JP3227878B2

JP3227878B2 - Driving force control device for electric vehicles

Info

Publication number: JP3227878B2
Application number: JP07114493A
Authority: JP
Inventors: 欣也吉井; 武治小出; 英二市岡; 航一田中; 耕治郎倉持
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1993-03-05
Filing date: 1993-03-05
Publication date: 2001-11-12
Anticipated expiration: 2016-11-12
Also published as: JPH06261417A

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は電気自動車の駆動力制御
装置に係り、特に、坂路などでの停車時に電動モータの
トルク制御を行う制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION This invention relates to a driving force control apparatus for an electric vehicle, more particularly to a controller for stopping torque control of electric dynamic motor when in such slope.

【０００２】[0002]

【従来の技術】電気自動車は、トルクコンバータを有す
るオートマチック車両のようなクリープトルクが無いた
め、坂路発進では瞬時にブレーキペダルからアクセルペ
ダルに踏み換えたり、サイドブレーキを使用したりしな
ければならないなど、オートマチック車両の運転に慣れ
た者にとっては運転操作が面倒で難しく、車両がずり下
がってしまうことがあった。これに対し、アクセルＯＦ
Ｆで車速が所定の微速度領域にある場合には、走行方向
と逆方向の制動トルクを発生させるように電動モータの
トルク制御を行うことにより、坂路などでの停車時にお
ける車両のずり下がりを防止することが、例えば特開平
２−６５６０４号公報等で提案されている。2. Description of the Related Art An electric vehicle does not have a creep torque like an automatic vehicle having a torque converter, and therefore, when the vehicle starts on a slope, it is necessary to instantaneously switch from a brake pedal to an accelerator pedal or use a side brake. However, for those who are used to driving an automatic vehicle, the driving operation is troublesome and difficult, and the vehicle may slip down. Accelerator OF
When the vehicle speed is in the predetermined low-speed region at F, by controlling the torque of the electric motor so as to generate a braking torque in a direction opposite to the traveling direction, the vehicle can slip down when stopped on a slope or the like. Prevention has been proposed, for example, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2-65604.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
従来の駆動力制御装置は、フットブレーキなどによる車
両停止時にも電動モータによる制動トルクが発生させら
れるため、無用な電力消費を招いて好ましくない。[SUMMARY OF THE INVENTION However, such a conventional driving force control apparatus, the braking torque is generated by the electric motor even when the vehicle is stopped due to off Ttobureki, undesirably inviting unnecessary power consumption.

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、電力消費を抑制する
ことにある。[0004] The present invention has been completed with the above view in mind and has an object thereof is to suppress the power consumption.

【０００５】[0005]

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、第１発明は、電気自動車の駆動力制御装置であっ
て、(a) 車速が略零であるか否かを判断する手段と、
(b) ブレーキのＯＮ、ＯＦＦを検知する手段と、(c) ア
クセルのＯＮ、ＯＦＦを検知する手段と、(d)ブレーキ
がＯＮで車両が停止状態の時のブレーキ力を検出するブ
レーキ力検出手段と、(e) 車速が略零におけるブレーキ
ＯＦＦ時で且つアクセルＯＦＦ時のモータトルクと、車
速が略零におけるブレーキＯＮ時のモータトルクとを異
ならせるとともに、車速が略零でブレーキがＯＮからＯ
ＦＦへ切り換えられた場合には、そのブレーキがＯＮの
時に前記ブレーキ力検出手段によって検出されたブレー
キ力に応じて前記モータトルクを制御するモータトルク
制御手段と、を有することを特徴とする。第２発明は、
第１発明の電気自動車の駆動力制御装置において、前記
モータトルク制御手段は、車速が略零におけるブレーキ
ＯＦＦ時で且つアクセルＯＦＦ時のモータトルクを、車
両傾斜時に車速を略零に維持するように、勾配方向によ
りトルク方向を変えるものであることを特徴とする。第
３発明は、(a) 車速が略零であるか否かを判断する手段
と、(b) ブレーキのＯＮ、ＯＦＦを検知する手段と、
(c) ブレーキがＯＮで車両が停止状態の時のブレーキ力
を検出するブレーキ力検出手段と、(d) 車速が略零時に
ブレーキがＯＮかＯＦＦかによってモータトルクを異な
らせるとともに、車速が略零でブレーキがＯＮからＯＦ
Ｆへ切り換えられた場合には、そのブレーキがＯＮの時
に前記ブレーキ力検出手段によって検出されたブレーキ
力に応じて前記モータトルクを制御するモータトルク制
御手段と、を有することを特徴とする。According to a first aspect of the present invention, there is provided a driving force control apparatus for an electric vehicle, comprising: (a) means for determining whether or not a vehicle speed is substantially zero; ,
(b) means for detecting ON / OFF of the brake, (c) means for detecting ON / OFF of the accelerator, and (d) brake
Is ON and the brake force is detected when the vehicle is stopped.
Rake force detecting means, (e) making the motor torque when the brake is OFF and the accelerator is OFF when the vehicle speed is substantially zero different from the motor torque when the brake is ON when the vehicle speed is approximately zero, and Is ON to O
If the brake is switched to FF,
The brake force detected by the brake force detecting means
Motor torque control means for controlling the motor torque according to the keying force . The second invention is
In the driving force control apparatus for an electric vehicle according to a first aspect of the present invention, the motor torque control means maintains the motor torque at the time of brake OFF and the accelerator OFF when the vehicle speed is substantially zero, and maintains the vehicle speed at substantially zero when the vehicle is tilted. The torque direction is changed according to the gradient direction. The third invention includes (a) means for determining whether the vehicle speed is substantially zero, (b) means for detecting whether the brake is on or off,
(c) Braking force when the brake is ON and the vehicle is stopped
A brake force detecting means for detecting, with (d) the vehicle speed brake o'clock substantially zero to vary the motor torque by ON or OFF, the brake from ON in the vehicle speed is substantially zero OF
If it is switched to F, the brake is ON
The brake detected by the brake force detecting means
Motor torque control means for controlling the motor torque according to the force .

【０００６】[0006]

【作用】第１発明、第２発明の電気自動車の駆動力制御
装置においては、車速が略零でブレーキがＯＮからＯＦ
Ｆへ切り換えられた場合には、そのブレーキがＯＮで車
両停止時のブレーキ力に応じてモータトルクが制御され
るため、例えば登り坂で停車した後に発進する際のアク
セルＯＦＦで且つブレーキＯＦＦ時にブレーキＯＮ時の
ブレーキ力に応じてモータトルクによって駆動力を発生
させることにより、ペダルの踏み換え等の間に車両がず
り下がることが防止される。車速が略零時にブレーキが
ＯＮかＯＦＦかによってモータトルクを異ならせる第３
発明においても、例えば登り坂で停車した後に発進する
際のブレーキＯＦＦ時にブレーキＯＮ時のブレーキ力に
応じてモータトルクによって駆動力を発生させることに
より、ペダルの踏み換え等の間に車両がずり下がること
が防止される。In the driving force control apparatus for an electric vehicle according to the first and second aspects of the present invention, the vehicle speed is substantially zero and the brake is ON to OFF.
F is switched to F
Motor torque is controlled according to the braking force at the time of both stops.
Because, for example, and when the brake is OFF Brake ON accelerator OFF when starting after stopping uphill
By generating the driving force by the motor torque according to the braking force, the vehicle is prevented from slipping down during stepping on the pedal or the like. A third method that varies the motor torque depending on whether the brake is ON or OFF when the vehicle speed is substantially zero.
Also in the invention, for example, when the brake is off when starting after stopping on an uphill, the braking force when the brake is on is reduced.
By generating the driving force by the motor torque in response, it is possible to prevent the vehicle from slipping down during stepping on the pedal or the like.

【０００７】[0007]

【発明の効果】ここで、第１発明、第２発明の駆動力制
御装置は、車速が略零におけるブレーキＯＦＦ時で且つ
アクセルＯＦＦ時のモータトルクと、車速が略零におけ
るブレーキＯＮ時のモータトルクとが異なるため、例え
ばブレーキが解除されたブレーキＯＦＦ時にのみモータ
トルク制御を実施したり、ブレーキＯＮ状態の車両停止
時にはブレーキ力を補完するように比較的小さなトルク
を発生させたりすることにより、無駄な電力消費が節減
されて走行距離を延ばすことができる。車速が略零時に
ブレーキがＯＮかＯＦＦかによってモータトルクを異な
らせる第３発明においても、例えばブレーキが解除され
たブレーキＯＦＦ時にのみモータトルク制御を実施した
り、ブレーキＯＮ状態の車両停止時にはブレーキ力を補
完するように比較的小さなトルクを発生させたりするこ
とにより、無駄な電力消費が節減されて走行距離を延ば
すことができる。また、何れの発明においても、車速が
略零でブレーキがＯＮからＯＦＦへ切り換えられた場合
には、そのブレーキがＯＮで車両停止時のブレーキ力に
応じてモータトルクが制御されるため、路面の勾配や車
両重量の相違などに拘らず常に適切な駆動力が速やかに
得られて車両のずり下がりが良好に防止される。 The driving force control devices according to the first and second aspects of the present invention provide a motor torque when the brake is OFF and the accelerator is OFF when the vehicle speed is substantially zero, and a motor torque when the brake is ON when the vehicle speed is substantially zero. Since the torque is different, for example, by executing the motor torque control only when the brake is released and the brake is released, or by generating a relatively small torque to supplement the braking force when the vehicle is stopped in the brake ON state, Wasted power consumption can be reduced and the mileage can be extended. In the third invention, the motor torque is changed depending on whether the brake is ON or OFF when the vehicle speed is substantially zero. For example, the motor torque control is performed only when the brake is released when the brake is released, or the braking force is applied when the vehicle is stopped with the brake ON. By generating a relatively small torque so as to complement the above, wasteful power consumption can be reduced and the mileage can be extended. Also, in any of the inventions, the vehicle speed is
When the brake is switched from ON to OFF at almost zero
The brake force is ON and the braking force when the vehicle is stopped
The motor torque is controlled according to the
Regardless of the difference between both weights, appropriate driving force is always promptly
As a result, the vehicle is prevented from slipping down.

【０００８】[0008]

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図１は、本発明が適用された電気自動車
の制御系統を説明するブロック線図で、図２および図３
は、駆動装置１０の一例を詳しく示す断面図および骨子
図である。この駆動装置１０は、電動モータ１２および
減速機１６を備えて構成されており、電動モータ１２の
出力軸１４から出力された動力は、遊星歯車式減速機１
６において減速された後、遊星歯車式差動装置１８にお
いて左右の駆動系に分配される。一方の動力は、左側第
１等速継手２０Ｌ、左側車軸２２Ｌ、左側第２等速継手
２４Ｌを介して図示しないサスペンション装置に支持さ
れた左側駆動輪２６Ｌへ伝達され、他方の動力は、円筒
状の出力軸１４を貫通してその出力軸１４と同心に配設
された中間軸２８、右側第１等速継手２０Ｒ、右側車軸
２２Ｒ、右側第２等速継手２４Ｒを介して図示しないサ
スペンション装置に支持された右側駆動輪２６Ｒへ伝達
されるようになっている。駆動輪２６Ｌ，２６Ｒは、４
本の車輪から成る電気自動車の前輪または後輪を構成し
ている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. Figure 1 is a block diagram illustrating a control system of an electric vehicle to which the present invention is applied, FIGS. 2 and 3
3A and 3B are a cross-sectional view and a skeleton view showing an example of the driving device 10 in detail. The driving device 10 includes an electric motor 12 and a speed reducer 16. The power output from the output shaft 14 of the electric motor 12 is transmitted to the planetary gear type speed reducer 1.
After being decelerated at 6, it is distributed to the left and right drive systems in the planetary gear type differential 18. One power is transmitted to a left driving wheel 26L supported by a suspension device (not shown) via a first left constant velocity joint 20L, a left axle 22L, and a second left constant velocity coupling 24L, and the other power is cylindrical. Through the intermediate shaft 28, the right first constant velocity joint 20R, the right axle 22R, and the right second constant velocity joint 24R which pass through the output shaft 14 and are arranged concentrically with the output shaft 14. The power is transmitted to the supported right driving wheel 26R. The drive wheels 26L and 26R are 4
It constitutes a front wheel or a rear wheel of an electric vehicle composed of book wheels.

【０００９】上記電動モータ１２は、円筒状ハウジング
３０とその両端部に嵌合された第１サイドハウジング３
２および第２サイドハウジング３４などから成るハウジ
ング内に収容されて、その出力軸１４が車両の左右方向
と平行になる姿勢で配設されている。円筒状ハウジング
３０の内周面にはコイルを有するステータ３６が固定さ
れているとともに、出力軸１４にはステータ３６と同心
にロータ４０が固定されている。かかる電動モータ１２
としては、永久磁石型ＡＣモータ，誘導モータ，同期モ
ータ，ＤＣモータ等、種々のモータが用いられ得る。The electric motor 12 comprises a cylindrical housing 30 and a first side housing 3 fitted at both ends thereof.
The output shaft 14 is housed in a housing including the second and second side housings 34 and the like, and is disposed in a posture parallel to the left and right direction of the vehicle. A stator 36 having a coil is fixed to the inner peripheral surface of the cylindrical housing 30, and a rotor 40 is fixed to the output shaft 14 concentrically with the stator 36. Such an electric motor 12
For example, various motors such as a permanent magnet type AC motor, an induction motor, a synchronous motor, and a DC motor can be used.

【００１０】減速機１６は、図３から明らかなように、
前記出力軸１４の軸端に連結された第１サンギヤ４２
Ｓ、第１キャリヤ４２Ｃによって回転可能に支持されて
第１サンギヤ４２Ｓと噛み合う遊星ギヤ４２Ｐ、この遊
星ギヤ４２Ｐと噛み合うリングギヤ４２Ｒから成る第１
遊星歯車装置４２と、上記第１キャリヤ４２Ｃに連結さ
れた第２サンギヤ４４Ｓ、その第２サンギヤ４４Ｓと噛
み合う第２遊星ギヤ４４Ｐ、その第２遊星ギヤ４４Ｐと
噛み合う位置固定の第２リングギヤ４４Ｒ、第２遊星ギ
ヤ４４Ｐを回転可能に支持して前記第１リングギヤ４２
Ｒに連結された第２キャリヤ４４Ｃから成る第２遊星歯
車装置４４とを備えている。これにより、減速機１６
は、電動モータ１２から第１サンギヤ４２Ｓへ入力され
た回転を所定の減速比にしたがって減速し、上記第２キ
ャリヤ４４Ｃから後段の遊星歯車式差動装置１８の第３
リングギヤ４６Ｒへ出力する。[0010] As is apparent from FIG.
A first sun gear 42 connected to a shaft end of the output shaft 14
S, a first planetary gear 42P rotatably supported by the first carrier 42C and meshing with the first sun gear 42S, and a ring gear 42R meshing with the planetary gear 42P.
A planetary gear unit 42, a second sun gear 44S connected to the first carrier 42C, a second planetary gear 44P meshing with the second sun gear 44S, a fixed second ring gear 44R meshing with the second planetary gear 44P, The first ring gear 42 is rotatably supported by the second ring gear 42P.
And a second planetary gear set 44 comprising a second carrier 44C connected to R. Thereby, the speed reducer 16
Reduces the rotation input from the electric motor 12 to the first sun gear 42S in accordance with a predetermined reduction ratio, and outputs the third planetary gear type differential 18 of the subsequent planetary gear type differential 18 from the second carrier 44C.
Output to the ring gear 46R.

【００１１】差動装置１８は、ダブルピニオン型の遊星
歯車装置であって、前記左側第１等速継手２０Ｌの右端
に連結された第３サンギヤ４６Ｓ、前記第２キャリヤ４
４Ｃと連結された第３リングギヤ４６Ｒ、第３サンギヤ
４６Ｓおよび第３リングギヤ４６Ｒの一方および他方と
各々噛み合い且つ互いに噛み合う複数対の第３遊星ギヤ
４６Ｐ、４６Ｐ、それら複数対の第３遊星ギヤ４６Ｐ、
４６Ｐを回転可能に支持して前記中間軸２８の左端に連
結された第３キャリヤ４６Ｃを備えている。これによ
り、差動装置１８は、その第３リングギヤ４６Ｒに入力
された動力を分配して、左側駆動輪２６Ｌに作動的に連
結された第３サンギヤ４６Ｓと右側駆動輪２６Ｒに作動
的に連結された第３キャリヤ４６Ｃとへそれぞれ出力す
る。The differential device 18 is a double pinion type planetary gear device, and includes a third sun gear 46S connected to the right end of the left first constant velocity joint 20L, and the second carrier 4
A plurality of pairs of third planetary gears 46P, 46P meshing with and meshing with one and the other of the third ring gear 46R, the third sun gear 46S, and the third ring gear 46R connected to 4C;
There is provided a third carrier 46C rotatably supporting 46P and connected to the left end of the intermediate shaft 28. Thereby, the differential device 18 distributes the power input to the third ring gear 46R, and is operatively connected to the third sun gear 46S operatively connected to the left driving wheel 26L and the right driving wheel 26R. And the third carrier 46C.

【００１２】図１に戻って、前記電動モータ１２は、バ
ッテリ等の電源５０からモータ駆動制御回路５２を経て
駆動電力が供給されることにより正逆両方向へ回転駆動
される。モータ駆動制御回路５２はインバータ等であ
り、モータ制御用コンピュータ５４から供給される指令
信号ＳＴに従って、駆動電力の周波数や電流等を変更す
ることにより電動モータ１２の出力トルクを制御すると
ともに、電動モータ１２が強制回転させられることによ
り発生した電力を電源５０に蓄積する回生制動トルクを
制御する。モータ制御用コンピュータ５４は、ＣＰＵ５
６，ＲＡＭ５８，ＲＯＭ６０，水晶発振子等のクロック
信号源６２，図示しないＡ／Ｄコンバータ，入出力イン
タフェース回路等を備えて構成され、ＲＡＭ５８の一時
記憶機能を利用しつつＲＯＭ６０に予め記憶されたプロ
グラムに従って信号処理を行い、前記指令信号ＳＴをモ
ータ駆動制御回路５２に出力することにより電動モータ
１２の出力トルクや回生制動トルクを制御する。Returning to FIG . 1 , the electric motor 12 is driven to rotate in both forward and reverse directions by supplying drive power from a power source 50 such as a battery via a motor drive control circuit 52. The motor drive control circuit 52 is an inverter or the like, and controls the output torque of the electric motor 12 by changing the frequency or current of the drive power according to a command signal ST supplied from the motor control computer 54, and The regenerative braking torque for accumulating the power generated by the forced rotation of the power supply 12 in the power supply 50 is controlled. The motor control computer 54 has a CPU 5
6, a RAM 58, a ROM 60, a clock signal source 62 such as a crystal oscillator, an A / D converter (not shown), an input / output interface circuit, etc., and a program stored in the ROM 60 in advance while utilizing the temporary storage function of the RAM 58. And outputs the command signal ST to the motor drive control circuit 52 to control the output torque and the regenerative braking torque of the electric motor 12.

【００１３】上記モータ制御用コンピュータ５４には、
アクセル操作量センサ６４，モータ回転速度センサ６
６，シフトポジションセンサ６８，ブレーキスイッチ７
０，油圧センサ７２等が接続され、アクセルペダルの操
作量Ａｃを表すアクセル操作量信号ＳＡｃ，電動モータ
１２の回転速度Ｎｍを表すモータ回転速度信号ＳＮｍ，
シフトレバーの操作レンジを表すシフトポジション信号
ＳＳｈ，ブレーキ操作手段としてのブレーキペダル７４
が踏込み操作されているか否かを表すブレーキ信号Ｓ
Ｂ，ブレーキペダル７４の踏込み操作によって発生する
ブレーキマスタシリンダのブレーキ油圧Ｐを表す油圧信
号ＳＰがそれぞれ供給される。シフトレバーは運転席の
近傍に配設され、車両を前進させるＤ（ドライブ）レン
ジ，後退させるＲ（リバース）レンジ，駐車する際のＰ
（パーキング）レンジ，電動モータ１２のフリー回転を
許容するＮ（ニュートラル）レンジなどに選択操作され
るものである。また、ブレーキスイッチ７０は、ブレー
キペダル７４が原位置から踏込み操作されることにより
ＯＮとなるリミットスイッチ等にて構成される。The motor control computer 54 includes:
Accelerator operation amount sensor 64, motor rotation speed sensor 6
6, shift position sensor 68, brake switch 7
0, an oil pressure sensor 72, etc. are connected, an accelerator operation amount signal SAc indicating an operation amount Ac of an accelerator pedal, a motor rotation speed signal SNm indicating a rotation speed Nm of the electric motor 12,
A shift position signal SSh representing an operation range of the shift lever, and a brake pedal 74 as a brake operating means
Signal S indicating whether or not the pedal is operated
B, a hydraulic signal SP representing the brake hydraulic pressure P of the brake master cylinder generated by the depression operation of the brake pedal 74 is supplied. The shift lever is disposed near the driver's seat and has a D (drive) range for moving the vehicle forward, an R (reverse) range for moving backward, and a P (parking) range for parking.
(Parking) range, N (neutral) range in which free rotation of the electric motor 12 is permitted, and the like. The brake switch 70 is configured by a limit switch or the like that is turned on when the brake pedal 74 is depressed from its original position.

【００１４】次に、上記モータ制御用コンピュータ５４
による駆動力制御について、図４〜図６のフローチャー
トを参照しつつ説明する。なお、この図４〜図６のフロ
ーチャートは、例えば数十ｍｓｅｃ程度の予め定められ
た所定のサイクルタイムで繰り返し実行される。Next, the motor control computer 54
Driving force control by will be described with reference to flowcharts of FIGS. 4-6. The flowcharts of FIGS . 4 to 6 are repeatedly executed at a predetermined cycle time of, for example, about several tens msec.

【００１５】ステップＳ１ではモータ回転速度信号ＳＮ
ｍが表すモータ回転速度Ｎｍに基づいて算出される車速
Ｖが零か否かを判断し、ステップＳ２ではブレーキ信号
ＳＢに基づいてブレーキペダル７４が踏込み操作された
ブレーキＯＮ状態か否かを判断する。そして、それ等の
判断が共にＹＥＳの場合にステップＳ３を実行し、目標
トルクＴｏを零とするとともに、この目標トルクＴｏを
表す指令信号ＳＴをモータ駆動制御回路５２に出力する
ことにより、電動モータ１２の出力トルクが目標トルク
Ｔｏ、この場合には零となるように制御する。次のステ
ップＳ４では油圧信号ＳＰが表すブレーキ油圧Ｐを読み
込み、ステップＳ５では、そのブレーキ油圧Ｐに基づい
てブレーキ力に対応する制動力が得られるような電動モ
ータ１２の出力トルクを制御トルクＴｍに設定する。ブ
レーキ力は、ホイールシリンダの受圧面積や摩擦材の摩
擦係数などに応じてブレーキ油圧Ｐにより一義的に定ま
るため、ブレーキ油圧Ｐはブレーキ力に対応する。ま
た、ブレーキ力に対応する制動力が得られるような制御
トルクＴｍは、上記ホイールシリンダの受圧面積や摩擦
材の摩擦係数、減速機１６の減速比、駆動輪２６Ｌ，２
６Ｒの径寸法などに基づいてブレーキ油圧Ｐをパラメー
タとして予め定められた演算式、或いは実験やシミュレ
ーション等の結果をもとに予めＲＯＭ６０等に記憶され
たデータマップなどから求められる。その後、ステップ
Ｓ６でフラグＦ１を「１」にするとともにフラグＦ２を
「０」にし、ステップＳ７でタイマＴimＡをリセットす
る。In step S1, the motor rotation speed signal SN
It is determined whether or not the vehicle speed V calculated based on the motor rotation speed Nm represented by m is zero, and in a step S2, it is determined whether or not the brake pedal 74 is depressed based on the brake signal SB. . If both of these determinations are YES, step S3 is executed, the target torque To is set to zero, and a command signal ST representing the target torque To is output to the motor drive control circuit 52. Control is performed so that the output torque of No. 12 becomes the target torque To, in this case, zero. In the next step S4, a brake oil pressure P indicated by the oil pressure signal SP is read, and in a step S5, the output torque of the electric motor 12 such that a braking force corresponding to the braking force is obtained based on the brake oil pressure P is set as a control torque Tm. Set. Since the braking force is uniquely determined by the brake oil pressure P according to the pressure receiving area of the wheel cylinder and the friction coefficient of the friction material, the brake oil pressure P corresponds to the braking force. Further, the control torque Tm for obtaining the braking force corresponding to the braking force is determined by the pressure receiving area of the wheel cylinder, the friction coefficient of the friction material, the reduction ratio of the speed reducer 16, the drive wheels 26L, 2
It is obtained from a predetermined arithmetic expression using the brake oil pressure P as a parameter based on the diameter of the 6R or the like, or from a data map stored in the ROM 60 or the like in advance based on the results of experiments, simulations, and the like. Thereafter, the flag F1 is set to "1" and the flag F2 is set to "0" in step S6, and the timer TimA is reset in step S7.

【００１６】前記ステップＳ１，Ｓ２の少なくとも一方
がＮＯの場合には、ステップＳ８を実行し、シフトポジ
ション信号ＳＳｈおよびブレーキ信号ＳＢに基づいて、
シフトレバーの操作レンジがＤレンジで且つブレーキペ
ダル７４が踏込み操作されていないブレーキＯＦＦ状態
であるか否かを判断する。Ｄレンジで且つブレーキＯＦ
Ｆの場合は、ステップＳ９においてフラグＦ１が「１」
か否かを判断する。フラグＦ１は前記ステップＳ６で
「１」とされるため、ブレーキ操作による車両停止状態
からＤレンジでブレーキ解除された場合には、上記ステ
ップＳ８，Ｓ９の判断は共にＹＥＳとなり、ステップＳ
１０以下を実行するが、そうでない場合にはステップＳ
１４で通常のトルク制御を行い、ステップＳ１５でフラ
グＦ１，Ｆ２を共に「０」とする。ステップＳ１４の通
常のトルク制御は、基本的には図７に示すようなデータ
マップに従って、アクセル操作量Ａｃおよびモータ回転
速度Ｎｍに基づいてトルク指令値Ｔａを算出し、そのト
ルク指令値Ｔａを目標トルクＴｏとして指令信号ＳＴを
出力することにより、電動モータ１２の出力トルクが目
標トルクＴｏすなわちトルク指令値Ｔａと一致するよう
に制御する。また、所定の制動条件を満足する場合に回
生制動トルクを発生させるための指令信号ＳＴを出力
し、内燃機関の自動車におけるエンジンブレーキと同様
な制動トルクを発生させ、且つその大きさを制御すると
ともに、その制動トルクに対応する電気エネルギーを電
源５０に蓄積させる。If at least one of steps S1 and S2 is NO, step S8 is executed, and based on shift position signal SSh and brake signal SB,
It is determined whether or not the shift lever is in the D range and the brake pedal 74 is in the brake OFF state in which the brake pedal 74 is not depressed. D range and brake OF
In the case of F, the flag F1 is set to "1" in step S9.
It is determined whether or not. Since the flag F1 is set to "1" in step S6, when the brake is released in the D range from the vehicle stopped state due to the brake operation, the determinations in steps S8 and S9 are both YES, and step S8 is performed.
10 or less, otherwise step S
In step S14, normal torque control is performed, and in step S15, both the flags F1 and F2 are set to "0". In the normal torque control in step S14, basically, a torque command value Ta is calculated based on the accelerator operation amount Ac and the motor rotation speed Nm according to a data map as shown in FIG. By outputting the command signal ST as the torque To, control is performed such that the output torque of the electric motor 12 matches the target torque To, that is, the torque command value Ta. Further, when a predetermined braking condition is satisfied, a command signal ST for generating regenerative braking torque is output to generate a braking torque similar to that of an engine brake in an automobile of an internal combustion engine, and to control the magnitude thereof. The electric energy corresponding to the braking torque is stored in the power supply 50.

【００１７】ステップＳ１０では、アクセル操作量信号
ＳＡｃが表すアクセル操作量Ａｃが略零、例えば数％程
度以下のアクセルＯＦＦ状態か否かを判断し、アクセル
ＯＦＦ状態の場合にはステップＳ１１においてフラグＦ
２が「０」か否かを判断する。フラグＦ２は前記ステッ
プＳ６で「０」とされるため、ステップＳ１０以下の各
ステップの実行開始当初は「０」であり、ステップＳ１
２を実行する。In step S10, it is determined whether or not the accelerator operation amount Ac indicated by the accelerator operation amount signal SAc is substantially zero, for example, an accelerator OFF state of about several percent or less.
It is determined whether or not 2 is “0”. Since the flag F2 is set to “0” in the step S6, the flag F2 is set to “0” at the beginning of execution of each step after the step S10.
Execute 2.

【００１８】ステップＳ１２は、例えば図５のフローチ
ャートに従って行われ、先ずステップＳＣ１において車
速Ｖが負か否かを判断する。車速Ｖが負の場合、すなわ
ち路面が登り勾配でブレーキＯＦＦにより車両が後退し
た場合には、ステップＳＣ２において現在の目標トルク
Ｔｏに予め定められた一定値αを加算し、その新たな目
標トルクＴｏを表す指令信号ＳＴをモータ駆動制御回路
５２に出力することにより、電動モータ１２の出力トル
クを一定値αだけ増大させる。また、ステップＳＣ３で
は、前記ステップＳ５で設定された制御トルクＴｍと目
標トルクＴｏとを比較し、Ｔｏ≧Ｔｍか否かを判断す
る。そして、Ｔｏ≧Ｔｍになると、ステップＳＣ４にお
いてタイマＴimＢをリセットするとともに、ステップＳ
Ｃ５においてフラグＦ２を「１」とし、以後のサイクル
では図４のステップＳ１１に続いてステップＳ１３を実
行する。すなわち、かかる図５の各ステップの実行開始
当初は通常は目標トルクＴｏが零であるため、急激なト
ルク変化を防止するために１回の制御サイクルで一定値
αずつ目標トルクＴｏを増大させるようにしたのであ
り、また、目標トルクＴｏが制御トルクＴｍとされて車
両停止中のブレーキ力と同程度の制動力、この場合には
前進方向の駆動力が発生させられることにより、ブレー
キＯＦＦ時の車両のずり下がりが速やかに防止される。Step S12 is performed, for example, according to the flowchart of FIG. 5. First, in step SC1, it is determined whether or not the vehicle speed V is negative. When the vehicle speed V is negative, that is, when the vehicle retreats due to the brake being off due to an uphill road surface, a predetermined constant value α is added to the current target torque To in step SC2, and the new target torque To is added. Is output to the motor drive control circuit 52 to increase the output torque of the electric motor 12 by a constant value α. In step SC3, the control torque Tm set in step S5 is compared with the target torque To to determine whether To ≧ Tm. When To ≧ Tm, the timer TimB is reset in step SC4, and
And "1" flag F2 at C5, in the subsequent cycle executes step S13 following step S11 in FIG. 4. That is, since the target torque To is normally zero at the beginning of execution of each step of FIG. 5, the target torque To is increased by a constant value α in one control cycle in order to prevent a sudden change in torque. In addition, the target torque To is set as the control torque Tm to generate a braking force substantially equal to the braking force when the vehicle is stopped, in this case, a driving force in the forward direction, so that the braking force when the brake is OFF is generated. The vehicle is prevented from slipping down quickly.

【００１９】上記ステップＳＣ１の判断がＮＯの場合、
すなわち車速Ｖが負でない場合には、ステップＳＣ６に
おいて車速Ｖが零以上で且つ予め定められた判定車速Ｓ
ＰＤ以下か否かを判断する。この判定車速ＳＰＤは、セ
ンサの検出誤差や電動モータ１２のトルク制御の精度等
を考慮して零に近い正の一定値が設定される。そして、
０≦Ｖ≦ＳＰＤでない場合、言い換えれば車速Ｖが判定
車速ＳＰＤより大きい場合で、路面が下り勾配でブレー
キＯＦＦにより車両が前進した場合には、ステップＳＣ
７において現在の目標トルクＴｏから予め定められた一
定値αを減算し、その新たな目標トルクＴｏを表す指令
信号ＳＴをモータ駆動制御回路５２に出力することによ
り、電動モータ１２の出力トルクを一定値αだけ減少さ
せる。また、ステップＳＣ８では、目標トルクＴｏが−
Ｔｍ／２以下か否かを判断し、Ｔｏ≦−Ｔｍ／２になる
と、前記ステップＳＣ４，ＳＣ５を実行する。この場合
も、急激なトルク変化を防止するために１回の制御サイ
クルで一定値αずつ目標トルクＴｏを減少させるように
したのであり、また、目標トルクＴｏが−Ｔｍ／２とさ
れ、車両後退方向の駆動力が発生させられることによ
り、ブレーキＯＦＦ時の車両前方へのずり下がりが抑制
される。目標トルクＴｏを−Ｔｍ／２としたのは、下り
坂でブレーキＯＦＦにより車両が後退してしまうことを
回避するためである。なお、上記ステップＳＣ７の一定
値αは、前記ステップＳＣ２の一定値αと必ずしも一致
させる必要はない。If the determination in step SC1 is NO,
That is, if the vehicle speed V is not negative, the vehicle speed V is equal to or greater than zero and a predetermined determination vehicle speed S is determined in step SC6.
It is determined whether it is PD or less. The determination vehicle speed SPD is set to a positive constant value close to zero in consideration of the detection error of the sensor, the accuracy of the torque control of the electric motor 12, and the like. And
When 0 ≦ V ≦ SPD is not satisfied, in other words, when the vehicle speed V is higher than the determination vehicle speed SPD, and when the road surface is downgradient and the vehicle is advanced by the brake OFF, step SC
7, a predetermined constant value α is subtracted from the current target torque To, and a command signal ST representing the new target torque To is output to the motor drive control circuit 52, so that the output torque of the electric motor 12 is kept constant. Decrease by the value α. Further, in step SC8, the target torque To becomes-
It is determined whether or not Tm / 2 or less. If To ≦ −Tm / 2, the above-described steps SC4 and SC5 are executed. In this case as well, the target torque To is reduced by a constant value α in one control cycle in order to prevent a sudden change in torque, and the target torque To is set to −Tm / 2, so that the vehicle retreats. The generation of the driving force in the direction suppresses the vehicle from slipping forward when the brake is off. The target torque To is set to −Tm / 2 in order to prevent the vehicle from moving backward due to the brake being turned off on a downhill. It should be noted that the constant value α in step SC7 does not necessarily have to match the constant value α in step SC2.

【００２０】上記ステップＳＣ６の判断がＹＥＳの場
合、すなわち車速Ｖが零以上で且つ判定車速ＳＰＤ以下
の場合には、目標トルクＴｏを変更することなくステッ
プＳＣ１０を実行し、タイマＴimＡの計時内容が予め定
められた一定時間ｔａを超えたか否かを判断する。タイ
マＴimＡは、前記図４のステップＳ７でリセットされる
ため、実質的にブレーキ操作が解除された後の経過時間
を計時することになり、一定時間ｔａは、ブレーキ解除
後に路面の勾配により実際に車両が前進または後退する
までの遅れ時間を考慮して定められる。そして、タイマ
ＴimＡの計時内容が一定時間ｔａを超えると、ステップ
ＳＣ５でフラグＦ２を「１」とする。したがって、平坦
路等でブレーキ解除後も車両が全く動かない場合は、目
標トルクＴｏ＝０の状態が維持される。If the determination in step SC6 is YES, that is, if the vehicle speed V is equal to or greater than zero and equal to or less than the determined vehicle speed SPD, step SC10 is executed without changing the target torque To, and the time counted by the timer TimA is determined. It is determined whether or not a predetermined time ta has been exceeded. Since the timer TimA is reset at the step S7 in FIG. 4 , the elapsed time after the brake operation is substantially released is measured, and the fixed time ta is actually set by the road gradient after the brake is released. It is determined in consideration of a delay time until the vehicle moves forward or backward. Then, when the time counted by the timer TimA exceeds the predetermined time ta, the flag F2 is set to "1" in step SC5. Therefore, when the vehicle does not move at all even after the brake is released on a flat road or the like, the state of the target torque To = 0 is maintained.

【００２１】ステップＳＣ５でフラグＦ２が「１」とさ
れ、図４のステップＳ１１の判断がＮＯになると、続い
てステップＳ１３を実行する。このステップＳ１３は、
車両の個体差や経時変化、或いは車両停止中におけるブ
レーキ力のばらつきなどに拘らず、車速Ｖが零以上で且
つ判定車速ＳＰＤ以下となるように目標トルクＴｏを補
正するためのもので、例えば図６のフローチャートに従
って行われ、ステップＳＳ１ではタイマＴimＢの計時内
容が予め定められた一定時間ｔｂを超えたか否かを判断
する。タイマＴimＢは、目標トルクＴｏが変更された場
合にステップＳＳ４または前記ステップＳＣ４でリセッ
トされ、その目標トルクＴｏの変更後の時間を計時する
もので、一定時間ｔｂは電動モータ１２のトルク変化に
伴って実際に車速Ｖが変化するまでの遅れ時間を考慮し
て設定される。そして、タイマＴimＢの経時内容が一定
時間ｔｂを超えるまでは目標トルクＴｏを変更しない
が、Ｔim≧ｔｂになるとステップＳＳ２以下を実行す
る。At step SC5, the flag F2 is set to "1", and if the determination at step S11 in FIG. 4 is NO, then step S13 is executed. This step S13 is
This is for correcting the target torque To so that the vehicle speed V is equal to or higher than zero and equal to or lower than the determination vehicle speed SPD regardless of individual differences of the vehicles, changes over time, or variations in the braking force while the vehicle is stopped . 6 , and it is determined in step SS1 whether or not the counted content of the timer TimB has exceeded a predetermined time tb. The timer TimB is reset at step SS4 or step SC4 when the target torque To is changed, and counts the time after the change of the target torque To. The fixed time tb is set in accordance with the torque change of the electric motor 12. Thus, the delay time is set in consideration of the delay time until the vehicle speed V actually changes. Then, the target torque To is not changed until the elapsed time content of the timer TimB exceeds a certain time tb, but when Tim ≧ tb, steps SS2 and subsequent steps are executed.

【００２２】ステップＳＳ２では車速Ｖが負か否かを判
断し、負の場合にはステップＳＳ３において現在の目標
トルクＴｏに一定値βを加算し、電動モータ１２の出力
トルクを一定値βだけ増大させるとともに、ステップＳ
Ｓ４においてタイマＴimＢをリセットする。ステップＳ
Ｓ２の判断がＮＯの場合にはステップＳＳ５を実行し、
車速Ｖが零以上で且つ判定車速ＳＰＤ以下か否かを判断
する。このステップＳＳ５の判断がＮＯの場合、言い換
えればＳＰＤ＜Ｖの場合には、ステップＳＳ６において
現在の目標トルクＴｏから一定値βを引き算し、電動モ
ータ１２の出力トルクを一定値βだけ減少させるととも
に、前記ステップＳＳ４においてタイマＴimＣをリセッ
トする。また、車速Ｖが０≦Ｖ≦ＳＰＤでステップＳＳ
５の判断がＹＥＳの場合には、目標トルクＴｏを変更す
ることなくこれ等のステップを繰り返す。これにより、
車速Ｖが０≦Ｖ≦ＳＰＤとなるように電動モータ１２の
出力トルクが制御される。上記ステップＳＳ６の一定値
βは、ステップＳＳ３の一定値βと必ずしも同じ値であ
る必要はないし、これ等の一定値βが車速Ｖや、車速Ｖ
と判定車速ＳＰＤとの速度差等をパラメータとして設定
されるようにすることもできる。In step SS2, it is determined whether the vehicle speed V is negative. If the vehicle speed V is negative, a constant value β is added to the current target torque To in step SS3, and the output torque of the electric motor 12 is increased by the constant value β. And step S
In S4, the timer TimB is reset. Step S
If the determination in S2 is NO, step SS5 is executed,
It is determined whether the vehicle speed V is equal to or greater than zero and equal to or less than the determination vehicle speed SPD. If the determination in step SS5 is NO, in other words, if SPD <V, in step SS6, a constant value β is subtracted from the current target torque To to reduce the output torque of the electric motor 12 by a constant value β. In step SS4, the timer TimC is reset. If the vehicle speed V is 0 ≦ V ≦ SPD and the step SS
If the determination at 5 is YES, these steps are repeated without changing the target torque To. This allows
The output torque of electric motor 12 is controlled such that vehicle speed V satisfies 0 ≦ V ≦ SPD. The constant value β in the step SS6 does not necessarily have to be the same value as the constant value β in the step SS3, and these constant values β correspond to the vehicle speed V and the vehicle speed V.
And the speed difference between the vehicle speed SPD and the determination vehicle speed SPD may be set as a parameter.

【００２３】図４に戻って、前記ステップＳ１０の判断
がＮＯの場合、すなわちアクセルが踏込み操作された場
合には、続いてステップＳ１６を実行し、前記図７のデ
ータマップに従ってアクセル操作量Ａｃおよびモータ回
転速度Ｎｍに基づいてトルク指令値Ｔａを算出する。次
のステップＳ１７では、現在の目標トルクＴｏと上記ト
ルク指令値Ｔａとを比較し、Ｔａ＜Ｔｏの場合には前記
ステップＳ１１以下を実行する。また、Ｔａ≧Ｔｏの場
合は、ステップＳ１８においてトルク指令値Ｔａを目標
トルクＴｏとし、電動モータ１２の出力トルクがトルク
指令値Ｔａとなるように制御するとともに、ステップＳ
１９においてフラグＦ１を「０」とし、これにより、以
後のサイクルではステップＳ９に続いてステップＳ１４
の通常のトルク制御が行われるようになる。Returning to FIG . 4 , when the determination in step S10 is NO, that is, when the accelerator pedal is depressed, step S16 is executed, and the accelerator operation amount Ac and the accelerator operation amount Ac are calculated according to the data map shown in FIG. A torque command value Ta is calculated based on the motor rotation speed Nm. In the next step S17, the current target torque To is compared with the torque command value Ta, and if Ta <To, the above-mentioned steps S11 and thereafter are executed. If Ta ≧ To, the torque command value Ta is set to the target torque To in step S18, and the output torque of the electric motor 12 is controlled to be the torque command value Ta.
In step 19, the flag F1 is set to "0", so that in the subsequent cycles, step S9 is followed by step S14.
The normal torque control is performed.

【００２４】このような本実施例の電気自動車において
は、ブレーキＯＮ状態で且つ車両停止時にブレーキ油圧
Ｐを検出して制御トルクＴｍを設定し、ブレーキ解除時
には、その制御トルクＴｍに基づいて電動モータ１２の
出力トルクが制御されるため、路面の勾配や車両重量の
相違などに拘らず常に適切な制動力が速やかに得られ、
車両移動距離に応じてトルク制御する従来装置に比較し
て、登り坂での車両のずり下がりや前進・後退振動が良
好に防止される。また、上記ブレーキ油圧Ｐに基づく電
動モータ１２のトルク制御は、ブレーキペダル７４の踏
込み操作が解除された後に行われるため、無駄な電力消
費が節減されて走行距離を延ばすことができる。In the electric vehicle of this embodiment, when the brake is ON and the vehicle is stopped, the brake hydraulic pressure P is detected to set the control torque Tm, and when the brake is released, the electric motor is set based on the control torque Tm. 12, the appropriate braking force is always promptly obtained regardless of the gradient of the road surface or the difference in the vehicle weight.
Compared with a conventional device that controls the torque according to the vehicle moving distance, the vehicle is prevented from falling down on an uphill slope and forward / backward vibration. Further, since the torque control of the electric motor 12 based on the brake oil pressure P is performed after the depression operation of the brake pedal 74 is released, useless power consumption can be reduced and the traveling distance can be extended.

【００２５】本実施例では、モータ制御用コンピュータ
５４による一連の信号処理のうち、ステップＳ１を実行
する部分が、車速Ｖが略零であるか否かを判断する手段
で、ステップＳ１、Ｓ２、Ｓ４を実行する部分が油圧セ
ンサ７２と共にブレーキ力検出手段を構成しており、ス
テップＳ３、Ｓ１２、Ｓ１３を実行する部分がモータト
ルク制御手段である。ステップＳ３は車速Ｖが略零にお
けるブレーキＯＮ時のモータトルク制御で、ステップＳ
１２およびＳ１３は、車速Ｖが略零におけるアクセルＯ
ＦＦで且つブレーキＯＦＦ時のモータトルク制御であ
り、本実施例では車両傾斜時に車速Ｖを略零に維持する
ように、勾配方向によりトルク方向を変えるようになっ
ている。また、ブレーキスイッチ７０がブレーキのＯ
Ｎ、ＯＦＦを検知する手段で、アクセル操作量センサ６
４がアクセルのＯＮ、ＯＦＦを検知する手段である。In the present embodiment, of the series of signal processing by the motor control computer 54, the part for executing step S1 is a means for determining whether or not the vehicle speed V is substantially zero . The part that executes S4 is the hydraulic
The brake force detecting means is constituted together with the sensor 72 , and the part for executing steps S3, S12 and S13 is the motor torque control means. Step S3 is the motor torque control when the brake is ON when the vehicle speed V is substantially zero.
In steps 12 and S13, the accelerator O when the vehicle speed V is substantially zero
This is a motor torque control at the time of FF and when the brake is OFF. In the present embodiment, the torque direction is changed according to the gradient direction so that the vehicle speed V is maintained at substantially zero when the vehicle is inclined. When the brake switch 70 is set to the brake O
N, OFF means for detecting the accelerator operation amount sensor 6
Reference numeral 4 denotes a means for detecting ON / OFF of the accelerator.

【００２６】次に、本発明の他の実施例を説明する。図
８は、前記図５に代えて用いられるフローチャートで、
図４におけるステップＳ１２の内容の別の例を示す図で
ある。この実施例では、傾斜角センサ等により車両の傾
斜角θすなわち路面の勾配を検出するようになってお
り、前記ステップＳ４ではブレーキ油圧Ｐと共に傾斜角
θを読み込み、ステップＳ５では、傾斜角θに基づいて
登り勾配か下り勾配かを判断し、登り勾配の場合には制
御トルクＴｍを正とし、下り勾配の場合には制御トルク
Ｔｍを負とする。また、下り勾配の場合の制御トルクＴ
ｍの大きさ、すなわち絶対値は、登り勾配の場合の制御
トルク、すなわちブレーキ油圧Ｐに応じて前記第１実施
例と同様にして求められる制御トルクＴｍの例えば１／
２に設定され、傾斜角θが略零の平坦路ではＴｍ＝０と
される。Next, another embodiment of the present invention will be described. Figure
8 is a flowchart used in place of FIG.
FIG. 5 is a diagram illustrating another example of the content of step S12 in FIG. 4 . In this embodiment, the inclination angle θ of the vehicle is detected by an inclination angle sensor or the like, that is, the gradient of the road surface. In step S4, the inclination angle θ is read together with the brake oil pressure P, and in step S5, the inclination angle θ is calculated. It is determined on the basis of the ascending slope or the descending slope based on which the control torque Tm is made positive in the case of the ascending slope and the control torque Tm is made negative in the case of the ascending slope. In addition, the control torque T in the case of a downhill slope
The magnitude of m, that is, the absolute value is, for example, 1/1 of the control torque Tm obtained in the same manner as in the first embodiment in accordance with the control torque in the case of the ascending slope, that is, the brake oil pressure P.
2 on a flat road where the inclination angle θ is substantially zero, Tm = 0.

【００２７】そして、図８のステップＳＲ１では、上記
ステップＳ５で設定された制御トルクＴｍが正か否かを
判断し、正の場合にはステップＳＲ２を実行することに
より、目標トルクＴｏすなわち電動モータ１２の出力ト
ルクを一定値αずつ増大させるとともに、その目標トル
クＴｏの絶対値が制御トルクＴｍの絶対値以上となって
ステップＳＲ５の判断がＹＥＳになると、ステップＳＲ
６，ＳＲ７でタイマＴimＢをリセットするとともにフラ
グＦ２を「１」とする。ステップＳＲ１の判断がＮＯの
場合にはステップＳＲ３で制御トルクＴｍが負か否かを
判断し、負の場合にはステップＳＲ４を実行することに
より、目標トルクＴｏすなわち電動モータ１２の出力ト
ルクを一定値αずつ減少させ、その目標トルクＴｏの絶
対値が制御トルクＴｍの絶対値以上となってステップＳ
Ｒ５の判断がＹＥＳになると、ステップＳＲ６，ＳＲ７
を実行する。また、制御トルクＴｍ＝０でステップＳＲ
１，ＳＲ３の判断が共にＮＯの場合には、ステップＳＲ
８において目標トルクＴｏを零とした後、ステップＳＲ
７でフラグＦ２を「１」とする。In step SR1 in FIG. 8 , it is determined whether the control torque Tm set in step S5 is positive. If the control torque Tm is positive, step SR2 is executed to obtain the target torque To, ie, the electric motor. When the absolute value of the target torque To becomes equal to or greater than the absolute value of the control torque Tm and the determination in step SR5 becomes YES, the output torque in step SR12 is increased.
6, the timer TimB is reset in SR7, and the flag F2 is set to "1". If the determination in step SR1 is NO, it is determined in step SR3 whether the control torque Tm is negative. If the determination is negative, step SR4 is executed to maintain the target torque To, ie, the output torque of the electric motor 12, constant. When the absolute value of the target torque To becomes greater than or equal to the absolute value of the control torque Tm, the control proceeds to step S.
If the determination in R5 becomes YES, steps SR6, SR7
Execute When the control torque Tm = 0 and the step SR
If both the judgments of the steps 1 and 3 are NO, step SR
After the target torque To is set to zero in step 8, the step SR
At step 7, the flag F2 is set to "1".

【００２８】この場合には、ブレーキ操作が解除される
と直ちに制御トルクＴｍに応じて電動モータ１２のトル
ク制御が開始されるため、前記第１実施例のように車速
Ｖが０≦Ｖ≦ＳＰＤの範囲外となってから電動モータ１
２のトルク制御を行う場合に比較して、坂路での車両の
ずり下がりが一層効果的に防止される。例えば、図９は
登り勾配で車両を停止したのち発進する場合のトルク変
化の一例を示す図で、一点鎖線はブレーキ力をトルクに
換算したグラフであり、時間ｔ₀ はブレーキペダル７４
の踏込み操作が解除されたブレーキＯＦＦ時の時間であ
る。実線は電動モータ１２の実際の出力トルク変化を示
すグラフで、トルク立上り時間ｔ₁ から時間ｔ₂ までの
間の時間は前記ステップＳＲ２によるトルク漸増期間で
ある。ブレーキＯＦＦ時ｔ₀ からトルク立上り時間ｔ₁
までの間の時間は電動モータ１２の応答遅れであるが、
ブレーキ力が完全に零となる前にモータ出力トルクは上
昇を開始するため、車両のずり下がりが良好に回避され
る。なお、二点鎖線は、アクセル操作量Ａｃに基づいて
電動モータ１２の出力トルクが制御された場合のグラフ
で、時間ｔ₃ は、アクセル操作量Ａｃに応じてモータ出
力トルクが上昇を開始した時間である。In this case, since the torque control of the electric motor 12 is started according to the control torque Tm immediately after the brake operation is released, the vehicle speed V becomes 0 ≦ V ≦ SPD as in the first embodiment. The electric motor 1
As compared with the case where the torque control of No. 2 is performed, the vehicle is prevented from slipping down on a slope. For example, Figure 9 is a graph showing an example of the torque change when starting the vehicle after stopping the vehicle on uphill, dashed line is a graph obtained by converting the braking force into torque, time t ₀ is the brake pedal 74
This is the time when the brake is released when the stepping-on operation is released. The solid line is a graph showing an actual output torque change of the electric motor 12, the torque gradually increased period by the step SR2 time between the torque rise time t ₁ to time t _2. Torque rise time t ₁ from brake OFF t ₀
The time until is the response delay of the electric motor 12,
Since the motor output torque starts increasing before the braking force is completely reduced to zero, the vehicle is prevented from slipping down. The two-dot chain line is a graph when the output torque of the electric motor 12 is controlled based on the accelerator operation amount Ac. Time t ₃ is the time when the motor output torque starts increasing according to the accelerator operation amount Ac. It is.

【００２９】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、本発明は更に別の態様で実施すること
もできる。Although the embodiment of the present invention has been described in detail with reference to the drawings, the present invention can be implemented in other embodiments.

【００３０】例えば、前記実施例では下り勾配でも後退
方向の駆動力が発生させられ、車両が前方へずり下がる
ことを抑制するようになっていたが、下り勾配で車両が
前方へずり下がる場合は運転操作上それ程問題にならな
いため、この下り勾配での制動トルク制御は必ずしも必
要でない。なお、下り勾配での制御トルクの大きさは、
登り勾配での制御トルクの大きさの１／２とされていた
が、これは適宜変更できる。For example, in the above-described embodiment, the driving force in the retreating direction is generated even on a down slope, so that the vehicle is prevented from slipping forward. Since this does not pose a significant problem in driving operation, braking torque control on this downward slope is not always necessary. In addition, the magnitude of the control torque on the down slope is
The magnitude of the control torque is set to ２ of the magnitude of the control torque on the ascending slope, but this can be changed as appropriate.

【００３１】また、前記実施例ではステップＳ１３で車
速Ｖが略零となるように電動モータ１２のトルク補正を
行うようになっていたが、かかるトルク補正は必ずしも
必要でない。In the above embodiment, the torque of the electric motor 12 is corrected so that the vehicle speed V becomes substantially zero in step S13. However, such a torque correction is not always necessary.

【００３２】上記トルク補正によって実際に車速Ｖが略
零となった時のトルク値に基づいて制御トルクＴｍのデ
ータマップを書き換えたり、ブレーキ油圧Ｐをパラメー
タとする補正マップに記憶したりすることにより、次回
の制動トルク制御では、その新たな制御トルクＴｍ、或
いは補正マップで補正した制御トルクに基づいて制動ト
ルク制御を行うようにすることもできる。その場合に
は、例えば運転者によって異なるブレーキ力のばらつき
に起因する制御誤差を小さくできる。By rewriting the data map of the control torque Tm based on the torque value when the vehicle speed V becomes substantially zero by the above-described torque correction, or by storing the data in the correction map using the brake oil pressure P as a parameter. In the next braking torque control, the braking torque control may be performed based on the new control torque Tm or the control torque corrected by the correction map. In this case, for example, a control error caused by a variation in the braking force that varies depending on the driver can be reduced.

【００３３】また、前記実施例ではブレーキＯＮ状態の
車両停止時には目標トルクＴｏが零とされていたが、例
えばブレーキ力を補完するように比較的小さなトルクを
発生させることも可能である。In the above embodiment, the target torque To is set to zero when the vehicle is stopped in the brake ON state. However, a relatively small torque can be generated, for example, to supplement the braking force.

【００３４】また、前記実施例ではブレーキペダル７４
によるブレーキ力に基づいてトルク制御を行っていた
が、パーキングブレーキによるブレーキ力を例えばパー
キングブレーキのケーブル張力等によって検出し、その
ケーブル張力に応じてブレーキ解除後のトルク制御を行
うことも可能である。In the above embodiment, the brake pedal 74 is used.
Although the torque control is performed based on the braking force of the parking brake, the braking force of the parking brake can be detected by, for example, the cable tension of the parking brake, and the torque control after the brake is released can be performed according to the cable tension. .

【００３５】また、前記実施例ではブレーキ力と略同等
の制動力が得られる制御トルクＴｍが設定されるように
なっていたが、一般にブレーキ力は車両のずり下がりを
防止する最小制動力より大きいため、ブレーキ力による
制動力より小さめの制動力が得られる制御トルクＴｍを
求めるようにしても良い。In the above-described embodiment, the control torque Tm for obtaining a braking force substantially equal to the braking force is set. However, the braking force is generally larger than the minimum braking force for preventing the vehicle from slipping down. Therefore, the control torque Tm at which a braking force smaller than the braking force by the braking force may be obtained.

【００３６】また、前記実施例の制動トルク制御では目
標トルクＴｏを漸増または漸減させるようになっていた
が、このような制御は必ずしも必要でなく、直ちに目標
トルクＴｏを制御トルクＴｍ等とすることも可能であ
る。車両のずり下がりを防止しつつトルク変化のショッ
クを抑制する上で、例えば登り勾配では制御トルクＴｍ
の８割程度の値まで瞬時に増大させた後、Ｔｍまで漸増
するようにしても良い。In the braking torque control of the embodiment, the target torque To is gradually increased or decreased. However, such control is not always necessary, and the target torque To is immediately set to the control torque Tm or the like. Is also possible. In order to suppress the shock of the torque change while preventing the vehicle from slipping down, for example, the control torque Tm on an uphill slope
May be instantaneously increased to a value of about 80%, and then gradually increased to Tm.

【００３７】また、前記実施例ではブレーキ油圧Ｐのみ
で制御トルクＴｍを求めるようになっていたが、車両の
傾斜角θや車両重量など他の運転状態を考慮して制御ト
ルクＴｍを求めたり補正したりすることも可能である。In the above embodiment, the control torque Tm is determined only by the brake oil pressure P. However, the control torque Tm is determined or corrected in consideration of other driving conditions such as the vehicle inclination angle θ and the vehicle weight. It is also possible to do.

【００３８】また、前記実施例ではシフトレバーがＤレ
ンジへ操作されている場合の制動トルク制御について説
明したが、Ｒレンジへ操作されている場合に同様な制動
トルク制御を行うことも可能である。In the above embodiment, the braking torque control when the shift lever is operated to the D range has been described. However, similar braking torque control can be performed when the shift lever is operated to the R range. .

【００３９】また、前記実施例では電動モータ１２，減
速機１６，および差動装置１８を同軸上に有する駆動装
置１０が一対の駆動輪２６Ｌ，２６Ｒ間に配設された電
気自動車について説明したが、複数軸の減速機や傘歯車
式の差動装置を有するもの、減速機を備えていないも
の、減速比を変更できる変速機を有するものなど、駆動
装置の構成は適宜変更され得る。In the above-described embodiment, an electric vehicle in which the driving device 10 having the electric motor 12, the speed reducer 16, and the differential device 18 on the same axis is disposed between the pair of driving wheels 26L, 26R has been described. The configuration of the driving device can be changed as appropriate, such as a device having a multi-shaft speed reducer or a bevel gear type differential device, a device having no speed reducer, and a device having a transmission capable of changing the reduction ratio.

【００４０】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。Although not specifically exemplified, the present invention can be implemented in various modified and improved modes based on the knowledge of those skilled in the art.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の一実施例である駆動力制御装置を備え
た電気自動車の制御系統を説明するブロック線図であ
る。FIG. 1 is a block diagram illustrating a control system of an electric vehicle including a driving force control device according to an embodiment of the present invention.

【図２】図１の電気自動車の駆動装置を示す断面図であ
る。2 is a sectional view showing a driving apparatus for an electric vehicle of FIG.

【図３】図２の駆動装置の動力伝達経路を説明する骨子
図である。FIG. 3 is a skeleton view for explaining a power transmission path of the drive device of FIG . 2 ;

【図４】図１の電気自動車の駆動力制御を説明するフロ
ーチャートである。FIG. 4 is a flowchart illustrating driving force control of the electric vehicle in FIG . 1 ;

【図５】図４におけるステップＳ１２の内容を説明する
フローチャートである。FIG. 5 is a flowchart illustrating the contents of step S12 in FIG . 4 ;

【図６】図４におけるステップＳ１３の内容を説明する
フローチャートである。FIG. 6 is a flowchart illustrating the contents of step S13 in FIG . 4 ;

【図７】図４のステップＳ１４，Ｓ１６でトルク指令値
Ｔａを求める際に用いるデータマップの一例である。FIG. 7 is an example of a data map used for obtaining a torque command value Ta in steps S14 and S16 of FIG . 4 ;

【図８】図４におけるステップＳ１２の別の態様を説明
するフローチャートである。8 is a flowchart illustrating another embodiment of step S12 in FIG. 4.

【図９】図８の場合のトルク変化の一例を説明するタイ
ムチャートである。FIG. 9 is a time chart illustrating an example of a torque change in the case of FIG . 8 ;

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１２：電動モータ５４：モータ制御用コンピュータ６４：アクセル操作量センサ７０：ブレーキスイッチ７２：油圧センサＶ：車速Ｐ：ブレーキ油圧（ブレーキ力）ステップＳ１、Ｓ２、Ｓ４：ブレーキ力検出手段ステップＳ３、Ｓ１２、Ｓ１３：モータトルク制御手段12: Electric motor 54: Motor control computer 64: Accelerator operation amount sensor 70: Brake switch 72: Oil pressure sensor V: Vehicle speed P: Brake oil pressure (braking force) Steps S1, S2, S4: Brake force detecting means Steps S3, S12 , S13: Motor torque control means

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者田中航一愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者倉持耕治郎愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (56)参考文献特開平５−252612（ＪＰ，Ａ) 特開平４−165905（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60L 9/00 - 9/32 B60L 7/00 - 7/28 B60L 15/00 - 15/38 ──────────────────────────────────────────────────続き Continuing on the front page (72) Inventor Koichi Tanaka 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (72) Inventor Kojiro Kuramochi 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Corporation (56) References JP-A-5-252612 (JP, A) JP-A-4-165905 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. ⁷ , DB name) B60L 9 / 00-9 / 32 B60L 7/00-7/28 B60L 15/00-15/38

Claims

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims]

【請求項１】車速が略零であるか否かを判断する手段
と、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦを検知する手段と、アクセルのＯＮ、ＯＦＦを検知する手段と、ブレーキがＯＮで車両が停止状態の時のブレーキ力を検
出するブレーキ力検出手段と、車速が略零におけるブレーキＯＦＦ時で且つアクセルＯ
ＦＦ時のモータトルクと、車速が略零におけるブレーキ
ＯＮ時のモータトルクとを異ならせるとともに、車速が
略零でブレーキがＯＮからＯＦＦへ切り換えられた場合
には、該ブレーキがＯＮの時に前記ブレーキ力検出手段
によって検出されたブレーキ力に応じて前記モータトル
クを制御するモータトルク制御手段と、を有することを特徴とする電気自動車の駆動力制御装
置。1. A means the vehicle speed is equal to or substantially zero, ON the brake, means for sensing the OFF, accelerator ON, means for sensing the OFF, the vehicle is stopped brake is ON Check the braking force at the time of
Brake force detecting means , and the accelerator O when the brake is OFF when the vehicle speed is substantially zero.
And the motor torque at the time of FF, causes different from the motor torque when the brake ON in the vehicle speed is substantially zero, the vehicle speed
When the brake is switched from ON to OFF at almost zero
The brake force detecting means when the brake is ON.
Motor torque according to the braking force detected by
And a motor torque control means for controlling the torque of the electric vehicle.

【請求項２】前記モータトルク制御手段は、車速が略
零におけるブレーキＯＦＦ時で且つアクセルＯＦＦ時の
モータトルクを、車両傾斜時に車速を略零に維持するよ
うに、勾配方向によりトルク方向を変えるものであるこ
とを特徴とする請求項１に記載の電気自動車の駆動力制
御装置。2. The motor torque control means according to claim 1, wherein the motor torque control means changes the torque direction according to a gradient direction such that the motor torque when the brake is OFF and the accelerator is OFF when the vehicle speed is substantially zero is maintained when the vehicle is tilted. The driving force control device for an electric vehicle according to claim 1, wherein the driving force control device is a driving force control device for an electric vehicle.

【請求項３】車速が略零であるか否かを判断する手段
と、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦを検知する手段と、ブレーキがＯＮで車両が停止状態の時のブレーキ力を検
出するブレーキ力検出手段と、車速が略零時にブレーキがＯＮかＯＦＦかによってモー
タトルクを異ならせるとともに、車速が略零でブレーキ
がＯＮからＯＦＦへ切り換えられた場合には、該ブレー
キがＯＮの時に前記ブレーキ力検出手段によって検出さ
れたブレーキ力に応じて前記モータトルクを制御するモ
ータトルク制御手段と、を有することを特徴とする電気自動車の駆動力制御装
置。3. A means for determining whether or not the vehicle speed is substantially zero, a means for detecting whether the brake is on or off, and a means for detecting the braking force when the brake is on and the vehicle is stopped.
The motor torque is made different depending on the braking force detecting means to be output and whether the brake is ON or OFF when the vehicle speed is substantially zero.
Is switched from ON to OFF,
Is detected by the brake force detection means when the key is ON.
And a motor torque control means for controlling the motor torque according to the applied braking force .