JPH06255316A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 偏摩耗の発生を抑制しながらコーナリングフ
ォースの最大値を向上させ、ドライ路面及びウェット路
面での操縦安定性を向上させるようにした空気入りタイ
ヤを提供する。 【構成】 少なくとも車両装着時にタイヤ赤道より車両
外側Ａのトレッド面１に配置されるブロック２ｂの車両
外側Ａのエッジ部に面取り部５ｂを設け、この面取り部
５ｂの深さｈを溝３ａの深さＨの１０〜５０％とし、か
つそのタイヤ幅方向長さｗをブロック２ｂのタイヤ幅方
向長さＷの４０〜８０％にする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、トレッド面に形成した
ブロック等の陸部のエッジ部を面取りした空気入りタイ
ヤに関し、特に偏摩耗の発生を抑制しながらコーナリン
グフォースの最大値を向上させるようにした空気入りタ
イヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】空気入りタイヤにおいて、トレッド面を
形成するブロック等の陸部は直進時には路面に対してほ
ぼ平行に接地し、その接地圧分布がほぼ均一であるが、
コーナリング時に大きな横力を受けると、横力負荷方向
側のエッジ部に接地圧が集中すると共に、横力負荷方向
と反対側のエッジ部の接地圧が低下し、或いは、これが
浮き上がって接地面積が減少するため、コーナリングフ
ォースが発生しにくくなる。このようにコーナリングフ
ォースが低下すると、ドライ路面及びウェット路面での
操縦安定性が低下してしまう。

【０００３】この対策として、ブロック接地面全体をタ
イヤ外側のエッジ部が低くなるように斜めに形成するこ
とにより、コーナリング時の接地圧分布を均一にし、コ
ーナリングフォースの最大値を向上させるようにしたタ
イヤが提案されていた。しかしながら、上記のようにブ
ロック接地面全体を斜めに形成した場合、コーナリング
時の操縦安定性は向上するものの、逆に直進時にブロッ
クの高い側のエッジ部に接地圧が集中することにより、
カッピングと呼ばれる周方向偏摩耗が発生するという問
題があった。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、偏摩
耗の発生を抑制しながらコーナリングフォースの最大値
を向上させ、ドライ路面及びウェット路面での操縦安定
性を向上させるようにした空気入りタイヤを提供するこ
とにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の空気入りタイヤは、トレッド面に少なくとも
タイヤ幅方向に延びる複数の溝を設け、これら溝によっ
て陸部を区画した空気入りタイヤにおいて、少なくとも
車両装着時にタイヤ赤道より車両外側のトレッド面に配
置される前記陸部の車両外側のエッジ部に面取り部を設
け、この面取り部の深さを前記溝の深さの１０〜５０％
とし、かつそのタイヤ幅方向長さを前記陸部のタイヤ幅
方向長さの４０〜８０％にしたことを特徴とするもので
ある。

【０００６】このように少なくとも車両装着時にタイヤ
赤道より車両外側のトレッド面に配置される陸部の車両
外側のエッジ部に面取り部を設け、この面取り部の深さ
を溝の深さの１０〜５０％とし、かつそのタイヤ幅方向
長さを陸部のタイヤ幅方向長さの４０〜８０％にしたこ
とにより、コーナリング時にタイヤに大きな横力が負荷
されて陸部が車両内側方向に撓んだ時に面取り部の広い
面で接地するようになり、陸部の接地圧分布が均一にな
るので、コーナリングフォースの最大値を向上させ、ド
ライ路面及びウェット路面での操縦安定性を向上させる
ことができる。また、上記面取り部のタイヤ幅方向長さ
は陸部のタイヤ幅方向長さの４０〜８０％であり、陸部
には十分な非面取り部を存在させているため、直進時に
おける周方向偏摩耗の発生を抑制することができる。

【０００７】なお、本発明はブロック等の陸部に大きな
横力が負荷されるスポーツタイプの偏平比６０％以下の
超偏平タイヤに適用することが好ましい。以下、本発明
の構成について添付の図面を参照して詳細に説明する。
図１は本発明の実施例からなる空気入りタイヤのトレッ
ド面を示す展開図、図２はそのＸ−Ｘ線による断面図で
ある。

【０００８】図において、Ａは車両装着時の車両外側、
Ｂは車両内側を示す。トレッド面１には、タイヤ周方向
に延びる３本の主溝３ａ，３ｂ，３ｃと、タイヤ幅方向
に延びる複数のラグ溝４とが設けられており、これら主
溝３ａ，３ｂ，３ｃ及びラグ溝４によってそれぞれブロ
ック２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄからなる４列のブロック列
が陸部として分割形成されている。

【０００９】タイヤ赤道より車両外側Ａに配置されるブ
ロック２ｂには、図３に示すように、その車両外側Ａの
エッジ部に面取り部５ｂが設けられている。また、タイ
ヤ赤道より車両内側Ｂに配置されるブロック２ｃには、
その車両内側Ｂのエッジ部に面取り部５ｃが設けられて
いる。これら面取り部５ｂ，５ｃは、その深さｈがそれ
ぞれ主溝３ａ，３ｃの深さＨの１０〜５０％の範囲に設
定されていると共に、そのタイヤ幅方向長さｗがそれぞ
れブロック２ｂ，２ｃのタイヤ幅方向長さＷの４０〜８
０％の範囲に設定されている。

【００１０】このように少なくとも車両外側Ａのトレッ
ド面１に配置されるブロック２ｂの車両外側Ａのエッジ
部に面取り部５ｂを設け、この面取り部５ｂの深さｈ及
びタイヤ幅方向長さｗを上記のように設定することによ
り、コーナリング時にタイヤに大きな横力が負荷されて
ブロック２ｂが車両内側方向に撓んだ場合であっても、
面取り部５ｂの広い面で接地するようになるので、コー
ナリングフォースの最大値を向上させ、ドライ路面及び
ウェット路面での操縦安定性を向上させることができ
る。

【００１１】本発明において、面取り部５ｂの深さｈは
主溝３ａの深さＨの１０〜５０％の範囲に設定する。こ
の面取り部５ｂの深さｈが主溝３ａの深さＨの１０％未
満であると、コーナリング時の接地圧分布の均一化が図
れなくなり、５０％を超えると、コーナリング時に面取
り部５ｂが接地しなくなる。また、面取り部５ｂのタイ
ヤ幅方向長さｗはブロック２ｂのタイヤ幅方向長さＷの
４０〜８０％の範囲に設定する。この面取り部５ｂのタ
イヤ幅方向長さｗがブロック２ｂのタイヤ幅方向長さＷ
の４０％未満であると、コーナリング時に面取り部５ｂ
が接地しなくなり、８０％を超えると、周方向偏摩耗
（カッピング）の発生が著しくなる。

【００１２】また、上記のようにタイヤ赤道より車両内
側Ｂに配置されるブロック２ｃの車両内側Ｂのエッジ部
にも面取り部５ｃを設け、トレッド面１を左右対称にす
ることにより、車両装着方向が限定されることはない。
なお、タイヤの装着方向が予め設定されている場合は、
トレッド面１のタイヤ赤道よりも車両装着時外側の領域
において車両外側のエッジ部を面取りするようにすれば
よい。

【００１３】図４は本発明の他の実施例からなる左右非
対称のパターンを有する空気入りタイヤのトレッド面を
示す展開図、図５はそのＹ−Ｙ線による断面図である。
図において、トレッド面１１には、タイヤ周方向に延び
る複数の主溝１３ａ，１３ｂ，１３ｃ，１３ｄと、タイ
ヤ幅方向に延びる複数のラグ溝１４とが設けられてお
り、これら主溝１３ａ，１３ｂ，１３ｃ，１３ｄ及びラ
グ溝１４によってそれぞれブロック１２ａ，１２ｂ，１
２ｃ，１２ｄ，１２ｅからなる５列のブロック列が陸部
として分割形成されている。

【００１４】タイヤ赤道より車両外側Ａに配置されるブ
ロック１２ｂ及びトレッド中央部に配置されるブロック
１２ｃには、それぞれ車両外側Ａのエッジ部に面取り部
１５ｂ，１５ｃが設けられている。また、タイヤ赤道よ
り車両内側Ｂに配置されるブロック１２ｄには、その車
両内側Ｂのエッジ部に面取り部１５ｄが設けられてい
る。これら面取り部１５ｂ，１５ｃ，１５ｄは、その深
さｈがそれぞれ主溝１３ａ，１３ｂ，１３ｄの深さＨの
１０〜５０％の範囲に設定されていると共に、そのタイ
ヤ幅方向長さｗがそれぞれブロック１２ｂ，１２ｃ，１
２ｄのタイヤ幅方向長さＷの４０〜８０％の範囲に設定
されている。

【００１５】上記のような左右非対称のパターンを有す
るタイヤにおいては、タイヤ赤道より車両外側Ａに配置
されるブロック１２ｂだけでなく、トレッド中央部に配
置されるブロック１２ｃにも、車両外側Ａのエッジ部に
面取り部１５ｃを設けることにより、コーナリングフォ
ースの最大値を効果的に向上させることができる。な
お、上記各実施例においては、陸部をブロックから構成
したタイヤについて説明したが、本発明では陸部がブロ
ックに限定されることはない。また、陸部を区画する溝
は直線状のみならず曲線状にすることが可能であり、タ
イヤ赤道に対する溝角度も限定されることはない。従っ
て、本発明は、ラグ溝が連続的に周方向溝に変化し、こ
れにより陸部を区画するようなパターンにも適用するこ
とが可能である。

【００１６】

【実施例】タイヤサイズを２５５／４０ＺＲ１７とし、
図４に示すトレッドパターンを有するタイヤにおいて、
ブロックのエッジ部に面取りを施したタイヤ（図５）及
びブロックのエッジ部に面取りを施さなかったタイヤ
（図６）をそれぞれ製作した。なお、図５，図６におい
て、主溝１３ａ，１３ｂ，１３ｃ，１３ｄの深さＨをそ
れぞれ６ｍｍ，８ｍｍ，８ｍｍ，７ｍｍとし、ブロック
１２ｂ，１２ｃ，１２ｄのタイヤ周方向長さＷを３５ｍ
ｍ，４０ｍｍ，３０ｍｍとした。従来タイヤ１ 図６に示すように、ブロックのエッジ部に全く面取りを
施さなかった。本発明タイヤ１ 図５に示すように、ブロックのエッジ部に面取りを施し
た。このとき、面取り部１５ｂの深さｈを主溝１３ａの
深さＨの１５％、そのタイヤ幅方向長さｗをブロック１
２ｂの７０％とし、面取り部１５ｃの深さｈを主溝１３
ｂの深さＨの２５％、そのタイヤ幅方向長さｗをブロッ
ク１２ｃの８０％とし、面取り部１５ｄの深さｈを主溝
１３ｄの深さＨの１０％、そのタイヤ幅方向長さｗをブ
ロック１２ｄの６５％とした。

【００１７】これら２種類のタイヤをそれぞれ空気圧
２．３ｋｇｆ／ｃｍ² として乗用車に装着し、ドライ路
面及びウェット路面においてサーキット走行を行い、そ
のラップタイムを測定した。その測定結果は、従来タイ
ヤ１を１００とする指数にて表１に示した。この指数値
が小さいほどラップタイムが速い。 この表１から判るように、ブロックに面取り部を設けた
本発明タイヤ１は、従来タイヤに比べてラップタイムを
短縮することができ、ドライ路面及びウェット路面にお
ける操縦安定性が優れていた。

【００１８】次に、タイヤサイズを２２５／５０ＺＲ１
６とし、図２に示すトレッドパターンにおいて、面取り
部の深さｈとタイヤ幅方向長さｗを種々異ならせた７種
類のタイヤをそれぞれ製作した。なお、図１において、
主溝３ａ，３ｂ，３ｃの深さＨをいずれも６ｍｍとし、
ブロック２ｂ，２ｃのタイヤ周方向長さＷをいずれも４
０ｍｍとした。

【００１９】これら７種類のタイヤについて、フラット
ベルト式コーナリング試験機を使用して、空気圧２．３
ｋｇｆ／ｃｍ² 、荷重４５０ｋｇｆの設定条件でスリッ
プ角を徐々に変化させて走行試験を行い、そのコーナリ
ングフォースの最大値（ＣＦ _MAX ）を測定した。また、
上記タイヤを乗用車に装着し、１万ｋｍ走行後における
カッピングによる周方向偏摩耗量を測定した。これら測
定結果は、面取り部を設けていない従来タイヤ２を１０
０とする指数にて表２に示した。この指数値が大きいほ
どＣＦ_MAX が大きく、周方向偏摩耗量が少ない。

【００２０】 この表２から明らかなように、本発明タイヤ２，３は、
周方向偏摩耗を従来タイヤ２と同程度に抑制しながら、
コーナリングフォース最大値を向上させることができ
た。これに対して、比較タイヤ１，２は、コーナリング
フォース最大値が向上したものの、周方向偏摩耗が顕著
にあらわれた。また、比較タイヤ３，４では、従来タイ
ヤに対して周方向偏摩耗の悪化は見られなかったもの
の、コーナリングフォース最大値（ＣＦ_MAX ）を向上さ
せることはできなかった。

【００２１】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ト
レッド面に少なくともタイヤ幅方向に延びる複数の溝を
設け、これら溝によって陸部を区画した空気入りタイヤ
において、少なくとも車両装着時にタイヤ赤道より車両
外側のトレッド面に配置される前記陸部の車両外側のエ
ッジ部に面取り部を設け、この面取り部の深さを前記溝
の深さの１０〜５０％とし、かつそのタイヤ幅方向長さ
を前記陸部のタイヤ幅方向長さの４０〜８０％にしたこ
とにより、直進時における周方向偏摩耗の発生を抑制し
ながら、コーナリング時における陸部の接地圧分布を均
一にすることを可能にするので、コーナリングフォース
の最大値を向上させ、ドライ路面及びウェット路面での
操縦安定性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例からなる空気入りタイヤのトレ
ッド面を示す展開図である。

【図２】図１のＸ−Ｘ線による断面図である。

【図３】図２においてタイヤ赤道より車両外側に配置さ
れるブロック２を示す拡大断面図である。

【図４】本発明の他の実施例からなる空気入りタイヤの
トレッド面を示す展開図である。

【図５】図１のＹ−Ｙ線による断面図である。

【図６】従来の空気入りタイヤのトレッド部を示す断面
図である。

【符合の説明】

１ トレッド面 ２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄ ブロック ３ａ，３ｂ，３ｃ 主溝 ４ ラグ溝 ５ｂ，５ｃ 面取り部

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トレッド面に少なくともタイヤ幅方向に
   延びる複数の溝を設け、これら溝によって陸部を区画し
   た空気入りタイヤにおいて、少なくとも車両装着時にタ
   イヤ赤道より車両外側のトレッド面に配置される前記陸
   部の車両外側のエッジ部に面取り部を設け、この面取り
   部の深さを前記溝の深さの１０〜５０％とし、かつその
   タイヤ幅方向長さを前記陸部のタイヤ幅方向長さの４０
   〜８０％にした空気入りタイヤ。