JP3590938B2 - 変速装置のシフト制御方法およびその装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、少なくとも半自動化した車両用機械式変速装置における噛み合いジョークラッチの連結を制御する装置および方法に関するものである。特に、本発明は、最小値に達するまでは目標歯車比の数値の関数である、同期域（同期ウインドー）と呼ばれる真の同期速度範囲内に入力軸速度があることが予想される時、変速機ジョークラッチを連結させるか、連結するように押し付ける、自動化した車両用機械式変速装置用の制御装置／方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
例えば重量形トラクタ−セミトレーラ車両等の車両用の全自動または半自動機械式変速装置は公知であり、米国特許第４，３６１，０６０ 号、第４，５９５，９８６ 号、第４，６１４，１２６ 号、第４，６４８，２９０ 号、第４，６７６，１１５ 号第４，７８４，０１９ 号、第４，８７４，８８１ 号、第４，８９９，６０７ 号、第５，０５０，４２７ 号及び第５，１３６，８９７ 号に記載されており、これらの開示内容は参考として本説明に含まれる。
【０００３】
簡単に説明すると、これらの自動変速装置は一般的にセンサを利用して、駆動モードまたはシフト選択、スロットルペダル位置、現在の連結比、及びエンジン、入力軸及び／または出力軸の速度等の情報をコントローラへ送っていた。一般的にマイクロプロセッサベースのコントローラが、これらの入力を所定の論理規則に従って処理して、様々なアクチュータ、例えばエンジン燃料供給装置、マスタークラッチオペレータ及び／または変速機シフトアクチュエータへコマンド出力信号を送った。一般的にエンジン燃料供給操作、入力軸またはエンジンブレーキ及び／または動力シンクロナイザが、入力軸及びそれに関連した歯車機構を出力軸回転速度にほぼ同期した回転速度で目標歯車比で回転させるために用いられていた。
【０００４】
様々なアクチュエータの公知の応答時間を考えて、入力軸速度（ＩＳ） が同期域に、すなわち出力軸速度に目標歯車比の数値を掛けた積（ＯＳ・ＧＲｔ ）±許容値（一般的に約±４０ＲＰＭ ）に接近すると、目標比ジョークラッチ部材が初期連結した時に予想入力軸速度（ＩＳｅ ）が許容範囲に入ると予想して、目標歯車比に対応したジョークラッチが連結するように命じられた。
【０００５】
従来形車両用機械式自動変速装置のコントローラは、ほぼ満足できるもので、十分に同期したジョークラッチ連結を行うことができたが、低速比（高い減速比率）では、同期域が必要以上に狭くなって、同期を得ることが必要以上に困難または時間がかかるようになっていた。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
このような事情に鑑みて、本発明の目的は、従来よりも低速比でより迅速かつ簡単にジョークラッチを連結させる、または連結するように作動する車両用機械式自動変速装置の制御装置／方法を提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明によれば、式：
（ＯＳ・ＧＲｔ ）＋Ｘ≧ＩＳｅ ≧（ＯＳ・ＧＲｔ ）−Ｙ
ここで、
ＩＳｅ ＝予想入力軸速度、
０Ｓ＝出力軸速度、
ＧＲｔ ＝目標歯車比における減速率の数値、
Ｘ≧０、Ｙ≧０、
Ｘ＋Ｙ＝ ＧＲｔ の関数または最小値（Ｘ＋Ｙ）ｍｉｎ のうちの大きい方の値、が成り立つ時、アップシフト及びダウンシフトの両方に対してジョークラッチを連結させようにした、車両用全自動または半機械式自動変速装置を提供することによって、従来技術の欠点を解決または最小限に抑えることができる。
【０００８】
関数の値は、特定比における最も荒い許容シフトに関連しており、例えば米国特許第５，０５２，５３５ 号を参照されたい。その開示内容は参考として本説明に含まれる。
【０００９】
【作用】
低い歯車比（減速率が高い）場合、Ｘ＋Ｙの値は、最小値（Ｘ＋Ｙ）ｍｉｎ 、例えば３０ＲＰＭ に達するまでは、目標歯車比の減速率の数値に伴って変化する。
【００１０】
上記実施例で考えられる例外は、レンジ形複式変速機の場合であり、これは米国特許第５，１９３，４１０ に記載されており、その開示内容が参考として本説明に含まれているが、その場合には複式レンジアップシフトで、レンジ部シンクロナイザの適正な作動を確保するため、目標歯車比の主部ジョークラッチに連結できるように変速機を付勢することによって、Ｋを正回転速度とした場合に（ＯＳ・ＧＲ）＞ＩＳ≧（ＯＳ・ＧＲ）−Ｋとなるようにして、シフト特性の調整が図られる。
【００１１】
【実施例】
好適な実施例についての以下の説明から、この考えられる例外が理解されるであろう。
【００１２】
本発明の上記及び他の目的及び利点は、添付の図面を参照した好適な実施例についての以下の説明を読めば明らかになるであろう。
【００１３】
以下の説明において、便宜上一定の用語を用いるが、それらは制限的なものではない。「上方」「下方」「右方向」及び「左方向」は、参照している図面上での方向を示している。「内向き」及び「外向き」は、それぞれ装置またはその一部分の構造中心に向かう方向、及びそれから離れる方向を示している。この用語定義には、上記の語句、その派生語、及び同様な意味の語句が含まれる。
【００１４】
「複式変速機」は、前進多速度主変速部と多速度補助変速部とを直列に接続して、主変速部で選択された歯車減速をさらに補助変速部で選択された歯車減速と組み合わせることができるようにした変速すなわちチェンジギヤ伝達装置を表すために用いられている。
【００１５】
「同期クラッチアセンブリ」及び同様な意味の言葉は、クラッチの部材と共に使用された、クラッチ連結の開始時にクラッチ部材及びそれと共転するすべての部材をほぼ同期速度で回転させることができる比較的大きい容量の摩擦手段において、クラッチの部材がほぼ同期回転するまでそのクラッチの連結が試みられないようにした噛み合いクラッチによって選択歯車を軸に非回転式に連結するために用いられるクラッチアセンブリを示している。
【００１６】
ここで使用されている「アップシフト」は、低速歯車比から高速歯車比へシフトすることである。ここで使用されている「ダウンシフト」は、高速歯車比から低速歯車比へシフトすることである。
【００１７】
本発明の制御装置／方法によって制御するのに特に適した形式の車両用機械式自動変速装置１０が、図１及び図２に概略的に示されている。全自動及び半自動化された機械式変速装置は従来より公知であり、例えば上記米国特許第４，３６１，０６０ 号、第４，５９５，９８６ 号、第４，６１４，１２６ 号、第４，６４８，２９０ 号、第４，６７６，１１５ 号第４，７８４，０１９ 号、第５，０５３，９６１ 号及び第５，１３６，８９７ 号に記載されている。
【００１８】
図１に概略的に示されているように、車両用機械式自動変速装置１０には、摩擦マスタークラッチＣ等のカップリングを介して公知のディーゼルエンジン等の燃料制御形エンジンＥによって駆動される自動化多速度チェンジギヤ変速機１１が設けられている。自動化変速機１１の出力部は、駆動車軸のディファレンシャル、トランスファーケース等の適当な車両部材に駆動連結される出力軸９０であり、公知である。
【００１９】
エンジンＥのクランク軸２０は、マスター摩擦クラッチＣの駆動プレート１８を駆動し、そのプレートは変速機１１の入力軸１６を駆動する従動プレート２２と摩擦係合可能である。
【００２０】
上記の動力系統部品は、以下に簡単に説明する幾つかの装置の作用を受け、それによって監視される。これらの装置には、運転者操作式スロットル装置（ＴＨＬ）の運転者設定位置を感知するスロットルペダル位置またはスロットル開度モニターアセンブリ21と、エンジンＥへの燃料供給量を制御する燃料制御装置23と、エンジンの回転速度（ＥＳ）を感知するエンジン速度センサ25と、マスタークラッチＣの連結及び切り離しを行い、またクラッチの状態に関する情報を発生するクラッチオペレータ（変速機シフトアクチュエータ）27と、変速機入力軸16の回転速度を感知する入力軸速度センサ98と、変速機11を選択歯車比へシフトさせ、また歯車ニュートラル状態及び／または現在の連結歯車比を表す信号を発生する変速機オペレータ29と、出力軸90の回転速度を感知する出力軸速度センサ100 とが含まれている。
【００２１】
変速機シフトアクチュエータ27はいずれの公知の形式でもよく、例えば上記米国特許第4,874,881 号及び第4,899,607 号に示されている。
【００２２】
上記装置は情報を中央処理装置すなわちコントローラ３１へ送り、それからコマンド信号を受け取る。中央処理装置３１には、従来より公知のアナログ及び／またはデジタル電子計算器及び論理回路が含まれる。好ましくは、中央処理装置はマイクロプロセッサベースであり、その一例が上記米国特許第４，５９５，９８６ 号に記載されている。
【００２３】
中央処理装置３１はまた、運転者が車両の後進（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）または前進（Ｄ）作動モードを選択できるシフト制御アセンブリ３３からも情報を受け取る。電源（図示せず）及び／または加圧流体源（図示せず）が、電力及び／または空気圧力を様々な感知、作動及び／または処理装置へ送る。
【００２４】
上記形式の駆動系統部品及びそれの制御装置は公知であり、米国特許第４，９５９，９８６ 号、第４，５７６，０６５ 号及び第４，４４５，３９３ 号に詳細に記載されており、それらの開示内容は参考として本説明に含まれる。
【００２５】
スロットル開度モニターアセンブリ 21 および上記各センサ 25 、 98 、 100は、それらによって監視されたパラメータに比例したアナログまたはデジタル信号を発生する構造の公知の形式のものにすることができる。同様に、システムアクチュエータ（23、27及び29）は、中央処理装置31からのコマンド出力信号に応じた作動を実施する公知の電気、空気圧または電気空気式のものにすることができる。
【００２６】
中央処理装置31は、複数の直接入力に加えて、少なくとも燃料制御装置23、エンジン速度センサ25及び／または入力軸速度センサ98からの入力信号を微分してエンジン、変速機入力軸及び／または変速機出力軸の回転加速率及び／または減速率を表す計算信号を発生する回路を備えることができる。また、中央処理装置31には、センサ98及び100 からの入力信号を比較して、変速機11が特定の歯車比に連結していることを確認及び認識できるようにする回路及び論理規則等を設けることもできる。
【００２７】
自動変速機１１の構造的詳細は、図２を参照すればわかるであろう。複式変速機１１では、多速度主変速部１２がレンジ形補助部１４に直列に連結されている。変速機１１は、ハウジングＨ内に収容されて、常時連結しているが選択的に切り離される摩擦マスタークラッチＣを介してディーゼルエンジンＥ等の原動機によって駆動される入力軸１６を備えており、マスタークラッチＣは、エンジンクランク軸２０に駆動連結される入力すなわち駆動部１８と、変速機入力軸１６に固定されて共転する従動部２２を有している。
【００２８】
従来技術から公知のように、迅速なアップシフトを行うことを可能にするＣＰＵ３１で操作される入力軸ブレーキＢを設けることが好ましい。
【００２９】
機械式変速機１１のような変速機は公知であり、例えば米国特許第３，１０５，３９５ 号、第３，２８３，６１３ 号、第４，７５４，６６５ 号及び第５，１９３，４１０ 号に記載されており、これらの開示内容は参考として本説明に含まれる。
【００３０】
主変速部１２では、入力軸１６が入力歯車２４を備えて、複数のほぼ同一の副軸アセンブリ２６及び２６Ａをほぼ同一回転速度で同時に駆動できるようになっている。２つのほぼ同一の副軸アセンブリは、入力軸１６にほぼ同軸的に配置された主軸２８の径方向に対向する位置に配置されている。
【００３１】
副軸アセンブリの各々は、ハウジングＨ内で軸受３２、３４によって支持されている副軸３０を有しており、その一部分だけが概略的に図示されている。副軸の各々には、同一群の副軸歯車３８、４０、４２、４４、４６及び４８が固定されてともに回転することができる。
【００３２】
複数の主軸歯車５０、５２、５４、５６及び５８が主軸２８を取り囲むように回転自在に設けられており、公知のようにすべりジョークラッチカラー６０、６２及び６４よって一度に１つが主軸２８に選択的にクラッチ連結されてそれと共転する。クラッチカラー６０はまた、入力歯車２４を主軸２８にクラッチ連結して入力軸１６と主軸２８との間を直結するためにも使用できる。
【００３３】
一般的に、クラッチカラー60、62及び64は、公知のように変速機シフトアクチュエータ27に連結したシフトフォークによって軸方向に位置決めされる。クラッチカラー60、62及び64は、公知の非同期複動形ジョークラッチ形式にすることができる。
【００３４】
主軸歯車５８は後進歯車であって、従来形の中間アイドラ歯車（図示せず）を介して副軸歯車４８と常時噛み合っている。また、主変速部１２には５段階の選択可能な前進速度比が設けられているが、最も低い前進速度比、すなわち主軸駆動歯車５６を主軸２８に駆動連結することによって得られる速度比は減速率が非常に高いため、厳しい状態での車両の始動だけに使用され、高い変速レンジでは一般的に使用されないローすなわち「クリーパ」歯車と見なす必要がある場合が多いことに注意されたい。
【００３５】
従って、主変速部１２には５段階の前進速度が設けられているが、前進速度のうちの４段階だけが、共に使用されている補助レンジ変速部１４と組み合わされるので、一般的に「４＋１」主変速部と呼ばれている。
【００３６】
ジョークラッチ60、62及び64は３位置クラッチであって、変速機シフトアクチュエータ27によって図示の中央非連結位置、最右側連結位置または最左側連結位置に位置決めされる。公知のように、一度にクラッチ60、62及び64のうちの１つだけが連結可能であり、他のクラッチをニュートラル状態にロックするために主部インターロック手段（図示せず）が設けられている。
【００３７】
補助変速レンジ部１４には、２つのほぼ同一の補助副軸アセンブリ７４、７４Ａが設けられており、その各々は、ハウジングＨ内で軸受７８、８０によって支持されている副軸７６を有しており、２つの補助部副軸歯車８２及び８４がそれと共転可能に支持されている。補助部副軸歯車８２は、レンジ／出力歯車８６と常時噛み合ってそれを支持しているのに対して、補助部副軸歯車８４は、変速機出力軸９０に固定された出力歯車８８と常時噛み合っている。
【００３８】
シフトフォーク（図示せず）及びレンジ部シフトアクチュエータアセンブリ９６によって軸方向に位置決めされる２位置同期ジョークラッチアセンブリ９２が、複式変速機１０の低レンジ作動用に歯車８６を主軸２８に、あるいは直結または高レンジ作動用に歯車８８を主軸２８にクラッチ連結できるように設けられている。
【００３９】
レンジ形補助部１４は、平歯車またはヘリカル歯車機構を用いた２速度部として図示されているが、本発明は、スプリッタまたはスプリッタ／レンジ結合形補助部を用いた複式変速機、選択可能なレンジ比が３つ以上あるもの、及び／または遊星形歯車機構を用いたものにも適用可能である。また、クラッチ６０、６２または６４のいずれか１つまたは複数が同期ジョークラッチ形式であり、変速部１２及び／または１４が単一副軸形でもよい。
【００４０】
図３は、本発明の制御装置／方法によって自動化された形式の大型車用機械式チェンジギヤ変速機に用いられる典型的なジョークラッチ構造を示している。
【００４１】
簡単に説明すると、主軸歯車５４及び５６が、主軸２８を取り囲んで半径方向に浮動した状態で設けられて、スペーサ部材１０２ によって主軸２８に対して所定の軸方向位置に維持されており、これは米国特許第３，８９４，６２１ 号及び第４，９４９，５８９ 号にさらに詳細に記載されており、これらの特許の開示内容は参考として本説明に含まれる。
【００４２】
クラッチカラー62及び64には、主軸28の外径表面に設けられた外側スプライン106 とすべり係合する内側スプライン104 が設けられている。クラッチカラー62及び64は、それぞれ変速機シフトアクチュエータ27によって制御されるシフトフォーク108 及び110 によって主軸28上で軸方向の位置決めが行われる。シフトカラー62には、主軸歯車54に設けられたジョークラッチ歯114 と選択的に噛み合うジョークラッチ歯112 が設けられている。シフトカラー64には、主軸歯車56に設けられたジョークラッチ歯118 と選択的に噛み合うジョークラッチ歯116 が設けられている。
【００４３】
公知のように、歯車５４を主軸２８に滑らかに連結するため、主軸歯車５４が主軸２８及びそれと共転しているクラッチカラー６２の回転速度にほぼ等しい回転速度で回転している時に、クラッチカラー６２を最右側へ移動させてクラッチ歯１１２ をクラッチ歯１１４ に噛み合わせなければならない。
【００４４】
補助レンジ部１４がその高速または低速比に連結したままであるとすると、クラッチカラー及び主軸２８の回転速度は、レンジ部の比及び出力軸の回転速度（ＯＳ）によって決定される。主変速部１２のギヤチェンジ作業中は、車両の対地速度、従って出力軸９０の回転速度がほぼ一定のままである。
【００４５】
主軸歯車５４及び５６の回転速度は、その歯車比及び入力軸１６の回転速度（ＩＳ）の関数である。従って、主軸歯車の１つを連結するためのほぼ同期した状態を得るため、エンジンＥへの燃料供給の制御及び／またはアップシフトブレーキＢの操作によって入力軸１６の速度を調整する。
【００４６】
従来から公知のように、特定の目標歯車比を連結するために正確に同期した状態であれば、ＩＳ＝ＯＳ×ＧＲt であり、クラッチＣがすべりを生じずに完全に連結した場合、ＥＳ＝ＩＳ＝ＯＳ×ＧＲt である。実際に、ジョークラッチ部材が所定量、例えば約20〜40 RPMだけ同期が外れていても、許容シフトを達成できる。従って、特定の目標歯車比に連結するための同期シフト帯は、ＩＳ＝（ＯＳ×ＧＲt ）±20〜40 RPMになる。
【００４７】
従来の全自動または半自動化変速装置では様々なアクチュエータの反応時間は、エンジン及び／または入力軸の回転速度の変化率と同様に、既知または所定値であった。これらのパラメータに基づいて、入力軸がほぼ同期速度に近づくと、予想入力軸回転速度（ＩＳｅ ）が出力軸速度に目標歯車比を掛けた積±所定の定数になった時にクラッチ歯が連結すると予想して、ＥＣＵ３１は様々なアクチュエータへコマンド出力信号を送って、選択された目標歯車比へのシフトを開始できるようにした。
【００４８】
本発明の制御装置／方法によれば、図４のフローチャートに概略的に示されているように、ＩＳｅ ＝予想入力軸速度、０Ｓ＝出力軸速度、ＧＲｔ ＝目標歯車比における減速率の数値、Ｘ＞０、Ｙ＞０、Ｘ＋Ｙが、ＧＲｔ の値に伴って変化するＧＲｔ の関数、及び最小値のうちの大きい方である場合、
（ＯＳ×ＧＲｔ ）＋Ｘ＞ＩＳｅ ＞（ＯＳ×ＧＲｔ ）−Ｙ
である時、ＥＣＵがジョークラッチを連結させようとするか、連結させるように同期域が定められている。
【００４９】
図４に示されている本発明の制御装置／方法を説明するフローチャートを参照しながら説明すると、ＩＳｅ は、様々なアクチュエータがＣＰＵ３１からのコマンド出力信号に応答して目標歯車比に対応したジョークラッチ歯を初期連結させる時間にほぼ等しい時間が経過した後の入力軸回転速度の予想値である。
【００５０】
ＸまたはＹの大きい方の値は、目標歯車比での最も荒い許容シフトの関数として選択され、例えば上記米国特許第５，０５２，５３５ 号を参照されたい。
【００５１】
低い歯車比（減速率が高い）場合、Ｘ＋Ｙの値は、最小値、例えば４５ＲＰＭ に達するまでは、目標歯車比の減速率の数値に伴って変化する。
【００５２】
【表１】

に示されているように、Ｘ＋Ｙには、（（２０・ＧＲ）−１９）及び４５のうちの大きい方の値が取られる。表１は、変速機の減速比率及び典型的な許容係数値を示す表である。
【００５３】
高い減速率の低速比、例えば前進１０速変速機の第１〜第５速比では、幾分広い同期域を用いることが望ましく、許容できる。車両の登坂時に、すなわちＥＳ／ＩＳ及びＯＳの両方が減少する時にアップシフトを行うことができるようにするため、広い同期域が必要である。さらに、それらの速度比では、減速率が大きいほど、駆動系統のばね率が低くなる、すなわち弱くなるため、同期ジョークラッチ連結の荒さが緩和される。
【００５４】
上記実施例で考えられる例外は、レンジ形複式変速機の場合であり、これは米国特許第５，１９３，４１０ に記載されており、その場合には複式レンジアップシフト、例えば第５速から第６速へのアップシフト、または第５速から第７速へのスキップアップシフトで、レンジ部シンクロナイザの適正な作動を確保するため、目標歯車比の主部ジョークラッチに連結できるように変速機を付勢する（アップシフトブレーキの操作）ことによって、入力軸が常に真の同期速度より低速で回転するように、すなわち（ＯＳ・ＧＲ）＞ＩＳ≧（ＯＳ・ＧＲ）−Ｋとなるようにして、シフト特性の調整が図られる。好適な実施例についての説明から、この考えられる例外が理解されるであろう。
【００５５】
以上に本発明を詳細に説明してきたが、明細書を読んで理解すれば、当業者であれば様々な変更を考えることができるであろう。発明の精神の範囲内のそのような変更は、本発明に含まれる。
【００５６】
【発明の効果】
本発明は、式：（ＯＳ・ＧＲｔ ）＋Ｘ≧ＩＳｅ ＞（ＯＳ・ＧＲｔ ）−Ｙの判定条件により、コマンド出力信号をアクチュエータへ送って、目標歯車比（ＧＲｔ ）に対応した噛み合いクラッチ部材の対の連結を開始するので、同期速度範囲内に入力軸速度があることを予想でき、確実に同期域でクラッチの連結を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の制御方法／装置によって制御するのに特に適した形式の機械式自動変速装置の概略図である。
【図２】本発明の制御装置／方法によって制御される車両用機械式変速装置の概略図である。
【図３】図１及び図２の機械式自動変速装置に用いられている典型的な噛み合いジョークラッチアセンブリの部分断面図である。
【図４】本発明の制御装置／方法のフローチャートである。
【符号の説明】
１０ 車両用機械式自動変速装置
１６ 入力軸
２３ 燃料制御装置
２７ クラッチオペレータ
２９ 変速機オペレータ
９０ 出力軸
１１２，１１４ ； １１６，１１８ ジョークラッチ歯
３１ 中央処理装置
ＧＲ 歯車比
ＩＳ 入力軸回転速度
ＯＳ 出力軸回転速度

Claims (6)

1. 複数の選択可能な歯車比(GR)の各々に対応した連結及び切り離し可能な噛み合いジョー部材の対（112,114 ; 116,118)を有し、非噛み合いカップリング(C) によって原動機(E) に駆動連結される入力軸(16)と、車両駆動ホィールに連結する出力軸(90)を備える多速度機械式変速機と、
   入力軸回転速度(IS)及び出力軸回転速度(OS)を表す入力信号を受け取って、それらを所定の論理規則に従って処理して、選択された噛み合いジョークラッチ部材の対を選択的に連結及び切り離しする変速機シフトアクチュエータ(27)を含むシステムアクチュエータ(23、27、29)へコマンド出力信号を送る制御装置(CPU) とを備えており、
   前記システムアクチュエータがコマンド出力信号に応答して、選択された対の噛み合いジョークラッチ部材を常時切り離された位置から初期噛み合い連結位置へ移動させるために必要な時間からなる応答時間を、前記変速機シフトアクチュエータ(27)が必要とする、形式の車両用機械式自動変速装置(10)のシフトを制御する方法であって、
   次式が成り立つ時、
   （ＯＳ・ＧＲt ）＋Ｘ≧ＩＳe ＞（ＯＳ・ＧＲt ）−Ｙ
   コマンド出力信号を前記システムアクチュエータへ送って、目標歯車比（ＧＲt ）に対応した噛み合いクラッチ部材の対の連結を開始することを特徴とする方法。
   ここで、
   ０Ｓ＝出力軸速度(RPM) 、
   ＧＲt ＝目標歯車比の数値、
   ＩＳe ＝前記目標歯車比に対応した噛み合いクラッチ部材の対の初期噛み合い連結時の予想入力軸速度(RPM) 、
   Ｘ＞０、Ｙ＞０、
   Ｘ＋Ｙ＝ ｆＧＲt と（Ｘ＋Ｙ）min のうちの大きい方の値、ここで、ｆＧＲt はＧＲt の値の増減に伴って値が増減するＧＲt の関数であり、（Ｘ＋Ｙ）min は一定の最小値である。
2. （Ｘ＋Ｙ）min が約45 RPMであることを特徴とする請求項１の方法。
3. （Ｘ＋Ｙ）min が約30 RPMであることを特徴とする請求項１の方法。
4. 複数の選択可能な歯車比(GR)の各々に対応した連結及び切り離し可能な噛み合いジョー部材の対（112,114 ; 116,118)を有し、非噛み合いカップリング(C) によって原動機(E) に駆動連結される入力軸(16)と、車両駆動ホィールに連結する出力軸(90)を備える多速度機械式変速機と、
   入力軸回転速度(IS)及び出力軸回転速度(OS)を表す入力信号を受け取って、それらを所定の論理規則に従って処理して、選択された噛み合いジョークラッチ部材の対を選択的に連結及び切り離しする変速機シフトアクチュエータ(27)を含むシステムアクチュエータ(23、27、29)へコマンド出力信号を送る制御装置(CPU) とを備えており、
   前記システムアクチュエータがコマンド出力信号に応答して、選択された対の噛み合いジョークラッチ部材を常時切り離された位置から初期噛み合い連結位置へ移動させるために必要な時間からなる応答時間を、前記変速機シフトアクチュエータ(27)が必要とする、形式の車両用機械式自動変速装置(10)のシフトを制御する制御装置であって、
   次式が成り立つ時、
   （ＯＳ・ＧＲt ）＋Ｘ≧ＩＳe ＞（ＯＳ・ＧＲt ）−Ｙ
   コマンド出力信号を前記システムアクチュエータへ送って、目標歯車比（ＧＲt ）に対応した噛み合いクラッチ部材の対の連結を開始させる手段を有していることを特徴とする装置。
   ここで、
   ０Ｓ＝出力軸速度(RPM) 、
   ＧＲt ＝目標歯車比の数値、
   ＩＳe ＝前記目標歯車比に対応した噛み合いクラッチ部材の対の初期噛み合い連結時の予想入力軸速度(RPM) 、
   Ｘ＞０、Ｙ＞０、
   Ｘ＋Ｙ＝ ｆＧＲt と（Ｘ＋Ｙ）min のうちの大きい方の値、ここで、ｆＧＲt はＧＲt の値の増減に伴って値が増減するＧＲt の関数であり、（Ｘ＋Ｙ）min は一定の最小値である。
5. （Ｘ＋Ｙ）min が約45 RPMであることを特徴とする請求項４の装置。
6. （Ｘ＋Ｙ）min が約30 RPMであることを特徴とする請求項４の装置。

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