JPH0814332A - トルク変動吸収ダンパ - Google Patents
トルク変動吸収ダンパInfo
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- JPH0814332A JPH0814332A JP16482594A JP16482594A JPH0814332A JP H0814332 A JPH0814332 A JP H0814332A JP 16482594 A JP16482594 A JP 16482594A JP 16482594 A JP16482594 A JP 16482594A JP H0814332 A JPH0814332 A JP H0814332A
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- hub
- torsional
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/14—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers
- F16F15/1407—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers the rotation being limited with respect to the driving means
- F16F15/1414—Masses driven by elastic elements
- F16F15/1435—Elastomeric springs, i.e. made of plastic or rubber
- F16F15/1442—Elastomeric springs, i.e. made of plastic or rubber with a single mass
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/16—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using a fluid or pasty material
- F16F15/167—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using a fluid or pasty material having an inertia member, e.g. ring
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H55/00—Elements with teeth or friction surfaces for conveying motion; Worms, pulleys or sheaves for gearing mechanisms
- F16H55/32—Friction members
- F16H55/36—Pulleys
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H2055/366—Pulleys with means providing resilience or vibration damping
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Acoustics & Sound (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 カップリング部２の共振時に打音を発生する
ことなくエラストマ部材２１の過大変形を有効に防止す
る。 【構成】 クランクシャフトに取り付けられるハブ１の
外周に第一のエラストマ部材２１を介してプーリ２２を
連結したカップリング部２と、ハブ１の外周に第二のエ
ラストマ部材３１を介して環状質量体３２を連結した構
造であってカップリング部２と異なる固有振動数を有す
るトーショナルダンパ部３と、プーリ２２側とトーショ
ナルダンパ部３との間に形成された隙間７に封入された
粘性流体８とを備え、この粘性流体８の粘性ダンピング
作用によって、カップリング部２の共振時におけるプー
リ２２の捩り振動変位の増大を抑える。
ことなくエラストマ部材２１の過大変形を有効に防止す
る。 【構成】 クランクシャフトに取り付けられるハブ１の
外周に第一のエラストマ部材２１を介してプーリ２２を
連結したカップリング部２と、ハブ１の外周に第二のエ
ラストマ部材３１を介して環状質量体３２を連結した構
造であってカップリング部２と異なる固有振動数を有す
るトーショナルダンパ部３と、プーリ２２側とトーショ
ナルダンパ部３との間に形成された隙間７に封入された
粘性流体８とを備え、この粘性流体８の粘性ダンピング
作用によって、カップリング部２の共振時におけるプー
リ２２の捩り振動変位の増大を抑える。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンのクランクシ
ャフトの動力を各種補器へ伝達する際に、エンジンの各
行程による前記クランクシャフトの伝達トルクの変動を
吸収絶縁するトルク変動吸収ダンパに関する。
ャフトの動力を各種補器へ伝達する際に、エンジンの各
行程による前記クランクシャフトの伝達トルクの変動を
吸収絶縁するトルク変動吸収ダンパに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種のトルク変動吸収ダンパ
は、基本的には図２に示すように、エンジンのクランク
シャフトの先端に取り付けられるハブ１０１の外周に、
ベアリング１０２ａを介して捩り変位（軸周り方向の変
位）自在に同心配置されたプーリ１０２ｂを、エラスト
マ部材１０２ｃを介して連結した構造のカップリング部
１０２を有する（例えば実開昭６３−６８５４０号公報
参照）。すなわちクランクシャフトの動力の一部は、プ
ーリ１０２ｂに巻架された図示されていない無端ベルト
を介して例えばオルタネータやコンプレッサ等の各種補
器に与えられるが、クランクシャフトはエンジンの各行
程によるトルク変動を伴って回転されるため、カップリ
ング部１０２は、このトルク変動をプーリとの間でエラ
ストマ部材１０２ｃの捩り変形作用によって吸収絶縁
し、プーリ１０２ｂからの伝達トルクの平滑化を図るも
のである。
は、基本的には図２に示すように、エンジンのクランク
シャフトの先端に取り付けられるハブ１０１の外周に、
ベアリング１０２ａを介して捩り変位（軸周り方向の変
位）自在に同心配置されたプーリ１０２ｂを、エラスト
マ部材１０２ｃを介して連結した構造のカップリング部
１０２を有する（例えば実開昭６３−６８５４０号公報
参照）。すなわちクランクシャフトの動力の一部は、プ
ーリ１０２ｂに巻架された図示されていない無端ベルト
を介して例えばオルタネータやコンプレッサ等の各種補
器に与えられるが、クランクシャフトはエンジンの各行
程によるトルク変動を伴って回転されるため、カップリ
ング部１０２は、このトルク変動をプーリとの間でエラ
ストマ部材１０２ｃの捩り変形作用によって吸収絶縁
し、プーリ１０２ｂからの伝達トルクの平滑化を図るも
のである。
【０００３】また、前記ハブ１０１の外周には、別のエ
ラストマ部材１０３ａを介して環状質量体１０３ｂを弾
性的に連結した構造のトーショナルダンパ部１０３が並
設されている。このトーショナルダンパ部１０３は、所
定の振動数域においてクランクシャフトの捩り振動を打
ち消すように共振し、クランクシャフトの捩り振動自体
を低減する制振機能を発揮するものである。
ラストマ部材１０３ａを介して環状質量体１０３ｂを弾
性的に連結した構造のトーショナルダンパ部１０３が並
設されている。このトーショナルダンパ部１０３は、所
定の振動数域においてクランクシャフトの捩り振動を打
ち消すように共振し、クランクシャフトの捩り振動自体
を低減する制振機能を発揮するものである。
【０００４】ところで、カップリング部１０２における
捩り方向固有振動数は、プーリ１０２ｂの慣性質量が大
きいこと及びエラストマ部材１０２ｃがトーショナルダ
ンパ部１０３のエラストマ部材１０３ａよりばね定数が
低いことなどから、トーショナルダンパ部１０３の捩り
方向固有振動数に比較してかなり低いものとなってお
り、例えばアイドル回転時におけるクランクシャフトの
トルク変動の周波数以下の領域にあるため、エンジン始
動時に、アイドリングに至る過程で、クランクシャフト
のトルク変動の周波数がカップリング部１０２の捩り方
向固有振動数域を通過することになる。そして、このと
きのカップリング部１０２の共振によって、ハブ１０１
に対してプーリ１０２ｂが捩り方向へ大きく振動変位さ
れると、エラストマ部材１０２ｃが過大変形を受けて破
損を来す恐れがあることから、通常、ハブ１０１とプー
リ１０２ｂの捩り方向相対変位量を制限するストッパ１
０４が設けられている。このストッパ１０４は、図３に
も示すように、ハブ１０１側に固定されて外周に凹凸を
有する金属リング１０４ａと、プーリ１０２ｂ側に固定
されて内周に前記凹凸と遊嵌される凹凸を有する金属リ
ング１０４ｂとからなる。
捩り方向固有振動数は、プーリ１０２ｂの慣性質量が大
きいこと及びエラストマ部材１０２ｃがトーショナルダ
ンパ部１０３のエラストマ部材１０３ａよりばね定数が
低いことなどから、トーショナルダンパ部１０３の捩り
方向固有振動数に比較してかなり低いものとなってお
り、例えばアイドル回転時におけるクランクシャフトの
トルク変動の周波数以下の領域にあるため、エンジン始
動時に、アイドリングに至る過程で、クランクシャフト
のトルク変動の周波数がカップリング部１０２の捩り方
向固有振動数域を通過することになる。そして、このと
きのカップリング部１０２の共振によって、ハブ１０１
に対してプーリ１０２ｂが捩り方向へ大きく振動変位さ
れると、エラストマ部材１０２ｃが過大変形を受けて破
損を来す恐れがあることから、通常、ハブ１０１とプー
リ１０２ｂの捩り方向相対変位量を制限するストッパ１
０４が設けられている。このストッパ１０４は、図３に
も示すように、ハブ１０１側に固定されて外周に凹凸を
有する金属リング１０４ａと、プーリ１０２ｂ側に固定
されて内周に前記凹凸と遊嵌される凹凸を有する金属リ
ング１０４ｂとからなる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記従来のトルク変動
吸収ダンパによれば、カップリング部１０２の共振によ
るプーリ１０２ｂの振動変位量、言い換えればエラスト
マ部材１０２ｃの捩り変形量を、ストッパ１０４におけ
る金属リング１０４ａ，１０４ｂの凹凸同士の干渉によ
って所定範囲に制限しているため、共振時に金属による
打音を発生する問題が指摘される。
吸収ダンパによれば、カップリング部１０２の共振によ
るプーリ１０２ｂの振動変位量、言い換えればエラスト
マ部材１０２ｃの捩り変形量を、ストッパ１０４におけ
る金属リング１０４ａ，１０４ｂの凹凸同士の干渉によ
って所定範囲に制限しているため、共振時に金属による
打音を発生する問題が指摘される。
【０００６】本発明は、上記のような事情のもとになさ
れたもので、その主な技術的課題とするところは、カッ
プリング部の共振時に打音を発生することなくエラスト
マ部材の過大変形を有効に防止することにある。
れたもので、その主な技術的課題とするところは、カッ
プリング部の共振時に打音を発生することなくエラスト
マ部材の過大変形を有効に防止することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上述した技術的課題は、
本発明によって有効に解決することができる。すなわち
本発明に係るトルク変動吸収ダンパは、エンジンのクラ
ンクシャフトに取り付けられるハブの外周に第一のエラ
ストマ部材を介してプーリを捩り変位自在に連結したカ
ップリング部と、前記ハブの外周に前記第一のエラスト
マ部材と軸方向に並んだ第二のエラストマ部材を介して
環状質量体を捩り変位自在に連結した構造であって前記
カップリング部と異なる固有振動数を有するトーショナ
ルダンパ部と、前記プーリ側とトーショナルダンパ部と
の間に形成された隙間に封入された粘性流体とを備え
る。本発明において一層好ましくは、前記隙間が、プー
リの内周面に密接嵌着されトーショナルダンパ部の側面
に沿って径方向に延在された仕切板と、この仕切板の内
径とハブとの間に摺動自在に介在されたシール部材とに
よって形成される。また、前記隙間が、プーリの内周面
と環状質量体の外周面との間の滑りベアリングの介在部
分に連通される。
本発明によって有効に解決することができる。すなわち
本発明に係るトルク変動吸収ダンパは、エンジンのクラ
ンクシャフトに取り付けられるハブの外周に第一のエラ
ストマ部材を介してプーリを捩り変位自在に連結したカ
ップリング部と、前記ハブの外周に前記第一のエラスト
マ部材と軸方向に並んだ第二のエラストマ部材を介して
環状質量体を捩り変位自在に連結した構造であって前記
カップリング部と異なる固有振動数を有するトーショナ
ルダンパ部と、前記プーリ側とトーショナルダンパ部と
の間に形成された隙間に封入された粘性流体とを備え
る。本発明において一層好ましくは、前記隙間が、プー
リの内周面に密接嵌着されトーショナルダンパ部の側面
に沿って径方向に延在された仕切板と、この仕切板の内
径とハブとの間に摺動自在に介在されたシール部材とに
よって形成される。また、前記隙間が、プーリの内周面
と環状質量体の外周面との間の滑りベアリングの介在部
分に連通される。
【０００８】
【作用】カップリング部が捩り方向に共振した時のプー
リの振動変位量の増大は、反復的に捩り変位されるプー
リ側と、前記カップリング部の共振振動数では共振しな
いトーショナルダンパ部との間の隙間内で剪断を受ける
粘性流体の粘性抵抗によるダンピング作用によって抑え
られる。特に、プーリの内周面に密接嵌合されトーショ
ナルダンパ部の側面に沿ってハブ側へ径方向に延在され
た仕切板と、この仕切板の内径とハブとの間に摺動自在
に介在されたシール部材とによって、前記隙間の両側で
捩り方向へ相対変位される面間の距離を小さくすると共
に、粘性流体との摩擦面積を大きくし、粘性ダンピング
による制動作用を高めることができる。また、プーリを
トーショナルダンパ部の環状質量体の外周に同心的に支
持する滑りベアリングの介在部分に、前記隙間を連通さ
せることによって、この滑りベアリングが潤滑される。
リの振動変位量の増大は、反復的に捩り変位されるプー
リ側と、前記カップリング部の共振振動数では共振しな
いトーショナルダンパ部との間の隙間内で剪断を受ける
粘性流体の粘性抵抗によるダンピング作用によって抑え
られる。特に、プーリの内周面に密接嵌合されトーショ
ナルダンパ部の側面に沿ってハブ側へ径方向に延在され
た仕切板と、この仕切板の内径とハブとの間に摺動自在
に介在されたシール部材とによって、前記隙間の両側で
捩り方向へ相対変位される面間の距離を小さくすると共
に、粘性流体との摩擦面積を大きくし、粘性ダンピング
による制動作用を高めることができる。また、プーリを
トーショナルダンパ部の環状質量体の外周に同心的に支
持する滑りベアリングの介在部分に、前記隙間を連通さ
せることによって、この滑りベアリングが潤滑される。
【０００９】また、トーショナルダンパ部の共振時はカ
ップリング部は共振しないから、トーショナルダンパ部
の共振によるクランクシャフトの捩り振動減衰において
も、このトーショナルダンパ部における第二のエラスト
マ部材の内部摩擦によるダンピングに加えて、カップリ
ング部のプーリ側とこれに対して相対的に捩り変位され
るトーショナルダンパ部との間で粘性流体が剪断を受け
ることによって発生する粘性抵抗によるダンピングが得
られる。
ップリング部は共振しないから、トーショナルダンパ部
の共振によるクランクシャフトの捩り振動減衰において
も、このトーショナルダンパ部における第二のエラスト
マ部材の内部摩擦によるダンピングに加えて、カップリ
ング部のプーリ側とこれに対して相対的に捩り変位され
るトーショナルダンパ部との間で粘性流体が剪断を受け
ることによって発生する粘性抵抗によるダンピングが得
られる。
【００１０】
【実施例】図１は、本発明に係るトルク変動吸収ダンパ
の一実施例を、その軸心を通る平面で切断して示すもの
で、参照符号１はエンジンのクランクシャフトの軸端に
取り付けられるハブである。このハブ１の外周には、第
一のエラストマ部材２１を介してプーリ２２を捩り変位
自在に連結したカップリング部２と、第二のエラストマ
部材３１を介して環状質量体３２を捩り変位自在に連結
した構造のトーショナルダンパ部３が設けられている。
の一実施例を、その軸心を通る平面で切断して示すもの
で、参照符号１はエンジンのクランクシャフトの軸端に
取り付けられるハブである。このハブ１の外周には、第
一のエラストマ部材２１を介してプーリ２２を捩り変位
自在に連結したカップリング部２と、第二のエラストマ
部材３１を介して環状質量体３２を捩り変位自在に連結
した構造のトーショナルダンパ部３が設けられている。
【００１１】ハブ１は、クランクシャフトへの取付部で
ある径方向部１１及びその外径から延在された外径筒状
部１２を有する断面略Ｌ字形を呈する。プーリ２２の外
周面には大径のＶプーリ溝２２ａ及び小径のＶプーリ溝
２２ｂが形成されており、プーリ２２の内周面もこれに
対応して、Ｖプーリ溝２２ａ側が大径、他方のＶプーリ
溝２２ｂ側が小径となる段差状に形成されている。第一
のエラストマ部材２１は、ハブ１の外径筒状部１２にお
ける径方向部１１寄りの外周面に嵌着されたスリーブ２
３と、プーリ２２のＶプーリ溝２２ａ側の大径内周面に
嵌着されたスリーブ２４との間に一体に加硫成形されて
いる。環状質量体３２は、プーリ２２の小径のＶプーリ
溝２２ｂ側の内周に配置されており、第二のエラストマ
部材３１は、ハブ１の外径筒状部１２における径方向部
１１と反対側の端部寄りの外周面に嵌着されたスリーブ
３３と、環状質量体３２との間に一体に加硫成形されて
いる。また、環状質量体３２とプーリ２２との対向周面
間には、合成樹脂材からなる滑りベアリング４が摺動自
在に介在されている。
ある径方向部１１及びその外径から延在された外径筒状
部１２を有する断面略Ｌ字形を呈する。プーリ２２の外
周面には大径のＶプーリ溝２２ａ及び小径のＶプーリ溝
２２ｂが形成されており、プーリ２２の内周面もこれに
対応して、Ｖプーリ溝２２ａ側が大径、他方のＶプーリ
溝２２ｂ側が小径となる段差状に形成されている。第一
のエラストマ部材２１は、ハブ１の外径筒状部１２にお
ける径方向部１１寄りの外周面に嵌着されたスリーブ２
３と、プーリ２２のＶプーリ溝２２ａ側の大径内周面に
嵌着されたスリーブ２４との間に一体に加硫成形されて
いる。環状質量体３２は、プーリ２２の小径のＶプーリ
溝２２ｂ側の内周に配置されており、第二のエラストマ
部材３１は、ハブ１の外径筒状部１２における径方向部
１１と反対側の端部寄りの外周面に嵌着されたスリーブ
３３と、環状質量体３２との間に一体に加硫成形されて
いる。また、環状質量体３２とプーリ２２との対向周面
間には、合成樹脂材からなる滑りベアリング４が摺動自
在に介在されている。
【００１２】ハブ１とプーリ２２の間であって第一のエ
ラストマ部材２１とトーショナルダンパ部３の間には、
このトーショナルダンパ部３における環状質量体３２及
び第二のエラストマ部材３１の内側面（第一のエラスト
マ部材２１側の面）に近接して径方向に延びる仕切板５
が配置され、その外径端部がプーリ２２の内周面に密接
嵌着されている。この仕切板５の内径端部とハブ１の外
径筒状部１２との間には円周方向摺動自在なシール部材
６が介在されている。前記環状質量体３２の外径部に
は、プーリ２２の内周面に形成された径方向段差面２２
ｃと前記仕切板５との間を外径側へ延びる鍔部３２ａが
形成されている。
ラストマ部材２１とトーショナルダンパ部３の間には、
このトーショナルダンパ部３における環状質量体３２及
び第二のエラストマ部材３１の内側面（第一のエラスト
マ部材２１側の面）に近接して径方向に延びる仕切板５
が配置され、その外径端部がプーリ２２の内周面に密接
嵌着されている。この仕切板５の内径端部とハブ１の外
径筒状部１２との間には円周方向摺動自在なシール部材
６が介在されている。前記環状質量体３２の外径部に
は、プーリ２２の内周面に形成された径方向段差面２２
ｃと前記仕切板５との間を外径側へ延びる鍔部３２ａが
形成されている。
【００１３】プーリ２２側とトーショナルダンパ部３と
の間、更に詳しくはプーリ２２の内周面における径方向
段差面２２ｃ、プーリ２２の大径側内周面に密接嵌着さ
れた仕切板５及びその内径端とハブ１との間を密封する
シール部材６と、鍔部３２ａを含む環状質量体３２及び
第二のエラストマ部材３１との間には、粘性流体８が封
入された狭い隙間７が形成されている。この隙間７の一
端は、滑りベアリング４の介在部分に連通しており、こ
の滑りベアリング４の外側は、プーリ２２の小径内周面
に嵌着されて環状質量体３２の外周面に摺動自在に密接
したオイルシール９で密封されている。
の間、更に詳しくはプーリ２２の内周面における径方向
段差面２２ｃ、プーリ２２の大径側内周面に密接嵌着さ
れた仕切板５及びその内径端とハブ１との間を密封する
シール部材６と、鍔部３２ａを含む環状質量体３２及び
第二のエラストマ部材３１との間には、粘性流体８が封
入された狭い隙間７が形成されている。この隙間７の一
端は、滑りベアリング４の介在部分に連通しており、こ
の滑りベアリング４の外側は、プーリ２２の小径内周面
に嵌着されて環状質量体３２の外周面に摺動自在に密接
したオイルシール９で密封されている。
【００１４】なお、図中参照符号３２ｂは隙間７への粘
性流体８の注入孔であり、３２ｃは粘性流体８の注入後
に前記注入孔３２ｂを密栓してなる球体である。
性流体８の注入孔であり、３２ｃは粘性流体８の注入後
に前記注入孔３２ｂを密栓してなる球体である。
【００１５】この実施例によるトルク変動吸収ダンパに
おいて、カップリング部２の捩り方向固有振動数は、先
に述べたように、エンジンのアイドル回転時におけるク
ランクシャフトのトルク変動の周波数以下の領域にある
のに対し、トーショナルダンパ部３は、比較的高速回転
域でのクランクシャフトの捩り振動を共振吸収するもの
であるため、その捩り方向固有振動数がカップリング部
２に比較して高いものとなっている。したがって、エン
ジン始動時に、クランキングからアイドリングに至る過
程で、カップリング部２がクランクシャフトの低周波数
のトルク変動と共振し、ハブ１に対してプーリ２２が捩
り方向へ大きく振動変位されることによって第一のエラ
ストマ部材２１の捩り変位量が増大するが、トーショナ
ルダンパ部３は共振していないから、プーリ２２及びこ
れと一体的に捩り方向へ反復変位される仕切板５との間
で、隙間７内の粘性流体８が剪断を受けることになり、
この時の粘性抵抗によって、プーリ２２の捩り変位の振
幅が抑えられ、第一のエラストマ部材２１の捩り変位量
が制限される。また、トーショナルダンパ部３がクラン
クシャフトの捩り振動を共振吸収する高速回転域では、
カップリング部２は共振しないから、この場合も隙間７
内の粘性流体８が剪断を受けることになり、トーショナ
ルダンパ部３の第二のエラストマ部材３１の内部摩擦に
よるダンピングに加えて、前記粘性流体８の粘性抵抗に
よるダンピングが得られる。
おいて、カップリング部２の捩り方向固有振動数は、先
に述べたように、エンジンのアイドル回転時におけるク
ランクシャフトのトルク変動の周波数以下の領域にある
のに対し、トーショナルダンパ部３は、比較的高速回転
域でのクランクシャフトの捩り振動を共振吸収するもの
であるため、その捩り方向固有振動数がカップリング部
２に比較して高いものとなっている。したがって、エン
ジン始動時に、クランキングからアイドリングに至る過
程で、カップリング部２がクランクシャフトの低周波数
のトルク変動と共振し、ハブ１に対してプーリ２２が捩
り方向へ大きく振動変位されることによって第一のエラ
ストマ部材２１の捩り変位量が増大するが、トーショナ
ルダンパ部３は共振していないから、プーリ２２及びこ
れと一体的に捩り方向へ反復変位される仕切板５との間
で、隙間７内の粘性流体８が剪断を受けることになり、
この時の粘性抵抗によって、プーリ２２の捩り変位の振
幅が抑えられ、第一のエラストマ部材２１の捩り変位量
が制限される。また、トーショナルダンパ部３がクラン
クシャフトの捩り振動を共振吸収する高速回転域では、
カップリング部２は共振しないから、この場合も隙間７
内の粘性流体８が剪断を受けることになり、トーショナ
ルダンパ部３の第二のエラストマ部材３１の内部摩擦に
よるダンピングに加えて、前記粘性流体８の粘性抵抗に
よるダンピングが得られる。
【００１６】粘性流体８が封入された隙間７はその両側
の対向面間の幅が狭く、環状質量体３２に形成された鍔
部３２ａと、その軸方向両側にある仕切板５及びプーリ
２２の径方向段差面２２ｃによって、径方向へ大きく折
り返された形状であるため、粘性流体８との摩擦面が大
きくなっている。したがって、プーリ２２の捩り変位の
振幅を抑えるのに有効な大きな減衰力が得られる。
の対向面間の幅が狭く、環状質量体３２に形成された鍔
部３２ａと、その軸方向両側にある仕切板５及びプーリ
２２の径方向段差面２２ｃによって、径方向へ大きく折
り返された形状であるため、粘性流体８との摩擦面が大
きくなっている。したがって、プーリ２２の捩り変位の
振幅を抑えるのに有効な大きな減衰力が得られる。
【００１７】合成樹脂からなる滑りベアリング４は、プ
ーリ２２をトーショナルダンパ部３の環状質量体３２の
外周に同心的かつ捩り変位自在に支持するものである
が、通常、この種の滑りベアリング４は摺動によって摩
耗が大きくなりやすい。しかしこの実施例では、滑りベ
アリング４が隙間７に封入された粘性流体８によって潤
滑されるので、摩耗を受けにくく、その耐久性が向上さ
れる。
ーリ２２をトーショナルダンパ部３の環状質量体３２の
外周に同心的かつ捩り変位自在に支持するものである
が、通常、この種の滑りベアリング４は摺動によって摩
耗が大きくなりやすい。しかしこの実施例では、滑りベ
アリング４が隙間７に封入された粘性流体８によって潤
滑されるので、摩耗を受けにくく、その耐久性が向上さ
れる。
【００１８】
【発明の効果】本発明によると、次のような効果が実現
される。 (1) カップリング部が捩り方向に共振した時に粘性流体
の粘性ダンピング作用によってプーリの振動変位量の増
大が抑えられるので、ストッパを設けた場合のような干
渉音を発生することなくカップリング部の第一のエラス
トマ部材の大変形が有効に防止される。 (2) プーリをトーショナルダンパ部の環状質量体の外周
に同心的に支持する滑りベアリングが粘性流体で潤滑さ
れるので、その耐久性が向上する。 (3) 前記粘性流体の粘性ダンピングによって、トーショ
ナルダンパ部による制振力が向上する。
される。 (1) カップリング部が捩り方向に共振した時に粘性流体
の粘性ダンピング作用によってプーリの振動変位量の増
大が抑えられるので、ストッパを設けた場合のような干
渉音を発生することなくカップリング部の第一のエラス
トマ部材の大変形が有効に防止される。 (2) プーリをトーショナルダンパ部の環状質量体の外周
に同心的に支持する滑りベアリングが粘性流体で潤滑さ
れるので、その耐久性が向上する。 (3) 前記粘性流体の粘性ダンピングによって、トーショ
ナルダンパ部による制振力が向上する。
【図１】本発明に係るトルク変動吸収ダンパの一実施例
を、その軸心を通る平面で切断して示す半断面図であ
る。
を、その軸心を通る平面で切断して示す半断面図であ
る。
【図２】従来のトルク変動吸収ダンパの一例を、その軸
心を通る平面で切断して示す半断面図である。
心を通る平面で切断して示す半断面図である。
【図３】上記従来例を、図２におけるIII −III 線位置
で切断して示す部分的な断面図である。
で切断して示す部分的な断面図である。
１ ハブ １１ 径方向部 １２ 外径筒状部 ２ カップリング部 ２１ 第一のエラストマ部材 ２２ プーリ ２２ａ，２２ｂ Ｖプーリ溝 ２３，２４，３３ スリーブ ３ トーショナルダンパ部 ３１ 第二のエラストマ部材 ３２ 環状質量体 ４ ベアリング ５ 仕切板 ６ シール部材 ７ 隙間 ８ 粘性流体 ９ オイルシール
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジンのクランクシャフトに取り付け
られるハブ（１）の外周に第一のエラストマ部材（２
１）を介してプーリ（２２）を捩り変位自在に連結した
カップリング部（２）と、 前記ハブ（１）の外周に前記第一のエラストマ部材（２
１）と軸方向に並んだ第二のエラストマ部材（３１）を
介して環状質量体（３２）を捩り変位自在に連結した構
造であって前記カップリング部（２）と異なる固有振動
数を有するトーショナルダンパ部（３）と、 前記プーリ（２２）側とトーショナルダンパ部（３）と
の間に形成された隙間（７）に封入された粘性流体
（８）と、を備えることを特徴とするトルク変動吸収ダ
ンパ。 - 【請求項２】 粘性流体（８）を封入した隙間（７）
が、 プーリ（２２）の内周面に密接嵌着されトーショナルダ
ンパ部（３）の側面に沿って径方向に延在された仕切板
（５）と、 この仕切板（５）の内径とハブ（１）との間に摺動自在
に介在されたシール部材（６）との間に延在されたこと
を特徴とする請求項１に記載のトルク変動吸収ダンパ。 - 【請求項３】 プーリ（２２）の内周面と環状質量体
（３２）の外周面との間に滑りベアリング（４）が介在
され、 粘性流体（８）を封入した隙間（７）が前記滑りベアリ
ング（４）の介在部分に連通していることを特徴とする
請求項１に記載のトルク変動吸収ダンパ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16482594A JP3582536B2 (ja) | 1994-06-24 | 1994-06-24 | トルク変動吸収ダンパ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16482594A JP3582536B2 (ja) | 1994-06-24 | 1994-06-24 | トルク変動吸収ダンパ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0814332A true JPH0814332A (ja) | 1996-01-16 |
| JP3582536B2 JP3582536B2 (ja) | 2004-10-27 |
Family
ID=15800640
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16482594A Expired - Fee Related JP3582536B2 (ja) | 1994-06-24 | 1994-06-24 | トルク変動吸収ダンパ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3582536B2 (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10227333A (ja) * | 1997-02-14 | 1998-08-25 | Nok Megurasutikku Kk | ダイナミックダンパ |
| EP1146255A3 (de) * | 2000-04-15 | 2003-12-10 | Carl Freudenberg KG | Drehelastische Kupplung für Riemenscheiben |
| DE102006016202B3 (de) * | 2006-04-06 | 2007-07-05 | Carl Freudenberg Kg | Riemenscheibe mit integriertem Torsionsschwingungsdämpfer und Verfahren zu deren Herstellung |
| ITTO20080586A1 (it) * | 2008-07-29 | 2010-01-30 | Dayco Europe Srl | Gruppo puleggia disaccoppiatrice preferibilmente per trascinare un organo accessorio tramite una trasmissione a cinghia in un motore a combustione interna |
| ITTO20080587A1 (it) * | 2008-07-29 | 2010-01-30 | Dayco Europe Srl | Gruppo puleggia disaccoppiatrice preferibilmente per trascinare un organo accessorio tramite una trasmissione a cinghia in un motore a combustione interna |
| CN102364158A (zh) * | 2011-09-07 | 2012-02-29 | 湖北航天化学技术研究所 | 一种减振器 |
| CN104675899A (zh) * | 2015-02-13 | 2015-06-03 | 柳州金鸿橡塑有限公司 | 并排分布式双频扭转减振器 |
| WO2021094557A1 (de) * | 2019-11-15 | 2021-05-20 | Hasse & Wrede Gmbh | Kurbelwellenanordnung mit drehschwingungsdämpfer |
| CN114729674B (zh) * | 2019-11-15 | 2024-06-25 | 哈瑟&弗雷德有限公司 | 带扭振减振器的曲轴组件 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN101886685A (zh) * | 2010-07-19 | 2010-11-17 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 一种减震器总成 |
-
1994
- 1994-06-24 JP JP16482594A patent/JP3582536B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10227333A (ja) * | 1997-02-14 | 1998-08-25 | Nok Megurasutikku Kk | ダイナミックダンパ |
| EP1146255A3 (de) * | 2000-04-15 | 2003-12-10 | Carl Freudenberg KG | Drehelastische Kupplung für Riemenscheiben |
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| ITTO20080586A1 (it) * | 2008-07-29 | 2010-01-30 | Dayco Europe Srl | Gruppo puleggia disaccoppiatrice preferibilmente per trascinare un organo accessorio tramite una trasmissione a cinghia in un motore a combustione interna |
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| CN102364158A (zh) * | 2011-09-07 | 2012-02-29 | 湖北航天化学技术研究所 | 一种减振器 |
| CN104675899A (zh) * | 2015-02-13 | 2015-06-03 | 柳州金鸿橡塑有限公司 | 并排分布式双频扭转减振器 |
| WO2021094557A1 (de) * | 2019-11-15 | 2021-05-20 | Hasse & Wrede Gmbh | Kurbelwellenanordnung mit drehschwingungsdämpfer |
| CN114729674A (zh) * | 2019-11-15 | 2022-07-08 | 哈瑟 & 弗雷德有限公司 | 带扭振减振器的曲轴组件 |
| US11761513B2 (en) | 2019-11-15 | 2023-09-19 | Hasse & Wrede Gmbh | Crankshaft arrangement comprising a torsional vibration damper |
| CN114729674B (zh) * | 2019-11-15 | 2024-06-25 | 哈瑟&弗雷德有限公司 | 带扭振减振器的曲轴组件 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3582536B2 (ja) | 2004-10-27 |
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