JPH06261418A

JPH06261418A - Driving power controller for electric automobile

Info

Publication number: JPH06261418A
Application number: JP5071145A
Authority: JP
Inventors: Kinya Yoshii; 欣也吉井; Takeji Koide; 武治小出; Eiji Ichioka; 英二市岡; Koichi Tanaka; 航一田中; Kojiro Kuramochi; 耕治郎倉持
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1993-03-05
Filing date: 1993-03-05
Publication date: 1994-09-16
Anticipated expiration: 2016-07-03
Also published as: JP3182969B2

Abstract

PURPOSE:To allow smooth hill start of vehicle by performing torque control of a motor depending on the creep torque at the time of torque control when torque control through a creep torque control means is released. CONSTITUTION:When torque control through a creep torque control means is released, torque control of a motor is performed by a creep corresponding torque control means depending on the creep torque at that time. The higher the creep torque, i.e., the higher the upgrade of pavement, the smaller accelerator operating amount is required for generating normal torque. This constitution generates high torque with small accelerator operating amount as compared with normal running on a flat road at the time of significant upgrade hill start thus allowing smooth start of vehicle without requiring full stepping of accelerator pedal.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は電気自動車の駆動力制御
装置に係り、特に、登り勾配での発進時に優れた運転操
作性が得られる制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a driving force control system for an electric vehicle, and more particularly to a control system capable of obtaining excellent driving operability when starting on an ascending slope.

【０００２】[0002]

【従来の技術】電気自動車は、一般にアクセル操作量お
よびモータ回転速度をパラメータとして電動モータのト
ルク制御が行われるようになっており、アクセル操作量
が零の場合にはモータトルクも零となる。このため、ト
ルクコンバータを有するオートマチック車両のようなク
リープトルクが無く、坂路発進では瞬時にブレーキペダ
ルからアクセルペダルに踏み換えたり、サイドブレーキ
を使用したりしなければならないなど、オートマチック
車両の運転に慣れた者にとっては運転操作が面倒で難し
く、車両がずり下がってしまうことがあった。これに対
し、車両停止時等に、路面の登り勾配に応じたクリープ
トルクを発生させるように、車両の傾斜角を検出して電
動モータのトルク制御を行うことが、例えば特開平３−
２５３２０２号公報等において提案されている。2. Description of the Related Art In an electric vehicle, torque control of an electric motor is generally performed with an accelerator operation amount and a motor rotation speed as parameters. When the accelerator operation amount is zero, the motor torque is also zero. For this reason, there is no creep torque like in an automatic vehicle with a torque converter, and when starting up a slope, you must instantly switch from the brake pedal to the accelerator pedal or use the side brake. For those who had trouble driving the vehicle, it was difficult and difficult to drive, and the vehicle sometimes slipped down. On the other hand, when the vehicle is stopped or the like, it is possible to detect the inclination angle of the vehicle and control the torque of the electric motor so as to generate the creep torque according to the climbing gradient of the road surface.
It is proposed in Japanese Patent No. 253202.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】ところで、かかる従来
の電気自動車は、坂路発進でアクセルが踏込み操作され
ると通常のトルク制御に復帰し、予め定められたアクセ
ル操作量およびモータ回転速度をパラメータとするトル
クマップに従ってトルク制御が行われるが、このトルク
マップは一般に平坦路を基準として定められているた
め、大きな登り勾配では十分な駆動力を得るためにアク
セルをべた踏みしなければならないことがあり、運転操
作性が必ずしも良くないという問題があった。By the way, such a conventional electric vehicle returns to the normal torque control when the accelerator is stepped on at the start of a slope, and the predetermined accelerator operation amount and motor rotation speed are used as parameters. Torque control is performed according to the torque map, but this torque map is generally set on the basis of a flat road, so it may be necessary to step on the accelerator to obtain sufficient driving force on a large climbing slope. However, there was a problem that the driving operability was not always good.

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、坂路発進の際にアク
セルをべた踏みすることなく車両がスムーズに発進させ
られるようにすることにある。The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to allow a vehicle to smoothly start without pressing the accelerator when starting on a slope. .

【０００５】[0005]

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めには、路面勾配に対応するクリープトルク制御時のク
リープトルクに応じて電動モータのトルク制御特性を変
更するようにすれば良く、本発明は、図１のクレーム対
応図に示すように、（ａ）アクセル操作量およびモータ
回転速度をパラメータとして電動モータのトルク制御を
行う通常トルク制御手段と、（ｂ）所定のクリープ制御
条件を満足する場合に、実質的に路面の登り勾配に応じ
たクリープトルクを発生させるように電動モータのトル
ク制御を行うクリープトルク制御手段とを備えた電気自
動車の駆動力制御装置において、（ｃ）前記クリープト
ルク制御手段によるトルク制御が解除された場合に、そ
のクリープトルク制御手段によるトルク制御時のクリー
プトルクに応じて、そのクリープトルクが大きい程、前
記通常トルク制御手段によるトルク制御時よりも小さな
アクセル操作量で大きなトルクを発生させるように、前
記電動モータのトルク制御を行うクリープ対応トルク制
御手段を有することを特徴とする。To achieve this object, the torque control characteristic of the electric motor may be changed according to the creep torque during creep torque control corresponding to the road surface gradient. As shown in the claim correspondence diagram of FIG. 1, (a) a normal torque control means for controlling the torque of the electric motor using the accelerator operation amount and the motor rotation speed as parameters, and (b) a predetermined creep control condition are satisfied. In this case, a driving force control device for an electric vehicle, comprising: creep torque control means for controlling torque of an electric motor so as to generate creep torque substantially according to a climbing gradient of a road surface, (c) the creep torque Depending on the creep torque during torque control by the creep torque control means when the torque control by the control means is released A creep-corresponding torque control means for controlling the torque of the electric motor so that the larger the creep torque is, the larger the torque is generated with a smaller accelerator operation amount than that during the torque control by the normal torque control means. To do.

【０００６】[0006]

【作用】このような電気自動車の駆動力制御装置におい
ては、車速が略零であるなどの所定のクリープ制御条件
を満足する場合に、クリープトルク制御手段によって電
動モータのトルク制御が行われ、実質的に路面の登り勾
配に応じたクリープトルクが発生させられる。このクリ
ープトルク制御は、路面の勾配を検出してその勾配に応
じたクリープトルクを発生させるようにトルク制御を行
っても良いが、車両停止時のブレーキ力は路面の登り勾
配に対応するため、そのブレーキ力をブレーキマスタシ
リンダのブレーキ油圧などから求め、ブレーキＯＦＦ時
にそのブレーキ力に対応するトルクを発生させるように
トルク制御したり、ブレーキＯＦＦで且つアクセルＯＦ
Ｆ時に車速が略零となるようにトルク制御したりする場
合であっても良い。In such a driving force control device for an electric vehicle, when a predetermined creep control condition such as a vehicle speed of approximately zero is satisfied, the creep torque control means controls the torque of the electric motor, and thus, the actual control is performed. The creep torque corresponding to the climbing gradient of the road surface is generated. This creep torque control may perform torque control so as to detect the gradient of the road surface and generate creep torque according to the gradient, but since the braking force when the vehicle is stopped corresponds to the climb gradient of the road surface, The braking force is obtained from the brake hydraulic pressure of the brake master cylinder, and the torque is controlled so that a torque corresponding to the braking force is generated when the brake is turned off.
The torque may be controlled so that the vehicle speed becomes substantially zero at the time of F.

【０００７】そして、上記クリープトルク制御手段によ
るトルク制御が解除されると、その時のクリープトルク
に応じてクリープ対応トルク制御手段により電動モータ
のトルク制御が行われ、クリープトルクが大きい程、言
い換えれば路面の登り勾配が大きい程、通常トルク制御
手段による通常のトルク制御よりも小さなアクセル操作
量で大きなトルクが発生させられる。これにより、登り
勾配の大きい登坂路等の発進時には、平坦路等の通常走
行時に比較して小さなアクセル操作量で大きなトルクが
発生させられ、アクセルをべた踏みすることなく車両が
スムーズに発進させられる。When the torque control by the creep torque control means is released, the torque control means for the electric motor performs the torque control of the electric motor according to the creep torque at that time. The larger the creep torque, in other words, the road surface. The larger the climbing gradient of, the larger torque can be generated with a smaller accelerator operation amount than in the normal torque control by the normal torque control means. As a result, when starting on an uphill road with a large climbing slope, a large amount of torque is generated with a small accelerator operation amount compared to normal driving on a flat road, etc., and the vehicle can be started smoothly without pressing the accelerator pedal. .

【０００８】[0008]

【発明の効果】このように、本発明の駆動力制御装置に
よれば、登坂路等の発進時にもアクセルをべた踏みする
ことなく車両がスムーズに発進させられ、優れた運転操
作性が得られるようになるのである。As described above, according to the driving force control device of the present invention, the vehicle can be smoothly started without pressing the accelerator even when the vehicle starts uphill or the like, and excellent driving operability can be obtained. It will be.

【０００９】[0009]

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図２は、本発明が適用された電気自動車
の制御系統を説明するブロック線図で、図３および図４
は、駆動装置１０の一例を詳しく示す断面図および骨子
図である。この駆動装置１０は、電動モータ１２および
減速機１６を備えて構成されており、電動モータ１２の
出力軸１４から出力された動力は、遊星歯車式減速機１
６において減速された後、遊星歯車式差動装置１８にお
いて左右の駆動系に分配される。一方の動力は、左側第
１等速継手２０Ｌ、左側車軸２２Ｌ、左側第２等速継手
２４Ｌを介して図示しないサスペンション装置に支持さ
れた左側駆動輪２６Ｌへ伝達され、他方の動力は、円筒
状の出力軸１４を貫通してその出力軸１４と同心に配設
された中間軸２８、右側第１等速継手２０Ｒ、右側車軸
２２Ｒ、右側第２等速継手２４Ｒを介して図示しないサ
スペンション装置に支持された右側駆動輪２６Ｒへ伝達
されるようになっている。駆動輪２６Ｌ，２６Ｒは、４
本の車輪から成る電気自動車の前輪または後輪を構成し
ている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings. FIG. 2 is a block diagram illustrating a control system of an electric vehicle to which the present invention is applied, and FIG. 3 and FIG.
[Fig. 2] is a cross-sectional view and a skeleton view showing an example of the drive device 10 in detail. The drive device 10 is configured to include an electric motor 12 and a speed reducer 16, and the power output from the output shaft 14 of the electric motor 12 is used as the planetary gear type speed reducer 1.
After being decelerated in 6, the planetary gear type differential 18 is distributed to the left and right drive systems. One power is transmitted to the left drive wheel 26L supported by a suspension device (not shown) via the left first constant velocity joint 20L, the left axle 22L, and the left second constant velocity joint 24L, and the other power is cylindrical. To the suspension device (not shown) through the intermediate shaft 28 penetrating the output shaft 14 of the above and arranged concentrically with the output shaft 14, the right first constant velocity joint 20R, the right axle 22R, and the right second constant velocity joint 24R. It is adapted to be transmitted to the supported right drive wheel 26R. Drive wheels 26L, 26R are 4
It constitutes the front or rear wheels of an electric vehicle consisting of two wheels.

【００１０】上記電動モータ１２は、円筒状ハウジング
３０とその両端部に嵌合された第１サイドハウジング３
２および第２サイドハウジング３４などから成るハウジ
ング内に収容されて、その出力軸１４が車両の左右方向
と平行になる姿勢で配設されている。円筒状ハウジング
３０の内周面にはコイルを有するステータ３６が固定さ
れているとともに、出力軸１４にはステータ３６と同心
にロータ４０が固定されている。かかる電動モータ１２
としては、永久磁石型ＡＣモータ，誘導モータ，同期モ
ータ，ＤＣモータ等、種々のモータが用いられ得る。The electric motor 12 includes a cylindrical housing 30 and a first side housing 3 fitted to both ends thereof.
The output shaft 14 is housed in a housing composed of the second side housing 34 and the second side housing 34, and the output shaft 14 is arranged in a posture parallel to the left-right direction of the vehicle. A stator 36 having a coil is fixed to the inner peripheral surface of the cylindrical housing 30, and a rotor 40 is fixed to the output shaft 14 concentrically with the stator 36. Such an electric motor 12
As the motor, various motors such as a permanent magnet type AC motor, an induction motor, a synchronous motor, a DC motor, etc. can be used.

【００１１】減速機１６は、図４から明らかなように、
前記出力軸１４の軸端に連結された第１サンギヤ４２
Ｓ、第１キャリヤ４２Ｃによって回転可能に支持されて
第１サンギヤ４２Ｓと噛み合う遊星ギヤ４２Ｐ、この遊
星ギヤ４２Ｐと噛み合うリングギヤ４２Ｒから成る第１
遊星歯車装置４２と、上記第１キャリヤ４２Ｃに連結さ
れた第２サンギヤ４４Ｓ、その第２サンギヤ４４Ｓと噛
み合う第２遊星ギヤ４４Ｐ、その第２遊星ギヤ４４Ｐと
噛み合う位置固定の第２リングギヤ４４Ｒ、第２遊星ギ
ヤ４４Ｐを回転可能に支持して前記第１リングギヤ４２
Ｒに連結された第２キャリヤ４４Ｃから成る第２遊星歯
車装置４４とを備えている。これにより、減速機１６
は、電動モータ１２から第１サンギヤ４２Ｓへ入力され
た回転を所定の減速比にしたがって減速し、上記第２キ
ャリヤ４４Ｃから後段の遊星歯車式差動装置１８の第３
リングギヤ４６Ｒへ出力する。The speed reducer 16 is, as is clear from FIG.
A first sun gear 42 connected to the shaft end of the output shaft 14.
S, a planetary gear 42P that is rotatably supported by the first carrier 42C and meshes with the first sun gear 42S, and a ring gear 42R that meshes with the planetary gear 42P.
The planetary gear device 42, a second sun gear 44S connected to the first carrier 42C, a second planet gear 44P that meshes with the second sun gear 44S, a second fixed ring gear 44R that meshes with the second planet gear 44P, and a second planet gear 44R. The second planetary gear 44P is rotatably supported to support the first ring gear 42.
And a second planetary gear set 44 consisting of a second carrier 44C connected to R. As a result, the speed reducer 16
Reduces the rotation input from the electric motor 12 to the first sun gear 42S according to a predetermined reduction ratio, and from the second carrier 44C to the third stage of the planetary gear type differential device 18 of the subsequent stage.
Output to ring gear 46R.

【００１２】差動装置１８は、ダブルピニオン型の遊星
歯車装置であって、前記左側第１等速継手２０Ｌの右端
に連結された第３サンギヤ４６Ｓ、前記第２キャリヤ４
４Ｃと連結された第３リングギヤ４６Ｒ、第３サンギヤ
４６Ｓおよび第３リングギヤ４６Ｒの一方および他方と
各々噛み合い且つ互いに噛み合う複数対の第３遊星ギヤ
４６Ｐ、４６Ｐ、それら複数対の第３遊星ギヤ４６Ｐ、
４６Ｐを回転可能に支持して前記中間軸２８の左端に連
結された第３キャリヤ４６Ｃを備えている。これによ
り、差動装置１８は、その第３リングギヤ４６Ｒに入力
された動力を分配して、左側駆動輪２６Ｌに作動的に連
結された第３サンギヤ４６Ｓと右側駆動輪２６Ｒに作動
的に連結された第３キャリヤ４６Ｃとへそれぞれ出力す
る。The differential device 18 is a double pinion type planetary gear device, and includes a third sun gear 46S connected to the right end of the left first constant velocity joint 20L and the second carrier 4.
4C, a third ring gear 46R, a third sun gear 46S, and a third ring gear 46R, and a plurality of pairs of third planetary gears 46P and 46P that mesh with one and the other of the third ring gear 46R, and that mesh with each other.
The third carrier 46C is rotatably supported and connected to the left end of the intermediate shaft 28. As a result, the differential device 18 distributes the power input to the third ring gear 46R and is operatively connected to the third sun gear 46S operatively connected to the left drive wheel 26L and the right drive wheel 26R. To the third carrier 46C.

【００１３】図２に戻って、前記電動モータ１２は、バ
ッテリ等の電源５０からモータ駆動制御回路５２を経て
駆動電力が供給されることにより正逆両方向へ回転駆動
される。モータ駆動制御回路５２はインバータ等であ
り、モータ制御用コンピュータ５４から供給される指令
信号ＳＴに従って、駆動電力の周波数や電流等を変更す
ることにより電動モータ１２のトルクを制御するととも
に、電動モータ１２が強制回転させられることにより発
生した電力を電源５０に蓄積する回生制動トルクを制御
する。モータ制御用コンピュータ５４は、ＣＰＵ５６，
ＲＡＭ５８，ＲＯＭ６０，水晶発振子等のクロック信号
源６２，図示しないＡ／Ｄコンバータ，入出力インタフ
ェース回路等を備えて構成され、ＲＡＭ５８の一時記憶
機能を利用しつつＲＯＭ６０に予め記憶されたプログラ
ムに従って信号処理を行い、前記指令信号ＳＴをモータ
駆動制御回路５２に出力することにより電動モータ１２
の出力トルクや回生制動トルクを制御する。Returning to FIG. 2, the electric motor 12 is rotationally driven in both forward and reverse directions by supplying drive power from a power source 50 such as a battery via a motor drive control circuit 52. The motor drive control circuit 52 is an inverter or the like, and controls the torque of the electric motor 12 by changing the frequency and current of the drive power according to a command signal ST supplied from the motor control computer 54, and at the same time, controls the electric motor 12 Controls the regenerative braking torque that accumulates in the power supply 50 the electric power generated by the forced rotation. The motor control computer 54 includes a CPU 56,
A RAM 58, a ROM 60, a clock signal source 62 such as a crystal oscillator, an A / D converter (not shown), an input / output interface circuit, and the like are provided, and the temporary storage function of the RAM 58 is used while a signal is stored according to a program previously stored in the ROM 60. The electric motor 12 is processed by outputting the command signal ST to the motor drive control circuit 52.
Output torque and regenerative braking torque are controlled.

【００１４】上記モータ制御用コンピュータ５４には、
アクセル操作量センサ６４，モータ回転速度センサ６
６，シフトポジションセンサ６８，ブレーキスイッチ７
０，傾斜角センサ７２等が接続され、アクセルペダルの
操作量Ａｃを表すアクセル操作量信号ＳＡｃ，電動モー
タ１２の回転速度Ｎｍを表すモータ回転速度信号ＳＮ
ｍ，シフトレバーの操作レンジを表すシフトポジション
信号ＳＳｈ，ブレーキペダルが踏込み操作されているか
否かを表すブレーキ信号ＳＢ，路面の勾配すなわち車両
の前後方向における傾斜角θを表す傾斜角信号Ｓθがそ
れぞれ供給される。シフトレバーは運転席の近傍に配設
され、車両を前進させるＤ（ドライブ）レンジ，後退さ
せるＲ（リバース）レンジ，駐車する際のＰ（パーキン
グ）レンジ，電動モータ１２のフリー回転を許容するＮ
（ニュートラル）レンジなどに選択操作されるものであ
る。In the motor control computer 54,
Accelerator operation amount sensor 64, Motor rotation speed sensor 6
6, shift position sensor 68, brake switch 7
0, a tilt angle sensor 72, etc. are connected, and an accelerator operation amount signal SAc indicating the operation amount Ac of the accelerator pedal and a motor rotation speed signal SN indicating the rotation speed Nm of the electric motor 12.
m, a shift position signal SSh indicating the operation range of the shift lever, a brake signal SB indicating whether or not the brake pedal is depressed, and a slope angle signal Sθ indicating the slope of the road surface, that is, the slope angle θ in the front-rear direction of the vehicle. Supplied. The shift lever is arranged in the vicinity of the driver's seat and has a D (drive) range for moving the vehicle forward, an R (reverse) range for moving the vehicle backward, a P (parking) range for parking, and an N allowing free rotation of the electric motor 12.
(Neutral) Range is selected.

【００１５】次に、シフトレバーがＤレンジへ操作され
ている時のモータ制御用コンピュータ５４による駆動力
制御について、図５乃至図７のフローチャートを参照し
つつ説明する。なお、この図５乃至図７のフローチャー
トは、例えば数十ｍｓｅｃ程度の予め定められた所定の
サイクルタイムで繰り返し実行される。Next, the driving force control by the motor control computer 54 when the shift lever is operated to the D range will be described with reference to the flowcharts of FIGS. The flowcharts of FIGS. 5 to 7 are repeatedly executed at a predetermined cycle time of, for example, about several tens of msec.

【００１６】先ず図５のステップＳ１では、シフトポジ
ション信号ＳＳｈに基づいてシフトレバーがＤレンジに
操作されているか否かを判断し、Ｄレンジの場合には、
ステップＳ２でブレーキ信号ＳＢに基づいてブレーキペ
ダルが踏込み操作されている（ブレーキＯＮ）か否かを
判断し、ステップＳ３で車速Ｖが予め定められた判定車
速Ｖ１以下か否かを判断する。そして、ブレーキペダル
が踏込み操作され且つＶ≦Ｖ１の場合には、ステップＳ
４のクリープ制御を実行するが、そうでない場合はステ
ップＳ７以下を実行する。上記車速Ｖは、モータ回転速
度信号ＳＮｍが表すモータ回転速度Ｎｍに基づいて求め
られ、判定車速Ｖ１は、例えば時速数ｋｍ程度の値が設
定される。First, in step S1 of FIG. 5, it is judged whether or not the shift lever is operated to the D range based on the shift position signal SSh.
In step S2, it is determined based on the brake signal SB whether or not the brake pedal is being operated (brake ON), and in step S3 it is determined whether the vehicle speed V is equal to or lower than a predetermined determination vehicle speed V1. If the brake pedal is depressed and V ≦ V1, step S
The creep control of No. 4 is executed, but if not, steps S7 and thereafter are executed. The vehicle speed V is obtained based on the motor rotation speed Nm represented by the motor rotation speed signal SNm, and the determination vehicle speed V1 is set to a value of several kilometers per hour, for example.

【００１７】図６は、上記ステップＳ４のクリープ制御
の一例を示すフローチャートで、路面の登り勾配に応じ
てトルク制御を行うようになっており、ステップＳＳ１
では、傾斜角信号Ｓθが表す傾斜角θが予め定められた
判定値θ１より小さいか否かを判断する。判定値θ１は
比較的小さい正の値で、θ＜θ１の場合は、路面が緩や
かな登り勾配か平坦か或いは下り勾配であることを意味
し、その場合にはステップＳＳ２において、クリープ制
御時のトルクマップＭapＸとしてマップＭＡを選択す
る。傾斜角θが判定値θ１以上の場合には、ステップＳ
Ｓ１に続いてステップＳＳ３を実行し、傾斜角θが判定
値θ１以上で判定値θ２以下の範囲内か否かを判断す
る。判定値θ２は判定値θ１より大きい値で、θ１≦θ
≦θ２の場合、すなわち路面が少し急な登り勾配の場合
には、ステップＳＳ４でトルクマップＭapＸとしてマッ
プＭＢを選択する。また、ステップＳＳ３の判断がＮＯ
の場合、すなわちθ２＜θで路面が急な登り勾配の場合
には、ステップＳＳ５において、トルクマップＭapＸと
してマップＭＣを選択する。上記各マップＭＡ，ＭＢ，
ＭＣは、モータ回転速度Ｎｍをパラメータとしてトルク
制御値Ｔａを求めるためのもので、例えば図８に示すよ
うに登り勾配が急な場合に選択するＭＢ，ＭＣ程トルク
制御値Ｔａが大きくされ、このトルク制御値Ｔａに従っ
て電動モータ１２がトルク制御されることにより、ブレ
ーキＯＦＦでも車両がずり下がらない程度のクリープト
ルクを発生するように定められている。これ等のマップ
ＭＡ，ＭＢ，ＭＣは、予めＲＯＭ６０等に記憶されてい
る。FIG. 6 is a flow chart showing an example of the creep control in step S4. Torque control is performed according to the climbing gradient of the road surface.
Then, it is determined whether the inclination angle θ represented by the inclination angle signal Sθ is smaller than a predetermined determination value θ1. The determination value θ1 is a relatively small positive value, and when θ <θ1, it means that the road surface has a gentle uphill slope, a flat slope, or a downhill slope. In that case, in step SS2, the creep control during creep control is performed. The map MA is selected as the torque map MapX. If the tilt angle θ is greater than or equal to the determination value θ1, step S
After step S1, step SS3 is executed, and it is determined whether the inclination angle θ is within the range of the judgment value θ1 or more and the judgment value θ2 or less. The judgment value θ2 is larger than the judgment value θ1, and θ1 ≦ θ
If ≦ θ2, that is, if the road surface has a slightly steep climb, the map MB is selected as the torque map MapX in step SS4. Further, the determination in step SS3 is NO.
In the case of, that is, in the case of θ2 <θ and the road surface has a steep climb, the map MC is selected as the torque map MapX in step SS5. Each of the above maps MA, MB,
MC is for obtaining the torque control value Ta using the motor rotation speed Nm as a parameter. For example, as shown in FIG. 8, the torque control value Ta is increased as MB and MC are selected when the climbing slope is steep. By controlling the torque of the electric motor 12 according to the torque control value Ta, it is determined to generate a creep torque that does not cause the vehicle to slide down even when the brake is turned off. These maps MA, MB, MC are stored in the ROM 60 or the like in advance.

【００１８】次のステップＳＳ６では、上記選択したト
ルクマップＭapＸを用いてその時のモータ回転速度Ｎｍ
からトルク制御値Ｔａを算出し、ステップＳＳ７ではフ
ラグＦ２が「１」か否かを判断する。フラグＦ２は、図
５のステップＳ７で「０」とされるため、クリープ制御
の開始当初は「０」であり、ステップＳＳ８において目
標トルクＴｏが上記トルク制御値Ｔａ以上か否かを判断
する。目標トルクＴｏは電動モータ１２の実際のトルク
と略一致し、クリープ制御の開始当初は、一般にアクセ
ルがＯＦＦ状態で目標トルクＴｏは零であり、ステップ
ＳＳ８の判断はＮＯとなりステップＳＳ１１を実行す
る。ステップＳＳ１１では、現在の目標トルクＴｏに予
め定められた比較的小さい一定値αを加算して新たな目
標トルクＴｏを求め、その目標トルクＴｏを表す指令信
号ＳＴをモータ駆動制御回路５２に出力することによ
り、電動モータ１２のトルクが目標トルクＴｏとなるよ
うに制御する。このステップＳＳ１１が制御サイクル毎
に繰り返し実行されることにより、目標トルクＴｏすな
わち電動モータ１２のトルクが一定値αずつ増大させら
れ、急激なトルク変化に起因するショックが防止され
る。そして、目標トルクＴｏがトルク制御値Ｔａ以上と
なり、ステップＳＳ８の判断がＹＥＳになると、ステッ
プＳＳ９においてフラグＦ２を１とし、これにより前記
ステップＳＳ７に続いてステップＳＳ１０を実行するよ
うになる。ステップＳＳ１０では、トルク制御値Ｔａを
目標トルクＴｏとし、この目標トルクＴｏを表す指令信
号ＳＴを出力することにより、電動モータ１２のトルク
が目標トルクＴｏすなわちトルク制御値Ｔａとなるよう
にトルク制御する。これにより、路面の登り勾配に応じ
たクリープトルクが発生させられ、登り勾配の相違に拘
らず車両のずり下がりが良好に防止されるとともに、過
大なクリープトルクによる無駄な電力消費が抑制され
る。At the next step SS6, the motor rotational speed Nm at that time is calculated using the selected torque map MapX.
The torque control value Ta is calculated from this, and in step SS7 it is determined whether the flag F2 is "1". Since the flag F2 is set to "0" in step S7 of FIG. 5, it is "0" at the beginning of the creep control, and it is determined in step SS8 whether the target torque To is the torque control value Ta or more. The target torque To is substantially equal to the actual torque of the electric motor 12, and at the beginning of the creep control, the accelerator is generally off and the target torque To is zero, and the determination in step SS8 is NO and step SS11 is executed. In step SS11, a new relatively small constant value α is added to the current target torque To to obtain a new target torque To, and a command signal ST representing the target torque To is output to the motor drive control circuit 52. Thus, the torque of the electric motor 12 is controlled to be the target torque To. By repeatedly executing this step SS11 for each control cycle, the target torque To, that is, the torque of the electric motor 12 is increased by a constant value α, and a shock due to a rapid torque change is prevented. When the target torque To becomes equal to or greater than the torque control value Ta and the determination in step SS8 becomes YES, the flag F2 is set to 1 in step SS9, and thus step SS10 is executed following step SS7. In step SS10, the torque control value Ta is set as the target torque To, and the command signal ST indicating the target torque To is output, so that the torque of the electric motor 12 is controlled to the target torque To, that is, the torque control value Ta. . As a result, creep torque is generated according to the ascending slope of the road surface, the vehicle can be prevented from slipping down regardless of the difference in the ascending slope, and unnecessary power consumption due to excessive creep torque is suppressed.

【００１９】図５に戻って、上記のようなクリープ制御
が終了すると、ステップＳ５においてフラグＦ１を
「１」にするとともに、ステップＳ６においてタイマＴ
imＡをリセットする。Returning to FIG. 5, when the creep control as described above is completed, the flag F1 is set to "1" in step S5, and the timer T is set in step S6.
Reset imA.

【００２０】一方、前記ステップＳ２，Ｓ３の少なくと
も一方がＮＯの場合に実行するステップＳ７では、フラ
グＦ２を「０」とし、ステップＳ８ではフラグＦ１が
「１」か否かを判断する。フラグＦ１は、前記ステップ
Ｓ４のクリープ制御が行われた場合にステップＳ５で
「１」とされるため、クリープ制御の直後はステップＳ
８の判断はＹＥＳでステップＳ９以下を実行するが、そ
うでない場合にはステップＳ１４の通常のトルク制御を
行う。この通常のトルク制御は、基本的には例えば図９
の（ａ）のトルクマップＭＭＡに従って、アクセル操作
量Ａｃおよびモータ回転速度Ｎｍに基づいてトルク制御
値Ｔｂを算出し、そのトルク制御値Ｔｂを目標トルクＴ
ｏとして指令信号ＳＴを出力する。また、所定の制動条
件を満足する場合に回生制動トルクを発生させるための
指令信号ＳＴを出力し、内燃機関の自動車におけるエン
ジンブレーキと同様な制動トルクを発生させ、且つその
大きさを制御するとともに、その制動トルクに対応する
電気エネルギーを電源５０に蓄電させる。On the other hand, when at least one of the steps S2 and S3 is NO, the flag F2 is set to "0" in step S7, and it is determined in step S8 whether the flag F1 is "1". Since the flag F1 is set to "1" in step S5 when the creep control in step S4 is performed, immediately after the creep control is performed in step S5.
The determination result in step S8 is YES, and steps S9 and thereafter are executed. If not, the normal torque control in step S14 is performed. This normal torque control is basically performed by, for example, FIG.
(A) of the torque map MMA, the torque control value Tb is calculated based on the accelerator operation amount Ac and the motor rotation speed Nm, and the torque control value Tb is used as the target torque T.
The command signal ST is output as o. In addition, when a predetermined braking condition is satisfied, a command signal ST for generating a regenerative braking torque is output to generate a braking torque similar to the engine brake in an automobile having an internal combustion engine, and the magnitude thereof is controlled. , Electric power corresponding to the braking torque is stored in the power source 50.

【００２１】ステップＳ９以下は、クリープ制御から通
常のトルク制御へ移行する際に過渡的に実行するもの
で、ステップＳ９では、アクセル操作量信号ＳＡｃが表
すアクセル操作量Ａｃに基づいて、例えばアクセル操作
量Ａｃが数％程度以下のアクセルＯＦＦ状態か否かを判
断する。アクセルＯＦＦ状態の場合には、続いてステッ
プＳ１０を実行し、タイマＴimＡの計時内容が予め定め
られた一定時間ｔａを超えたか否かを判断し、一定時間
ｔａを超えるまでは、ステップＳ１１において現在の目
標トルクＴｏすなわち前記ステップＳ４のクリープ制御
時の目標トルクを維持する。タイマＴimＡは、クリープ
制御の実行時はステップＳ６で逐次リセットされるた
め、実質的にクリープ制御が解除された後の経過時間を
計時することになり、一定時間ｔａは、ペダルの踏換え
に要する時間よりも十分に長い時間が定められている。
これにより、ペダルの踏換え時にもクリープ制御時と同
様のクリープトルクが発生させられ、車両のずり下がり
が防止される。なお、一定時間ｔａを経過してもアクセ
ル操作されない場合には、ステップＳ１２を実行し、目
標トルクＴｏを予め定められた一定値γずつ減らして電
動モータ１２のトルクを漸減させ、目標トルクＴｏが零
になったことがステップＳ１３で判断されると、ステッ
プＳ１６においてフラグＦ１を「０」とし、以後のサイ
クルではステップＳ８に続いてステップＳ１４を実行す
る。Steps S9 and thereafter are executed transiently when the creep control is switched to the normal torque control. In step S9, for example, the accelerator operation amount Ac is represented based on the accelerator operation amount Ac represented by the accelerator operation amount signal SAc. It is determined whether or not the amount Ac is about several percent or less and the accelerator is off. In the case of the accelerator off state, subsequently, step S10 is executed to determine whether or not the timed content of the timer TimA has exceeded a predetermined fixed time ta, and until the fixed time ta is exceeded, the current time is determined in step S11. The target torque To of, that is, the target torque during the creep control in step S4 is maintained. Since the timer TimA is sequentially reset in step S6 when the creep control is executed, the timer TimA substantially counts the elapsed time after the creep control is released, and the constant time ta is required for pedal depression. The time is set to be sufficiently longer than the time.
As a result, even when the pedal is stepped on, the same creep torque as in the creep control is generated, and the vehicle is prevented from sliding down. When the accelerator operation is not performed even after the elapse of the constant time ta, step S12 is executed to gradually reduce the torque of the electric motor 12 by reducing the target torque To by a predetermined constant value γ and the target torque To is When it is determined in step S13 that it has become zero, the flag F1 is set to "0" in step S16, and step S14 is executed subsequent to step S8 in the subsequent cycles.

【００２２】上記ステップＳ９の判断がＮＯの場合、す
なわちアクセルが踏込み操作された場合には、続いてス
テップＳ１５を実行し、図７のフローチャートに従って
発進時のトルク制御を行う。図７のステップＳＣ１では
アクセル操作量Ａｃが予め定められた判定値Ａｃ１以上
か否かを判断し、ステップＳＣ２では車速Ｖが予め定め
られた判定車速Ｖ２以下か否かを判断する。判定値Ａｃ
１は、アクセル操作量Ａｃが通常の発進時より過大か否
かを判断するためのもので例えば５０％程度の値が設定
され、判定車速Ｖ２は、車速Ｖが中速領域まで上昇した
か否かを判断するためのもので例えば２０〜３０ｋｍ／
ｈ程度の値が設定される。かかるステップＳＣ１および
ＳＣ２の少なくとも一方がＮＯの場合にはステップＳＣ
４を実行し、発進時のトルクマップＭapＹとして前記通
常のトルク制御時に用いる図９の（ａ）のマップＭＭＡ
を選択する。また、ステップＳＣ１およびＳＣ２の判断
が共にＹＥＳの場合、すなわちＡｃ１≦Ａｃで且つＶ≦
Ｖ２の場合には、ステップＳＣ３において前記ステップ
Ｓ４のクリープ制御時に用いたトルクマップＭapＸの種
類を判断する。ステップＳ４のクリープ制御時には、選
択したマップＭapＸの種類をＲＡＭ５８等に記憶するよ
うになっている。そして、ＭapＸ＝ＭＡの場合すなわち
クリープトルクが小さい場合には上記ステップＳＣ４で
ＭapＹ＝ＭＭＡとし、ＭapＸ＝ＭＢの場合すなわちクリ
ープトルクが中程度の場合にはステップＳＣ５でＭapＹ
＝ＭＭＢとし、ＭapＸ＝ＭＣの場合すなわちクリープト
ルクが大きい場合にはステップＳＣ６でＭapＹ＝ＭＭＣ
とする。マップＭＭＢ，ＭＭＣは、図９の（ｂ），
（ｃ）に示されているように、マップＭＭＡと同様にア
クセル操作量Ａｃおよびモータ回転速度Ｎｍをパラメー
タとしてトルク制御値Ｔｂを求めるためのもので、マッ
プＭＭＡと共にＲＯＭ６０等に予め記憶されているが、
マップＭＭＢはマップＭＭＡよりも小さなアクセル操作
量Ａｃで大きなトルク制御値Ｔｂとなるように定められ
ており、マップＭＭＣはマップＭＭＢよりも更に小さな
アクセル操作量Ａｃで大きなトルク制御値Ｔｂとなるよ
うに定められている。If the determination in step S9 is NO, that is, if the accelerator is stepped on, step S15 is subsequently executed, and torque control at start is performed according to the flowchart of FIG. In step SC1 of FIG. 7, it is determined whether or not the accelerator operation amount Ac is greater than or equal to a predetermined determination value Ac1, and in step SC2 it is determined whether or not the vehicle speed V is less than or equal to a predetermined determination vehicle speed V2. Judgment value Ac
1 is for determining whether or not the accelerator operation amount Ac is larger than that at the time of normal starting, and a value of, for example, about 50% is set, and the determination vehicle speed V2 is whether or not the vehicle speed V has increased to a medium speed range. It is for judging whether it is 20 to 30 km /
A value of about h is set. If at least one of steps SC1 and SC2 is NO, step SC
4 is executed and is used as the torque map MapY at the time of starting the map MMA of FIG.
Select. In addition, when the determinations at steps SC1 and SC2 are both YES, that is, Ac1 ≦ Ac and V ≦
In the case of V2, the type of the torque map MapX used during the creep control in step S4 is determined in step SC3. At the time of creep control in step S4, the type of the selected map MapX is stored in the RAM 58 or the like. When MapX = MA, that is, when the creep torque is small, MapY = MMA is set in step SC4, and when MapX = MB, that is, when the creep torque is medium, MapY is set in step SC5.
= MMB, and when MapX = MC, that is, when the creep torque is large, at step SC6 MapY = MMC
And Maps MMB and MMC are shown in FIG.
As shown in (c), it is for obtaining the torque control value Tb using the accelerator operation amount Ac and the motor rotation speed Nm as parameters, as in the map MMA, and is stored in advance in the ROM 60 or the like together with the map MMA. But,
The map MMB is set so as to have a large torque control value Tb with an accelerator operation amount Ac smaller than the map MMA, and the map MMC has a large torque control value Tb with an accelerator operation amount Ac smaller than the map MMB. It is set.

【００２３】ステップＳＣ４でマップＭＭＡを選択した
場合には、ステップＳＣ７でフラグＦ３を「０」とした
後、ステップＳＣ９でそのマップＭＭＡを用いてアクセ
ル操作量Ａｃおよびモータ回転速度Ｎｍに基づいてトル
ク制御値Ｔｂを算出する。また、ステップＳＣ５または
ＳＣ６でマップＭＭＢまたはＭＭＣを選択した場合に
は、ステップＳＣ８でフラグＦ３を「１」とした後、ス
テップＳＣ９でそのマップＭＭＢまたはＭＭＣを用いて
アクセル操作量Ａｃおよびモータ回転速度Ｎｍに基づい
てトルク制御値Ｔｂを算出する。次のステップＳＣ１０
では、ステップＳＣ９で求めたトルク制御値Ｔｂが、現
在の目標トルクＴｏから予め定められた一定値β１を差
し引いた値（Ｔｏ−β１）より小さいか否かを判断し、
Ｔｂ＜（Ｔｏ−β１）の場合にはステップＳＣ１１で目
標トルクＴｏから一定値β１を引き算して新たな目標ト
ルクＴｏを求め、その目標トルクＴｏを表す指令信号Ｓ
Ｔを出力することにより、電動モータ１２のトルクを一
定値β１だけ小さくする。一定値β１は、ショックを防
止しつつ変化させることが可能な電動モータ１２のトル
ク減少幅で、これにより、マップの変更等に拘らず電動
モータ１２のトルクが滑らかに減少させられて、トルク
制御値Ｔｂに近づけられる。When the map MMA is selected in step SC4, the flag F3 is set to "0" in step SC7, and then the torque is calculated based on the accelerator operation amount Ac and the motor rotation speed Nm using the map MMA in step SC9. The control value Tb is calculated. When the map MMB or MMC is selected in step SC5 or SC6, the flag F3 is set to "1" in step SC8, and then the accelerator operation amount Ac and the motor rotation speed are set using the map MMB or MMC in step SC9. The torque control value Tb is calculated based on Nm. Next step SC10
Then, it is determined whether or not the torque control value Tb obtained in step SC9 is smaller than a value (To−β1) obtained by subtracting a predetermined constant value β1 from the current target torque To,
When Tb <(To−β1), a new target torque To is obtained by subtracting a constant value β1 from the target torque To in step SC11, and a command signal S representing the target torque To.
By outputting T, the torque of the electric motor 12 is reduced by a constant value β1. The constant value β1 is a torque reduction width of the electric motor 12 that can be changed while preventing a shock, whereby the torque of the electric motor 12 is smoothly decreased regardless of map changes and the like, and torque control is performed. The value is close to Tb.

【００２４】Ｔｂ≧（Ｔｏ−β１）の場合にはステップ
ＳＣ１０に続いてステップＳＣ１２を実行し、トルク制
御値Ｔｂが現在の目標トルクＴｏに予め定められた一定
値β２を加算した値（Ｔｏ＋β２）より大きいか否かを
判断する。そして、（Ｔｏ＋β２）＜Ｔｂの場合には、
ステップＳＣ１３で目標トルクＴｏに一定値β２を加算
して新たな目標トルクＴｏを求め、その目標トルクＴｏ
を表す指令信号ＳＴを出力することにより、電動モータ
１２のトルクを一定値β２だけ大きくする。一定値β２
は、ショックを防止しつつ変化させることが可能な電動
モータ１２のトルク増大幅で、これにより、マップの変
更等に拘らず電動モータ１２のトルクが滑らかに増大さ
せられて、トルク制御値Ｔｂに近づけられる。この一定
値β２は前記一定値β１と同じ値であっても良い。ま
た、（Ｔｏ−β１）≦Ｔｂ≦（Ｔｏ＋β２）の場合、す
なわちステップＳＣ１０，ＳＣ１２の判断が共にＮＯの
場合には、ステップＳＣ１４を実行し、トルク制御値Ｔ
ｂを目標トルクＴｏとして、その目標トルクＴｏを表す
指令信号ＳＴを出力することにより、電動モータ１２の
トルクがトルク制御値Ｔｂとなるように制御する。If Tb ≧ (To−β1), step SC12 is executed after step SC10, and the torque control value Tb is the current target torque To plus a predetermined value β2 (To + β2). Determine if it is greater than. When (To + β2) <Tb,
In step SC13, a constant value β2 is added to the target torque To to obtain a new target torque To, and the target torque To
The torque of the electric motor 12 is increased by a constant value β2 by outputting the command signal ST indicating Constant value β2
Is a torque increase width of the electric motor 12 that can be changed while preventing a shock. As a result, the torque of the electric motor 12 is smoothly increased regardless of a change in the map and the torque control value Tb is increased. You can get closer. This constant value β2 may be the same value as the constant value β1. If (To−β1) ≦ Tb ≦ (To + β2), that is, if the determinations at steps SC10 and SC12 are both NO, step SC14 is executed to set the torque control value T.
By setting b as the target torque To and outputting the command signal ST representing the target torque To, the torque of the electric motor 12 is controlled to the torque control value Tb.

【００２５】このように、クリープ制御時のマップＭap
Ｘの種類、すなわちクリープトルクの大きさに応じて選
択されたトルクマップＭapＹに基づいて電動モータ１２
のトルク制御が為されることにより、例えばクリープト
ルクが大きい登り勾配の大きな登坂路では、小さなアク
セル操作量Ａｃで大きなトルク制御値Ｔｂが設定される
マップＭＭＣに従ってトルク制御が行われる。これによ
り、急な登坂路での発進時には、比較的小さなアクセル
操作量Ａｃで大きなトルクが発生させられ、アクセルを
べた踏みすることなく車両がスムーズに発進させられ
る。なお、ステップＳＣ１０〜ＳＣ１３を省略し、ステ
ップＳＣ９に続いて直ちにステップＳＣ１４を実行する
ようにしても良い。Thus, the map Map during creep control
The electric motor 12 based on the torque map MapY selected according to the type of X, that is, the magnitude of the creep torque.
By performing the torque control of No. 2, the torque control is performed according to the map MMC in which the large torque control value Tb is set with the small accelerator operation amount Ac on an uphill road with a large creep torque and a large uphill gradient. As a result, a large torque is generated with a relatively small accelerator operation amount Ac at the time of starting on a steep uphill road, and the vehicle can be smoothly started without stepping on the accelerator. Note that steps SC10 to SC13 may be omitted and step SC14 may be immediately executed following step SC9.

【００２６】上記ステップＳＣ１４によりトルク制御値
Ｔｂを目標トルクＴｏとした場合には、続いてステップ
ＳＣ１５を実行し、前記タイマＴimＡの計時内容が一定
時間ｔａを超えているか否かを判断する。そして、Ｔim
Ａ≧ｔａの場合には、ステップＳＣ１６においてフラグ
Ｆ３が「０」か否か、言い換えればマップＭapＹが通常
のトルク制御で用いられるマップＭＭＡか否かを判断
し、Ｆ３＝０の場合にはステップＳＣ１７でフラグＦ１
を「０」とすることにより、以後のサイクルでは前記ス
テップＳ８に続いてステップＳ１４を実行する。また、
Ｆ３＝１の場合、すなわちステップＳＣ１，ＳＣ２の判
断が共にＹＥＳの場合には、かかる発進時のトルク制御
を継続する。上記ステップＳＣ１５でＴimＡ≧ｔａか否
かを判断するのは、アクセルペダルを大きく踏み込む場
合でもＡｃ＜Ａｃ１の過程を経てアクセル操作量Ａｃは
増大するため、Ａｃ＜Ａｃ１によりステップＳＣ１の判
断がＮＯの場合に、そのまま通常のトルク制御へ移行し
てしまうことを防止するためである。一定時間ｔａは、
前記ステップＳ１０の場合と同じ値であっても良いが、
異なる値を設定することもできる。When the torque control value Tb is set to the target torque To in step SC14, step SC15 is subsequently executed to determine whether or not the content measured by the timer TimA exceeds a certain time ta. And Tim
If A ≧ ta, it is determined in step SC16 whether the flag F3 is “0”, in other words, whether the map MapY is the map MMA used in the normal torque control. If F3 = 0, the step is determined. Flag F1 at SC17
Is set to "0", the step S14 is executed subsequent to the step S8 in the subsequent cycles. Also,
When F3 = 1, that is, when the determinations in steps SC1 and SC2 are both YES, the torque control at the time of starting is continued. Whether or not TimA ≧ ta is determined in step SC15 is because the accelerator operation amount Ac increases through the process of Ac <Ac1 even when the accelerator pedal is largely depressed. Therefore, the determination of step SC1 is NO due to Ac <Ac1. This is to prevent the normal torque control from being transferred as it is. The constant time ta is
It may be the same value as in step S10,
Different values can be set.

【００２７】このような本実施例の電気自動車において
は、ステップＳ１５の発進時のトルク制御で、クリープ
制御時のマップＭapＸの種類すなわちクリープトルクの
大きさに応じてトルクマップＭapＹを選択し、そのトル
クマップＭapＹに基づいて電動モータ１２のトルク制御
が為されるため、クリープトルクが大きい登り勾配の大
きな登坂路では比較的小さなアクセル操作量Ａｃで大き
なトルクが発生させられ、アクセルをべた踏みすること
なく車両がスムーズに発進させられるなど、優れた運転
操作性が得られるようになる。In the electric vehicle of the present embodiment as described above, in the torque control at the time of starting at step S15, the torque map MapY is selected according to the kind of the map MapX at the creep control, that is, the magnitude of the creep torque. Since the torque control of the electric motor 12 is performed on the basis of the torque map MapY, a large torque is generated with a relatively small accelerator operation amount Ac on an uphill road with a large creep torque and a large climbing gradient, and the accelerator pedal is depressed. It is possible to obtain excellent driving operability, for example, the vehicle can be started smoothly.

【００２８】本実施例では、モータ制御用コンピュータ
５４による一連の信号処理のうち、ステップＳ４すなわ
ち図６の各ステップを実行する部分がクリープトルク制
御手段に相当し、ステップＳ１４を実行する部分が通常
トルク制御手段に相当し、ステップＳ１５すなわち図７
の各ステップを実行する部分がクリープ対応トルク制御
手段に相当する。また、ステップＳ２およびＳ３の判断
が共にＹＥＳであることが、ステップＳ４のクリープ制
御を実行するクリープ制御条件である。In the present embodiment, of the series of signal processing by the motor control computer 54, the part that executes step S4, that is, each step of FIG. 6 corresponds to the creep torque control means, and the part that executes step S14 is usually. It corresponds to the torque control means and corresponds to step S15, that is, FIG.
The part that executes each step of (1) corresponds to the creep-corresponding torque control means. Further, the determinations of steps S2 and S3 are both YES is a creep control condition for executing the creep control of step S4.

【００２９】次に、本発明の他の実施例を説明する。図
１０乃至図１２の実施例では、ステップＳＲ１で車速Ｖ
が零か否かを判断するとともに、ステップＳＲ２でブレ
ーキが踏込み操作されたＯＮ状態か否かを判断し、共に
ＹＥＳの場合にステップＳＲ３以下を実行する。ステッ
プＳＲ３では、車両のずり下がりに影響する車両重量を
前記傾斜角θに加えて検出し、ステップＳＲ４では、そ
れ等の運転状態に基づいて基本クリープ制御値Ｋ，学習
制御値ｋｇを読み込む。車両重量は、例えばサスペンシ
ョン装置の撓み変形量などを変位センサ等によって検出
することにより求めることができる。また、基本クリー
プ制御値Ｋは、ブレーキＯＦＦ時に登り坂で車両がずり
下がることがないように上記傾斜角θおよび車両重量が
大きい程大きなクリープトルクが得られ、且つ平坦路で
は車両が微速前進するクリープトルクが得られるよう
に、それ等の傾斜角θおよび車両重量をパラメータとし
て予めＲＯＭ６０等にデータマップとして記憶されてい
る。学習制御値ｋｇも、基本クリープ制御値Ｋと同様に
傾斜角θおよび車両重量をパラメータとしてＲＡＭ５８
等にデータマップとして記憶されているが、そのデータ
は図１１のステップＳＴ９で逐次書き換えられるととも
に、電気自動車のキーがＯＦＦ操作されても記憶が維持
されるようになっている。そして、次のステップＳＲ５
では、制御値（Ｋ＋ｋｇ）をトルク制御値Ｔｃとして設
定，記憶し、ステップＳＲ６では目標トルクＴｏを零と
して電動モータ１２のトルクを零とする。また、ステッ
プＳＲ７ではタイマＴimＡをリセットし、ステップＳＲ
８ではフラグＦ４を「１」にするとともにフラグＦ５を
「０」にする。すなわち、この実施例ではブレーキＯＮ
の車両停止時にはクリープトルクを発生させないのであ
るが、前記実施例と同様に、上記クリープ制御値Ｔｃを
目標トルクＴｏとしてブレーキＯＮ時にもクリープトル
クを発生させるようにすることも可能である。Next, another embodiment of the present invention will be described. In the embodiment of FIGS. 10 to 12, the vehicle speed V is set in step SR1.
Is determined to be zero, it is determined in step SR2 whether or not the brake pedal is depressed, and if both are YES, steps SR3 and thereafter are executed. In step SR3, the vehicle weight that influences the vehicle's rolling down is detected in addition to the inclination angle θ, and in step SR4, the basic creep control value K and the learning control value kg are read based on these operating states. The vehicle weight can be obtained, for example, by detecting the amount of flexural deformation of the suspension device by a displacement sensor or the like. Further, the basic creep control value K is such that a larger creep torque is obtained as the inclination angle θ and the vehicle weight are larger so that the vehicle does not slide downhill on an ascending slope when the brake is off, and the vehicle moves at a slight speed on a flat road. In order to obtain the creep torque, the inclination angle θ and the vehicle weight are stored as parameters in the ROM 60 or the like in advance as parameters. As with the basic creep control value K, the learning control value kg is also stored in the RAM 58 using the inclination angle θ and the vehicle weight as parameters.
And the like are stored as a data map, and the data is sequentially rewritten in step ST9 of FIG. 11 and is maintained even when the key of the electric vehicle is turned off. Then, the next step SR5
Then, the control value (K + kg) is set and stored as the torque control value Tc, and the target torque To is set to zero and the torque of the electric motor 12 is set to zero in step SR6. Further, in step SR7, the timer TimA is reset, and step SR
At 8, the flag F4 is set to "1" and the flag F5 is set to "0". That is, the brake is turned on in this embodiment.
Although the creep torque is not generated when the vehicle is stopped, the creep control value Tc may be set as the target torque To and the creep torque may be generated even when the brake is turned on, as in the above embodiment.

【００３０】前記ステップＳＲ１，ＳＲ２の少なくとも
一方がＮＯの場合には、ステップＳＲ９において、シフ
トレバーの操作レンジがＤレンジで且つブレーキＯＦＦ
か否かを判断し、ＮＯの場合にはステップＳＲ１１にお
いて前記実施例のステップＳ１４と同様にして通常のト
ルク制御を行うとともに、ステップＳＲ１２においてフ
ラグＦ４，Ｆ５を共に「０」にする。ステップＳＲ９の
判断がＹＥＳの場合には、ステップＳＲ１０でフラグＦ
４が「１」か否かを判断し、Ｆ４＝１の場合、すなわち
前記ステップＳＲ３以下の各ステップを実行した直後に
は、ステップＳＲ１３以下を実行する。If at least one of the steps SR1 and SR2 is NO, the operation range of the shift lever is the D range and the brake is OFF in step SR9.
If NO, then in step SR11 normal torque control is performed in the same manner as in step S14 of the above embodiment, and flags F4 and F5 are both set to "0" in step SR12. If the determination in step SR9 is yes, in step SR10 the flag F
It is determined whether or not 4 is "1", and if F4 = 1, that is, immediately after the step SR3 and subsequent steps are performed, step SR13 and subsequent steps are performed.

【００３１】ステップＳＲ１３ではフラグＦ５が「０」
か否かを判断し、ＮＯの場合にはステップＳＲ１７以下
を実行するが、フラグＦ５はステップＳＲ８で「０」と
されるため当初は「０」であり、ステップＳＲ１４を実
行する。ステップＳＲ１４では、前記ステップＳＲ５で
設定されたトルク制御値Ｔｃすなわち（Ｋ＋ｋｇ）を目
標トルクＴｏとし、電動モータ１２のトルクがそのトル
ク制御値Ｔｃ＝Ｋ＋ｋｇとなるように制御する。これに
より、登り坂ではその勾配の大きさや乗車人数の違いな
どによる車両重量の相違に拘らず車両のずり下がりが防
止され、平坦路では車両が微速前進させられるようなク
リープトルクが発生させられる。なお、前記実施例と同
様に、トルク制御値Ｔｃに達するまで目標トルクＴｏす
なわち電動モータ１２のトルクを漸増させることもでき
る。In step SR13, the flag F5 is "0".
If NO, step SR17 and subsequent steps are executed, but since flag F5 is initially set to "0" in step SR8, it is initially "0", and step SR14 is executed. In step SR14, the torque control value Tc set in step SR5, that is, (K + kg) is set as the target torque To, and the torque of the electric motor 12 is controlled so that the torque control value Tc = K + kg. As a result, the vehicle is prevented from slipping down on an uphill regardless of the difference in vehicle weight due to the difference in the size of the slope or the number of passengers, and on a flat road, a creep torque that causes the vehicle to move forward at a slight speed is generated. Note that, as in the above-described embodiment, the target torque To, that is, the torque of the electric motor 12 can be gradually increased until the torque control value Tc is reached.

【００３２】次のステップＳＲ１５ではタイマＴimＢを
リセットし、ステップＳＲ１６ではフラグＦ５を「１」
とする。フラグＦ５が「１」とされることにより、以後
のサイクルではステップＳＲ１３に続いてステップＳＲ
１７以下を実行する。ステップＳＲ１７では、アクセル
操作量Ａｃが例えば数％程度以下のＯＦＦ状態か否かを
判断し、ＯＦＦ状態の場合には、ステップＳＲ１８にお
いてタイマＴimＢの計時内容が予め定められた一定時間
ｔｂを超えたか否かを判断する。タイマＴimＢは目標ト
ルクＴｏを変更した後の経過時間を計時するもので、一
定時間ｔｂは電動モータ１２のトルク変化に伴って実際
に車速Ｖが変化するまでの遅れ時間より大きな値に設定
されており、ＴimＢ≧ｔｂになるまでは目標トルクＴｏ
を変更せず、ＴimＢ≧ｔｂになるとステップＳＲ１９を
実行する。At the next step SR15, the timer TimB is reset, and at step SR16, the flag F5 is set to "1".
And By setting the flag F5 to "1", step SR13 is followed by step SR in the subsequent cycles.
Perform steps 17 and below. In step SR17, it is determined whether or not the accelerator operation amount Ac is in the OFF state of, for example, about several percent or less. If it is in the OFF state, whether the timing content of the timer TimB exceeds the predetermined constant time tb in step SR18. Determine whether or not. The timer TimB measures the elapsed time after changing the target torque To, and the constant time tb is set to a value larger than the delay time until the vehicle speed V actually changes with the torque change of the electric motor 12. The target torque To until TimB ≧ tb.
If TimB ≧ tb without changing, step SR19 is executed.

【００３３】図１１は上記ステップＳＲ１９の具体的内
容を示すフローチャートで、先ずステップＳＴ１では車
速Ｖが判定車速Ｖ３より小さいか否かを判断し、ＹＥＳ
の場合には、ステップＳＴ２において現在の目標トルク
Ｔｏに一定値δを加算し、電動モータ１２のトルクを一
定値δだけ増大させるとともに、ステップＳＴ３におい
てタイマＴimＢをリセットする。上記判定車速Ｖ３は、
零または零に近い正の一定値が設定されても良いが、例
えば傾斜角θに基づいて登り坂では零、平坦路では零に
近い正の値とするなど、運転状態に応じて設定されるよ
うにすることも可能である。ステップＳＴ１の判断がＮ
Ｏの場合にはステップＳＴ４を実行し、車速Ｖが上記判
定車速Ｖ３以上で且つ判定車速Ｖ４以下か否かを判断す
る。判定車速Ｖ４は、制御精度等を考慮して判定車速Ｖ
３より少し大きめの値が定められる。このステップＳＴ
４の判断がＮＯの場合、言い換えればＶ４＜Ｖの場合に
は、ステップＳＴ５において現在の目標トルクＴｏから
一定値δを引き算し、電動モータ１２のトルクを一定値
δだけ減少させるとともに、ステップＳＴ６においてタ
イマＴimＢをリセットする。これ等のステップにより、
車速ＶがＶ３≦Ｖ≦Ｖ４となるようにクリープトルクが
制御される。上記ステップＳＴ５の一定値δは、ステッ
プＳＴ２の一定値δと必ずしも同じ値である必要はない
し、これ等の一定値δが車速Ｖと判定車速Ｖ３，Ｖ４と
の速度差等をパラメータとして設定されるようにするこ
ともできる。FIG. 11 is a flow chart showing the concrete contents of step SR19. First, in step ST1, it is judged whether the vehicle speed V is lower than the judgment vehicle speed V3, and YES.
In the case of, the constant value δ is added to the current target torque To in step ST2 to increase the torque of the electric motor 12 by the constant value δ, and the timer TimB is reset in step ST3. The determination vehicle speed V3 is
Although it may be set to zero or a positive constant value close to zero, it is set according to the driving state, for example, based on the inclination angle θ, zero on an uphill slope and a positive value close to zero on a flat road. It is also possible to do so. The judgment in step ST1 is N
In the case of O, step ST4 is executed to determine whether the vehicle speed V is equal to or higher than the determination vehicle speed V3 and equal to or lower than the determination vehicle speed V4. The determination vehicle speed V4 is determined based on the control accuracy and the like.
A value slightly larger than 3 is set. This step ST
If the determination of No. 4 is NO, in other words, if V4 <V, in step ST5, the constant value δ is subtracted from the current target torque To to reduce the torque of the electric motor 12 by the constant value δ, and in step ST6. At, the timer TimB is reset. With these steps,
The creep torque is controlled so that the vehicle speed V is V3 ≦ V ≦ V4. The constant value δ in step ST5 does not necessarily have to be the same value as the constant value δ in step ST2, and these constant values δ are set with the speed difference between the vehicle speed V and the judgment vehicle speeds V3 and V4 as a parameter. You can also do so.

【００３４】車速ＶがＶ３≦Ｖ≦Ｖ４で、ステップＳＴ
４の判断がＹＥＳの場合には、目標トルクＴｏを変更す
ることなくステップＳＴ８を実行し、所定の学習条件を
満足しているか否かを判断する。所定の学習条件は、例
えばステップＳＴ４の判断がＹＥＳの状態が一定サイク
ル以上継続した場合などである。そして、所定の学習条
件を満足している場合には、ステップＳＴ９において、
現在の目標トルクＴｏから基本クリープ制御値Ｋを引き
算して学習制御値ｋｇを算出し、ＲＡＭ５８に記憶され
ているデータマップを書き換える。この場合の基本クリ
ープ制御値Ｋは、前記ステップＳＲ４で読み込んだもの
で良く、学習制御値ｋｇは、ステップＳＲ３で検出した
運転状態に対応するデータを書き換えれば良い。これに
より、以後のクリープ制御では、同じ運転状態では書き
換えられた新たな学習制御値ｋｇを用いてトルク制御値
Ｔｃが算出され、そのトルク制御値Ｔｃに従ってトルク
制御が行われることにより、車両の個体差や経時変化な
どに拘らず常に適切なクリープトルクがクリープ制御の
当初より得られることになる。When the vehicle speed V is V3≤V≤V4, step ST
When the determination of 4 is YES, step ST8 is executed without changing the target torque To and it is determined whether or not a predetermined learning condition is satisfied. The predetermined learning condition is, for example, when the determination in step ST4 is YES for a certain number of cycles or more. Then, if the predetermined learning condition is satisfied, in step ST9,
The basic creep control value K is subtracted from the current target torque To to calculate the learning control value kg, and the data map stored in the RAM 58 is rewritten. In this case, the basic creep control value K may be the value read in step SR4, and the learning control value kg may be the data corresponding to the operating state detected in step SR3. Thus, in the subsequent creep control, the torque control value Tc is calculated using the new learning control value kg rewritten in the same operating state, and the torque control is performed according to the torque control value Tc, whereby the individual vehicle An appropriate creep torque is always obtained from the beginning of the creep control regardless of the difference or the change with time.

【００３５】図１０に戻って、前記ステップＳＲ１７の
判断がＮＯの場合、すなわちアクセルが踏込み操作され
た場合には、続いてステップＳＲ２０を実行し、発進時
のトルク制御を行う。この発進時のトルク制御は、前記
実施例と同様に基本的には図７のフローチャートに従っ
て行われるが、本実施例ではクリープトルクに応じたマ
ップＭapＸが無いため、前記ステップＳＣ３に代えて図
１２に示すようにステップＳＣ３−１，ＳＣ３−２を設
けることになる。すなわち、ステップＳＣ３−１では、
前記ステップＳＲ５で設定されたトルク制御値Ｔｃが予
め定められた判定値Ｔ１より小さいか否か、すなわちク
リープトルクが小さいか否かを判断し、Ｔｃ＜Ｔ１の場
合には前記ステップＳＣ４を実行する。Ｔｃ≧Ｔ１の場
合には、ステップＳＣ３−２においてトルク制御値Ｔｃ
が上記判定値Ｔ１以上で且つ判定値Ｔ２以下か否かを判
断し、Ｔ１≦Ｔｃ≦Ｔ２の場合すなわちクリープトルク
が中程度の場合には前記ステップＳＣ５を実行し、Ｔ２
＜Ｔｃの場合すなわちクリープトルクが大きい場合には
前記ステップＳＣ６を実行する。Returning to FIG. 10, if the determination in step SR17 is NO, that is, if the accelerator is stepped on, step SR20 is subsequently executed to perform torque control at the time of starting. The torque control at the time of starting is basically performed according to the flowchart of FIG. 7 as in the case of the above-described embodiment. However, since the map MapX corresponding to the creep torque is not present in this embodiment, the step SC3 is replaced with the flowchart of FIG. Steps SC3-1 and SC3-2 are provided as shown in FIG. That is, in step SC3-1,
It is determined whether the torque control value Tc set in the step SR5 is smaller than a predetermined determination value T1, that is, the creep torque is small. If Tc <T1, the step SC4 is executed. . When Tc ≧ T1, in step SC3-2 the torque control value Tc
Is greater than or equal to the determination value T1 and less than or equal to the determination value T2. If T1 ≦ Tc ≦ T2, that is, if the creep torque is medium, then step SC5 is executed and T2
If <Tc, that is, if the creep torque is large, step SC6 is executed.

【００３６】この本実施例においても、前記実施例と同
様に、クリープトルクが大きい登り勾配の大きな登坂路
での発進時には、比較的小さなアクセル操作量Ａｃで大
きなトルクが発生させられ、アクセルをべた踏みするこ
となく車両がスムーズに発進させられるなど、優れた運
転操作性が得られるようになる。また、学習制御値ｋｇ
が逐次書き換えられるため、クリープ制御の当初から適
切なクリープトルクが得られるとともに、平坦路ではブ
レーキＯＦＦ状態で車両を微速前進させるクリープトル
クが発生させられるため、渋滞時や車庫入れなどではブ
レーキのＯＮ，ＯＦＦ操作だけで断続的に車両を微速前
進させることができ、運転操作が容易となる。Also in this embodiment, as in the case of the above-described embodiment, when the vehicle starts on an uphill road with a large creep torque and a large climbing slope, a large torque is generated with a relatively small accelerator operation amount Ac, and the accelerator is pushed. Excellent driving operability can be obtained such that the vehicle can be started smoothly without stepping on. Also, the learning control value kg
Since it is rewritten sequentially, an appropriate creep torque can be obtained from the beginning of creep control, and on a flat road, a creep torque is generated to move the vehicle forward at a slow speed with the brake off, so the brake is turned on during traffic jams or garage parking. , It is possible to intermittently advance the vehicle at a slight speed only by the OFF operation, which facilitates the driving operation.

【００３７】本実施例では、前記モータ制御用コンピュ
ータ５４による一連の信号処理のうちステップＳＲ３，
ＳＲ４，ＳＲ５，ＳＲ１４，ＳＲ１９を実行する部分が
クリープトルク制御手段に相当し、ステップＳＲ１１を
実行する部分が通常トルク制御手段に相当し、ステップ
ＳＲ２０を実行する部分がクリープ対応トルク制御手段
に相当する。また、ステップＳＲ９およびＳＲ１０の判
断が共にＹＥＳであることが、クリープ制御を行うクリ
ープ制御条件である。In the present embodiment, step SR3 in the series of signal processing by the motor control computer 54.
The part that executes SR4, SR5, SR14, and SR19 corresponds to the creep torque control means, the part that executes step SR11 corresponds to the normal torque control means, and the part that executes step SR20 corresponds to the creep-corresponding torque control means. . Further, the determination of both steps SR9 and SR10 being YES is a creep control condition for performing creep control.

【００３８】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、本発明は更に別の態様で実施すること
もできる。Although the embodiments of the present invention have been described in detail with reference to the drawings, the present invention can be implemented in other modes.

【００３９】例えば、前記実施例ではシフトレバーがＤ
レンジへ操作されている場合のクリープ制御について説
明したが、Ｒレンジへ操作されている場合に車両後退方
向のクリープトルクを発生させることもできる。For example, in the above embodiment, the shift lever is D
Although the creep control when the range is operated has been described, the creep torque in the backward direction of the vehicle can be generated when the range is operated.

【００４０】また、前記第１実施例ではブレーキがＯＮ
状態で且つＶ≦Ｖ１の条件を満たす場合にステップＳ４
のクリープ制御を実行するようになっていたが、このク
リープ制御条件は適宜変更され得、例えばアクセルＯＦ
Ｆやクリープ選択スイッチのＯＮ操作等をクリープ制御
条件とすることも可能である。クリープ制御を解除する
条件についても適宜変更され得る。第２実施例について
も同様である。The brake is turned on in the first embodiment.
If the condition is satisfied and V ≦ V1 is satisfied, step S4
However, the creep control conditions may be changed as appropriate, for example, the accelerator OF
It is also possible to set F or the operation of turning on the creep selection switch as the creep control condition. The condition for canceling the creep control may be changed as appropriate. The same applies to the second embodiment.

【００４１】また、前記実施例ではクリープ制御後にア
クセル操作された場合にステップＳ１５またはＳＲ２０
の発進時トルク制御を行うようになっていたが、この制
御開始条件についても上記クリープ制御条件と同様に適
宜変更され得、例えばモード切換えスイッチによりパワ
ーモードが選択されていることなどを条件としても良
い。Further, in the above embodiment, when the accelerator is operated after the creep control, step S15 or SR20 is performed.
However, the control start condition may be appropriately changed in the same manner as the creep control condition described above. For example, even if the power mode is selected by the mode switch, the control start condition may be changed. good.

【００４２】また、前記第１実施例はブレーキＯＮの停
車中にクリープ制御を行い、第２実施例はブレーキＯＮ
→ＯＦＦ後にクリープ制御を行うようになっていたが、
両者を組み合わせて停車中もブレーキＯＮ→ＯＦＦ後も
クリープ制御を行うようにしても良い。In the first embodiment, creep control is performed while the brake is on, and in the second embodiment, the brake is on.
→ Creep control was performed after turning off,
The creep control may be performed by combining the both even when the vehicle is stopped and after the brake is turned on and off.

【００４３】また、前記第１実施例では傾斜角θに基づ
いてクリープトルクが制御され、第２実施例では傾斜角
θおよび車両重量をパラメータとしてクリープトルクが
制御されるようになっていたが、これ等のパラメータは
クリープ制御の実行条件などに応じて適宜変更され得
る。車両停止時のブレーキ力をブレーキマスタシリンダ
のブレーキ油圧などから求め、ブレーキＯＦＦ時にその
ブレーキ力に対応するクリープトルクを発生させるよう
にトルク制御したり、ブレーキＯＦＦで且つアクセルＯ
ＦＦ時に車速が略零となるようにクリープトルクを制御
したりすることも可能である。In the first embodiment, the creep torque is controlled based on the inclination angle θ, and in the second embodiment, the creep torque is controlled using the inclination angle θ and the vehicle weight as parameters. These parameters can be appropriately changed according to the creep control execution conditions and the like. The braking force when the vehicle is stopped is obtained from the brake hydraulic pressure of the brake master cylinder, and torque control is performed so that the creep torque corresponding to the braking force is generated when the brake is turned off.
It is also possible to control the creep torque so that the vehicle speed becomes substantially zero during FF.

【００４４】また、前記実施例では平坦路や下り勾配で
もクリープ制御が行われるようになっていたが、ブレー
キＯＦＦ，アクセルＯＦＦで車両が後方へずり下がる登
り勾配のみでクリープ制御を行うようにしても良いし、
下り勾配では車両の前方へのずり下がりを防止するよう
に後退方向のクリープトルクを発生させるようにしても
良い。Further, in the above-described embodiment, the creep control is performed even on a flat road or a downhill slope. However, the creep control is performed only on the uphill slope where the vehicle slides backward when the brake is off and the accelerator is off. Is also good
A creep torque in the backward direction may be generated so as to prevent the vehicle from sliding down in the forward direction.

【００４５】また、前記実施例では図７のステップＳＣ
１，ＳＣ２においてアクセル操作量Ａｃおよび車速Ｖが
所定の条件を満足する場合にクリープトルクの大きさに
応じたトルクマップＭapＹを選択してトルク制御するよ
うになっていたが、このクリープ対応トルク制御の実行
条件および解除条件は適宜変更され得、例えばアクセル
操作量Ａｃの減少方向の変化量や変化速度が所定値以上
の場合、制御中の最大アクセル操作量Ａｃmax に対して
所定の割合以下までアクセル操作量Ａｃが減少した場合
などを、制御解除条件とすることもできる。なお、制御
開始条件と解除条件は必ずしも同じである必要はなく、
アクセル操作量Ａｃや車速Ｖに関しても、制御を開始す
る場合と解除する場合とで異なる値が設定されても良
い。In the above embodiment, step SC in FIG.
In SC1 and SC2, when the accelerator operation amount Ac and the vehicle speed V satisfy predetermined conditions, the torque map MapY corresponding to the magnitude of the creep torque is selected to perform the torque control. The execution condition and the release condition can be changed as appropriate. For example, when the amount of change or the speed of change in the accelerator operation amount Ac in a decreasing direction is equal to or greater than a predetermined value, the accelerator is operated to a predetermined ratio or less with respect to the maximum accelerator operation amount Acmax during control. The control release condition may be set when the operation amount Ac decreases. The control start condition and the release condition do not necessarily have to be the same.
Regarding the accelerator operation amount Ac and the vehicle speed V, different values may be set depending on whether the control is started or released.

【００４６】また、前記実施例ではクリープトルクの大
きさに応じてトルクマップＭＭＡ，ＭＭＢ，またはＭＭ
Ｃを選択するようになっていたが、このトルクマップの
数は適宜変更され得、クリープトルクを２段階、或いは
４段階以上に分けて２或いは４以上のトルクマップから
選択するようにしても良い。通常のトルク制御で用いる
一つのトルクマップＭＭＡのみを記憶し、これをクリー
プトルクの大きさに応じて補正したり、トルクマップＭ
ＭＡを用いてＡｃおよびＮｍに応じて求めたトルク制御
値Ｔｂを、クリープトルクの大きさに応じて定められた
補正係数等により補正したりすることにより、クリープ
トルクの大きさに応じて連続的に発進時のトルク制御特
性を変更することもできる。第１実施例におけるクリー
プ制御時のトルクマップＭapＸについても同様で、その
数は適宜変更され得るし、傾斜角θに応じて基本のトル
クマップＭＡを補正することによりクリープトルクを変
更することができる。In the above embodiment, the torque map MMA, MMB, or MM is set according to the magnitude of the creep torque.
Although C was selected, the number of this torque map may be changed as appropriate, and the creep torque may be selected from two or four or more torque maps by dividing the creep torque into two steps or four or more steps. . Only one torque map MMA used in normal torque control is stored, and this is corrected according to the magnitude of creep torque, or torque map MMA is stored.
The torque control value Tb obtained according to Ac and Nm using MA is corrected by a correction coefficient or the like determined according to the magnitude of the creep torque, so that the torque control value Tb is continuously changed according to the magnitude of the creep torque. It is also possible to change the torque control characteristic at the time of starting. The same applies to the torque map MapX during creep control in the first embodiment, and the number can be changed as appropriate, and the creep torque can be changed by correcting the basic torque map MA according to the inclination angle θ. .

【００４７】また、トルクマップを用いることなく、ク
リープトルク，アクセル操作量Ａｃ，モータ回転速度Ｎ
ｍ等をパラメータとするファジー推論を利用して発進時
のトルク制御を行うようにしても良い。通常のトルク制
御やクリープ制御時のトルク制御においても、トルクマ
ップを用いることなくファジー推論で行うことが可能で
ある。Further, the creep torque, the accelerator operation amount Ac, and the motor rotation speed N are used without using the torque map.
Torque control at the time of starting may be performed using fuzzy inference using m or the like as a parameter. Even in normal torque control and torque control during creep control, fuzzy inference can be performed without using a torque map.

【００４８】また、前記実施例では発進時のみにクリー
プトルクに対応したトルク制御を行うようになっていた
が、通常の走行時にも路面の勾配に応じてマップＭＭ
Ａ，ＭＭＢ，ＭＭＣを選択し、それ等のマップに従って
トルク制御を行うことが可能である。なお、モード切換
えスイッチにより、そのような路面勾配に応じたトルク
制御を行うか通常のトルク制御を行うかを選択できるよ
うにしておくことが望ましい。Further, in the above-described embodiment, the torque control corresponding to the creep torque is performed only at the time of starting the vehicle. However, even during normal traveling, the map MM is changed according to the gradient of the road surface.
It is possible to select A, MMB, and MMC, and perform torque control according to those maps. It should be noted that it is desirable to be able to select whether to perform torque control according to such a road surface gradient or normal torque control by means of a mode changeover switch.

【００４９】また、前記第２実施例では基本クリープ制
御値Ｋと学習制御値ｋｇとを加算してクリープトルクを
制御していたが、基本クリープ制御値Ｋそのものを書き
換えるようにして学習制御値ｋｇを省略することもでき
る。In the second embodiment, the basic creep control value K and the learning control value kg are added to control the creep torque. However, the basic creep control value K itself is rewritten so that the learning control value kg can be rewritten. Can be omitted.

【００５０】また、前記実施例では電動モータ１２，減
速機１６，および差動装置１８を同軸上に有する駆動装
置１０が一対の駆動輪２６Ｌ，２６Ｒ間に配設された電
気自動車について説明したが、複数軸の減速機や傘歯車
式の差動装置を有するもの、減速機を備えていないも
の、減速比を変更できる変速機を有するものなど、駆動
装置の構成は適宜変更され得る。In the above embodiment, the electric vehicle in which the drive device 10 having the electric motor 12, the reduction gear 16, and the differential device 18 coaxially is arranged between the pair of drive wheels 26L and 26R has been described. The configuration of the drive device can be appropriately changed, such as a multi-shaft reducer or a bevel gear type differential device, a device without a reducer, or a transmission that can change the reduction ratio.

【００５１】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。Although not illustrated one by one, the present invention can be implemented in various modified and improved modes based on the knowledge of those skilled in the art.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明のクレーム対応図である。FIG. 1 is a diagram corresponding to a claim of the present invention.

【図２】本発明の一実施例である駆動力制御装置を備え
た電気自動車の制御系統を説明するブロック線図であ
る。FIG. 2 is a block diagram illustrating a control system of an electric vehicle including a driving force control device that is an embodiment of the present invention.

【図３】図２の電気自動車の駆動装置を示す断面図であ
る。3 is a cross-sectional view showing a drive device of the electric vehicle of FIG.

【図４】図３の駆動装置の動力伝達経路を説明する骨子
図である。FIG. 4 is a skeleton diagram illustrating a power transmission path of the drive device in FIG.

【図５】図２の電気自動車の駆動力制御を説明するフロ
ーチャートである。5 is a flowchart illustrating driving force control of the electric vehicle of FIG.

【図６】図５におけるステップＳ４の内容を説明するフ
ローチャートである。FIG. 6 is a flowchart illustrating the contents of step S4 in FIG.

【図７】図５におけるステップＳ１５の内容を説明する
フローチャートである。FIG. 7 is a flowchart illustrating the content of step S15 in FIG.

【図８】図６のステップＳＳ２，ＳＳ４，ＳＳ５で選択
するトルクマップの一例を示す図である。FIG. 8 is a diagram showing an example of a torque map selected in steps SS2, SS4 and SS5 of FIG.

【図９】図７のステップＳＣ４，ＳＣ５，ＳＣ６で選択
するトルクマップの一例を示す図である。9 is a diagram showing an example of a torque map selected in steps SC4, SC5, SC6 of FIG. 7. FIG.

【図１０】本発明の他の実施例を示す図で、駆動力制御
の別の態様を説明するフローチャートである。FIG. 10 is a view showing another embodiment of the present invention, and is a flow chart for explaining another mode of the driving force control.

【図１１】図１０におけるステップＳＲ１９の内容を説
明するフローチャートである。11 is a flowchart illustrating the content of step SR19 in FIG.

【図１２】図１０におけるステップＳＲ２０の内容を説
明するフローチャートで、図７と相違する部分を示す図
である。12 is a flowchart for explaining the contents of step SR20 in FIG. 10, and is a diagram showing a portion different from FIG. 7.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１２：電動モータ５４：モータ制御用コンピュータ６４：アクセル操作量センサ６６：モータ回転速度センサ７２：傾斜角センサＡｃ：アクセル操作量Ｎｍ：モータ回転速度 θ：傾斜角ステップＳ４：クリープトルク制御手段ステップＳ１４：通常トルク制御手段ステップＳ１５：クリープ対応トルク制御手段ステップＳＲ３〜ＳＲ５，ＳＲ１４，ＳＲ１９：クリー
プトルク制御手段ステップＳＲ１１：通常トルク制御手段ステップＳＲ２０：クリープ対応トルク制御手段12: Electric motor 54: Motor control computer 64: Accelerator operation amount sensor 66: Motor rotation speed sensor 72: Inclination angle sensor Ac: Accelerator operation amount Nm: Motor rotation speed θ: Inclination angle Step S4: Creep torque control means Step S14 : Normal torque control means Step S15: Creep-compatible torque control means Steps SR3 to SR5, SR14, SR19: Creep torque control means Step SR11: Normal torque control means Step SR20: Creep-compatible torque control means

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者田中航一愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者倉持耕治郎愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Koichi Tanaka 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Co., Ltd. (72) Inventor Koujiro Kuramochi 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Toyota Motor Co., Ltd. Within

Claims

【特許請求の範囲】[Claims]

【請求項１】アクセル操作量およびモータ回転速度を
パラメータとして電動モータのトルク制御を行う通常ト
ルク制御手段と、所定のクリープ制御条件を満足する場
合に、実質的に路面の登り勾配に応じたクリープトルク
を発生させるように電動モータのトルク制御を行うクリ
ープトルク制御手段とを備えた電気自動車の駆動力制御
装置において、前記クリープトルク制御手段によるトルク制御が解除さ
れた場合に、該クリープトルク制御手段によるトルク制
御時のクリープトルクに応じて、該クリープトルクが大
きい程、前記通常トルク制御手段によるトルク制御時よ
りも小さなアクセル操作量で大きなトルクを発生させる
ように、前記電動モータのトルク制御を行うクリープ対
応トルク制御手段を有することを特徴とする電気自動車
の駆動力制御装置。1. A normal torque control means for controlling a torque of an electric motor using an accelerator operation amount and a motor rotation speed as parameters, and a creep which substantially corresponds to an ascending slope of a road surface when a predetermined creep control condition is satisfied. A drive force control device for an electric vehicle, comprising: a creep torque control means for controlling a torque of an electric motor so as to generate a torque, when the torque control by the creep torque control means is released, the creep torque control means The torque control of the electric motor is performed such that, as the creep torque is larger, a larger torque is generated with a smaller accelerator operation amount than when the torque control is performed by the normal torque control means in accordance with the creep torque during the torque control by Of an electric vehicle characterized by having a torque control means for creep. Power control unit.