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Die Erfindung betrifft ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und eine Gruppengetriebevorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 3.
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Nutzkraftfahrzeuge mit Gruppengetrieben, die eine Nachschaltgruppe aufweisen, können aufgrund von einer Nichtschaltbarkeit der Nachschaltgruppe liegenbleiben. Die Nichtschaltbarkeit der Nachschaltgruppe kann durch ungünstige Relativpositionen von Verzahnungen in der Nachschaltgruppe, insbesondere durch ungünstige Relativpositionen von einer Schiebemuffe und einem Gleichlaufring einer Schalteinheit der Nachschaltgruppe, die eine Zahn-auf-Zahn-Stellung oder eine Verklemmung der Verzahnung zur Folge haben, auftreten. Tritt die Nichtschaltbarkeit der Nachschaltgruppe während eines Fahrzeugstillstands des Nutzkraftfahrzeugs und insbesondere bei einer in eine High-Schaltstellung geschalteten Nachschaltgruppe auf, kann aufgrund einer geöffneten Anfahrkupplung und stehender Abtriebswelle kein Verdrehmoment in die Nachschaltgruppe eingebracht werden, wodurch die Nachschaltgruppe nicht in die Low-Schaltstellung geschaltet werden kann, was im Endeffekt zum Liegenbleiben des Nutzkraftfahrzeugs führen kann, da Anfahrgetriebegänge des Nutzkraftfahrzeugs die Low-Schaltstellung erfordern.
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Der Erfindung liegt insbesondere die Aufgabe zugrunde, die Zahn-auf-Zahn-Stellung und/oder die Verklemmung besonders komfortabel aufzulösen. Diese Aufgabe wird durch ein erfindungsgemäßes Verfahren entsprechend dem Anspruch 1 und eine Gruppengetriebevorrichtung entsprechend dem Anspruch 3 gelöst. Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
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Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zum Lösen einer Zahn-auf-Zahn-Stellung und/oder einer Verklemmung in einer Nachschaltgruppe eines Gruppengetriebes eines Nutzkraftfahrzeugs während eines Fahrzeugstillstands, bei dem zum Einbringen eines Verdrehmoments in die Nachschaltgruppe eine Anfahrkupplung während eines laufenden Antriebsmotors geschlossen wird.
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Es wird vorgeschlagen, dass die Nachschaltgruppe vor dem Schließen der Anfahrkupplung in eine Neutralstellung geschaltet wird. Da durch die Neutralstellung der Nachschaltgruppe eine Antriebsverbindung zwischen einer zum Antrieb von Antriebsrädern vorgesehenen Abtriebswelle und einer zum Antrieb der Nachschaltgruppe vorgesehenen Hauptwelle einer Hauptgruppe des Gruppengetriebes fehlt, kann beim Schließen der Anfahrkupplung ein durch den laufenden Antriebsmotor bereitgestelltes Moment besonders komfortabel zur Verdrehung von zumindest einer Verzahnung der Nachschaltgruppe genutzt werden, wodurch zumindest zwei Verzahnungen der Nachschaltgruppe während des Fahrzeugstillstands komfortabel relativ zueinander verdreht werden können. Dadurch kann die Zahn-auf-Zahn-Stellung oder die Verklemmung der Verzahnungen während des Fahrzeugstillstands komfortabel aufgelöst werden, wodurch eine Low-Schaltstellung der Nachschaltgruppe, die zur Schaltung von Anfahrgetriebegängen notwendig ist, zuverlässig und komfortabel geschaltet und damit ein Liegenbleiben des Nutzkraftfahrzeugs durch Nichtschaltbarkeit der Nachschaltgruppe verhindert werden kann. Die Nachschaltgruppe weist vorteilhaft zumindest eine High-Schaltstellung, in der die Nachschaltgruppe einen in der Hauptgruppe geschalteten Getriebegang ins Schnelle übersetzt, und die Low-Schaltstellung, in der die Nachschaltgruppe den in der Hauptgruppe eingelegten Getriebegang ins Langsame übersetzt, auf. In der Neutralstellung ist vorzugsweise weder die High-Schaltstellung noch die Low-Schaltstellung geschaltet. Im Rahmen der Erfindung schließt der Begriff Neutralstellung jede Getriebeeinstellung mit ein, in welcher weder die High-Schaltstellung noch die Low-Schaltstellung geschaltet ist. Die Nachschaltgruppe weist vorteilhaft entweder die Neutralstellung auf oder ist in die Neutralstellung künstlich schaltbar, beispielsweise durch gezieltes Ansteuern von entsprechenden Ventilen und aktives Halten der Neutralstellung. Vorteilhaft ist in der Neutralstellung der Nachschaltgruppe eine Antriebsverbindung zwischen der Hauptgruppe und der Abtriebswelle und damit den Antriebsrädern des Nutzkraftfahrzeugs unterbrochen.
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Für Gruppengetriebevorrichtungen, welche so aufgebaut sind, dass über eine Anfahrkupplung eine Vorgelegewelle der Gruppengetriebevorrichtung mit einer Antriebswelle eines Antriebsmotors, wie beispielsweise einem Verbrennungsmotor, koppelbar ist, die Vorgelegewelle über eine Vielzahl von alternativ in Eingriff bringbaren Zahnradstufen, welche die Hauptgetriebegänge darstellen, mit einer Hauptwelle der Gruppengetriebevorrichtung drehfest verbindbar ist und die Hauptwelle die Nachschaltgruppe antreibt, ist mit einem Schließen der Anfahrkupplung bei laufender Antriebsmaschine eine Drehbewegung der Vorgelegewelle bewirkbar. Die Drehbewegung der Vorgelegewelle bewirkt durch Reibung in den Zahnradlagerungen der Hauptgetriebegänge eine Drehbewegung der Hauptwelle auch für den Fall, dass kein Hauptgetriebegang geschaltet ist.
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Für Gruppengetriebevorrichtungen, welche so aufgebaut sind, dass über eine Anfahrkupplung eine Vorgelegewelle der Gruppengetriebevorrichtung mit einer Antriebswelle eines Antriebsmotors koppelbar ist, die Vorgelegewelle über eine Vielzahl von alternativ in Eingriff bringbaren Zahnradstufen, welche die Hauptgetriebegänge darstellen, mit einer Hauptwelle der Gruppengetriebevorrichtung drehfest verbindbar ist und die Hauptwelle die Nachschaltgruppe antreibt, wird alternativ vorgeschlagen, dass ein Hauptgetriebegang geschaltet wird, jedoch eine Synchronisationseinrichtung des geschalteten Hauptgetriebegangs in einem Schleifzustand gehalten wird, um so einen Drehimpuls von der Anfahrkupplung über die Vorgelegewelle auf die Hauptwelle zu übertragen. Bei einer unsynchronisierten Schalteinheit wird der Drehimpuls durch das Schalten der Klauen mit einer definierten Drehzahldifferenz erreicht.
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Weiter wird alternativ für Gruppengetriebevorrichtungen, welche so aufgebaut sind, dass über eine Anfahrkupplung eine Vorgelegewelle der Gruppengetriebevorrichtung mit einer Antriebswelle eines Antriebsmotors koppelbar ist, die Vorgelegewelle über eine Vielzahl von alternativ in Eingriff bringbaren Zahnradstufen, welche die Hauptgetriebegänge darstellen, mit einer Hauptwelle der Gruppengetriebevorrichtung drehfest verbindbar ist und die Hauptwelle die Nachschaltgruppe antreibt, vorgeschlagen, dass die Anfahrkupplung bei einem geschalteten Hauptgang in einem Schleifbereich betrieben wird, um ein Drehmoment von der Vorgelegewelle auf die Hauptwelle zu übertragen.
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Um einen Komfort weiter zu erhöhen, ist es insbesondere vorteilhaft, wenn die Schaltung der Nachschaltgruppe in die Neutralstellung und das Schließen der Anfahrkupplung bei einer in Neutralstellung geschalteten Hauptgruppe durchgeführt werden. Dadurch kann realisiert werden, dass das von dem Antriebsmotor bereitgestellte Moment lediglich aufgrund einer Reibung in der Hauptgruppe zur Nachschaltgruppe weitergeleitet wird, wodurch ein Anrucken des Nutzkraftfahrzeugs verhindert werden kann. Vorteilhaft ist in der Neutralstellung der Hauptgruppe eine Antriebsverbindung zwischen dem Antriebsmotor und der Hauptwelle und damit der Nachschaltgruppe unterbrochen. Die Hauptgruppe und die Nachschaltgruppe sind vorzugsweise beide in der Neutralstellung geschaltet während die Anfahrkupplung zum Lösen der Zahn-auf-Zahn-Stellung und/oder der Verklemmung geschlossen wird. Dabei wird die Hauptwelle beim Schließen der Anfahrkupplung vorzugsweise lediglich durch Reibmomente in Drehung versetzt. Dadurch können die Verzahnungen der Nachschaltgruppe besonders komfortabel relativ zueinander verdreht werden, wodurch die Zahn-auf-Zahn-Stellung und/oder die Verklemmung, ohne das ein Fahrer des Nutzkraftfahrzeugs etwas davon mitbekommt, aufgelöst werden kann.
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Weiter wird eine Gruppengetriebevorrichtung für ein Nutzkraftfahrzeug, mit einer Steuer- und/oder Regeleinheit, die dazu vorgesehen ist, zum Einbringen eines Verdrehmoments in eine Nachschaltgruppe während eines Fahrzeugstillstands bei laufendem Antriebsmotor eine Anfahrkupplung zu schließen, vorgeschlagen, wobei die Steuer- und/oder Regeleinheit dazu vorgesehen ist, vor dem Schließen der Anfahrkupplung die Nachschaltgruppe in eine Neutralstellung zu schalten. Dadurch kann eine besonders zuverlässige Gruppengetriebevorrichtung für ein Nutzkraftfahrzeug bereitgestellt werden, die eine besonders komfortable Funktion zur Auflösung einer Zahn-auf-Zahn-Stellung und/oder einer Verklemmung in der Nachschaltgruppe aufweist. Unter „vorgesehen” soll insbesondere speziell programmiert, ausgelegt, ausgestattet und/oder angeordnet verstanden werden. Darunter, dass ein Objekt zu einer bestimmten Funktion vorgesehen ist, soll insbesondere verstanden werden, dass das Objekt diese bestimmte Funktion in zumindest einem Anwendungs- und/oder Betriebszustand erfüllt und/oder ausführt.
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Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Figurenbeschreibung. In der einzigen Figur ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Die Figur, die Figurenbeschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.
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1 zeigt schematisiert einen Antriebsstrang eines Nutzkraftfahrzeugs. Der Antriebsstrang weist einen als Verbrennungsmotor ausgebildeten Antriebsmotor 12, eine kraftschlüssige Anfahrkupplung 11, ein Achsgetriebe 25 und Antriebsräder 26 auf. Zur Bereitstellung von mehreren Getriebegängen weist der Antriebsstrang eine Gruppengetriebevorrichtung mit einem Gruppengetriebe auf. Das Gruppengetriebe weist eine Hauptgruppe 13 und eine Nachschaltgruppe 10 auf. Bezüglich eines von dem Antriebsmotor 12 ausgehenden Kraftflusses ist die Anfahrkupplung 11 der Hauptgruppe 13 und die Hauptgruppe 13 der Nachschaltgruppe 10 vorgeschaltet. Zur Einleitung eines von dem Antriebsmotor 12 bereitgestellten Drehmoments weist das Gruppengetriebe eine Antriebswelle 15 auf, mit der die Hauptgruppe 13 eingangsseitig verbunden ist. Die Antriebswelle 15 ist in einem offenen Zustand der Anfahrkupplung 11 antriebstechnisch von dem Antriebsmotor 12 getrennt und in einem geschlossenen Zustand der Anfahrkupplung 11 antriebstechnisch an den Antriebsmotor 12 angebunden. Grundsätzlich kann das Gruppengetriebe zusätzlich eine Vorschaltgruppe aufweisen.
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Die Hauptgruppe 13 weist eine nicht näher dargestellte Vorgelegewelle und eine Hauptwelle 16 auf. Um die Antriebswelle 15 und die Vorgelegewelle antriebstechnisch zu verbinden, weist die Hauptgruppe 13 eine nicht näher dargestellte Zahnradstufe auf, die die Antriebswelle 15 und die Vorgelegewelle permanent antriebtechnisch miteinander verbindet. Zur Schaltung von Getriebegängen weist die Hauptgruppe 13 mehrere, nicht näher dargestellte Zahnradstufen auf, die jeweils dazu vorgesehen sind, die Hauptwelle 16 und die Vorgelegewelle antriebstechnisch miteinander zu verbinden. Je nach Getriebegang verbindet die entsprechende Zahnradstufe die Vorgelegewelle und die Hauptwelle 16 antriebstechnisch miteinander, indem diese beispielsweise mittels einer Schiebemuffe zugeschaltet wird. Dabei weist jede Zahnradstufe ein auf der Hauptwelle 16 drehbar angeordnetes Losrad und ein auf der Vorgelegewelle fest angeordnetes und mit dem Losrad kämmendes Festrad auf. Zur drehbaren Anordnung der Losräder weist die Hauptgruppe 13 Wälzlager auf. Die Wälzlager zur drehbaren Lagerung der Losräder sind in diesem Ausführungsbeispiel als Rillenkugellager ausgebildet. Zum Zuschalten einer Zahnradstufe und damit zur Schaltung des der Zahnradstufe zugeordneten Getriebegangs, wird das der Zahnradstufe zugeordnete Losrad mittels der entsprechenden Schiebemuffe drehfest mit der Hauptwelle 16 verbunden, wodurch eine Antriebsverbindung über die Vorgelegewelle und der entsprechenden Zahnradstufe zwischen der Antriebswelle 15 und der Hauptwelle 16 hergestellt ist. In einer Neutralstellung der Hauptgruppe 13 ist keines der Losräder drehfest mit der Hauptwelle 16 verbunden und damit keines der Zahnradstufen zugeschaltet, wodurch kein Getriebegang in der Hauptgruppe 13 geschaltet ist. In der Neutralstellung der Hauptgruppe 13 fehlt eine Antriebsverbindung zwischen der Antriebswelle 15 und der Hauptwelle 16. Grundsätzlich kann die Hauptgruppe 13 eine beliebige, dem Fachmann grundsätzlich bekannte Ausgestaltung aufweisen. Weiter ist es grundsätzlich denkbar, dass die Losräder auf der Vorgelegewelle und die Festräder auf der Hauptwelle 16 angeordnet sind.
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Zur Ausleitung eines übersetzten Drehmoments weist das Gruppengetriebe eine Abtriebswelle 17 auf, die über das Achsgetriebe 25 an die Antriebsräder 26 des Nutzkraftfahrzeugs angebunden ist. Die Nachschaltgruppe 10 ist eingangsseitig mit der Hauptwelle 16 und ausgangsseitig mit der Abtriebswelle 17 verbunden. Der Begriff „eingangsseitig” und der Begriff „ausgangsseitig” beziehen sich jeweils auf einen Kraftfluss, der von dem Antriebsmotor 12 zu den Antriebsrädern 26 verläuft.
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Die Nachschaltgruppe 10 ist in Form einer Planetenradgetriebes ausgebildet. Die Nachschaltgruppe 10 weist ein Sonnenrad 18, ein Hohlrad 19, mehrere, jeweils mit dem Sonnenrad 18 und dem Hohlrad 19 kämmende Planetenräder 20 und einen Planetenradträger 21 auf, der die Planetenräder 20 auf einer Kreisbahn um das Sonnenrad 18 führt. Das Sonnenrad 18 ist mit der Hauptwelle 16 und der Planetenradträger 21 mit der Abtriebswelle 17 permanent drehfest verbunden. Das Sonnenrad 18 ist drehfest auf der Hauptwelle 16 angeordnet.
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Die Nachschaltgruppe 10 weist zwei Schaltstellungen auf. Sie weist eine High-Schaltstellung und eine Low-Schaltstellung auf. In der High-Schaltstellung sind das Hohlrad 19 und der Planetenradträger 21 drehfest miteinander verbunden, wodurch das Hohlrad 19 und der Planetenradträger 21 miteinander verblockt sind. In der High-Schaltstellung stellt die Nachschaltgruppe 10 eine Übersetzung von 1 ein, wodurch die in der High-Schaltstellung geschaltete Nachschaltgruppe 10 den in der Hauptgruppe 13 geschalteten Getriebegang ins Schnelle übersetzt. In der Low-Schaltstellung ist das Hohlrad 19 festgesetzt. Das Hohlrad 19 ist in der Low-Schaltstellung drehfest mit einem ortsfesten Getriebegehäuse 22 des Gruppengetriebes verbunden. In der Low-Schaltstellung stellt die Nachschaltgruppe 10 eine Übersetzung größer 1 ein, wodurch die in der Low-Schaltstellung geschaltete Nachschaltgruppe 10 den in der Hauptgruppe 13 geschalteten Getriebegang ins Langsame übersetzt. In diesem Ausführungsbeispiel stellt die Nachschaltgruppe 10 in der Low-Schaltstellung eine Übersetzung von 4 ein.
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Zur Schaltung der High-Schaltstellung und der Low-Schaltstellung weist die Gruppengetriebevorrichtung eine Schalteinheit 23 auf. Die Schalteinheit 23 weist eine axial verschiebbare Schiebemuffe 24 auf, die zur Schaltung der High-Schaltstellung das Hohlrad 19 und den Planetenradträger 21 und zur Schaltung der Low-Schaltstellung das Hohlrad 19 und das Getriebegehäuse 22 drehfest miteinander verbindet. Dazu weist die Nachschaltgruppe 10 entsprechende Verzahnungen auf, die mit einer Verzahnung der Schiebemuffe 24 korrespondieren. Grundsätzlich kann die Nachschaltgruppe 10 eine beliebige, dem Fachmann grundsätzlich bekannte Ausgestaltung aufweisen.
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Zur Steuerung oder Regelung der Schalteinheit 23 weist die Gruppengetriebevorrichtung eine Steuer- und Regeleinheit 14 auf, die steuerungstechnisch mit der Schiebemuffe 24 verbunden ist. Dazu weist die Gruppengetriebevorrichtung eine nicht näher dargestellte Betätigungseinheit mit zumindest einem hydraulischen oder pneumatischen Ventil auf, durch die die Schiebemuffe 24 abhängig von der Steuer- und Regeleinheit 14 axial verschiebbar ist. Eine Umschaltung der Nachschaltgruppe 10 und damit eine Schaltung der High-Schaltstellung ausgehend von der Low-Schaltstellung und eine Schaltung der Low-Schaltstellung ausgehend von der High-Schaltstellung erfolgt dabei bei geöffneter Anfahrkupplung 11 und einer in die Neutralstellung geschalteter Hauptgruppe 13. In einem Getriebegangschaltvorgang wird die Anfahrkupplung 11 geöffnet, die Hauptgruppe 13 in die Neutralstellung geschaltet und dann die Nachschaltgruppe 10 umgeschaltet.
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Erfolgt die Umschaltung der Nachschaltgruppe 10 ausgehend von der High-Schaltstellung in die Low-Schaltstellung erst bei Fahrzeugstillstand oder kurz vor dem Fahrzeugstillstand, beispielsweise aufgrund starker Verzögerung des Nutzkraftfahrzeugs oder fehlgeschlagenem Versuch der Umschaltung, kann es zu einem Liegenbleiben des Nutzkraftfahrzeugs führen, wenn beim Fahrzeugstillstand aufgrund von ungünstigen Relativpositionen der Verzahnungen, eventuell durch Bauteilungenauigkeiten begünstigt, eine Zahn-auf-Zahn-Stellung oder eine Verklemmung der Verzahnungen auftritt. Da bei einem Fahrzeugstillstand die Anfahrkupplung 11 geöffnet und die Abtriebswelle 17 stillsteht wird keine Verdrehung in die Nachschaltgruppe 10 eingeleitet, wodurch eine Zahn-auf-Zahn-Stellung oder eine Verklemmung zu einer Nichtschaltbarkeit der Nachschaltgruppe 10 und damit zum Liegenbleiben des Nutzkraftfahrzeugs führt, da die Low-Schaltstellung zur Schaltung von Anfahrgetriebegängen notwendig ist.
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Zum Lösen der Zahn-auf-Zahn-Stellung und der Verklemmung ist die Steuer- und Regeleinheit 14 dazu vorgesehen, zum Einbringen eines Verdrehmoments in die Nachschaltgruppe 10 während des Fahrzeugstillstands bei laufendem Antriebsmotor 12, geöffneter Anfahrkupplung 11 und in der in Neutralstellung geschalteten Hauptgruppe 13 die Nachschaltgruppe 10 in eine Neutralstellung zu schalten und anschließend die Anfahrkupplung 11 zu schließen. Obwohl die Nachschaltgruppe 10 lediglich zur Schaltung der High-Schaltstellung und der Low-Schaltstellung vorgesehen ist, kann die Nachschaltgruppe 10 durch aktives Anfahren mittels gezielter Ansteuerung der entsprechenden Ventile in eine Neutralstellung, in der weder die High-Schaltstellung noch die Low-Schaltstellung geschaltet ist, gebracht und damit geschalten werden. Die Steuer- und Regeleinheit 14 stellt die Neutralstellung der Nachschaltgruppe 10 künstlich bereit und hält diese aktiv aufrecht, um eine Antriebsverbindung zwischen der Hauptwelle 16 und der Abtriebswelle 17 zu unterbrechen. In der 1 ist die Nachschaltgruppe 10 in die Neutralstellung geschaltet.
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In der Steuer- und Regeleinheit 14 ist dazu ein Verfahren zum Lösen einer Zahn-auf-Zahn-Stellung und einer Verklemmung in der Nachschaltgruppe 10 während des Fahrzeugstillstands implementiert. Das Verfahren startet dabei erst dann, wenn die Zahn-auf-Zahn-Stellung oder die Verklemmung in der Nachschaltgruppe 10 bei Fahrzeugstillstand und in geschalteter High-Schaltstellung erkannt wurde. Das Verfahren startet erst dann, wenn ein Getriebegangwechselvorgang, in der die Nachschaltgruppe 10 ausgehend von der High-Schaltstellung und während des Fahrzeugstillstands geschaltet wird, aufgrund einer Zahn-auf-Zahn-Stellung oder einer Verklemmung in der Nachschaltgruppe 10 fehlgeschlagen ist. Das Verfahren ist damit zum Lösen einer bereits vorliegenden Zahn-auf-Zahn-Stellung oder einer bereits vorliegenden Verklemmung in der Nachschaltgruppe 10 bei Fahrzeugstillstand vorgesehen.
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Liegt die Zahn-auf-Zahn-Stellung oder die Verklemmung vor, wird die Nachschaltgruppe 10 in die Neutralstellung geschaltet. Dabei wird die Betätigungseinheit der Nachschaltgruppe 10 entsprechend angesteuert, um die Schiebemuffe 24 in eine Zwischenstellung, in der weder die High-Schaltstellung noch die Low-Schaltstellung geschaltet ist, zu bewegen. Die Nachschaltgruppe 10 wird bei geöffneter Anfahrkupplung 11 und in der Neutralstellung geschalteter Hauptgruppe 13 in die Neutralstellung geschaltet. Die Schaltung der Nachschaltgruppe 10 in die Neutralstellung wird somit bei geöffneter Anfahrkupplung 11 und bei der in die Neutralstellung geschalteten Hauptgruppe 13 durchgeführt. Nachdem die Nachschaltgruppe 10 in die Neutralstellung geschaltet wurde, wird zum Einbringen eines Verdrehmoments in die Nachschaltgruppe 10 die Anfahrkupplung 11 bei laufendem Antriebsmotor 12 geschlossen. Das Verdrehmoment zum Lösen der Zahn-auf-Zahn-Stellung oder der Verklemmung wird bei der in der Neutralstellung geschalteten Hauptgruppe 13 und der in der Neutralstellung geschalteten Nachschaltgruppe 10 eingeleitet. Die Anfahrkupplung 11 wird somit bei laufendem Antriebsmotor 12 und bei unterbrochener Antriebsverbindung zwischen der Antriebswelle 15 und der Abtriebswelle 17 geschlossenen, um das Verdrehmoment in die Nachschaltgruppe 10 einzuleiten.
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Durch das Schließen der Anfahrkupplung 11 während des laufenden Antriebsmotors 12 wird die Antriebswelle 15, die kämmend mit der Vorgelegewelle der Hauptgruppe 13 verbunden ist, mit Leerlaufdrehzahl gedreht. Durch eine Reibung an den Wälzlagern der auf der Hauptwelle 16 angeordneten Losräder, die aufgrund der kämmenden Verbindung mit den auf der Vorgelegewelle angeordneten Festrädern ebenfalls drehen, wird die Hauptwelle 16 in Drehung versetzt. Die Drehung der Hauptwelle 16 resultiert dabei lediglich durch ein Reibmoment. Durch die Drehung der Hauptwelle 16 verdreht sich das auf der Hauptwelle 16 drehfest angeordnete Sonnenrad 18 der Nachschaltgruppe 10, wodurch sich die Planetenräder 20 verdrehen. Aufgrund des Fahrzeugstillstands und damit feststehender Abtriebswelle 17 und feststehendem Planetenradträger 21 verdreht sich das Hohlrad 19 der Nachschaltgruppe 10, wodurch sich die dem Hohlrad 19 zugeordnete Verzahnung, die zum Eingriff in die Verzahnung der Schiebemuffe 24, insbesondere in einen Gleichlaufring, vorgesehen ist, verdreht. Dadurch ändert sich eine Relativposition der Verzahnungen. Anschließend wird die Anfahrkupplung 11 wieder geöffnet. Dabei wird die Nachschaltgruppe 10 während dem Einbringen des Verdrehmoments aktiv, also durch die Ansteuerung der Betätigungseinheit gehalten. Bei wieder geöffneter Anfahrkupplung 11 wird anschließend die Nachschaltgruppe 10 in die Low-Schaltstellung geschaltet und ein entsprechender Anfahrgetriebegang in der Hauptgruppe 13 geschaltet, wodurch das Nutzkraftfahrzeug wieder Anfahren kann. Liegt weiterhin eine Zahn-auf-Zahn-Stellung oder eine Verklemmung in der Nachschaltgruppe 10 vor, wird das Verfahren neu gestartet. Dieses Verfahren kann grundsätzlich auch in einen Einlernvorgang des Gruppengetriebes implementiert werden, wodurch die Umschaltung in der Nachschaltgruppe 10 zu weniger Abbrüchen führen würde und somit zuverlässiger gestaltet werden kann.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Nachschaltgruppe
- 11
- Anfahrkupplung
- 12
- Antriebsmotor
- 13
- Hauptgruppe
- 14
- Steuer- und Regeleinheit
- 15
- Antriebswelle
- 16
- Hauptwelle
- 17
- Abtriebswelle
- 18
- Sonnenrad
- 19
- Hohlrad
- 20
- Planetenrad
- 21
- Planetenradträger
- 22
- Getriebegehäuse
- 23
- Schalteinheit
- 24
- Schiebemuffe
- 25
- Achsgetriebe
- 26
- Antriebsrad
