JPH06257664A - 変速装置の始動制御方法およびその装置 - Google Patents
変速装置の始動制御方法およびその装置Info
- Publication number
- JPH06257664A JPH06257664A JP6023350A JP2335094A JPH06257664A JP H06257664 A JPH06257664 A JP H06257664A JP 6023350 A JP6023350 A JP 6023350A JP 2335094 A JP2335094 A JP 2335094A JP H06257664 A JPH06257664 A JP H06257664A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- state
- signal
- transmission
- gear ratio
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 13
- 230000008859 change Effects 0.000 title claims description 8
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 61
- 230000009347 mechanical transmission Effects 0.000 claims abstract description 18
- 230000008878 coupling Effects 0.000 claims description 8
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims description 8
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims description 8
- 230000011664 signaling Effects 0.000 claims 4
- 150000001875 compounds Chemical class 0.000 description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 6
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 6
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 3
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 2
- 241000985694 Polypodiopsida Species 0.000 description 1
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 230000009471 action Effects 0.000 description 1
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 1
- 230000000712 assembly Effects 0.000 description 1
- 238000000429 assembly Methods 0.000 description 1
- 230000004397 blinking Effects 0.000 description 1
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 description 1
- 230000008569 process Effects 0.000 description 1
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/18—Preventing unintentional or unsafe shift, e.g. preventing manual shift from highest gear to reverse gear
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/0403—Synchronisation before shifting
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
- B60W30/18027—Drive off, accelerating from standstill
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
- B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
- B60W2050/143—Alarm means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
- B60W2540/14—Clutch pedal position
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H2061/047—Smoothing ratio shift by preventing or solving a tooth butt situation upon engagement failure due to misalignment of teeth
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0248—Control units where shifting is directly initiated by the driver, e.g. semi-automatic transmissions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
- F16H61/682—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings with interruption of drive
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/70—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for change-speed gearing in group arrangement, i.e. with separate change-speed gear trains arranged in series, e.g. range or overdrive-type gearing arrangements
- F16H61/702—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for change-speed gearing in group arrangement, i.e. with separate change-speed gear trains arranged in series, e.g. range or overdrive-type gearing arrangements using electric or electrohydraulic control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19167—In series plural interchangeably locked nonplanetary units
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19219—Interchangeably locked
- Y10T74/19251—Control mechanism
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19219—Interchangeably locked
- Y10T74/19251—Control mechanism
- Y10T74/19256—Automatic
- Y10T74/1926—Speed responsive
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Transportation (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 始動時における歯車ぶつかり合いを感知して
それを運転者に知らせる。 【構成】 機械式チェンジギヤ変速機の選択されたギヤ
チェンジを自動的に実行するが、停止からの始動状態時
には車両マスタークラッチの手動操作３を必要とする形
式の車両用半自動変速装置において、車両の停止からの
始動状態を感知する段階と、選択始動歯車比の連結の開
始を感知する段階と、選択始動歯車比の連結の開始から
所定時間内にジョークラッチの連結が感知されない場
合、ディスプレイ２に歯車ぶつかり合い状態の存在を表
す信号を発生させる段階とを含み、運転者に歯車ぶつか
り合い状態を警告する。
それを運転者に知らせる。 【構成】 機械式チェンジギヤ変速機の選択されたギヤ
チェンジを自動的に実行するが、停止からの始動状態時
には車両マスタークラッチの手動操作３を必要とする形
式の車両用半自動変速装置において、車両の停止からの
始動状態を感知する段階と、選択始動歯車比の連結の開
始を感知する段階と、選択始動歯車比の連結の開始から
所定時間内にジョークラッチの連結が感知されない場
合、ディスプレイ２に歯車ぶつかり合い状態の存在を表
す信号を発生させる段階とを含み、運転者に歯車ぶつか
り合い状態を警告する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、選択されたギヤチェン
ジを自動的に実行するが、停止からの始動状態時には車
両マスタークラッチを手動操作する必要がある形式の半
自動機械式変速装置の停止からの始動状態を制御する制
御方法およびその装置に関するものである。
ジを自動的に実行するが、停止からの始動状態時には車
両マスタークラッチを手動操作する必要がある形式の半
自動機械式変速装置の停止からの始動状態を制御する制
御方法およびその装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】全自動機械式変速装置は従来より公知で
あって、例えば米国特許第4,361,060および第5,099,711
号に記載されており、これらの開示内容は引例として
本説明に含まれる。全自動機械域変速装置用の歯車ぶつ
かり合いおよび／または歯車鳴り感知制御論理は従来よ
り公知であって、例えば上記米国特許第5,099,711 号に
記載されている。自動および半自動変速機用の故障許容
論理ルーチンは従来より公知であって、例えば米国特許
第4,922,425 号、第4,849,899 号および第4,899,279 号
に記載されており、これらの開示内容は引例として本説
明に含まれる。
あって、例えば米国特許第4,361,060および第5,099,711
号に記載されており、これらの開示内容は引例として
本説明に含まれる。全自動機械域変速装置用の歯車ぶつ
かり合いおよび／または歯車鳴り感知制御論理は従来よ
り公知であって、例えば上記米国特許第5,099,711 号に
記載されている。自動および半自動変速機用の故障許容
論理ルーチンは従来より公知であって、例えば米国特許
第4,922,425 号、第4,849,899 号および第4,899,279 号
に記載されており、これらの開示内容は引例として本説
明に含まれる。
【０００３】選択されたシフトを自動的に実行するが、
停止からの始動作動時には車両マスタークラッチを手動
操作する必要がある半自動機械式変速装置は従来より公
知であって、例えば米国特許第4,648,290 号、第4,888,
577 号および第5,042,327 号に記載されており、これら
の開示内容は引例として本説明に含まれる。
停止からの始動作動時には車両マスタークラッチを手動
操作する必要がある半自動機械式変速装置は従来より公
知であって、例えば米国特許第4,648,290 号、第4,888,
577 号および第5,042,327 号に記載されており、これら
の開示内容は引例として本説明に含まれる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】そのような半自動機械
式変速装置は十分に受け入れられているが、一定の停止
からの始動状態時には運転者が知らずに歯車ぶつかり合
い状態が存在することがあるため、完全には満足できる
ものではない。
式変速装置は十分に受け入れられているが、一定の停止
からの始動状態時には運転者が知らずに歯車ぶつかり合
い状態が存在することがあるため、完全には満足できる
ものではない。
【０００５】従って、本発明の目的は、停止からの始動
作動時にはマスタークラッチを手動操作する必要がある
形式の半自動機械式変速機用で、停止からの始動作動時
に歯車ぶつかり合い状態を表す状態を感知して、それを
運転者に警告する新規の改良形制御方法および装置を提
供することである。
作動時にはマスタークラッチを手動操作する必要がある
形式の半自動機械式変速機用で、停止からの始動作動時
に歯車ぶつかり合い状態を表す状態を感知して、それを
運転者に警告する新規の改良形制御方法および装置を提
供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、始動歯車連結
が開始または命令された時を感知し、また所定時間後に
始動歯車の連結が達成されていないかを感知する。その
ような感知は、ジョークラッチがニュートラル位置から
連結位置の方へ移動したことの感知を伴うが、連結位置
への到着の感知および／またはジョークラッチ連結を表
す変速機入力軸および出力軸速度の感知を伴わないこと
がある。そして、歯車ぶつかり合い状態が感知された場
合、その状態を運転者に知らせることによって、ジョー
クラッチのぶつかり合い状態を解除できるようにマスタ
ークラッチの瞬間的なフェザーリング等の適当な補正動
作を手動で開始できるようにする。
が開始または命令された時を感知し、また所定時間後に
始動歯車の連結が達成されていないかを感知する。その
ような感知は、ジョークラッチがニュートラル位置から
連結位置の方へ移動したことの感知を伴うが、連結位置
への到着の感知および／またはジョークラッチ連結を表
す変速機入力軸および出力軸速度の感知を伴わないこと
がある。そして、歯車ぶつかり合い状態が感知された場
合、その状態を運転者に知らせることによって、ジョー
クラッチのぶつかり合い状態を解除できるようにマスタ
ークラッチの瞬間的なフェザーリング等の適当な補正動
作を手動で開始できるようにする。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の好適な実施例を添付の図面を
参照しながら詳細に説明する。
参照しながら詳細に説明する。
【０００８】好適な実施例の以下の説明において、便宜
上一定の用語を用いるが、それらは参考にすぎず、制限
的なものではない。「上方」「下方」「右方向」および
「左方向」は、参照している図面上での方向を示してい
る。「内向き」および「外向き」は、説明中の装置また
はその一部の構造中心に対してそれぞれ向かう方向およ
び離れる方向を示している。以上の定義は、上記用語の
派生語および類義語に適用される。
上一定の用語を用いるが、それらは参考にすぎず、制限
的なものではない。「上方」「下方」「右方向」および
「左方向」は、参照している図面上での方向を示してい
る。「内向き」および「外向き」は、説明中の装置また
はその一部の構造中心に対してそれぞれ向かう方向およ
び離れる方向を示している。以上の定義は、上記用語の
派生語および類義語に適用される。
【０００９】「複式変速機」は、主変速部と補助変速部
とを直列に接続して、主変速部で選択された歯車減速比
をさらに補助変速部で選択された歯車減速比と組み合わ
せることができるようにした変速伝動装置を表すために
用いられている。ここで用いられている「スプリッタ形
複式変速機」は、主変速部で選択された歯車比の細分割
を行うための様々な選択可能な段階を提供するために補
助部変速機を用いた複式変速機を表している。スプリッ
タ形複式変速機では、主変速部に比較的幅の広い段階が
設けられ、それが補助部でスプリットすなわち細分割さ
れる。ここで用いられている「アップシフト」は、低速
歯車比から高速歯車比へのシフトを意味している。
とを直列に接続して、主変速部で選択された歯車減速比
をさらに補助変速部で選択された歯車減速比と組み合わ
せることができるようにした変速伝動装置を表すために
用いられている。ここで用いられている「スプリッタ形
複式変速機」は、主変速部で選択された歯車比の細分割
を行うための様々な選択可能な段階を提供するために補
助部変速機を用いた複式変速機を表している。スプリッ
タ形複式変速機では、主変速部に比較的幅の広い段階が
設けられ、それが補助部でスプリットすなわち細分割さ
れる。ここで用いられている「アップシフト」は、低速
歯車比から高速歯車比へのシフトを意味している。
【００１０】「ブロック変速機」または「ブロック変速
部」は、チェンジギヤ常時噛み合い変速機または変速部
のことであり、軸方向に移動可能な複数の歯車のうちの
選択された１つがニュートラル位置から連結位置へ軸方
向移動する結果として、弾性付勢された確動クラッチに
よってその選択歯車が非回転状に軸に結合され、確動ク
ラッチの部材がほぼ同期回転するまでそのような連結を
阻止するためにブロッカが用いられており、そのような
同期状態は、変速機入力および／または出力軸を手動お
よび／または自動操作してその間に交差状の同期状態を
発生させることによって達成されるが、一般的にはクラ
ッチ部材の１つおよびそれに関連した装置を他のクラッ
チ部材と共に回転させることができるほどの十分な選択
クラッチ部材の摩擦接触によっては達成されない。ブロ
ック変速機および／または変速部は米国特許第3,799,00
2 号、第3,924,484 号、第4,192,196 号および第4,440,
037 号に記載されており、これらすべての特許の開示内
容は引例として本説明に含まれる。
部」は、チェンジギヤ常時噛み合い変速機または変速部
のことであり、軸方向に移動可能な複数の歯車のうちの
選択された１つがニュートラル位置から連結位置へ軸方
向移動する結果として、弾性付勢された確動クラッチに
よってその選択歯車が非回転状に軸に結合され、確動ク
ラッチの部材がほぼ同期回転するまでそのような連結を
阻止するためにブロッカが用いられており、そのような
同期状態は、変速機入力および／または出力軸を手動お
よび／または自動操作してその間に交差状の同期状態を
発生させることによって達成されるが、一般的にはクラ
ッチ部材の１つおよびそれに関連した装置を他のクラッ
チ部材と共に回転させることができるほどの十分な選択
クラッチ部材の摩擦接触によっては達成されない。ブロ
ック変速機および／または変速部は米国特許第3,799,00
2 号、第3,924,484 号、第4,192,196 号および第4,440,
037 号に記載されており、これらすべての特許の開示内
容は引例として本説明に含まれる。
【００１１】本発明の半自動制御装置は、特に非同期非
ブロック主変速部をブロックスプリッタ形の補助部に直
列に接続した形式のスプリッタ形複式変速機に特に好都
合に適用される。そのような変速機は従来より公知であ
り、「半ブロック」変速機と呼ばれ、米国特許第4,735,
109 号および第4,736,643 号に記載されており、これら
の特許の開示内容は引例として本説明に含まれる。本発
明が特に好都合に関連する半自動変速装置は、上記米国
特許第4,648,290、第4,888,577 号および第5,042,327
号に記載されている。
ブロック主変速部をブロックスプリッタ形の補助部に直
列に接続した形式のスプリッタ形複式変速機に特に好都
合に適用される。そのような変速機は従来より公知であ
り、「半ブロック」変速機と呼ばれ、米国特許第4,735,
109 号および第4,736,643 号に記載されており、これら
の特許の開示内容は引例として本説明に含まれる。本発
明が特に好都合に関連する半自動変速装置は、上記米国
特許第4,648,290、第4,888,577 号および第5,042,327
号に記載されている。
【００１２】図１において、運転者操作スロットル24の
位置がセンサ22で感知され、それを表す信号(THD) が中
央処理装置38へ送られ、中央処理装置38はさらに、セン
サ28からエンジン速度に関して、および／またはセンサ
32から変速機入力軸速度に関して、センサ36から変速機
出力軸速度に関して、また運転者の歯車シフトレバー１
すなわち以下に詳細に説明する「ジョイスティック」の
正または負方向の作動に関して入力を受け取る。特にク
ラッチ16が非摺動状に連結した場合、エンジン速度が変
速機入力軸速度を表し、また逆もそうであるのに対し
て、変速機出力軸速度は車両速度を表している。
位置がセンサ22で感知され、それを表す信号(THD) が中
央処理装置38へ送られ、中央処理装置38はさらに、セン
サ28からエンジン速度に関して、および／またはセンサ
32から変速機入力軸速度に関して、センサ36から変速機
出力軸速度に関して、また運転者の歯車シフトレバー１
すなわち以下に詳細に説明する「ジョイスティック」の
正または負方向の作動に関して入力を受け取る。特にク
ラッチ16が非摺動状に連結した場合、エンジン速度が変
速機入力軸速度を表し、また逆もそうであるのに対し
て、変速機出力軸速度は車両速度を表している。
【００１３】運転者によるスロットルペダル24等の設定
を感知して、監視された設定値に比例した、または少な
くともそれを表す信号を発生する、スロットル位置セン
サアセンブリ22等の装置、およびそれを利用したいわゆ
る「遠隔燃料制御」または「フライ・バイ・ワイヤ」装
置が従来より公知であり、米国特許第4,250,845 号、第
4,305,359 号、第4,319,658 号および第4,461,254 号に
記載されており、これらの特許の開示内容は引例として
本説明に含まれる。
を感知して、監視された設定値に比例した、または少な
くともそれを表す信号を発生する、スロットル位置セン
サアセンブリ22等の装置、およびそれを利用したいわゆ
る「遠隔燃料制御」または「フライ・バイ・ワイヤ」装
置が従来より公知であり、米国特許第4,250,845 号、第
4,305,359 号、第4,319,658 号および第4,461,254 号に
記載されており、これらの特許の開示内容は引例として
本説明に含まれる。
【００１４】図１および２に示されている変速装置10用
の制御論理回路、センサおよびアクチュエータは、例え
ば米国特許第4,361,060 号および第4,595,986 号に記載
されており、これらの特許の開示内容は引例として本説
明に含まれる。すなわち、中央処理装置38は信号を受け
取り、それらを所定の論理規則に従って処理して、迅速
アップシフトのための排気ブレーキ17および／または入
力軸ブレーキ18の制御、ダウンシフトに備えて迅速同期
回転が得られるようにエンジン14への燃料の供給量を
「ブリップ」するための自動燃料制御装置26、クラッチ
オペレータ30を介したクラッチ制御、および変速機オペ
レータ34を介した歯車比シフトを行う空気圧または電気
アクチュエータへコマンド出力信号を送る。中央処理装
置はまた、以下に詳細に説明するディスプレイ２へもコ
マンド出力信号を送る。自動／半自動変速装置10はさら
に、停止および／または低速徐行操作状態からの始動だ
けに使用されるための通常の足踏み操作式手動クラッチ
オペレータ（クラッチペダル）３を有している。中央処
理装置38は、クラッチペダル３の位置および車両ブレー
キ４の作動を表す信号を受け取る。自動／半自動機械式
変速装置10にはさらに、電気または空気圧力源（図示せ
ず）も設けられている。
の制御論理回路、センサおよびアクチュエータは、例え
ば米国特許第4,361,060 号および第4,595,986 号に記載
されており、これらの特許の開示内容は引例として本説
明に含まれる。すなわち、中央処理装置38は信号を受け
取り、それらを所定の論理規則に従って処理して、迅速
アップシフトのための排気ブレーキ17および／または入
力軸ブレーキ18の制御、ダウンシフトに備えて迅速同期
回転が得られるようにエンジン14への燃料の供給量を
「ブリップ」するための自動燃料制御装置26、クラッチ
オペレータ30を介したクラッチ制御、および変速機オペ
レータ34を介した歯車比シフトを行う空気圧または電気
アクチュエータへコマンド出力信号を送る。中央処理装
置はまた、以下に詳細に説明するディスプレイ２へもコ
マンド出力信号を送る。自動／半自動変速装置10はさら
に、停止および／または低速徐行操作状態からの始動だ
けに使用されるための通常の足踏み操作式手動クラッチ
オペレータ（クラッチペダル）３を有している。中央処
理装置38は、クラッチペダル３の位置および車両ブレー
キ４の作動を表す信号を受け取る。自動／半自動機械式
変速装置10にはさらに、電気または空気圧力源（図示せ
ず）も設けられている。
【００１５】ここで使用する「ブリップ」とは、エンジ
ン14への燃料供給量を一時的に増加させることであり、
それに対して「ディップ」とは、エンジン14への燃料供
給量を一時的に減少させることである。ブリップおよび
ディップは一般的に、運転者によって選択された手動ス
ロットルペダル24の位置に無関係に自動制御装置38によ
って命令されたエンジン14への燃料供給量の増減にそれ
ぞれ関連している。
ン14への燃料供給量を一時的に増加させることであり、
それに対して「ディップ」とは、エンジン14への燃料供
給量を一時的に減少させることである。ブリップおよび
ディップは一般的に、運転者によって選択された手動ス
ロットルペダル24の位置に無関係に自動制御装置38によ
って命令されたエンジン14への燃料供給量の増減にそれ
ぞれ関連している。
【００１６】好ましくは、図３に示されているように、
中央処理装置38は箱すなわちハウジング38Ａ内に収容す
ることができ、このハウジングには、アップシフトディ
スプレイ部2a、ダウンシフトディスプレイ部2bおよび現
在の連結歯車比ディスプレイ部2cを設けたディスプレイ
パネル２と、シフト選択レバー１と、必要ならば後進許
可ボタン１Ａとが中央処理装置電子回路38Ｂと共に取り
付けられている。半自動機械式変速装置10の制御装置の
概略図が図２にも示されている。
中央処理装置38は箱すなわちハウジング38Ａ内に収容す
ることができ、このハウジングには、アップシフトディ
スプレイ部2a、ダウンシフトディスプレイ部2bおよび現
在の連結歯車比ディスプレイ部2cを設けたディスプレイ
パネル２と、シフト選択レバー１と、必要ならば後進許
可ボタン１Ａとが中央処理装置電子回路38Ｂと共に取り
付けられている。半自動機械式変速装置10の制御装置の
概略図が図２にも示されている。
【００１７】図４に示されているように、現在の連結歯
車比ディスプレイ部2cはこゝでは「６」を表示してお
り、車両変速機が第６速歯車で作動中であることを表し
ている。アップシフトディスプレイ部2aに３線が示され
ており、所定の論理規則またはプログラムに従って処理
される感知エンジンまたは入力軸速度および感知出力軸
速度等の感知入力パラメータに従って許容された許容連
続アップシフトの最大数を表示している。この状態で
は、３線が、単段、２段または３段のアップシフトが許
容されることを表している。従って、運転者は直接的に
第７速、第８速または第９速への許容シフトを選択する
ことができる。ダウンシフトディスプレイ部2bには２線
が示されており、所定の論理規則またはプログラムで処
理される感知パラメータに従って許容された許容連続ダ
ウンシフトの最大数を表示している。この状態におい
て、ディスプレイ部2bの２線は、第５速または第４速へ
のダウンシフトが許容されることを表している。
車比ディスプレイ部2cはこゝでは「６」を表示してお
り、車両変速機が第６速歯車で作動中であることを表し
ている。アップシフトディスプレイ部2aに３線が示され
ており、所定の論理規則またはプログラムに従って処理
される感知エンジンまたは入力軸速度および感知出力軸
速度等の感知入力パラメータに従って許容された許容連
続アップシフトの最大数を表示している。この状態で
は、３線が、単段、２段または３段のアップシフトが許
容されることを表している。従って、運転者は直接的に
第７速、第８速または第９速への許容シフトを選択する
ことができる。ダウンシフトディスプレイ部2bには２線
が示されており、所定の論理規則またはプログラムで処
理される感知パラメータに従って許容された許容連続ダ
ウンシフトの最大数を表示している。この状態におい
て、ディスプレイ部2bの２線は、第５速または第４速へ
のダウンシフトが許容されることを表している。
【００１８】簡単に説明すると、可能なアップシフトま
たはダウンシフトの許容性は、車両速度がほぼ一定でマ
スタークラッチが完全に連結したと仮定してそのような
アップシフトまたはダウンシフトの完了時の予想エンジ
ン速度を固定範囲の最高および最低許容エンジン速度と
比較することによって決定される。中央処理装置38は、
許容されない選択比変更を実行するコマンド信号は発生
しない。好ましくは、中央処理装置は、運転者によって
選択されたものに最も近い許容比変更を実行するように
する。例えば、ディスプレイ２によって表示された状態
が図４に示されているものであると仮定すると、運転者
が第３速歯車へのダウンシフトを選択した場合、そのよ
うなダウンシフトは許容されないために中央処理装置38
によって実行されない。しかし、好適な実施例では、中
央処理装置38は第６速歯車から第４速歯車への２段ダウ
ンシフトを行うコマンド出力信号を発生する。許容され
ない比変更が拒絶されるだけでなく、運転者には一般的
にすでにディスプレイ２によってその比が試行または選
択されるべきではなかったことが忠告されている。
たはダウンシフトの許容性は、車両速度がほぼ一定でマ
スタークラッチが完全に連結したと仮定してそのような
アップシフトまたはダウンシフトの完了時の予想エンジ
ン速度を固定範囲の最高および最低許容エンジン速度と
比較することによって決定される。中央処理装置38は、
許容されない選択比変更を実行するコマンド信号は発生
しない。好ましくは、中央処理装置は、運転者によって
選択されたものに最も近い許容比変更を実行するように
する。例えば、ディスプレイ２によって表示された状態
が図４に示されているものであると仮定すると、運転者
が第３速歯車へのダウンシフトを選択した場合、そのよ
うなダウンシフトは許容されないために中央処理装置38
によって実行されない。しかし、好適な実施例では、中
央処理装置38は第６速歯車から第４速歯車への２段ダウ
ンシフトを行うコマンド出力信号を発生する。許容され
ない比変更が拒絶されるだけでなく、運転者には一般的
にすでにディスプレイ２によってその比が試行または選
択されるべきではなかったことが忠告されている。
【００１９】ディスプレイ２は、どのアップシフトおよ
びダウンシフトが許容されるか、またどれへのアップシ
フトおよびダウンシフトが許容されないかを運転者に表
示する。運転者がその警告に注意しない場合、機械式ジ
ョークラッチ部材の同期が装置によって得られたとして
も、中央処理装置38は許容されないシフトのコマンドを
発生しない。
びダウンシフトが許容されるか、またどれへのアップシ
フトおよびダウンシフトが許容されないかを運転者に表
示する。運転者がその警告に注意しない場合、機械式ジ
ョークラッチ部材の同期が装置によって得られたとして
も、中央処理装置38は許容されないシフトのコマンドを
発生しない。
【００２０】アップシフトディスプレイ部2aが無表示状
態にある時、どのアップシフトも許容されず、運転者は
おそらく非常に低い経済性のエンジン回転速度で走行し
ている。反対に、ダウンシフトディスプレイ部2bが無表
示状態にある、すなわち水平線がそれに表示されていな
い時、どのダウンシフトも許容されず、おそらく現在の
連結歯車比ですでに最大トルク、加速または登坂状態が
装置に得られる。歯車シフトは常に、運転者が機械式手
動クラッチペダル３によって手動で連結または切り離し
を行うことなく達成され、機械式手動クラッチペダル３
は通常は停止、後進からの始動に、または車庫内での運
転等の、車両クラッチが伝統的に用いられてきた場合に
使用されるだけである。
態にある時、どのアップシフトも許容されず、運転者は
おそらく非常に低い経済性のエンジン回転速度で走行し
ている。反対に、ダウンシフトディスプレイ部2bが無表
示状態にある、すなわち水平線がそれに表示されていな
い時、どのダウンシフトも許容されず、おそらく現在の
連結歯車比ですでに最大トルク、加速または登坂状態が
装置に得られる。歯車シフトは常に、運転者が機械式手
動クラッチペダル３によって手動で連結または切り離し
を行うことなく達成され、機械式手動クラッチペダル３
は通常は停止、後進からの始動に、または車庫内での運
転等の、車両クラッチが伝統的に用いられてきた場合に
使用されるだけである。
【００２１】変速機12をシフトするには、運転者がレバ
ー１を図２および３に示されている位置から前方（アッ
プシフト）および後方（ダウンシフト）へ移動させる。
単段のアップシフトすなわち第７速歯車へのアップシフ
トを選択するには、運転者がレバー１を前方へ一回移動
させればよく、その後にレバーは付勢力でニュートラル
の中央位置へ戻る。図示の第６速歯車にある時、運転者
がレバーを前方へすばやく連続的に３回移動させ、その
度に停止位置へ戻ることができるようにすれば、実質的
に２段階を飛び越すことになり、直接的に第９速へ（す
なわち第７および第８速に連結しないで）ほぼ瞬間的に
飛び越しシフトすることができる。従って、本発明の半
自動制御装置を使用することによって多段すなわち飛び
越しシフトを命令することができる。自動スロットルお
よびクラッチ制御と入力軸および／またはエンジンの制
動とによって、マスタークラッチ16の切り離しおよび選
択された歯車比に関連した選択ジョークラッチ部材の同
期が自動的に迅速に達成される。制御装置は半自動的で
あり、運転者はいつアップまたはダウンシフトするか、
幾つの歯車比をアップまたはダウンシフトするかを判断
しなければならないが、歯車レバー、スロットルペダル
およびクラッチ作動を調和させることを要求されない。
運転者が許容歯車比を選択すると、スロットルがブリッ
プしてダウンシフト中の必要な同期が得られるようにす
るか、ディップしてアップシフト中の必要な同期が得ら
れるようにし、これらはすべて運転者に代わって中央処
理装置38が自動的に行う。後進作動モードは、停止状態
でニュートラルだけから得られ、制御レバー１を現在連
結しているニュートラル位置から後方へ移動させればよ
い。うっかり後進へ「ダウンシフト」することを防止す
るため、後進ボタン１Ａを設けて、ニュートラル位置に
ある時の制御レバー１の後方移動を中央処理装置が後進
作動の要求であると解釈する前にこのボタンを押さなけ
ればならないようにしてもよい。
ー１を図２および３に示されている位置から前方（アッ
プシフト）および後方（ダウンシフト）へ移動させる。
単段のアップシフトすなわち第７速歯車へのアップシフ
トを選択するには、運転者がレバー１を前方へ一回移動
させればよく、その後にレバーは付勢力でニュートラル
の中央位置へ戻る。図示の第６速歯車にある時、運転者
がレバーを前方へすばやく連続的に３回移動させ、その
度に停止位置へ戻ることができるようにすれば、実質的
に２段階を飛び越すことになり、直接的に第９速へ（す
なわち第７および第８速に連結しないで）ほぼ瞬間的に
飛び越しシフトすることができる。従って、本発明の半
自動制御装置を使用することによって多段すなわち飛び
越しシフトを命令することができる。自動スロットルお
よびクラッチ制御と入力軸および／またはエンジンの制
動とによって、マスタークラッチ16の切り離しおよび選
択された歯車比に関連した選択ジョークラッチ部材の同
期が自動的に迅速に達成される。制御装置は半自動的で
あり、運転者はいつアップまたはダウンシフトするか、
幾つの歯車比をアップまたはダウンシフトするかを判断
しなければならないが、歯車レバー、スロットルペダル
およびクラッチ作動を調和させることを要求されない。
運転者が許容歯車比を選択すると、スロットルがブリッ
プしてダウンシフト中の必要な同期が得られるようにす
るか、ディップしてアップシフト中の必要な同期が得ら
れるようにし、これらはすべて運転者に代わって中央処
理装置38が自動的に行う。後進作動モードは、停止状態
でニュートラルだけから得られ、制御レバー１を現在連
結しているニュートラル位置から後方へ移動させればよ
い。うっかり後進へ「ダウンシフト」することを防止す
るため、後進ボタン１Ａを設けて、ニュートラル位置に
ある時の制御レバー１の後方移動を中央処理装置が後進
作動の要求であると解釈する前にこのボタンを押さなけ
ればならないようにしてもよい。
【００２２】車両が所定の車両速度以上から停車し、運
転者が手動で車両マスタークラッチを切り離すと、制御
論理はレバー１のダウンシフト方向への１回の移動を運
転者が所定始動歯車比への直接シフトを選択したものと
解釈して、そのようなシフトを実行するために必要なコ
マンド出力信号を発生する。
転者が手動で車両マスタークラッチを切り離すと、制御
論理はレバー１のダウンシフト方向への１回の移動を運
転者が所定始動歯車比への直接シフトを選択したものと
解釈して、そのようなシフトを実行するために必要なコ
マンド出力信号を発生する。
【００２３】好ましくは、変速機12は少なくとも５段、
好ましくは９段以上の選択可能な前進比を備えた多速度
変速機である。12段前進速スプリッタ形変速機12および
変速機12の補助変速部に用いられるブロックジョークラ
ッチ部材の構造が従来より公知であり、上記米国特許第
3,799,002 号および第4,735,109 号に詳細に記載されて
いる。
好ましくは９段以上の選択可能な前進比を備えた多速度
変速機である。12段前進速スプリッタ形変速機12および
変速機12の補助変速部に用いられるブロックジョークラ
ッチ部材の構造が従来より公知であり、上記米国特許第
3,799,002 号および第4,735,109 号に詳細に記載されて
いる。
【００２４】変速機には、図５に示すように軸受220 に
よって後端部付近が支持された入力軸218 が設けられて
おり、それに入力歯車222 がスプライン等で非回転状に
連結されている。入力歯車222 は、複数の主部副軸を同
一速度で同時に駆動する。図示の実施例では、変速機に
２つの主部副軸224 および226 が、入力軸218 に同軸的
に整合している主軸228 の直径方向に向き合う両側に配
置されており、主軸228 の前端部にパイロット部分230
が設けられて、入力軸218 の後端部内に回転可能に収容
されてそれによって支持されている。
よって後端部付近が支持された入力軸218 が設けられて
おり、それに入力歯車222 がスプライン等で非回転状に
連結されている。入力歯車222 は、複数の主部副軸を同
一速度で同時に駆動する。図示の実施例では、変速機に
２つの主部副軸224 および226 が、入力軸218 に同軸的
に整合している主軸228 の直径方向に向き合う両側に配
置されており、主軸228 の前端部にパイロット部分230
が設けられて、入力軸218 の後端部内に回転可能に収容
されてそれによって支持されている。
【００２５】入力軸218 は、選択的に作動する常時噛み
合った摩擦マスタークラッチＣを介してスロットル制御
形ディーゼルエンジンＥ等の原動機によって通常一方向
だけに駆動される。クラッチＣは、従来技術から公知の
ようにペダルＰを用いて選択的に切り離される。クラッ
チＣに対応させて公知のクラッチブレーキを設けること
もできる。
合った摩擦マスタークラッチＣを介してスロットル制御
形ディーゼルエンジンＥ等の原動機によって通常一方向
だけに駆動される。クラッチＣは、従来技術から公知の
ようにペダルＰを用いて選択的に切り離される。クラッ
チＣに対応させて公知のクラッチブレーキを設けること
もできる。
【００２６】主部副軸224 および226 の各々には、歯の
大きさおよび数が同じで主軸228 の直径方向に向き合う
両側に配置された同一副軸歯車群、例えば歯車対236 が
設けられている。図５を参照すればわかるように、副軸
歯車242 および244 は、直接的に主部副軸上に形成され
たインボリュートスプラインによって形成することがで
きる。
大きさおよび数が同じで主軸228 の直径方向に向き合う
両側に配置された同一副軸歯車群、例えば歯車対236 が
設けられている。図５を参照すればわかるように、副軸
歯車242 および244 は、直接的に主部副軸上に形成され
たインボリュートスプラインによって形成することがで
きる。
【００２７】複数の主部主軸駆動歯車246 、248 、250
および252 が主軸228 を取り囲むように設けられてお
り、公知のように滑りクラッチカラーによって一度に１
つが主軸228 に選択的にクラッチ連結されるようになっ
ている。主部主軸駆動歯車246 、248 および250 が主軸
228 を取り囲んで、それぞれ直径方向に向き合った副軸
歯車対238 、240 および242 と常時噛み合い係合し、そ
れによって浮動支持されており、この取り付け手段およ
びそれから得られる特別な利点は、米国特許第3,105,39
5 号および第3,335,616 号に詳細に記載されており、こ
れらの特許の開示内容は引例として本説明に含まれる。
主軸歯車252 は後進歯車であって、従来形中間アイドラ
歯車（図示せず）によって副軸歯車対244と常時噛み合
い係合している。最前方の副軸歯車236 は入力歯車222
と常時噛み合ってそれによって駆動されるため、入力軸
の回転駆動時にはいつも副軸224 および226 が同時回転
するようになっている。
および252 が主軸228 を取り囲むように設けられてお
り、公知のように滑りクラッチカラーによって一度に１
つが主軸228 に選択的にクラッチ連結されるようになっ
ている。主部主軸駆動歯車246 、248 および250 が主軸
228 を取り囲んで、それぞれ直径方向に向き合った副軸
歯車対238 、240 および242 と常時噛み合い係合し、そ
れによって浮動支持されており、この取り付け手段およ
びそれから得られる特別な利点は、米国特許第3,105,39
5 号および第3,335,616 号に詳細に記載されており、こ
れらの特許の開示内容は引例として本説明に含まれる。
主軸歯車252 は後進歯車であって、従来形中間アイドラ
歯車（図示せず）によって副軸歯車対244と常時噛み合
い係合している。最前方の副軸歯車236 は入力歯車222
と常時噛み合ってそれによって駆動されるため、入力軸
の回転駆動時にはいつも副軸224 および226 が同時回転
するようになっている。
【００２８】主部主軸歯車246 、248 、250 および252
と、主部副軸歯車236 、238 、240、242 および244 お
よびアイドラ歯車はすべて入力歯車222 に常時噛み合っ
てそれによって駆動され、このように全体で変速機12の
入力歯車装置を形成している。主部主軸歯車を主軸228
に対して軸方向に固定するために様々な当接リングが設
けられていることがわかるであろう。
と、主部副軸歯車236 、238 、240、242 および244 お
よびアイドラ歯車はすべて入力歯車222 に常時噛み合っ
てそれによって駆動され、このように全体で変速機12の
入力歯車装置を形成している。主部主軸歯車を主軸228
に対して軸方向に固定するために様々な当接リングが設
けられていることがわかるであろう。
【００２９】公知のように、滑りクラッチカラー（ジョ
ークラッチ）256 、258 および260が主軸228 にスプラ
イン連結されて、それに対して軸方向移動およびそれと
共転可能になっている。滑りクラッチ256 は、シフトフ
ォーク262 によって軸方向に摺動して、歯車252 を主軸
にクラッチ連結させる。滑りクラッチ258 は、シフトフ
ォーク264 によって軸方向に摺動して、歯車250 または
248 を主軸にクラッチ連結させる。滑りクラッチ260
は、シフトフォーク266 によって軸方向に摺動して、歯
車246 を主軸にクラッチ連結させるか、入力歯車222 を
（従って入力軸218 も）主軸にクラッチ連結させる。シ
フトフォーク262 、264 および266 は、公知のシフトバ
ーハウジングアセンブリのシフトバーまたはレールに取
り付けられている。
ークラッチ）256 、258 および260が主軸228 にスプラ
イン連結されて、それに対して軸方向移動およびそれと
共転可能になっている。滑りクラッチ256 は、シフトフ
ォーク262 によって軸方向に摺動して、歯車252 を主軸
にクラッチ連結させる。滑りクラッチ258 は、シフトフ
ォーク264 によって軸方向に摺動して、歯車250 または
248 を主軸にクラッチ連結させる。滑りクラッチ260
は、シフトフォーク266 によって軸方向に摺動して、歯
車246 を主軸にクラッチ連結させるか、入力歯車222 を
（従って入力軸218 も）主軸にクラッチ連結させる。シ
フトフォーク262 、264 および266 は、公知のシフトバ
ーハウジングアセンブリのシフトバーまたはレールに取
り付けられている。
【００３０】次に、スプリッタ補助部214 について考え
ると、主軸228 がその内部まで延出しており、ハウジン
グ216 内に適当な軸受276 で支持されている出力軸274
と同軸的に配置されてその内部にはまっている。前記補
助部にはさらに、それぞれに同一の副軸歯車群284 、28
6 および288 を備えた複数の補助部副軸278 および280
が設けられている。
ると、主軸228 がその内部まで延出しており、ハウジン
グ216 内に適当な軸受276 で支持されている出力軸274
と同軸的に配置されてその内部にはまっている。前記補
助部にはさらに、それぞれに同一の副軸歯車群284 、28
6 および288 を備えた複数の補助部副軸278 および280
が設けられている。
【００３１】従来から公知であり、また上記米国特許第
3,105,395 号に記載されているように、２副軸形複式変
速機の軸方向および横方向寸法を最小にするため、主部
副軸224 および226 は補助部副軸から約90゜変位してい
る。主部副軸は軸受290 および292 よってハウジング21
6 内に支持されているのに対して、補助部副軸278 およ
び280 軸受294 および296 によってハウジング216 内に
支持されている。
3,105,395 号に記載されているように、２副軸形複式変
速機の軸方向および横方向寸法を最小にするため、主部
副軸224 および226 は補助部副軸から約90゜変位してい
る。主部副軸は軸受290 および292 よってハウジング21
6 内に支持されているのに対して、補助部副軸278 およ
び280 軸受294 および296 によってハウジング216 内に
支持されている。
【００３２】２つの補助部主軸歯車308 および310 が主
軸228 を取り囲んでおり、それぞれ補助部副軸歯車対28
4 および286 と常時噛み合ってそれによって浮動支持さ
れている。出力歯車312 が出力軸274 にスプライン連結
されて、それに対して軸方向移動およびそれと共転可能
になっている。出力歯車312 は補助副軸歯車対288 と常
時噛み合っている。
軸228 を取り囲んでおり、それぞれ補助部副軸歯車対28
4 および286 と常時噛み合ってそれによって浮動支持さ
れている。出力歯車312 が出力軸274 にスプライン連結
されて、それに対して軸方向移動およびそれと共転可能
になっている。出力歯車312 は補助副軸歯車対288 と常
時噛み合っている。
【００３３】弾性的に付勢されたクラッチ部材316 、31
8 および320 が主軸228 にスプライン連結されており、
ブロッカ（図示せず）と組み合わされて上記米国特許第
3,799,002 号、第3,921,469 号および第3,924,484 号に
記載されている形式の弾性ブロッククラッチ連結装置を
形成して、歯車308 、310 および312 をそれぞれ一度に
１つずつ主軸228 に選択的にクラッチ連結できるように
している。クラッチ316 はばね330 によって軸方向に付
勢されており、その軸方向移動は積極ストップ334 よっ
て制限されている。クラッチ部材318 および320 は、主
軸に巻装されたばね138 によって軸方向に互いに離れる
ように付勢されており、軸方向移動はストップ338 およ
び340 によって制限される。
8 および320 が主軸228 にスプライン連結されており、
ブロッカ（図示せず）と組み合わされて上記米国特許第
3,799,002 号、第3,921,469 号および第3,924,484 号に
記載されている形式の弾性ブロッククラッチ連結装置を
形成して、歯車308 、310 および312 をそれぞれ一度に
１つずつ主軸228 に選択的にクラッチ連結できるように
している。クラッチ316 はばね330 によって軸方向に付
勢されており、その軸方向移動は積極ストップ334 よっ
て制限されている。クラッチ部材318 および320 は、主
軸に巻装されたばね138 によって軸方向に互いに離れる
ように付勢されており、軸方向移動はストップ338 およ
び340 によって制限される。
【００３４】歯車312 はシフトフォーク342 によって軸
方向に移動され、歯車308 および310 リング346 によっ
て一体状に軸方向移動するが独立的に回転するように連
結されており、シフトフォーク348 によって軸方向移動
可能である。歯車308 、310および312 は一度に１つが
選択的に主軸228 に連結される。もちろん、歯車312が
主軸228 に連結することによって、主軸228 が出力軸27
4 に直結される。
方向に移動され、歯車308 および310 リング346 によっ
て一体状に軸方向移動するが独立的に回転するように連
結されており、シフトフォーク348 によって軸方向移動
可能である。歯車308 、310および312 は一度に１つが
選択的に主軸228 に連結される。もちろん、歯車312が
主軸228 に連結することによって、主軸228 が出力軸27
4 に直結される。
【００３５】上記形式の、すなわち手動非同期機械式変
速機から派生した半自動機械式変速装置では、歯のぶつ
かり合い状態、すなわちジョークラッチ部材の歯の端部
が軸方向に噛み合わないで当接する状態、および／また
は歯車鳴り、すなわちぶつかり合いを解消しようとして
クラッチ部材の一方が迅速に回転する時、当接している
ジョークラッチ歯の端部が軸方向に噛み合わないで相対
擦り回転する状態が、車両の停止からの始動状態時に発
生する。そのような変速装置では、歯のぶつかり合いお
よび歯車鳴り状態を検出する論理ルーチンを提供して、
運転者にそのことを警告して適当な補正動作を取ること
ができるようにすることが望ましい。
速機から派生した半自動機械式変速装置では、歯のぶつ
かり合い状態、すなわちジョークラッチ部材の歯の端部
が軸方向に噛み合わないで当接する状態、および／また
は歯車鳴り、すなわちぶつかり合いを解消しようとして
クラッチ部材の一方が迅速に回転する時、当接している
ジョークラッチ歯の端部が軸方向に噛み合わないで相対
擦り回転する状態が、車両の停止からの始動状態時に発
生する。そのような変速装置では、歯のぶつかり合いお
よび歯車鳴り状態を検出する論理ルーチンを提供して、
運転者にそのことを警告して適当な補正動作を取ること
ができるようにすることが望ましい。
【００３６】公知のように、様々なジョークラッチ256
、258 および260 には図５に示されている第１の非変
位軸方向位置と、選択歯車が主軸228 に回転連結された
少なくとも１つの第２完全変位軸方向位置とが設けられ
ている。ジョークラッチの軸方向位置は一般的に、シフ
トフォーク／シフトレール位置を監視することによって
監視される。そのようなセンサは従来技術から公知であ
り、米国特許第4,676,115 および第4,945,484 号に記載
されており、これらの特許の開示内容は引例として本説
明に含まれる。なお、図６は、図５に示した変速機の一
般的なシフトパターンを示している。
、258 および260 には図５に示されている第１の非変
位軸方向位置と、選択歯車が主軸228 に回転連結された
少なくとも１つの第２完全変位軸方向位置とが設けられ
ている。ジョークラッチの軸方向位置は一般的に、シフ
トフォーク／シフトレール位置を監視することによって
監視される。そのようなセンサは従来技術から公知であ
り、米国特許第4,676,115 および第4,945,484 号に記載
されており、これらの特許の開示内容は引例として本説
明に含まれる。なお、図６は、図５に示した変速機の一
般的なシフトパターンを示している。
【００３７】本発明の制御装置／方法によれば、図７の
フローチャートに概略的に示されているように、車両が
停止状態から始動する場合にマスタークラッチが手動で
切り離された時、始動歯車比へのシフト開始から始動歯
車比連結を表す状態を感知する（例えば対応のジョーク
ラッチ／シフトフォーク／シフトレールの軸方向完全変
位を感知する）までに基準時間（ＴREF ）、例えば0.5
〜1.5 秒以上が経過した場合、歯車ぶつかり合い状態が
存在していると決定されて、運転者に警告が与えられ
る。
フローチャートに概略的に示されているように、車両が
停止状態から始動する場合にマスタークラッチが手動で
切り離された時、始動歯車比へのシフト開始から始動歯
車比連結を表す状態を感知する（例えば対応のジョーク
ラッチ／シフトフォーク／シフトレールの軸方向完全変
位を感知する）までに基準時間（ＴREF ）、例えば0.5
〜1.5 秒以上が経過した場合、歯車ぶつかり合い状態が
存在していると決定されて、運転者に警告が与えられ
る。
【００３８】好ましくは、歯車ぶつかり合いを表す状態
が存在し続けている限り、その警告を継続して、警告を
ディスプレイ２に、例えば歯車が完全に連結したことが
感知されるまでディスプレイ部2cで連結始動歯車の数字
を点滅させることによって表示する。
が存在し続けている限り、その警告を継続して、警告を
ディスプレイ２に、例えば歯車が完全に連結したことが
感知されるまでディスプレイ部2cで連結始動歯車の数字
を点滅させることによって表示する。
【００３９】歯車ぶつかり合い状態の警告を受け取った
時、運転者がマスタークラッチのフェザリングを行う、
すなわちマスタークラッチを迅速に部分的に作動させて
から迅速に解除すれば、通常はジョークラッチ歯のぶつ
かり合いを解除して関連のジョークラッチを完全連結さ
せることができる。
時、運転者がマスタークラッチのフェザリングを行う、
すなわちマスタークラッチを迅速に部分的に作動させて
から迅速に解除すれば、通常はジョークラッチ歯のぶつ
かり合いを解除して関連のジョークラッチを完全連結さ
せることができる。
【００４０】以上に本発明をある程度詳細に説明してき
たが、本発明の精神の範囲内において形式および詳細に
様々な変更を加えることができることを理解されたい。
たが、本発明の精神の範囲内において形式および詳細に
様々な変更を加えることができることを理解されたい。
【００４１】
【発明の効果】以上、詳細に説明したように、本発明に
よれば、選択されたシフトを自動的に実行するが、停止
からの始動にはマスタークラッチを手動操作する必要が
ある形式の半自動機械式変速装置において、歯車ぶつか
り合い状態を感知して、それを運転者に警告するように
したので、運転者は適当な補正動作を取ることがき、シ
フトを円滑になし得るようになる。
よれば、選択されたシフトを自動的に実行するが、停止
からの始動にはマスタークラッチを手動操作する必要が
ある形式の半自動機械式変速装置において、歯車ぶつか
り合い状態を感知して、それを運転者に警告するように
したので、運転者は適当な補正動作を取ることがき、シ
フトを円滑になし得るようになる。
【図１】半自動機械式変速装置の概略図である。
【図２】図１に示されている装置の制御系統を示す模式
図である。
図である。
【図３】図１に示されている装置の中央処理装置および
ディスプレイ操作盤の概略を示す斜視図である。
ディスプレイ操作盤の概略を示す斜視図である。
【図４】図３に示されているディスプレイ操作盤の表示
例を示す説明図である。
例を示す説明図である。
【図５】「４ｘ３」の１２速複式スプリッタ形変速機の
構造を示す模式図である。
構造を示す模式図である。
【図６】図５に示されている変速機の一般的なシフトパ
ターンを示す説明図である。
ターンを示す説明図である。
【図７】本発明の制御論理のフローチャートである。
２ ディスプレイ ３ 手動機械式クラッチペダル 10 半自動機械式変速装置 12 多速度チェンジギヤ機械式変速機 14 原動機 16 マスター摩擦クラッチ 34 変速機オペレータ 38 中央処理装置
フロントページの続き (72)発明者 アンソニー スタシク イギリス国 ランカシャー ピーアール７ ５イーエチ コッパル ネザレイ ロー ド 28 (72)発明者 キース ライト イギリス国 ランカシャー ピーアール１ ８テーキュ プレストン ウエリントン ストリート 89 (72)発明者 ロバート スタンレイ ウイーラー イギリス国 ランカシャー ピーアール５ ５キュテー プレストン ウオルトン パーク ザ ファーンズ 15
Claims (18)
- 【請求項１】 選択的に連結及び切り離しが行われる確
動ジョークラッチ(256、258、260) を用いて選択速度比の
連結及び切り離しを行う多速度チェンジギヤ機械式変速
機(12)と、変速機と原動機(14)との間に駆動的に介在さ
せたマスター摩擦クラッチ(16)と、(i) マスター摩擦ク
ラッチの連結および切り離し状態、(ii)変速機ジョーク
ラッチ連結及び切り離し状態および(iii) 車両速度を表
す信号を受け取って、それらを所定の論理規則に従って
処理することによって、変速機オペレータ(34)および信
号装置(2) へコマンド出力信号を送る中央処理装置(38)
と、少なくとも停止からの始動状態時に機能する手動ク
ラッチオペレータ(3) を有する形式の車両用半自動機械
式変速装置(10)の停止からの始動作動を制御する制御方
法であって、 所定基準値(REF) より低い車両速度、始動歯車比の選択
および前記マスター摩擦クラッチの手動切り離しを含
む、車両の停止からの始動状態を表す状態を感知する段
階と、 前記ジョークラッチの１つが完全切り離し状態から連結
状態へ移動し始めることによって前記選択始動歯車比の
連結の開始を感知する段階と、 前記選択始動歯車比の連結の開始から所定時間内に前記
ジョークラッチの前記１つの連結が感知されない場合、
前記信号装置に歯車ぶつかり合い状態の存在を表す信号
を発生させる段階とを有することを特徴とする方法。 - 【請求項２】 前記ジョークラッチの各々には、前記ジ
ョークラッチの完全切り離し状態に対応した第１軸方向
位置と、前記第１軸方向位置から軸方向に変位した、前
記ジョークラッチの完全連結位置に対応した第２軸方向
位置とを備えている第１クラッチ部材(256、258、260) が
設けられており、ジョークラッチの連結および切り離し
状態を表す前記信号は、該クラッチの軸方向位置を表す
信号を含むことを特徴とする請求項１に記載の方法。 - 【請求項３】 前記所定時間が約0.5 〜1.5 秒であるこ
とを特徴とする請求項１に記載の方法。 - 【請求項４】 前記変速機は、入力軸(218) と出力軸(2
74) とを有しており、前記ジョークラッチの連結および
切り離し状態を表す前記信号は、前記入力軸および出力
軸の回転速度を表す信号を含むことを特徴とする請求項
１に記載の方法。 - 【請求項５】 前記変速機は、入力軸(218) と出力軸(2
74) とを有しており、前記ジョークラッチの連結および
切り離し状態を表す前記信号は、前記入力軸および出力
軸の回転速度を表す信号を含むことを特徴とする請求項
２に記載の方法。 - 【請求項６】 前記信号装置には、選択始動歯車比を表
す記号を表示するディスプレイ(2c)が設けられており、
歯車ぶつかり合い状態の存在を表す前記信号は、選択始
動歯車比を表す前記記号を点滅させることを有している
ことを特徴とする請求項１に記載の方法。 - 【請求項７】 前記信号装置には、選択始動歯車比を表
す記号を表示するディスプレイ(2c)が設けられており、
歯車ぶつかり合い状態の存在を表す前記信号は、選択始
動歯車比を表す前記記号を点滅させることを有している
ことを特徴とする請求項２に記載の方法。 - 【請求項８】 前記中央処理装置は、車両の停止からの
始動状態時には機能しないマスタークラッチオペレータ
(30)へコマンド出力信号を送ることを特徴とする請求項
１に記載の方法。 - 【請求項９】 前記中央処理装置は、車両の停止からの
始動状態時には機能しないマスタークラッチオペレータ
(30)へコマンド出力信号を送ることを特徴とする請求項
２に記載の方法。 - 【請求項１０】 選択的に連結および切り離しが行われ
る確動ジョークラッチ(256、258、260) を用いて選択速度
比の連結および切り離しを行う多速度チェンジギヤ機械
式変速機(12)と、変速機と原動機(14)との間に駆動的に
介在させたマスター摩擦クラッチ(16)と、(i) マスター
摩擦クラッチの連結および切り離し状態、(ii)変速機ジ
ョークラッチ連結および切り離し状態および(iii) 車両
速度を表す信号を受け取って、それらを所定の論理規則
に従って処理することによって、変速機オペレータ(34)
および信号装置(2) へコマンド出力信号を送る中央処理
装置(38)と、少なくとも停止からの始動状態時に機能す
る手動クラッチオペレータ(3) を有する形式の車両用半
自動機械式変速装置(10)の停止からの始動作動を制御す
る制御装置であって、 所定基準値(REF) より低い車両速度、始動歯車比の選択
および前記マスター摩擦クラッチの手動切り離しを含
む、車両の停止からの始動状態を表す状態を感知する手
段と、 前記ジョークラッチの１つが完全切り離し状態から連結
状態へ移動し始めるのを感知することによって前記選択
始動歯車比の連結の開始を感知する手段と、 前記選択始動歯車比の連結の開始から所定時間内に前記
ジョークラッチの前記１つの連結が感知されない場合に
機能して、前記信号装置に歯車ぶつかり合い状態の存在
を表す信号を発生させる手段とを有することを特徴とす
る装置。 - 【請求項１１】 前記ジョークラッチの各々には、前記
ジョークラッチの完全切り離し状態に対応した第１軸方
向位置（図４）と、前記第１軸方向位置から軸方向に変
位した、前記ジョークラッチの完全連結位置に対応した
第２軸方向位置とを備えている第１クラッチ部材(256、2
58、260) が設けられており、ジョークラッチの連結およ
び切り離し状態を表す前記信号は、該クラッチの軸方向
位置を表す信号を含むことを特徴とする請求項１０に記
載の装置。 - 【請求項１２】 前記所定時間が約0.5 〜1.5 秒である
ことを特徴とする請求項１０に記載の装置。 - 【請求項１３】 前記変速機は、入力軸(218) と出力軸
(274) とを有しており、前記ジョークラッチの連結およ
び切り離し状態を表す前記信号は、前記入力軸および出
力軸の回転速度を表す信号を含むことを特徴とする請求
項１０に記載の装置。 - 【請求項１４】 前記変速機は、入力軸(218) と出力軸
(274) とを有しており、前記ジョークラッチの連結およ
び切り離し状態を表す前記信号は、前記入力軸および出
力軸の回転速度を表す信号を含むことを特徴とする請求
項１２に記載の装置。 - 【請求項１５】 前記信号装置には、選択始動歯車比を
表す記号を表示するディスプレイ(2c)が設けられてお
り、歯車ぶつかり合い状態の存在を表す前記信号は、選
択始動歯車比を表す前記記号を点滅させることを有して
いることを特徴とする請求項１０に記載の装置。 - 【請求項１６】 前記信号装置には、選択始動歯車比を
表す記号を表示するディスプレイ(2c)が設けられてお
り、歯車ぶつかり合い状態の存在を表す前記信号は、選
択始動歯車比を表す前記記号を点滅させることを有して
いることを特徴とする請求項１１に記載の装置。 - 【請求項１７】 前記中央処理装置は、車両の停止から
の始動状態時には機能しないマスタークラッチオペレー
タ(30)へコマンド出力信号を送ることを特徴とする請求
項１０に記載の装置。 - 【請求項１８】 前記中央処理装置は、車両の停止から
の始動状態時には機能しないマスタークラッチオペレー
タ(30)へコマンド出力信号を送ることを特徴とする請求
項１１に記載の装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| GB9301294.6 | 1993-01-23 | ||
| GB939301294A GB9301294D0 (en) | 1993-01-23 | 1993-01-23 | Gear butt warning |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06257664A true JPH06257664A (ja) | 1994-09-16 |
Family
ID=10729175
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6023350A Pending JPH06257664A (ja) | 1993-01-23 | 1994-01-24 | 変速装置の始動制御方法およびその装置 |
Country Status (8)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5408895A (ja) |
| EP (1) | EP0608978A1 (ja) |
| JP (1) | JPH06257664A (ja) |
| KR (1) | KR100234791B1 (ja) |
| AU (1) | AU665734B2 (ja) |
| CA (1) | CA2113873C (ja) |
| GB (1) | GB9301294D0 (ja) |
| MX (1) | MX9400648A (ja) |
Families Citing this family (25)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB9415861D0 (en) * | 1994-08-05 | 1994-09-28 | Eaton Corp | Start gear ratio selection system and method |
| FR2724997A1 (fr) * | 1994-09-26 | 1996-03-29 | Peugeot | Procede de changement de vitesse pour une boite de vitesses mecanique d'un vehicule automobile a embrayage electro-hydraulique et dispositif pour sa mise en oeuvre |
| US5761628A (en) * | 1994-10-27 | 1998-06-02 | Eaton Corporation | Start gear ratio control system and method utilizing the highest allowable start gear ratio |
| GB2296543B (en) * | 1994-12-24 | 1998-12-23 | Massey Ferguson Sa | Gearshift control system |
| DE69614013T2 (de) * | 1995-02-18 | 2002-03-14 | Eaton Corp., Cleveland | Einrichtung/Verfahren zur Steuerung des rollenden Anfahrens eines semi-automatischen, mechanischen Getriebes |
| US5779592A (en) * | 1995-07-27 | 1998-07-14 | Meritor Heavy Vehicle Systems, Llc | Four position switch for shift assist system |
| KR970046648A (ko) * | 1995-12-19 | 1997-07-26 | 전성원 | 경사로 밀림 방지기능을 구비한 반자동 변속 제어장치 및 그 방법 |
| US6167996B1 (en) * | 1997-12-10 | 2001-01-02 | Zf Meritor, Llc | Method and system for determining clutch status in a vehicle |
| DE69908843T2 (de) * | 1998-03-17 | 2004-05-19 | Wabco Gmbh & Co. Ohg | Getriebe mit elektrischer Schaltbetätigung und Anzeige zur Kupplungsbetätigung |
| DE19839838A1 (de) * | 1998-09-02 | 2000-03-09 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Verfahren zur Ermittlung einer Anfahr-Gangstufe |
| US6128974A (en) * | 1999-09-03 | 2000-10-10 | Eaton Corporation | Start gear engagement control for controller-assisted, manually shifted, synchronized, compound transmission with splitter section |
| DE19951374B4 (de) * | 1999-10-26 | 2007-10-31 | ZF Lemförder Metallwaren AG | Schaltvorrichtung für ein durch ein elektronisches Steuergerät gesteuertes Fahrzeugautomatgetriebe |
| JP2002071005A (ja) * | 2000-08-31 | 2002-03-08 | Aisin Ai Co Ltd | 同期噛合式変速機における変速制御装置 |
| DE10120060A1 (de) * | 2001-04-24 | 2002-10-31 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Fahrzeuggetriebe |
| DE10125700A1 (de) * | 2001-05-25 | 2002-11-28 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Schaltvorrichtung für ein Automatgetriebe eines Fahrzeuges |
| US6558293B2 (en) * | 2001-06-11 | 2003-05-06 | General Motors Corporation | Garage shift control for a motor vehicle automatic transmission |
| US6769523B2 (en) * | 2002-12-19 | 2004-08-03 | Zf Meritor, Llc | Clutch control for overcoming tooth butt |
| DE102005054767A1 (de) * | 2005-11-17 | 2007-05-24 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren zur Steuerung und Steurungseinrichtung eines automatisierten, unsynchronisierten Zahnräderwechselgetriebes eines Kraftfahrzeugs |
| JP5001566B2 (ja) * | 2006-03-23 | 2012-08-15 | 三菱ふそうトラック・バス株式会社 | 電気自動車の制御装置 |
| US7608012B2 (en) * | 2006-04-25 | 2009-10-27 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Resolving a non-commanded neutral state in a clutch-to-clutch transmission |
| FR2901334B1 (fr) * | 2006-05-16 | 2009-03-06 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede de pilotage d'un dispositif d'accouplement de deux crabots |
| DE102009016440B4 (de) * | 2009-04-04 | 2017-03-09 | Daimler Ag | Getriebeschaltvorrichtung |
| DE102013003345A1 (de) * | 2013-02-27 | 2014-08-28 | Daimler Ag | Verfahren zum Lösen einer Zahn-auf-Zahn-Stellung und/oder einer Verklemmung in einer Nachschaltgruppe eines Gruppengetriebes eines Nutzkraftfahrzeugs |
| CN106415081B (zh) | 2014-06-16 | 2018-12-11 | 沃尔沃卡车集团 | 用于控制车辆变速器的促动器的方法 |
| US11976722B2 (en) * | 2022-07-29 | 2024-05-07 | Arvinmeritor Technology, Llc | Axle assembly and method of control |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4608873A (en) * | 1983-04-27 | 1986-09-02 | Clark Equipment Company | Elective automatic shift transmission |
| JPH01172660A (ja) * | 1987-12-28 | 1989-07-07 | Aisin Aw Co Ltd | 電子制御式自動変速機のフェールセーフ制御装置 |
| US4945484A (en) * | 1988-10-13 | 1990-07-31 | Eaton Corporation | Method and control system for controlling AMT system including detection of erroneous gear neutral indication |
| ES2071684T3 (es) * | 1989-01-13 | 1995-07-01 | Iveco Fiat | Sistema de control de transmision de vehiculos a motor. |
| US5053961A (en) * | 1989-06-19 | 1991-10-01 | Eaton Corporation | Semi-automatic shift implementation for mechanical transmission system |
| US5081588A (en) * | 1990-03-26 | 1992-01-14 | Eaton Corporation | Start from stop control method |
| JP2844253B2 (ja) * | 1990-08-02 | 1999-01-06 | アイシン・エイ・ダブリユ株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US5099711A (en) * | 1991-05-09 | 1992-03-31 | Eaton Corporation | Tooth butt/buzz control method/system |
-
1993
- 1993-01-23 GB GB939301294A patent/GB9301294D0/en active Pending
- 1993-12-13 US US08/165,207 patent/US5408895A/en not_active Expired - Fee Related
-
1994
- 1994-01-10 EP EP94300149A patent/EP0608978A1/en not_active Withdrawn
- 1994-01-20 CA CA002113873A patent/CA2113873C/en not_active Expired - Fee Related
- 1994-01-21 AU AU53928/94A patent/AU665734B2/en not_active Ceased
- 1994-01-24 MX MX9400648A patent/MX9400648A/es unknown
- 1994-01-24 KR KR1019940001228A patent/KR100234791B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1994-01-24 JP JP6023350A patent/JPH06257664A/ja active Pending
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR940018263A (ko) | 1994-08-16 |
| KR100234791B1 (ko) | 1999-12-15 |
| US5408895A (en) | 1995-04-25 |
| EP0608978A1 (en) | 1994-08-03 |
| CA2113873A1 (en) | 1994-07-24 |
| CA2113873C (en) | 1998-10-20 |
| MX9400648A (es) | 1994-08-31 |
| AU5392894A (en) | 1994-07-28 |
| GB9301294D0 (en) | 1993-03-17 |
| AU665734B2 (en) | 1996-01-11 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH06257664A (ja) | 変速装置の始動制御方法およびその装置 | |
| JP3581991B2 (ja) | 機械式自動変速機の制御装置及び方法 | |
| JP3516084B2 (ja) | 変速機のシフト動作を制御する方法及び装置 | |
| JP3543226B2 (ja) | シフト制御方法および装置 | |
| JP2844493B2 (ja) | 機械式変速装置のためのシフト実行制御装置及び方法 | |
| JP3270933B2 (ja) | 選択シフトを実行する制御装置およびその方法 | |
| JP3590938B2 (ja) | 変速装置のシフト制御方法およびその装置 | |
| EP0390357B1 (en) | Method for upshifting a compound semi-blocked splitter type automatic mechanical transmission | |
| JPH06221418A (ja) | スクロール式ギア比選択制御方法及び装置 | |
| JP2681289B2 (ja) | 半自動機械的変速機制御方法及び装置 | |
| JPH1047099A (ja) | 車両用の半自動シフト実行装置 | |
| KR100232503B1 (ko) | 스타트기어비 제어장치 및 방법 | |
| JPH04248063A (ja) | 半自動シフト遂行と手動及び自動シフトプレセレクションモードとを有する機械式変速システム用モード制御方法 | |
| JPH0811590A (ja) | 変速装置の制御方法およびその制御装置 | |
| JPH05157159A (ja) | 自動機械式変速装置のシフト制御方法およびその装置 | |
| JPH1054261A (ja) | 車両用変速装置及びその制御装置とシステムコントローラ | |
| JPH08261250A (ja) | 変速機のシフト制御方法及び装置と情報処理装置 | |
| JPH06219189A (ja) | 始動ギア比の選択制御方法及び装置 | |
| JP2844490B2 (ja) | 変速装置の半自動シフト実行制御装置および方法 | |
| JPH05185865A (ja) | 自動機械式変速装置のアップシフト方法およびその装置 | |
| JP3528093B2 (ja) | 機械式変速装置用シフト制御装置 | |
| JPH1073032A (ja) | 変速装置の制御方法および車両用半自動シフト実行装置 | |
| JPH11336885A (ja) | 車両変速システムにおけるレンジ部シフトの制御方法及びその制御装置 | |
| JPH04351371A (ja) | 車両の半自動機械式ギヤ変速システムの制御方法および装置 | |
| JPH06219190A (ja) | 始動ギア比の連結制御方法及び装置 |