JPH06264971A - プーリビスカスダンパ - Google Patents
プーリビスカスダンパInfo
- Publication number
- JPH06264971A JPH06264971A JP5225693A JP5225693A JPH06264971A JP H06264971 A JPH06264971 A JP H06264971A JP 5225693 A JP5225693 A JP 5225693A JP 5225693 A JP5225693 A JP 5225693A JP H06264971 A JPH06264971 A JP H06264971A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pulley
- crankshaft
- viscous damper
- damper
- annular groove
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- Pending
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 プーリダンパの信頼性の向上及びコンパクト
化を図る。 【構成】 回転軸１の前端に装着固定され外周面にプー
リ溝１０ｃが形成された円筒部１０ａが厚肉とされ前端
面から環状の大きな溝１０ｅが形成されたプーリ１０
と、この環状溝内に流体と共に相対回転可能に封入され
たイナーシャリング１１とを備えた構成としたものであ
る。
化を図る。 【構成】 回転軸１の前端に装着固定され外周面にプー
リ溝１０ｃが形成された円筒部１０ａが厚肉とされ前端
面から環状の大きな溝１０ｅが形成されたプーリ１０
と、この環状溝内に流体と共に相対回転可能に封入され
たイナーシャリング１１とを備えた構成としたものであ
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、回転軸の捩り振動を低
減するプーリビスカスダンパに関する。
減するプーリビスカスダンパに関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば、エンジンのクランクシャフトが
ピストンからの爆発力、或いは回転速度の急激な変動を
受けるとき、特に大きなフライホイールが付いている場
合、捩れを起こし、エンジン振動の原因となる。そし
て、クランクシャフトの固有捩り振動と回転における衝
撃のサイクルが共振すると、大きな振動が発生する。ま
た、気筒数が多くなりクランクシャフトが長くなると捩
りが発生する。そして、これらの捩り振動が大きくなる
と、クランクシャフトが折れることとなる。そこで、こ
のような捩り振動を防止するために、クランクシャフト
のフライホイールと反対側の端（前端）にダンパ（トー
ショナル・バイブレーション・ダンパ）を装着してい
る。
ピストンからの爆発力、或いは回転速度の急激な変動を
受けるとき、特に大きなフライホイールが付いている場
合、捩れを起こし、エンジン振動の原因となる。そし
て、クランクシャフトの固有捩り振動と回転における衝
撃のサイクルが共振すると、大きな振動が発生する。ま
た、気筒数が多くなりクランクシャフトが長くなると捩
りが発生する。そして、これらの捩り振動が大きくなる
と、クランクシャフトが折れることとなる。そこで、こ
のような捩り振動を防止するために、クランクシャフト
のフライホイールと反対側の端（前端）にダンパ（トー
ショナル・バイブレーション・ダンパ）を装着してい
る。
【０００３】このようなダンパとして例えば、プーリを
イナーシャリング（慣性マス）とするプーリダンパがあ
る。このプーリダンパは、図３のようにクランクシャフ
ト１の前端１ａに装着固定されたハブ２と、当該ハブ２
に所定の間隙を存して同心的に外嵌されウォータポン
プ、オールタネータ等の補機を駆動する慣性マスを兼用
するプーリ３と、ハブ２とプーリ３との間に圧入され、
内周面がハブ２の外周面に、外周面がプーリ３の内周面
に夫々圧接されてこれら両者を接続する円筒状のゴム部
材４とにより構成されている。プーリダンパは、クラン
クシャフト１が回転中に正又は負の加速度を持つとゴム
部材４が捩じれてハブ２に対してプーリ３が相対的に回
転即ち、ハブ２とプーリ３とが軽くスリップして減衰作
用を起こし、クランクシャフト１の捩り振動を吸収す
る。
イナーシャリング（慣性マス）とするプーリダンパがあ
る。このプーリダンパは、図３のようにクランクシャフ
ト１の前端１ａに装着固定されたハブ２と、当該ハブ２
に所定の間隙を存して同心的に外嵌されウォータポン
プ、オールタネータ等の補機を駆動する慣性マスを兼用
するプーリ３と、ハブ２とプーリ３との間に圧入され、
内周面がハブ２の外周面に、外周面がプーリ３の内周面
に夫々圧接されてこれら両者を接続する円筒状のゴム部
材４とにより構成されている。プーリダンパは、クラン
クシャフト１が回転中に正又は負の加速度を持つとゴム
部材４が捩じれてハブ２に対してプーリ３が相対的に回
転即ち、ハブ２とプーリ３とが軽くスリップして減衰作
用を起こし、クランクシャフト１の捩り振動を吸収す
る。
【０００４】上記構造のプーリダンパによるエンジン回
転数とクランクシャフト捩り振幅との関係は、図４のよ
うに表され、低回転域では６次成分により実線Ｉのよう
に変化し、高回転域では４次及び５次成分により実線Ｉ
Ｉのように変化する。また、プーリの慣性マスの比重と
クランクシャフトの最大捩り振幅との関係は、図５のよ
うに表され、プーリ３は、通常鋳鉄で形成されており、
比重が約７．３程度である。
転数とクランクシャフト捩り振幅との関係は、図４のよ
うに表され、低回転域では６次成分により実線Ｉのよう
に変化し、高回転域では４次及び５次成分により実線Ｉ
Ｉのように変化する。また、プーリの慣性マスの比重と
クランクシャフトの最大捩り振幅との関係は、図５のよ
うに表され、プーリ３は、通常鋳鉄で形成されており、
比重が約７．３程度である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記構造のプーリダン
パは、捩り振動を吸収するに際し、ゴム部材４が捩じれ
ると歪を起こして発熱し温度が高くなる。このためゴム
部材４は、劣化し易く、特に、高負荷エンジン、或いは
クランクシャフトが長い直列６気筒、８気筒エンジン等
に使用する場合に信頼性に欠けるという問題がある。ま
た、図４に示すようにエンジンの低速及び高速回転域に
おいてクランクシャフト１の捩り振幅が大きくなり、更
に図５に示すように最大捩り振幅も大きい等の問題もあ
る。
パは、捩り振動を吸収するに際し、ゴム部材４が捩じれ
ると歪を起こして発熱し温度が高くなる。このためゴム
部材４は、劣化し易く、特に、高負荷エンジン、或いは
クランクシャフトが長い直列６気筒、８気筒エンジン等
に使用する場合に信頼性に欠けるという問題がある。ま
た、図４に示すようにエンジンの低速及び高速回転域に
おいてクランクシャフト１の捩り振幅が大きくなり、更
に図５に示すように最大捩り振幅も大きい等の問題もあ
る。
【０００６】本発明は上述の点に鑑みてなされたもの
で、コンパクトで信頼性の高いプーリビスカスダンパを
提供することを目的とする。
で、コンパクトで信頼性の高いプーリビスカスダンパを
提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明によれば、回転軸の前端に装着固定され外周面
にプーリ溝が形成された円筒部が厚肉とされて前端面か
ら環状の大きな溝が形成されたプーリと、前記プーリの
環状溝内に流体と共に相対回転可能に封入されたイナー
シャリングとを備えた構成としたものである。
に本発明によれば、回転軸の前端に装着固定され外周面
にプーリ溝が形成された円筒部が厚肉とされて前端面か
ら環状の大きな溝が形成されたプーリと、前記プーリの
環状溝内に流体と共に相対回転可能に封入されたイナー
シャリングとを備えた構成としたものである。
【０００８】
【作用】クランクシャフトの捩り振動に伴いプーリとイ
ナーシャリングとの間に相対回転が発生し、封入された
流体に剪断力が作用し、クランクシャフトの捩り振動が
吸収されて減衰される。
ナーシャリングとの間に相対回転が発生し、封入された
流体に剪断力が作用し、クランクシャフトの捩り振動が
吸収されて減衰される。
【０００９】
【実施例】以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて
詳述する。図１においてプーリ１０は、円筒部１０ａが
厚肉とされており、当該円筒部１０ａの外周面にはプー
リ溝１０ｃが複数形成され、内周面には半径方向内方に
臨み、且つ前端から略円筒部１０ａの長さに亘り軸方向
に冷却フィン１０ｄが多数一体に形成されて放射状をな
している。円筒部１０ａには、前端面に開口し、当該円
筒部１０ａの奥行き一杯に幅広の環状溝１０ｅが形成さ
れており、当該環状溝１０ｅの開口端の内側は、全周に
亘り僅かに拡げられて環状溝１０ｆとされている。更
に、環状溝１０ｆの開口端１０ｇは、両側面が段差をな
して僅かに拡径されて広口の環状溝とされている。
詳述する。図１においてプーリ１０は、円筒部１０ａが
厚肉とされており、当該円筒部１０ａの外周面にはプー
リ溝１０ｃが複数形成され、内周面には半径方向内方に
臨み、且つ前端から略円筒部１０ａの長さに亘り軸方向
に冷却フィン１０ｄが多数一体に形成されて放射状をな
している。円筒部１０ａには、前端面に開口し、当該円
筒部１０ａの奥行き一杯に幅広の環状溝１０ｅが形成さ
れており、当該環状溝１０ｅの開口端の内側は、全周に
亘り僅かに拡げられて環状溝１０ｆとされている。更
に、環状溝１０ｆの開口端１０ｇは、両側面が段差をな
して僅かに拡径されて広口の環状溝とされている。
【００１０】イナーシャリング１１は、プーリ１０の環
状溝１０ｅ内に僅かな間隙を存して収納されており、両
端面には略中央に全周に亘り環状溝１１ａ、１１ｂが形
成されている。環状溝１０ｅの内側の内周面とイナーシ
ャリング１１の内周面との間には円筒状のジャーナルベ
アリング１２が介在されている。また、イナーシャリン
グ１１の環状溝１１ａとプーリ１０の環状溝１０ｅの対
抗する端面との間にはスラストベアリング１３が介在さ
れている。
状溝１０ｅ内に僅かな間隙を存して収納されており、両
端面には略中央に全周に亘り環状溝１１ａ、１１ｂが形
成されている。環状溝１０ｅの内側の内周面とイナーシ
ャリング１１の内周面との間には円筒状のジャーナルベ
アリング１２が介在されている。また、イナーシャリン
グ１１の環状溝１１ａとプーリ１０の環状溝１０ｅの対
抗する端面との間にはスラストベアリング１３が介在さ
れている。
【００１１】プーリ１０の環状溝１０ｅの開口端１０ｇ
には環状のカバー１４が嵌合されており、当該開口端１
０ｇの内外両周縁部は全周に亘りカシメ加工が施され、
カバー１４が強固に且つ液密に固定されている。そし
て、イナーシャリング１１の環状溝１１ｂとカバー１４
の対抗する内面との間にはスラストベアリング１５が介
在されている。更に、環状溝１０ｅ内には耐熱性に優れ
た粘性流体例えば、シリコン油が封入されており、環状
溝１０ｆは、オイル溜まりとされている。これによりイ
ナーシャリング１１は、プーリ１０の環状溝１０ｅ内で
相対回転可能とされている。尚、プーリ１０の環状溝１
０ｅを円筒部１０ａの前端面に開口させて形成し、カバ
ー１４をプーリ１０の前側から装着することにより組立
性が向上する。
には環状のカバー１４が嵌合されており、当該開口端１
０ｇの内外両周縁部は全周に亘りカシメ加工が施され、
カバー１４が強固に且つ液密に固定されている。そし
て、イナーシャリング１１の環状溝１１ｂとカバー１４
の対抗する内面との間にはスラストベアリング１５が介
在されている。更に、環状溝１０ｅ内には耐熱性に優れ
た粘性流体例えば、シリコン油が封入されており、環状
溝１０ｆは、オイル溜まりとされている。これによりイ
ナーシャリング１１は、プーリ１０の環状溝１０ｅ内で
相対回転可能とされている。尚、プーリ１０の環状溝１
０ｅを円筒部１０ａの前端面に開口させて形成し、カバ
ー１４をプーリ１０の前側から装着することにより組立
性が向上する。
【００１２】イナーシャリング１１は、プーリ１０の比
重よりも大きい部材により形成されている。例えば、プ
ーリ１０は、従来と同様に比重が約７．３程度の鋳鉄部
材で形成されており、イナーシャリング１１は、比重が
約７．８程度のスチール部材により形成されている。ま
た、カバー１４もスチール部材により形成されている。
このようにしてプーリビスカスダンパ１６が構成されて
いる。このプーリビスカスダンパ１６は、プーリ１０の
後端１０ｂがクランクシャフト１の前端に装着固定され
る。
重よりも大きい部材により形成されている。例えば、プ
ーリ１０は、従来と同様に比重が約７．３程度の鋳鉄部
材で形成されており、イナーシャリング１１は、比重が
約７．８程度のスチール部材により形成されている。ま
た、カバー１４もスチール部材により形成されている。
このようにしてプーリビスカスダンパ１６が構成されて
いる。このプーリビスカスダンパ１６は、プーリ１０の
後端１０ｂがクランクシャフト１の前端に装着固定され
る。
【００１３】以下に作用を説明する。エンジンが始動し
てクランクシャフト１が回転すると、クランクシャフト
１と共にプーリビスカスダンパ１６が回転し、プーリ１
０の各プーリ溝１０ａに掛回されたベルトを介して補機
類（何れも図示せず）が駆動される。プーリビスカスダ
ンパ１６は、クランクシャフト１が回転中に正又は負の
加速度を持つとこれに伴いプーリ１０と内部のイナーシ
ャリング１１との間に相対回転が発生し、このときこれ
ら両者の間に封入されているシリコン油に剪断力が作用
する。この結果、プーリビスカスダンパ１６が減衰作用
を起こし、クランクシャフト１の捩り振動を吸収する。
ビスカスダンパ１６は、ビスカス部材としてシリコン油
を使用しているために耐熱性が高く、減衰性能に優れて
いる。
てクランクシャフト１が回転すると、クランクシャフト
１と共にプーリビスカスダンパ１６が回転し、プーリ１
０の各プーリ溝１０ａに掛回されたベルトを介して補機
類（何れも図示せず）が駆動される。プーリビスカスダ
ンパ１６は、クランクシャフト１が回転中に正又は負の
加速度を持つとこれに伴いプーリ１０と内部のイナーシ
ャリング１１との間に相対回転が発生し、このときこれ
ら両者の間に封入されているシリコン油に剪断力が作用
する。この結果、プーリビスカスダンパ１６が減衰作用
を起こし、クランクシャフト１の捩り振動を吸収する。
ビスカスダンパ１６は、ビスカス部材としてシリコン油
を使用しているために耐熱性が高く、減衰性能に優れて
いる。
【００１４】このプーリビスカスダンパ１６によるエン
ジン回転数とクランクシャフト捩り振幅との関係は、低
速回転域では６次成分により図４の点線ＩＩＩのように
変化し、高速回転域では４次及び５次成分により点線Ｉ
Ｖのように変化する。この結果、エンジンの低速及び高
速回転域におけるクランクシャフト１の捩り振幅が大幅
に抑制される。また、クランクシャフト１の最大捩り振
幅は、イナーシャリング１１の比重の増大（約７．８）
により大幅に低減される（図５）。
ジン回転数とクランクシャフト捩り振幅との関係は、低
速回転域では６次成分により図４の点線ＩＩＩのように
変化し、高速回転域では４次及び５次成分により点線Ｉ
Ｖのように変化する。この結果、エンジンの低速及び高
速回転域におけるクランクシャフト１の捩り振幅が大幅
に抑制される。また、クランクシャフト１の最大捩り振
幅は、イナーシャリング１１の比重の増大（約７．８）
により大幅に低減される（図５）。
【００１５】更に、プーリビスカスダンパ１６は、回転
に伴い冷却フィン１０ｄにより冷却され、また、プーリ
１０の前面のカバー１４がスチールで形成されているた
めに放熱に優れ、封入されているシリコン油の温度上昇
が抑制される。この結果、プーリビスカスダンパ１６の
耐熱性が向上する。尚、プーリ１０の冷却フィン１０ｄ
に代えて図２に示すようにカバー１４の前面に周方向に
沿って冷却フィン１４ａを放射状に多数形成してもよ
い。これによりカバー１４による放熱が向上し、封入さ
れたシリコン油を良好に冷却することができ、耐熱性の
向上が図られる。
に伴い冷却フィン１０ｄにより冷却され、また、プーリ
１０の前面のカバー１４がスチールで形成されているた
めに放熱に優れ、封入されているシリコン油の温度上昇
が抑制される。この結果、プーリビスカスダンパ１６の
耐熱性が向上する。尚、プーリ１０の冷却フィン１０ｄ
に代えて図２に示すようにカバー１４の前面に周方向に
沿って冷却フィン１４ａを放射状に多数形成してもよ
い。これによりカバー１４による放熱が向上し、封入さ
れたシリコン油を良好に冷却することができ、耐熱性の
向上が図られる。
【００１６】更に上記実施例ではイナーシャリング１１
として比重が７．８程度のスチール部材を使用したが、
更に比重の大きい例えば、鉛（比重約１１．３）等を使
用することにより、イナーシャンリグ１１の比重をプー
リ１０の比重の１．５倍程度に増大することができ、よ
り有効にクランクシャフト１の捩り振動を吸収すること
が可能となる。
として比重が７．８程度のスチール部材を使用したが、
更に比重の大きい例えば、鉛（比重約１１．３）等を使
用することにより、イナーシャンリグ１１の比重をプー
リ１０の比重の１．５倍程度に増大することができ、よ
り有効にクランクシャフト１の捩り振動を吸収すること
が可能となる。
【００１７】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、回
転軸の前端に装着固定され外周面にプーリ溝が形成され
た円筒部が厚肉とされて前端面から環状の大きな溝が形
成されたプーリと、前記プーリの環状溝内に流体と共に
相対回転可能に封入されたイナーシャリングとを備えた
ことにより、小型で振動低減に優れプーリビスカスダン
パのコンパクト化を図ることが可能となると共に耐熱性
に優れ信頼性の向上が図られる等の効果がある。
転軸の前端に装着固定され外周面にプーリ溝が形成され
た円筒部が厚肉とされて前端面から環状の大きな溝が形
成されたプーリと、前記プーリの環状溝内に流体と共に
相対回転可能に封入されたイナーシャリングとを備えた
ことにより、小型で振動低減に優れプーリビスカスダン
パのコンパクト化を図ることが可能となると共に耐熱性
に優れ信頼性の向上が図られる等の効果がある。
【図１】本発明に係るプーリビスカスダンパの一実施例
を示す断面図である。
を示す断面図である。
【図２】本発明に係るプーリビスカスダンパの他の実施
例を示す要部断面図である。
例を示す要部断面図である。
【図３】従来のプーリダンパの断面図である。
【図４】プーリダンパを使用した場合のエンジン回転数
とクランクシャフトの捩り振幅との関係を示す特性図で
ある。
とクランクシャフトの捩り振幅との関係を示す特性図で
ある。
【図５】プーリダンパの慣性マスの比重とクランクシャ
フトの最大捩り振幅との関係を示す特性図である。
フトの最大捩り振幅との関係を示す特性図である。
１ クランクシャフト １０ プーリ １１ イナーシャリング １２ ジャーナルベアリング １３、１５ スラストベアリング １４ カバー １６ プーリビスカスダンパ
Claims (1)
- 【請求項１】 回転軸の前端に装着固定され外周面にプ
ーリ溝が形成された円筒部が厚肉とされて前端面から環
状の大きな溝が形成されたプーリと、前記プーリの環状
溝内に流体と共に相対回転可能に封入されたイナーシャ
リングとを備えたことを特徴とするプーリビスカスダン
パ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5225693A JPH06264971A (ja) | 1993-03-12 | 1993-03-12 | プーリビスカスダンパ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5225693A JPH06264971A (ja) | 1993-03-12 | 1993-03-12 | プーリビスカスダンパ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06264971A true JPH06264971A (ja) | 1994-09-20 |
Family
ID=12909673
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5225693A Pending JPH06264971A (ja) | 1993-03-12 | 1993-03-12 | プーリビスカスダンパ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06264971A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20070066102A (ko) * | 2005-12-21 | 2007-06-27 | 현대자동차주식회사 | 풀리 일체형 비스코스 댐퍼 |
| JP2018530716A (ja) * | 2015-09-16 | 2018-10-18 | ディーエスエム アイピー アセッツ ビー．ブイ．Ｄｓｍ Ｉｐ Ａｓｓｅｔｓ Ｂ．Ｖ． | 補機駆動ベルトテンショナー |
-
1993
- 1993-03-12 JP JP5225693A patent/JPH06264971A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20070066102A (ko) * | 2005-12-21 | 2007-06-27 | 현대자동차주식회사 | 풀리 일체형 비스코스 댐퍼 |
| JP2018530716A (ja) * | 2015-09-16 | 2018-10-18 | ディーエスエム アイピー アセッツ ビー．ブイ．Ｄｓｍ Ｉｐ Ａｓｓｅｔｓ Ｂ．Ｖ． | 補機駆動ベルトテンショナー |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20000314 |