JPH062552A - 過給機付きエンジンの吸気制御装置 - Google Patents
過給機付きエンジンの吸気制御装置Info
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- JPH062552A JPH062552A JP4161425A JP16142592A JPH062552A JP H062552 A JPH062552 A JP H062552A JP 4161425 A JP4161425 A JP 4161425A JP 16142592 A JP16142592 A JP 16142592A JP H062552 A JPH062552 A JP H062552A
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- F02B33/44—Passages conducting the charge from the pump to the engine inlet, e.g. reservoirs
- F02B33/446—Passages conducting the charge from the pump to the engine inlet, e.g. reservoirs having valves for admission of atmospheric air to engine, e.g. at starting
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- F02B29/04—Cooling of air intake supply
- F02B29/0406—Layout of the intake air cooling or coolant circuit
- F02B29/0412—Multiple heat exchangers arranged in parallel or in series
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- F02D23/005—Controlling engines characterised by their being supercharged with the supercharger being mechanically driven by the engine
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Thermal Sciences (AREA)
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 吸気弁に下死点後５０deg 以上の遅れ閉じを
行わせる場合においてもエンジンの冷間始動が容易な機
械式過給機付きエンジンの吸気制御装置を提供する。 【構成】 過給制御手段（ニ）が、エンジン（ロ）始動
時に機械式過給機（ハ）に空気の過給を行わせるように
した。過給制御手段（ニ）は、好ましくは、冷間始動時
にのみ上記空気の過給を行わせる。また、別構成とし
て、過給制御手段（ニ）は、エンジン（ロ）始動時に、
機械式過給機（ハ）に空気の過給を行わせると共に、機
械式過給機（ハ）の出口側に設けられたコールドスター
トインジエクタ（ホ）に燃料噴射を行わせるようにし
た。さらに、別構成として、過給制御手段（ニ）は、エ
ンジン（ロ）始動時に、機械式過給機（ハ）に空気の過
給を行わせ、コールドスタートインジエクタ（ホ）に燃
料噴射を行わせると共に、吸気をインタクーラバイパス
通路（ト）に通すようにした。
行わせる場合においてもエンジンの冷間始動が容易な機
械式過給機付きエンジンの吸気制御装置を提供する。 【構成】 過給制御手段（ニ）が、エンジン（ロ）始動
時に機械式過給機（ハ）に空気の過給を行わせるように
した。過給制御手段（ニ）は、好ましくは、冷間始動時
にのみ上記空気の過給を行わせる。また、別構成とし
て、過給制御手段（ニ）は、エンジン（ロ）始動時に、
機械式過給機（ハ）に空気の過給を行わせると共に、機
械式過給機（ハ）の出口側に設けられたコールドスター
トインジエクタ（ホ）に燃料噴射を行わせるようにし
た。さらに、別構成として、過給制御手段（ニ）は、エ
ンジン（ロ）始動時に、機械式過給機（ハ）に空気の過
給を行わせ、コールドスタートインジエクタ（ホ）に燃
料噴射を行わせると共に、吸気をインタクーラバイパス
通路（ト）に通すようにした。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、過給機付きエンジン
の吸気制御装置に関し、特に、エンジン始動時の吸気制
御装置に関する。
の吸気制御装置に関し、特に、エンジン始動時の吸気制
御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】機械式過給機付きエンジンの従来の吸気
制御装置によるエンジン始動動作について、図４の一般
的な機械式過給機付きエンジン系統を用いて説明する。
エンジン始動時においては、エアバイパスバルブ１が
「開」、エアバイパスバルブ２の弁２ａが「開」、弁２
ｂが「閉」、機械式過給機３が不動作となる。この状態
においては、エアクリーナ（図示せず）およびスロット
ルバルブ４を通して吸入された空気は、作動が停止され
ている過給機３をバイパスして、吸気管５、エアバイパ
スバルブ１、吸気管６、サージタンク７および吸気弁８
を通ってエンジンのシリンダ９内へ供給される。
制御装置によるエンジン始動動作について、図４の一般
的な機械式過給機付きエンジン系統を用いて説明する。
エンジン始動時においては、エアバイパスバルブ１が
「開」、エアバイパスバルブ２の弁２ａが「開」、弁２
ｂが「閉」、機械式過給機３が不動作となる。この状態
においては、エアクリーナ（図示せず）およびスロット
ルバルブ４を通して吸入された空気は、作動が停止され
ている過給機３をバイパスして、吸気管５、エアバイパ
スバルブ１、吸気管６、サージタンク７および吸気弁８
を通ってエンジンのシリンダ９内へ供給される。
【０００３】つまり、スタータモータによるクランキン
グ回転下においては、機械式過給機で過給するよりも、
むしろこれをバイパスして自然吸気させた方がシリンダ
内への吸気充填率は高くなり、しかもスタータモータに
対する機械式過給機の駆動負荷を軽減できるので、始動
性に有利となるからである。
グ回転下においては、機械式過給機で過給するよりも、
むしろこれをバイパスして自然吸気させた方がシリンダ
内への吸気充填率は高くなり、しかもスタータモータに
対する機械式過給機の駆動負荷を軽減できるので、始動
性に有利となるからである。
【０００４】ところで、上述したような過給機付きエン
ジンにおいて、その熱効率を向上し得、かつ燃費を大幅
に改善し得る技術が、特開昭６３ー２３９３１２号公報
に提案されている。すなわち、当該提案の過給機付きエ
ンジンは、幾何学的圧縮比を８．５以上の高圧縮比に設
定するとともに、吸気弁の閉弁時期をクランク角度で下
死点後５０deg （ＡＢＤＣ５０deg ）以上遅れた時期に
設定したものであり、この構成によれば、有効圧縮比を
適度に抑えつつ膨脹比を稼げるので、過給量が多い高負
荷高回転領域での耐ノック性が高められるとともに、断
熱圧縮による温度上昇に比べて断熱膨脹による温度低下
が大きくなることにより空燃比をリッチにすることなく
排気温度を引き下げることができ、もって熱効率の向上
および燃費の改善が図れる。
ジンにおいて、その熱効率を向上し得、かつ燃費を大幅
に改善し得る技術が、特開昭６３ー２３９３１２号公報
に提案されている。すなわち、当該提案の過給機付きエ
ンジンは、幾何学的圧縮比を８．５以上の高圧縮比に設
定するとともに、吸気弁の閉弁時期をクランク角度で下
死点後５０deg （ＡＢＤＣ５０deg ）以上遅れた時期に
設定したものであり、この構成によれば、有効圧縮比を
適度に抑えつつ膨脹比を稼げるので、過給量が多い高負
荷高回転領域での耐ノック性が高められるとともに、断
熱圧縮による温度上昇に比べて断熱膨脹による温度低下
が大きくなることにより空燃比をリッチにすることなく
排気温度を引き下げることができ、もって熱効率の向上
および燃費の改善が図れる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、閉弁時
期をＡＢＤＣ５０deg 以上に設定した遅れ閉じ吸気弁を
備えた機械式過給機付きエンジンで、上述の始動動作を
行わせると、自然吸気状態では吸気の吹き返しによって
吸気充填効率が大幅に低下するので、これゆえ始動時の
エンジン発生トルクが不足して始動性が悪くなり、特に
機械抵抗が大きい冷間始動が困難になると言う課題があ
った。
期をＡＢＤＣ５０deg 以上に設定した遅れ閉じ吸気弁を
備えた機械式過給機付きエンジンで、上述の始動動作を
行わせると、自然吸気状態では吸気の吹き返しによって
吸気充填効率が大幅に低下するので、これゆえ始動時の
エンジン発生トルクが不足して始動性が悪くなり、特に
機械抵抗が大きい冷間始動が困難になると言う課題があ
った。
【０００６】この発明は、上記課題を解決するためにな
されたものであり、その目的とするところは、吸気弁に
ＡＢＤＣ５０deg 以上の遅れ閉じを行わせる場合におい
てもエンジンの冷間始動が容易な過給機付きエンジンの
吸気制御装置を提供することにある。
されたものであり、その目的とするところは、吸気弁に
ＡＢＤＣ５０deg 以上の遅れ閉じを行わせる場合におい
てもエンジンの冷間始動が容易な過給機付きエンジンの
吸気制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明は、過給機付きエンジンの吸気制御装置を
以下のように構成することを特徴とする（図１参照）。
め、この発明は、過給機付きエンジンの吸気制御装置を
以下のように構成することを特徴とする（図１参照）。
【０００８】閉弁時期がクランク角度で下死点後５０de
g 以上に設定された遅れ閉じの吸気弁（イ）と、エンジ
ン（ロ）に空気を過給する機械式過給機（ハ）と、この
機械式過給機（ハ）を制御する過給制御手段（ニ）とを
備えた過給機付きエンジンの吸気制御装置において、前
記過給制御手段（ニ）は、エンジン（ロ）始動時に前記
機械式過給機（ハ）に空気の過給を行わせるようにし
た。
g 以上に設定された遅れ閉じの吸気弁（イ）と、エンジ
ン（ロ）に空気を過給する機械式過給機（ハ）と、この
機械式過給機（ハ）を制御する過給制御手段（ニ）とを
備えた過給機付きエンジンの吸気制御装置において、前
記過給制御手段（ニ）は、エンジン（ロ）始動時に前記
機械式過給機（ハ）に空気の過給を行わせるようにし
た。
【０００９】また、好ましくは、上記発明において、冷
間始動時にのみ空気の過給を行わせる。
間始動時にのみ空気の過給を行わせる。
【００１０】さらに、この発明は、閉弁時期がクランク
角度で下死点後５０deg 以上に設定された遅れ閉じの吸
気弁（イ）と、エンジン（ロ）に空気を過給する機械式
過給機（ハ）と、この機械式過給機（ハ）の出口側に設
けたコールドスタートインジエクタ（ホ）と、前記機械
式過給機（ハ）を制御する過給制御手段（ニ）とを備え
た過給機付きエンジンの吸気制御装置において、前記過
給制御手段（ニ）は、エンジン（ロ）始動時に、前記機
械式過給機（ハ）に空気の過給を行わせ、前記コールド
スタートインジエクタ（ホ）に燃料噴射を行わせるよう
にした。
角度で下死点後５０deg 以上に設定された遅れ閉じの吸
気弁（イ）と、エンジン（ロ）に空気を過給する機械式
過給機（ハ）と、この機械式過給機（ハ）の出口側に設
けたコールドスタートインジエクタ（ホ）と、前記機械
式過給機（ハ）を制御する過給制御手段（ニ）とを備え
た過給機付きエンジンの吸気制御装置において、前記過
給制御手段（ニ）は、エンジン（ロ）始動時に、前記機
械式過給機（ハ）に空気の過給を行わせ、前記コールド
スタートインジエクタ（ホ）に燃料噴射を行わせるよう
にした。
【００１１】さらに、閉弁時期がクランク角度で下死点
後５０deg 以上に設定された遅れ閉じの吸気弁（イ）
と、エンジン（ロ）に空気を過給する機械式過給機
（ハ）と、この機械式過給機（ハ）の出口側に設けたコ
ールドスタートインジエクタ（ホ）と、吸気温度が高温
であるときに吸気を冷却するインタクーラ（ヘ）のバイ
パス通路（ト）と、前記機械式過給機（ハ）を制御する
過給制御手段（ニ）とを備えた過給機付きエンジンの吸
気制御装置において、前記過給制御手段（ニ）は、エン
ジン（ロ）始動時に、前記機械式過給機（ハ）に空気の
過給を行わせ、前記コールドスタートインジエクタ
（ホ）に燃料噴射を行わせ、吸気を前記バイパス通路
（ト）に通すようにした。
後５０deg 以上に設定された遅れ閉じの吸気弁（イ）
と、エンジン（ロ）に空気を過給する機械式過給機
（ハ）と、この機械式過給機（ハ）の出口側に設けたコ
ールドスタートインジエクタ（ホ）と、吸気温度が高温
であるときに吸気を冷却するインタクーラ（ヘ）のバイ
パス通路（ト）と、前記機械式過給機（ハ）を制御する
過給制御手段（ニ）とを備えた過給機付きエンジンの吸
気制御装置において、前記過給制御手段（ニ）は、エン
ジン（ロ）始動時に、前記機械式過給機（ハ）に空気の
過給を行わせ、前記コールドスタートインジエクタ
（ホ）に燃料噴射を行わせ、吸気を前記バイパス通路
（ト）に通すようにした。
【００１２】
【作用】この発明による過給機付きエンジンの吸気制御
装置においては、過給制御手段（ニ）は、エンジン
（ロ）始動時に従来不使用の過給機（ハ）を動作させ
る。つまり、ＡＢＤＣ５０deg 以上の遅れ閉じの吸気弁
（イ）を備えた機械式過給機付きエンジン（ロ）では、
クランキング回転下であっても自然吸気させるより過給
させた方がエンジンシリンダ（チ）内への空気充填率は
高くなり、始動時のエンジン発生トルクは大きくなる。
このことは、機械抵抗が大きい冷間始動時において一層
好ましい。
装置においては、過給制御手段（ニ）は、エンジン
（ロ）始動時に従来不使用の過給機（ハ）を動作させ
る。つまり、ＡＢＤＣ５０deg 以上の遅れ閉じの吸気弁
（イ）を備えた機械式過給機付きエンジン（ロ）では、
クランキング回転下であっても自然吸気させるより過給
させた方がエンジンシリンダ（チ）内への空気充填率は
高くなり、始動時のエンジン発生トルクは大きくなる。
このことは、機械抵抗が大きい冷間始動時において一層
好ましい。
【００１３】また、エンジン（ロ）始動時に、過給機
（ハ）を動作させると共に、コールドスタートインジエ
クタ（ホ）に燃料噴射を行わせる。コールドスタートイ
ンジエクタ（ホ）に燃料噴射を行わせることにより、コ
ールドスタートインジエクタ（ホ）から吸気弁（イ）ま
での長い吸気通路において上記噴射された燃料の気化が
十分に行われ、燃焼室での着火性の向上が図られる。
（ハ）を動作させると共に、コールドスタートインジエ
クタ（ホ）に燃料噴射を行わせる。コールドスタートイ
ンジエクタ（ホ）に燃料噴射を行わせることにより、コ
ールドスタートインジエクタ（ホ）から吸気弁（イ）ま
での長い吸気通路において上記噴射された燃料の気化が
十分に行われ、燃焼室での着火性の向上が図られる。
【００１４】さらに、エンジン（ロ）始動時に、過給機
（ハ）を動作させ、コールドスタートインジエクタ
（ホ）に燃料噴射を行わせると共に、インタクーラ
（ヘ）のバイパス通路（ト）に吸気を通す。これによ
り、インタクーラ（ヘ）を通した場合に生じる流路抵抗
による吸入空気量の低下を防止でき始動性の向上を一層
図れる。
（ハ）を動作させ、コールドスタートインジエクタ
（ホ）に燃料噴射を行わせると共に、インタクーラ
（ヘ）のバイパス通路（ト）に吸気を通す。これによ
り、インタクーラ（ヘ）を通した場合に生じる流路抵抗
による吸入空気量の低下を防止でき始動性の向上を一層
図れる。
【００１５】
【実施例】図２は、この発明による過給機付きエンジン
の吸気制御装置の一実施例における過給制御手段を示す
ブロック図である。過給制御手段２１は、電子制御ユニ
ット（ＥＣＵ）２０に含まれ、タイマ２２を内蔵する。
この過給制御手段２１は、スタータモータ（図示せず）
にバッテリー電圧が印加されていることを示すスタータ
モータ起動信号ａ、エンジンの冷却水温度を示す冷却水
温信号ｂおよびエンジン回転数を示すエンジン回転数信
号ｃを端子Ｔ１、Ｔ２およびＴ３から入力し、これらの
入力信号およびタイマ２２の計時に基づいて、「Ｈ」レ
ベルまたは「Ｌ」レベルの信号ｄ、ｅ、ｆおよびｇを端
子Ｔ４、Ｔ５、Ｔ６およびＴ７から出力して、コールド
スタートインジエクタ（ＣＳＩ）１１、第１のエアバイ
パスバルブ（ＡＢＶ）１、第２のエアバイパスバルブ
（ＡＢＶ）２および機械式過給機３の動作を制御する。
の吸気制御装置の一実施例における過給制御手段を示す
ブロック図である。過給制御手段２１は、電子制御ユニ
ット（ＥＣＵ）２０に含まれ、タイマ２２を内蔵する。
この過給制御手段２１は、スタータモータ（図示せず）
にバッテリー電圧が印加されていることを示すスタータ
モータ起動信号ａ、エンジンの冷却水温度を示す冷却水
温信号ｂおよびエンジン回転数を示すエンジン回転数信
号ｃを端子Ｔ１、Ｔ２およびＴ３から入力し、これらの
入力信号およびタイマ２２の計時に基づいて、「Ｈ」レ
ベルまたは「Ｌ」レベルの信号ｄ、ｅ、ｆおよびｇを端
子Ｔ４、Ｔ５、Ｔ６およびＴ７から出力して、コールド
スタートインジエクタ（ＣＳＩ）１１、第１のエアバイ
パスバルブ（ＡＢＶ）１、第２のエアバイパスバルブ
（ＡＢＶ）２および機械式過給機３の動作を制御する。
【００１６】次に、図２の過給制御手段２１の動作につ
いて図３のフロチャートおよび図４のエンジン系統の構
成図を用いて説明する。まず、クランキングが開始され
たか否かを図２のスタータモータ起動信号ａにより判別
し（ステップＳ１）、クランキングが開始されたと判別
したらステップＳ２へ移行して、エンジンの冷却水温が
所定水温を越えたか否かを判別する。エンジンの冷却水
温の検出は図４に示す水温センサＷＴにより行う。
いて図３のフロチャートおよび図４のエンジン系統の構
成図を用いて説明する。まず、クランキングが開始され
たか否かを図２のスタータモータ起動信号ａにより判別
し（ステップＳ１）、クランキングが開始されたと判別
したらステップＳ２へ移行して、エンジンの冷却水温が
所定水温を越えたか否かを判別する。エンジンの冷却水
温の検出は図４に示す水温センサＷＴにより行う。
【００１７】エンジンの冷却水温が所定水温を越えてい
ないと判別した場合には、図２の信号ｅを「Ｈ」レベル
とすることにより第１のエアバイパスバルブ１を「閉」
とし、信号ｆを「Ｈ」レベルとすることにより第２のエ
アバイパスバルブ２の弁２ａを「開」、弁２ｂを「閉」
とし、上記弁の開閉操作後の時間Ｔ１の計測を図２のタ
イマ２２で開始する（ステップＳ３）。このようにエア
バイパスバルブ１を「閉」とすることにより、エアクリ
ーナ、スロットルバルブ４を介して吸入された空気は過
給機３を通ることになる（図４参照）。
ないと判別した場合には、図２の信号ｅを「Ｈ」レベル
とすることにより第１のエアバイパスバルブ１を「閉」
とし、信号ｆを「Ｈ」レベルとすることにより第２のエ
アバイパスバルブ２の弁２ａを「開」、弁２ｂを「閉」
とし、上記弁の開閉操作後の時間Ｔ１の計測を図２のタ
イマ２２で開始する（ステップＳ３）。このようにエア
バイパスバルブ１を「閉」とすることにより、エアクリ
ーナ、スロットルバルブ４を介して吸入された空気は過
給機３を通ることになる（図４参照）。
【００１８】続いて、図２の信号ｇを「Ｈ」レベルとす
ることにより過給機３を動作させる（ステップＳ４）。
過給機３は、エアクリーナ、スロットルバルブ４および
吸気管５を通して吸入された空気を過給状態として、イ
ンタクーラ１２のバイパス通路としての吸気管６、サー
ジタンク７および遅れ閉じの吸気弁８を通してエンジン
のシリンダ９内へ吐出する。
ることにより過給機３を動作させる（ステップＳ４）。
過給機３は、エアクリーナ、スロットルバルブ４および
吸気管５を通して吸入された空気を過給状態として、イ
ンタクーラ１２のバイパス通路としての吸気管６、サー
ジタンク７および遅れ閉じの吸気弁８を通してエンジン
のシリンダ９内へ吐出する。
【００１９】このように過給機３から空気を過給状態と
して吐出することにより、吸気弁８が遅れ閉じであって
も、エンジンシリンダ９内に始動させるに十分な空気量
を充填することができる。このことは、機械抵抗が大で
エンジン発生トルクを大きく必要とする冷間始動時にお
いては一層好ましいことである。また、インタクーラ１
２のバイパス通路としての吸気管６に吸気を通すことに
より、インタクーラ１２を通した場合に生じる流路抵抗
による吸入空気量の低下を防止できる 上記空気充填効率については、表に示すように、過給あ
りの場合には冷間始動に十分な値となっていることが分
かる。なお、空気充填率における３００ｒｐｍ等の各回
転数はエンジン回転数である。また、この実施例では遅
れ閉じの吸気弁８の閉弁時期はＡＢＤＣ８０deg に設定
されている。
して吐出することにより、吸気弁８が遅れ閉じであって
も、エンジンシリンダ９内に始動させるに十分な空気量
を充填することができる。このことは、機械抵抗が大で
エンジン発生トルクを大きく必要とする冷間始動時にお
いては一層好ましいことである。また、インタクーラ１
２のバイパス通路としての吸気管６に吸気を通すことに
より、インタクーラ１２を通した場合に生じる流路抵抗
による吸入空気量の低下を防止できる 上記空気充填効率については、表に示すように、過給あ
りの場合には冷間始動に十分な値となっていることが分
かる。なお、空気充填率における３００ｒｐｍ等の各回
転数はエンジン回転数である。また、この実施例では遅
れ閉じの吸気弁８の閉弁時期はＡＢＤＣ８０deg に設定
されている。
【００２０】
【表１】 次に、図２の信号ｄを「Ｈ」レベルとすることによりコ
ールドスタートインジエクタ１１からの燃料噴射を開始
させ、燃料噴射開始後の時間Ｔ２の計測をタイマ２２で
開始する（ステップＳ５）。コールドスタートインジエ
クタ１１からの燃料噴射においては、インジエクタ１１
から吸気弁８までの通路が長いことにより、エンジンシ
リンダ９内には十分に気化された燃料が吸入されること
になり、燃焼室での着火が容易なものとなる。
ールドスタートインジエクタ１１からの燃料噴射を開始
させ、燃料噴射開始後の時間Ｔ２の計測をタイマ２２で
開始する（ステップＳ５）。コールドスタートインジエ
クタ１１からの燃料噴射においては、インジエクタ１１
から吸気弁８までの通路が長いことにより、エンジンシ
リンダ９内には十分に気化された燃料が吸入されること
になり、燃焼室での着火が容易なものとなる。
【００２１】次に、図２のタイマ２２での計測時間Ｔ２
が所定時間Ｔ２Ｍたとえば１０秒を越えたか否かを判別
し（ステップＳ６）、所定時間Ｔ２Ｍを越えていないと
判別した場合には、図２の信号ｃにより、エンジン回転
数が所定回転数たとえば５００ｒｐｍを越えたか否かを
判別する（ステップＳ７）。Ｔ２＞Ｔ２Ｍおよびエンジ
ン回転数＞所定回転数のいずれかが成立すると、ガソリ
ン霧化後の気化は十分なものとなるので、図２の信号ｄ
を「Ｌ」レベルとすることによりコールドスタートイン
ジエクタ１１の燃料噴射を停止させる（ステップＳ
８）。
が所定時間Ｔ２Ｍたとえば１０秒を越えたか否かを判別
し（ステップＳ６）、所定時間Ｔ２Ｍを越えていないと
判別した場合には、図２の信号ｃにより、エンジン回転
数が所定回転数たとえば５００ｒｐｍを越えたか否かを
判別する（ステップＳ７）。Ｔ２＞Ｔ２Ｍおよびエンジ
ン回転数＞所定回転数のいずれかが成立すると、ガソリ
ン霧化後の気化は十分なものとなるので、図２の信号ｄ
を「Ｌ」レベルとすることによりコールドスタートイン
ジエクタ１１の燃料噴射を停止させる（ステップＳ
８）。
【００２２】次に、時間Ｔ１が所定時間Ｔ１Ｍたとえば
３分を越えたか否かを判別し（ステップＳ９）、所定時
間Ｔ１Ｍを越えていないと判別した場合には、図２の信
号ｂにより、エンジンの冷却水温が所定水温たとえば５
０℃を越えたか否かを判別する（ステップＳ１０）。Ｔ
１＞Ｔ１Ｍおよびエンジン冷却水温＞所定水温のいずれ
かが成立すると、自然吸気による空気充填率でもエンジ
ンをアイドル回転に維持するに十分なトルクが得られる
ようになるので、図２の信号ｇを「Ｌ」レベルとするこ
とにより過給機３の動作を停止させ（ステップＳ１
１）、エアバイパスバルブ１を「開」とする（ステップ
Ｓ１２）。
３分を越えたか否かを判別し（ステップＳ９）、所定時
間Ｔ１Ｍを越えていないと判別した場合には、図２の信
号ｂにより、エンジンの冷却水温が所定水温たとえば５
０℃を越えたか否かを判別する（ステップＳ１０）。Ｔ
１＞Ｔ１Ｍおよびエンジン冷却水温＞所定水温のいずれ
かが成立すると、自然吸気による空気充填率でもエンジ
ンをアイドル回転に維持するに十分なトルクが得られる
ようになるので、図２の信号ｇを「Ｌ」レベルとするこ
とにより過給機３の動作を停止させ（ステップＳ１
１）、エアバイパスバルブ１を「開」とする（ステップ
Ｓ１２）。
【００２３】ステップＳ２でエンジンの冷却水温が所定
水温以上の場合には、エンジンの機械抵抗は小さく、自
然吸気で始動に十分な空気充填量が得られるので、通常
始動を行う。通常始動とは、エアバイパスバルブ１を
「開」とし、過給機３およびコールドスタートインジエ
クタ１１の動作を停止した状態で行う始動であり、図３
において、空気は、従来の始動時と同様に、エアクリー
ナ、スロットルバルブ４、吸気管５、エアバイパスバル
ブ１、吸気管６、サージタンク７および吸気弁８を通し
て、エンジンシリンダ９内に吸入される。
水温以上の場合には、エンジンの機械抵抗は小さく、自
然吸気で始動に十分な空気充填量が得られるので、通常
始動を行う。通常始動とは、エアバイパスバルブ１を
「開」とし、過給機３およびコールドスタートインジエ
クタ１１の動作を停止した状態で行う始動であり、図３
において、空気は、従来の始動時と同様に、エアクリー
ナ、スロットルバルブ４、吸気管５、エアバイパスバル
ブ１、吸気管６、サージタンク７および吸気弁８を通し
て、エンジンシリンダ９内に吸入される。
【００２４】なお、インタクーラ１２とその出力側の吸
気管１３とは、走行状態が過給機作動領域となった場合
に使用され、このとき過給機３で過給状態となった高温
の空気はインタクーラ１２を通って冷却され、吸気管１
３へ送り出される。
気管１３とは、走行状態が過給機作動領域となった場合
に使用され、このとき過給機３で過給状態となった高温
の空気はインタクーラ１２を通って冷却され、吸気管１
３へ送り出される。
【００２５】また、本発明に係わる始動動作制御は、閉
弁時期がＡＢＤＣ５０deg 以上に設定された遅れ閉じ吸
気弁を備えた機械式過給機付きエンジンに対して有効で
あり、特にＡＢＤＣ７０deg 以上に設定されたものでも
容易に始動させることが可能である。
弁時期がＡＢＤＣ５０deg 以上に設定された遅れ閉じ吸
気弁を備えた機械式過給機付きエンジンに対して有効で
あり、特にＡＢＤＣ７０deg 以上に設定されたものでも
容易に始動させることが可能である。
【００２６】
【発明の効果】以上説明したように、この発明による過
給機付きエンジンの吸気制御装置は、閉弁時期が下死点
後５０deg 以上に設定された遅れ閉じの吸気弁を有する
エンジンにおいて、その始動時に従来不使用の過給機を
動作させるようにしたので、自然吸気させる場合よりも
エンジンシリンダ内への空気充填率を高めて、始動時の
エンジン発生トルクを増大することができ、始動性を向
上できる。このことは、機械抵抗が大きい冷間始動時に
おいて一層効果的である。
給機付きエンジンの吸気制御装置は、閉弁時期が下死点
後５０deg 以上に設定された遅れ閉じの吸気弁を有する
エンジンにおいて、その始動時に従来不使用の過給機を
動作させるようにしたので、自然吸気させる場合よりも
エンジンシリンダ内への空気充填率を高めて、始動時の
エンジン発生トルクを増大することができ、始動性を向
上できる。このことは、機械抵抗が大きい冷間始動時に
おいて一層効果的である。
【００２７】また、エンジン始動時に、過給機を動作さ
せると共に、過給機の出口側に設けられたコールドスタ
ートインジエクタからの燃料噴射も行わせるようにした
ので、コールドスタートインジエクタから吸気弁までの
長い通路において上記噴射された燃料の気化が十分に行
われ、燃焼室での着火が容易となる。
せると共に、過給機の出口側に設けられたコールドスタ
ートインジエクタからの燃料噴射も行わせるようにした
ので、コールドスタートインジエクタから吸気弁までの
長い通路において上記噴射された燃料の気化が十分に行
われ、燃焼室での着火が容易となる。
【００２８】さらに、エンジン始動時に、過給機を動作
させ、コールドスタートインジエクタに燃料噴射を行わ
せると共に、インタクーラのバイパス通路に吸気を通す
ようにしたので、インタクーラを通した場合に生じる流
路抵抗による吸入空気量の低下を防止でき、エンジン始
動がさらに一層容易となる。
させ、コールドスタートインジエクタに燃料噴射を行わ
せると共に、インタクーラのバイパス通路に吸気を通す
ようにしたので、インタクーラを通した場合に生じる流
路抵抗による吸入空気量の低下を防止でき、エンジン始
動がさらに一層容易となる。
【図１】この発明による過給機付きエンジンの吸気制御
装置の概略図である。
装置の概略図である。
【図２】この発明による過給機付きエンジンの吸気制御
装置の一実施例における過給制御手段を示すブロック図
である。
装置の一実施例における過給制御手段を示すブロック図
である。
【図３】図１の過給制御手段の動作を説明するためのフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図４】一般的な過給機付きエンジン系統を示す構成図
である。
である。
１ 第１のエアバイパスバルブ ２ 第２のエアバイパスバルブ ３ 機械式過給機 １１ コールドスタートインジェクタ ２０ 電子制御ユニット ２１ 過給制御手段 ２２ タイマ
Claims (4)
- 【請求項１】 閉弁時期がクランク角度で下死点後５０
deg 以上に設定された遅れ閉じの吸気弁と、エンジンに
空気を過給する機械式過給機と、この機械式過給機を制
御する過給制御手段とを備えた過給機付きエンジンの吸
気制御装置において、 前記過給制御手段は、エンジン始動時に前記機械式過給
機に空気の過給を行わせることを特徴とする過給機付き
エンジンの吸気制御装置。 - 【請求項２】 エンジン始動は冷間始動であることを特
徴とする請求項１記載の過給機付きエンジンの吸気制御
装置。 - 【請求項３】 閉弁時期がクランク角度で下死点後５０
deg 以上に設定された遅れ閉じの吸気弁と、エンジンに
空気を過給する機械式過給機と、この機械式過給機の出
口側に設けたコールドスタートインジエクタと、前記機
械式過給機を制御する過給制御手段とを備えた過給機付
きエンジンの吸気制御装置において、 前記過給制御手段は、エンジン始動時に、前記機械式過
給機に空気の過給を行わせ、前記コールドスタートイン
ジエクタに燃料噴射を行わせることを特徴とする過給機
付きエンジンの吸気制御装置。 - 【請求項４】 閉弁時期がクランク角度で下死点後５０
deg 以上に設定された遅れ閉じの吸気弁と、エンジンに
空気を過給する機械式過給機と、この機械式過給機の出
口側に設けたコールドスタートインジエクタと、吸気温
度が高温であるときに吸気を冷却するインタクーラのバ
イパス通路と、前記機械式過給機を制御する過給制御手
段とを備えた過給機付きエンジンの吸気制御装置におい
て、 前記過給制御手段は、エンジン始動時に、前記機械式過
給機に空気の過給を行わせ、前記コールドスタートイン
ジエクタに燃料噴射を行わせ、吸気を前記バイパス通路
に通すことを特徴とする過給機付きエンジンの吸気制御
装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4161425A JPH062552A (ja) | 1992-06-19 | 1992-06-19 | 過給機付きエンジンの吸気制御装置 |
| US08/078,892 US5477839A (en) | 1992-06-19 | 1993-06-21 | Air intake control system for supercharged engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4161425A JPH062552A (ja) | 1992-06-19 | 1992-06-19 | 過給機付きエンジンの吸気制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH062552A true JPH062552A (ja) | 1994-01-11 |
Family
ID=15734865
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4161425A Pending JPH062552A (ja) | 1992-06-19 | 1992-06-19 | 過給機付きエンジンの吸気制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5477839A (ja) |
| JP (1) | JPH062552A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2019157628A (ja) * | 2018-03-07 | 2019-09-19 | マツダ株式会社 | エンジンの過給装置 |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| AT3753U1 (de) * | 1999-06-24 | 2000-07-25 | Avl List Gmbh | Brennkraftmaschine, insbesondere mit selbstzündung |
| JP3743283B2 (ja) * | 2000-12-08 | 2006-02-08 | 日産自動車株式会社 | 過給機付き圧縮自己着火式内燃機関 |
| SE528074C2 (sv) * | 2004-12-03 | 2006-08-29 | Koenigsegg Automotive Ab | Förbränningslufttillförselanordning |
| DE102005043736B4 (de) * | 2005-09-14 | 2011-12-15 | Audi Ag | Verbrennungskraftmaschine mit einem mechanischen Lader und einem zur Ladedruckregelung dienenden verstellbaren Bypassventil sowie Verfahren zum Betrieb derselben |
| US7748366B2 (en) * | 2005-12-08 | 2010-07-06 | Ford Global Technologies, Llc | Electronic throttle control supercharging |
| DE102007042405A1 (de) * | 2007-09-06 | 2009-03-12 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine |
| US8650874B2 (en) * | 2011-05-02 | 2014-02-18 | GM Global Technology Operations LLC | Engine assembly including intake boost system |
| US8978378B2 (en) * | 2011-10-20 | 2015-03-17 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system for reducing turbocharger noise during cold start |
| US20140305415A1 (en) * | 2013-04-15 | 2014-10-16 | Volvo Car Corporation | Combustion control for combustion engines |
| EP3530918B1 (en) * | 2018-02-21 | 2021-09-22 | Innio Jenbacher GmbH & Co OG | Compressor bypass during start-up |
| EP4085186A4 (en) | 2019-12-31 | 2023-08-16 | Cummins, Inc. | ENGINE START BYPASS SYSTEM |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4157084A (en) * | 1977-09-20 | 1979-06-05 | Wallis Marvin E | Fuel injection system and method for internal combustion engine |
| JPS5797042A (en) * | 1980-12-08 | 1982-06-16 | Honda Motor Co Ltd | Operation controller for engine supercharger |
| JPS62228625A (ja) * | 1986-03-29 | 1987-10-07 | Toyota Motor Corp | デイ−ゼル機関の過給制御装置 |
| JP2799388B2 (ja) * | 1986-11-27 | 1998-09-17 | マツダ株式会社 | 過給機付エンジン |
| US4996966A (en) * | 1988-01-19 | 1991-03-05 | Mazda Motor Corporation | Supercharged engine |
| US5119795A (en) * | 1991-01-30 | 1992-06-09 | Mazda Motor Corporation | Intake system with mechanical supercharger for internal combustion engine |
| US5269143A (en) * | 1992-12-07 | 1993-12-14 | Ford Motor Company | Diesel engine turbo-expander |
-
1992
- 1992-06-19 JP JP4161425A patent/JPH062552A/ja active Pending
-
1993
- 1993-06-21 US US08/078,892 patent/US5477839A/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2019157628A (ja) * | 2018-03-07 | 2019-09-19 | マツダ株式会社 | エンジンの過給装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5477839A (en) | 1995-12-26 |
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