JPH0623006B2 - トラックの荷台の高さ調整装置 - Google Patents
トラックの荷台の高さ調整装置Info
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- JPH0623006B2 JPH0623006B2 JP60107963A JP10796385A JPH0623006B2 JP H0623006 B2 JPH0623006 B2 JP H0623006B2 JP 60107963 A JP60107963 A JP 60107963A JP 10796385 A JP10796385 A JP 10796385A JP H0623006 B2 JPH0623006 B2 JP H0623006B2
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はトラックの荷台の高さ調整装置に係り、とくに
後軸のサスペンションばねの一部がエアスプリングから
構成され、このエアスプリングへの空気の供給および排
出を電子制御装置によって制御することにより荷台の高
さ調整を行なうようにしたトラックの荷台の高さ調整装
置に関する。
後軸のサスペンションばねの一部がエアスプリングから
構成され、このエアスプリングへの空気の供給および排
出を電子制御装置によって制御することにより荷台の高
さ調整を行なうようにしたトラックの荷台の高さ調整装
置に関する。
本発明は、トラックの荷台の後側の部分に手動操作手段
を取付け、この手動操作手段によって所望の値に高さ調
整を行なうようにするとともに、このときに調整された
高さを設定値として記憶するようになし、この設定値に
維持されるように電子制御装置によって高さを自動的に
調整するようにしたものであって、例えば荷物の積降し
等の際において、荷重にかかわらず荷台が常に一定の高
さに保持されるようにしたものである。
を取付け、この手動操作手段によって所望の値に高さ調
整を行なうようにするとともに、このときに調整された
高さを設定値として記憶するようになし、この設定値に
維持されるように電子制御装置によって高さを自動的に
調整するようにしたものであって、例えば荷物の積降し
等の際において、荷重にかかわらず荷台が常に一定の高
さに保持されるようにしたものである。
荷台の高さを調整するために、例えば従来のトラクタに
おいては、そのエアスプリングとエアタンクとをレベリ
ングバルブを介して接続するようにし、このレベリング
バルブによって車高あるいは荷台の高さ調整を行なうよ
うにしていた。従って大きな荷重が荷台に加わった場合
には、エアスプリングに空気が供給され、また荷重が減
少した場合にはエアスプリング内の空気が排出され、荷
台の高さ調整が行なわれるようになっていた。
おいては、そのエアスプリングとエアタンクとをレベリ
ングバルブを介して接続するようにし、このレベリング
バルブによって車高あるいは荷台の高さ調整を行なうよ
うにしていた。従って大きな荷重が荷台に加わった場合
には、エアスプリングに空気が供給され、また荷重が減
少した場合にはエアスプリング内の空気が排出され、荷
台の高さ調整が行なわれるようになっていた。
このような従来のレベリングバルブを用いた高さ調整装
置において、荷台の高さを一定の値に保持する場合に
は、レベリングバルブのコントロールレバーを手動操作
して荷台の高さ調整を行なうことになる。そして所定の
状態でこのレベリングバルブを完全に閉じてしまうこと
により、エアスプリングへの空気の供給およびエアスプ
リングからの空気の排出がともに遮断されることにな
り、荷台を一定の高さに保持することが可能となる。
置において、荷台の高さを一定の値に保持する場合に
は、レベリングバルブのコントロールレバーを手動操作
して荷台の高さ調整を行なうことになる。そして所定の
状態でこのレベリングバルブを完全に閉じてしまうこと
により、エアスプリングへの空気の供給およびエアスプ
リングからの空気の排出がともに遮断されることにな
り、荷台を一定の高さに保持することが可能となる。
ところがこのような高さ調整によれば、荷台に積載され
ている荷重によってエアスプリングの撓み量が変化する
ために、これによって自動的に荷台の高さが変化すると
ことになる。従ってこのような装置によれば、荷台とプ
ラットホームとの間に段差を生じやすく、荷台の積降し
作業を円滑に行なうことができなくなる可能性を生ずる
ことになる。
ている荷重によってエアスプリングの撓み量が変化する
ために、これによって自動的に荷台の高さが変化すると
ことになる。従ってこのような装置によれば、荷台とプ
ラットホームとの間に段差を生じやすく、荷台の積降し
作業を円滑に行なうことができなくなる可能性を生ずる
ことになる。
本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、手動操作によって荷台が所望の高さに保持するとと
もに、この値に自動的に高さ調整されるようにしたトラ
ックの荷台の高さ調整装置を提供することを目的とする
ものである。
て、手動操作によって荷台が所望の高さに保持するとと
もに、この値に自動的に高さ調整されるようにしたトラ
ックの荷台の高さ調整装置を提供することを目的とする
ものである。
本発明は、後軸を懸架するサスペンションばねをリーフ
スプリングから構成し、該リーフスプリングの一端をフ
レームに回動可能に取付けるとともに、該リーフスプリ
ングの他端を下方に屈曲させ、しかも下方へ屈曲されて
いる他端とフレームとの間にエアスプリングを介装し、 前記エアスプリング内へ圧縮空気を供給する自動給気弁
と前記エアスプリングから圧縮空気を排出する自動排気
弁とを電子制御装置によって開閉制御することによって
荷台の高さ調整を行なうようにし、 荷台の後側の部分に手動操作手段を取付け、この手動操
作手段によって前記電子制御装置を介して前記自動給気
弁または前記自動排気弁を開閉して荷台の高さを所望の
値に調整するようになし、 しかも前記手動操作手段の複数の釦が押された場合に前
記電子制御装置が前記自動給気弁および前記自動排気弁
を閉じて総ての動作を停止するようにし、 キャブ内に設けられているスイッチを前記電子制御装置
と接続し、該キャブ内のスイッチを前記手動操作手段に
優先するようにし、 前記手動操作手段の操作によって調整された高さを設定
値として記憶するようにし、この設定値に維持されるよ
うに前記電子制御装置によって自動的に高さ調整を行な
うようにしたことを特徴とするトラックの荷台の高さ調
整装置に関するものである。
スプリングから構成し、該リーフスプリングの一端をフ
レームに回動可能に取付けるとともに、該リーフスプリ
ングの他端を下方に屈曲させ、しかも下方へ屈曲されて
いる他端とフレームとの間にエアスプリングを介装し、 前記エアスプリング内へ圧縮空気を供給する自動給気弁
と前記エアスプリングから圧縮空気を排出する自動排気
弁とを電子制御装置によって開閉制御することによって
荷台の高さ調整を行なうようにし、 荷台の後側の部分に手動操作手段を取付け、この手動操
作手段によって前記電子制御装置を介して前記自動給気
弁または前記自動排気弁を開閉して荷台の高さを所望の
値に調整するようになし、 しかも前記手動操作手段の複数の釦が押された場合に前
記電子制御装置が前記自動給気弁および前記自動排気弁
を閉じて総ての動作を停止するようにし、 キャブ内に設けられているスイッチを前記電子制御装置
と接続し、該キャブ内のスイッチを前記手動操作手段に
優先するようにし、 前記手動操作手段の操作によって調整された高さを設定
値として記憶するようにし、この設定値に維持されるよ
うに前記電子制御装置によって自動的に高さ調整を行な
うようにしたことを特徴とするトラックの荷台の高さ調
整装置に関するものである。
トラックの荷台の後側の部分に設けられている手動操作
手段を操作すると、電子制御装置を介して自動給気弁ま
たは自動排気弁が開閉制御され、これによってエアスプ
リング内に圧縮空気を供給するか、あるいはまたエアス
プリングから圧縮空気を排出することによって、荷台の
高さを所望の値になるように調整できる。すなわち荷台
の高さを例えばプラットフォームの高さと一致するよう
にする。
手段を操作すると、電子制御装置を介して自動給気弁ま
たは自動排気弁が開閉制御され、これによってエアスプ
リング内に圧縮空気を供給するか、あるいはまたエアス
プリングから圧縮空気を排出することによって、荷台の
高さを所望の値になるように調整できる。すなわち荷台
の高さを例えばプラットフォームの高さと一致するよう
にする。
そしてこのときに調整された高さを設定値として記憶さ
せる。するとトラックの荷台とプラットフォームとの間
で荷物の積み下ろしの際に、荷台に加わる荷重が変化し
てトラックの荷台の高さが変化した場合には、上記の設
定値になるように電子制御装置によって自動給気弁また
は自動排気弁が開閉制御されるようになり、エアスプリ
ングへの空気の供給およびエアスプリングからの空気の
排出を制御することによって、上記の設定値に荷台の高
さが自動的に調整されることになる。
せる。するとトラックの荷台とプラットフォームとの間
で荷物の積み下ろしの際に、荷台に加わる荷重が変化し
てトラックの荷台の高さが変化した場合には、上記の設
定値になるように電子制御装置によって自動給気弁また
は自動排気弁が開閉制御されるようになり、エアスプリ
ングへの空気の供給およびエアスプリングからの空気の
排出を制御することによって、上記の設定値に荷台の高
さが自動的に調整されることになる。
上記設定値に設定するための手動操作手段の複数の釦が
押された場合には、電子制御装置が自動給気弁および自
動排気弁を閉じて総ての動作を停止させるようにしてい
る。これによって荷台の高さ調整のチャタリングが防止
される。またキャブ内に設けられているスイッチをＯＦ
Ｆにすると、 このキャブ内にスイッチの方が手動操作手段に優先する
ために、これによって電子制御装置が自動給気弁および
自動排気弁を閉じて総ての動作を停止させ、安全を確保
することになる。
押された場合には、電子制御装置が自動給気弁および自
動排気弁を閉じて総ての動作を停止させるようにしてい
る。これによって荷台の高さ調整のチャタリングが防止
される。またキャブ内に設けられているスイッチをＯＦ
Ｆにすると、 このキャブ内にスイッチの方が手動操作手段に優先する
ために、これによって電子制御装置が自動給気弁および
自動排気弁を閉じて総ての動作を停止させ、安全を確保
することになる。
以下本発明を図示の一実施例につき説明する。
第１図は本発明の一実施例に係るトラックの荷台の高さ
調整装置をブロック的に示したものであって、前軸１１
はリーフスプリング１２を介してフレーム１３に懸架さ
れている。そして前軸１１とフレーム１３との間にはシ
ョックアブソーバ１４が介装されている。これに対して
後前軸１５は、リーフスプリング１６によってフレーム
１３に懸架されるとともに、リーフスプリング１６の後
端部は下方に屈曲しており、この後端部をエアスプリン
グ１７によって支持するようにしている。そしてこのリ
ーフスプリング１６とフレーム１３との間にもショック
アブソーバ１８の取付けられている。同様に後後軸１９
はリーフスプリング２０とエアスプリング２１とによっ
てフレーム１３に懸架されるとともに、リーフスプリン
グ２０とフレーム１３との間にはショックアブソーバ２
２が介装されている。
調整装置をブロック的に示したものであって、前軸１１
はリーフスプリング１２を介してフレーム１３に懸架さ
れている。そして前軸１１とフレーム１３との間にはシ
ョックアブソーバ１４が介装されている。これに対して
後前軸１５は、リーフスプリング１６によってフレーム
１３に懸架されるとともに、リーフスプリング１６の後
端部は下方に屈曲しており、この後端部をエアスプリン
グ１７によって支持するようにしている。そしてこのリ
ーフスプリング１６とフレーム１３との間にもショック
アブソーバ１８の取付けられている。同様に後後軸１９
はリーフスプリング２０とエアスプリング２１とによっ
てフレーム１３に懸架されるとともに、リーフスプリン
グ２０とフレーム１３との間にはショックアブソーバ２
２が介装されている。
上記後前軸１５および後後軸１９に対応してそれぞ設け
られているエアスプリング１７、２１は連通管２３によ
って互いに連通されるとともに、これら一対のエアスプ
リング１７、２１はマグネチックバルブ２４を介してサ
ージタンク２５と接続されている。なお左右のエアスプ
リング１７、２１は互いに独立になっており、それぞれ
別々のサージタンク２５を備えている。そして左右のエ
アスプリング１７、２１は給排気パイプ２６を介して自
動給気弁２７と自動排気弁２８とにそれぞれ接続されて
いる。
られているエアスプリング１７、２１は連通管２３によ
って互いに連通されるとともに、これら一対のエアスプ
リング１７、２１はマグネチックバルブ２４を介してサ
ージタンク２５と接続されている。なお左右のエアスプ
リング１７、２１は互いに独立になっており、それぞれ
別々のサージタンク２５を備えている。そして左右のエ
アスプリング１７、２１は給排気パイプ２６を介して自
動給気弁２７と自動排気弁２８とにそれぞれ接続されて
いる。
さらにこのトラックはコンプレッサ２９を備えている。
コンプレッサ２９はウェットタンク３０と接続されると
ともに、ウェットタンク３０はプロテクションバルブ３
１を介してリザーバタンク３２と接続されている。そし
てリザーバタンク３２はさらに別のリザーバタンク３３
と接続されるとともに、チェックバルブ３４を介して上
記自動給気弁２７と接続されている。さらにこのチェッ
クバルブ３４は手動式の給気弁３５を介して一対のエア
スプリング１７、２１と接続されるようになっている。
そして手動式の給気弁３５には手動式の排気弁３６が接
続されている。上記自動給気弁２７、自動排気弁２８、
ショックアブソーバ１８、２２にそれぞれ設けられてい
るアクチュエータ３７、３８、およびキャブサス用ショ
ックアブソーバ３９は、電子制御装置を構成するマイク
ロコンピュータ４０によって制御されるようになってい
る。
コンプレッサ２９はウェットタンク３０と接続されると
ともに、ウェットタンク３０はプロテクションバルブ３
１を介してリザーバタンク３２と接続されている。そし
てリザーバタンク３２はさらに別のリザーバタンク３３
と接続されるとともに、チェックバルブ３４を介して上
記自動給気弁２７と接続されている。さらにこのチェッ
クバルブ３４は手動式の給気弁３５を介して一対のエア
スプリング１７、２１と接続されるようになっている。
そして手動式の給気弁３５には手動式の排気弁３６が接
続されている。上記自動給気弁２７、自動排気弁２８、
ショックアブソーバ１８、２２にそれぞれ設けられてい
るアクチュエータ３７、３８、およびキャブサス用ショ
ックアブソーバ３９は、電子制御装置を構成するマイク
ロコンピュータ４０によって制御されるようになってい
る。
このマイクロコンピュータ４０の入力側にはコントロー
ルパネル４１が接続されている。このパネル４１は荷台
の右側のゲートの後端部に取付けられている。そしてパ
ネル４１には上げ釦４２、下げ釦４３、復元釦４４、お
よび非常停止釦４５がそれぞれ設けられている。またこ
のパネル４１には表示ランプ４６が設けられており、マ
イクロコンピュータ４０からの出力信号によって点滅を
行なうようになっている。さらにこのトラックのキャブ
のインストルメント上にはキャブサス切換えスイッチ４
８、エアサス切換えスイッチ４９が設けられており、こ
れらのスイッチ４８、４９もマイクロコンピュータ４０
の入力側に接続されている。
ルパネル４１が接続されている。このパネル４１は荷台
の右側のゲートの後端部に取付けられている。そしてパ
ネル４１には上げ釦４２、下げ釦４３、復元釦４４、お
よび非常停止釦４５がそれぞれ設けられている。またこ
のパネル４１には表示ランプ４６が設けられており、マ
イクロコンピュータ４０からの出力信号によって点滅を
行なうようになっている。さらにこのトラックのキャブ
のインストルメント上にはキャブサス切換えスイッチ４
８、エアサス切換えスイッチ４９が設けられており、こ
れらのスイッチ４８、４９もマイクロコンピュータ４０
の入力側に接続されている。
またこのトラックのトランスミッション５０にはギア位
置検出センサ５１と車速検出センサ５２とがそれぞれ設
けられており、これらのセンサ５１、５２の出力もマイ
クロコンピュータ４０に入力されるようになっている。
さらに前軸１１とフレーム１３との間には、両者の間の
距離からボトミングを検出するボトミング検出センサ５
３が設けられており、同じくマイクロコンピュータ４０
の入力側に接続されている。
置検出センサ５１と車速検出センサ５２とがそれぞれ設
けられており、これらのセンサ５１、５２の出力もマイ
クロコンピュータ４０に入力されるようになっている。
さらに前軸１１とフレーム１３との間には、両者の間の
距離からボトミングを検出するボトミング検出センサ５
３が設けられており、同じくマイクロコンピュータ４０
の入力側に接続されている。
これに対して後側のサスペンション装置を構成するエア
スプリング１７、２１の給排気パイプ２６にはこれらの
エアスプリング１７、２１の圧力から積載荷重を検出す
る積載荷重検出センサ５４、５５が設けられている。こ
れらのセンサ５４、５５は互いに異なる圧力で検出動作
を行なうようになっており、ともにマイクロコンピュー
タ４０の入力側に接続されている。さらに後後軸１９と
フレーム１３との間には、両者の間の距離から車高を検
出する車高検出センサ５６が設けられており、同様にマ
イクロコンピュータ４０の入力側に接続されている。そ
してこのマイクロコンピュータ４０の出力側には、ワー
ニングランプ５７とワーニングブザー５とがそれぞれ接
続されている。これらのランプ５７およびブザー５８は
ともにキャブ４７のインストルメントパネルに取付けら
れている。
スプリング１７、２１の給排気パイプ２６にはこれらの
エアスプリング１７、２１の圧力から積載荷重を検出す
る積載荷重検出センサ５４、５５が設けられている。こ
れらのセンサ５４、５５は互いに異なる圧力で検出動作
を行なうようになっており、ともにマイクロコンピュー
タ４０の入力側に接続されている。さらに後後軸１９と
フレーム１３との間には、両者の間の距離から車高を検
出する車高検出センサ５６が設けられており、同様にマ
イクロコンピュータ４０の入力側に接続されている。そ
してこのマイクロコンピュータ４０の出力側には、ワー
ニングランプ５７とワーニングブザー５とがそれぞれ接
続されている。これらのランプ５７およびブザー５８は
ともにキャブ４７のインストルメントパネルに取付けら
れている。
つぎに以上のような構成に係るこのトラックの荷台の高
さ調整装置の動作について説明する。荷台を標準の高さ
に設定する動作は、マイクロコンピュータ４０によって
第２図に示すフローチャートに基づいて行なわれる。す
なわちマイクロコンピュータ４０は、車高検出センサ５
６の検出出力を読込むとともに、予めマイクロコンピュ
ータ４０に設定されている標準値の読込みを行ない、実
際の車高と標準値との比較を行なう。そして実際の車高
が標準値よりも高い場合には、マイクロコンピュータ４
０は自動排気弁２８を開くようにする。するとこの排気
弁２８を通して、エアスプリング１７、２１内の空気が
排出されるようになり、これによって荷台の高さを下降
させるようにする。
さ調整装置の動作について説明する。荷台を標準の高さ
に設定する動作は、マイクロコンピュータ４０によって
第２図に示すフローチャートに基づいて行なわれる。す
なわちマイクロコンピュータ４０は、車高検出センサ５
６の検出出力を読込むとともに、予めマイクロコンピュ
ータ４０に設定されている標準値の読込みを行ない、実
際の車高と標準値との比較を行なう。そして実際の車高
が標準値よりも高い場合には、マイクロコンピュータ４
０は自動排気弁２８を開くようにする。するとこの排気
弁２８を通して、エアスプリング１７、２１内の空気が
排出されるようになり、これによって荷台の高さを下降
させるようにする。
これに対して実際の車高が標準値よりも低い場合には、
自動給気弁２７を開き、リザーバタンク３２、３３に貯
えられている圧縮空気をこの給気弁２７を通してエアス
プリング１７、２１に供給して荷台を上昇させる。また
実際の車高と標準値とが一致する場合には、給気弁２
７、および排気弁２８はともに閉じた状態に保持され
る。このようにして荷台を常に所定の位置に保持するこ
とが可能になる。なお標準値は所定の幅を持った値とし
てマイクロコンピュータ４０に記憶されている。
自動給気弁２７を開き、リザーバタンク３２、３３に貯
えられている圧縮空気をこの給気弁２７を通してエアス
プリング１７、２１に供給して荷台を上昇させる。また
実際の車高と標準値とが一致する場合には、給気弁２
７、および排気弁２８はともに閉じた状態に保持され
る。このようにして荷台を常に所定の位置に保持するこ
とが可能になる。なお標準値は所定の幅を持った値とし
てマイクロコンピュータ４０に記憶されている。
さらにこのトラックにおいては、荷台への積載量に応じ
てサスペンション装置のばね定数や減衰力を変化させる
ようにしている。荷台への積載荷重は圧力センサから成
る積載荷重検出センサ５４、５５によって段階的に検出
が行なわれるようになっており、これらのセンサ５４、
５５の検出出力をマイクロコンピュータ４０が読込む。
そして積載量に応じて、マグネチックバルブ２４を開閉
する。
てサスペンション装置のばね定数や減衰力を変化させる
ようにしている。荷台への積載荷重は圧力センサから成
る積載荷重検出センサ５４、５５によって段階的に検出
が行なわれるようになっており、これらのセンサ５４、
５５の検出出力をマイクロコンピュータ４０が読込む。
そして積載量に応じて、マグネチックバルブ２４を開閉
する。
積載量が少ない場合には、マグネチックバルブ２４を開
き、サージタンク２５とエアスプリング１７、２１とを
連通させてサスペンション装置のばね定数を低くする。
同時にマイクロコンピュータ４０からの制御信号によっ
てアクチュエータ３７、３８により、ショックアブソー
バ１８、２２の絞り径を大きくしてその減衰力を小さく
する。これに対してセンサ５４、５５によって大きな積
載量が検出された場合には、マグネチックバルブ２４を
閉じてエアスプリング１７、２１のばね定数を高くする
とともに、アクチュエータ３７、３８によってショック
アブソーバ１８、２２を強く絞り、その減衰力を高める
ようにし、積載量に応じて最適な状態にサスペンション
装置を維持するようにしている。
き、サージタンク２５とエアスプリング１７、２１とを
連通させてサスペンション装置のばね定数を低くする。
同時にマイクロコンピュータ４０からの制御信号によっ
てアクチュエータ３７、３８により、ショックアブソー
バ１８、２２の絞り径を大きくしてその減衰力を小さく
する。これに対してセンサ５４、５５によって大きな積
載量が検出された場合には、マグネチックバルブ２４を
閉じてエアスプリング１７、２１のばね定数を高くする
とともに、アクチュエータ３７、３８によってショック
アブソーバ１８、２２を強く絞り、その減衰力を高める
ようにし、積載量に応じて最適な状態にサスペンション
装置を維持するようにしている。
つぎにこのトラックの荷台を任意の高さに設定するとと
もに、この設定された高さに常に維持されるように自動
調整を行なうための動作について説明する。この動作は
第３図に示すフローチャートに基づいて行なわれる。す
なわちマイクロコンピュータ４０はコントロールパネル
４１の上げ釦４２および下げ釦４３にそれぞれ連動する
スイッチの出力を読込むとともに、これらの出力によっ
て、自動給気弁２７あるいは自動排気弁２８をそれぞれ
開放し、上げ釦４２または下げ釦４３の手動操作に基づ
くマニュアルでの荷台の高さ調整を行なう。この動作
は、上げ釦４２あるいは下げ釦４３から指を離し、対応
するスイッチが閉じた場合に給気弁２７あるいは排気弁
２８を閉じて動作を終了するようにしている。
もに、この設定された高さに常に維持されるように自動
調整を行なうための動作について説明する。この動作は
第３図に示すフローチャートに基づいて行なわれる。す
なわちマイクロコンピュータ４０はコントロールパネル
４１の上げ釦４２および下げ釦４３にそれぞれ連動する
スイッチの出力を読込むとともに、これらの出力によっ
て、自動給気弁２７あるいは自動排気弁２８をそれぞれ
開放し、上げ釦４２または下げ釦４３の手動操作に基づ
くマニュアルでの荷台の高さ調整を行なう。この動作
は、上げ釦４２あるいは下げ釦４３から指を離し、対応
するスイッチが閉じた場合に給気弁２７あるいは排気弁
２８を閉じて動作を終了するようにしている。
このようにしてコントロールパネル４１の釦４２、４３
によってマニュアル操作で荷台を任意の高さに移動させ
るようにしており、これによって荷台プラットホームと
の間の段差をなくし、荷物の積降しを可能な状態にす
る。さらに上記の動作の完了と同時に、第３図に示すよ
うに、マイクロコンピュータ４０は車高検出センサ５６
の検出出力を読込み、この検出出力をレジスタに設定値
として記憶する。そして以後マイクロコンピュータ４０
は、この設定値を基準として、荷台の高さ調整を行な
う。
によってマニュアル操作で荷台を任意の高さに移動させ
るようにしており、これによって荷台プラットホームと
の間の段差をなくし、荷物の積降しを可能な状態にす
る。さらに上記の動作の完了と同時に、第３図に示すよ
うに、マイクロコンピュータ４０は車高検出センサ５６
の検出出力を読込み、この検出出力をレジスタに設定値
として記憶する。そして以後マイクロコンピュータ４０
は、この設定値を基準として、荷台の高さ調整を行な
う。
この高さ調整の動作は、第２図における標準値を設定値
に置換えた動作であって、マイクロコンピュータ４０
は、実際の荷台の高さと設定値との比較を行なうととも
に、両者の間にずれがある場合には、自動給気弁２７あ
るいは自動排気弁２８をそれぞれ開き、エアスプリング
１７、２１に空気を供給するか、あるいはこれらのエア
スプリング１７、２１から空気を排出することによっ
て、上記の設定された車高に維持するようにしている。
に置換えた動作であって、マイクロコンピュータ４０
は、実際の荷台の高さと設定値との比較を行なうととも
に、両者の間にずれがある場合には、自動給気弁２７あ
るいは自動排気弁２８をそれぞれ開き、エアスプリング
１７、２１に空気を供給するか、あるいはこれらのエア
スプリング１７、２１から空気を排出することによっ
て、上記の設定された車高に維持するようにしている。
このように本実施例に係るトラックの荷台の高さ調整装
置によれば、標準値にトラックの荷台を高さ調整するば
かりでなく、手動操作によって設定された所望の値に荷
台の高さを変化させるとともに、この値に荷台の高さが
維持されるようにマイクロコンピュータ４０によって荷
台の高さが電子制御されることになる。従ってプラット
ホームと荷台との間で荷物の積降しを行なっている間
に、荷台に加わる荷重が変化してエアスプリング１７、
２１の撓み量が変化した場合には、この変化を打消すよ
うに空気の供給および排出が行なわれ、常にプラットホ
ームと荷台とが一致するように制御されることになる。
従ってこのことから、荷台の積降しの作業を容易に行な
うことのできるトラックを提供することが可能になる。
置によれば、標準値にトラックの荷台を高さ調整するば
かりでなく、手動操作によって設定された所望の値に荷
台の高さを変化させるとともに、この値に荷台の高さが
維持されるようにマイクロコンピュータ４０によって荷
台の高さが電子制御されることになる。従ってプラット
ホームと荷台との間で荷物の積降しを行なっている間
に、荷台に加わる荷重が変化してエアスプリング１７、
２１の撓み量が変化した場合には、この変化を打消すよ
うに空気の供給および排出が行なわれ、常にプラットホ
ームと荷台とが一致するように制御されることになる。
従ってこのことから、荷台の積降しの作業を容易に行な
うことのできるトラックを提供することが可能になる。
また上記コントロールパネル４１には、上げ釦４２、下
げ釦４３の他に復元釦４４が設けられいる。従って誤っ
て２つ以上の釦を押した場合等においては、誤動作やチ
ャタリングを生ずる可能性があり、これらを防止するた
めに、すべての動作を停止するようにしている。この動
作を第４図につき説明すると、マイクロコンピュータ４
０は上げ釦４２、下げ釦４３、および復元釦４４にそれ
ぞれ対応するスイッチの出力を読込むとともに、これら
のスイッチの出力をレジスタのｂ０、ｂ１、ｂ２にそれ
ぞれ記憶させる。そしてこのレジスタのｂ０〜ｂ２に記
憶された値を加算し、その値が２以上かどうかの判断を
行なう。２以下の場合、すなわちスイッチが２つ以上Ｏ
Ｎでない場合には、通常の上げ、下げ、または復元の動
作を行なう。これに対して加算された値が２以上の場合
であって、２つ以上のスイッチがＯＮの状態にある場合
には動作を停止する。なお動作状態でない場合には、ス
イッチの出力信号を無視して動作を行なわないようにす
る。従ってこれにより誤動作やチャタリングが防止さ
れ、安全性が向上することになる。
げ釦４３の他に復元釦４４が設けられいる。従って誤っ
て２つ以上の釦を押した場合等においては、誤動作やチ
ャタリングを生ずる可能性があり、これらを防止するた
めに、すべての動作を停止するようにしている。この動
作を第４図につき説明すると、マイクロコンピュータ４
０は上げ釦４２、下げ釦４３、および復元釦４４にそれ
ぞれ対応するスイッチの出力を読込むとともに、これら
のスイッチの出力をレジスタのｂ０、ｂ１、ｂ２にそれ
ぞれ記憶させる。そしてこのレジスタのｂ０〜ｂ２に記
憶された値を加算し、その値が２以上かどうかの判断を
行なう。２以下の場合、すなわちスイッチが２つ以上Ｏ
Ｎでない場合には、通常の上げ、下げ、または復元の動
作を行なう。これに対して加算された値が２以上の場合
であって、２つ以上のスイッチがＯＮの状態にある場合
には動作を停止する。なお動作状態でない場合には、ス
イッチの出力信号を無視して動作を行なわないようにす
る。従ってこれにより誤動作やチャタリングが防止さ
れ、安全性が向上することになる。
さらにこのトラックにおいては、上述の如くキャブ４７
のインストルメントパネルの切換えスイッチ４９が設け
られている。そして上記の車高調整の動作は、このスイ
ッチ４９が車高調整する位置に切換えられている場合に
のみ動作するようになっている。すなわち運転席の切換
えスイッチ４９がコントロールパネル４１の操作に優先
するようになっている。
のインストルメントパネルの切換えスイッチ４９が設け
られている。そして上記の車高調整の動作は、このスイ
ッチ４９が車高調整する位置に切換えられている場合に
のみ動作するようになっている。すなわち運転席の切換
えスイッチ４９がコントロールパネル４１の操作に優先
するようになっている。
この動作を第５図につき説明すると、マイクロコンピュ
ータ４０は運転席のスイッチ４９の出力を読込むととも
に、このスイッチがＯＮであって車高調整を行なうこと
が可能な状態かどうかの判断を行ない、このスイッチが
ＯＦＦの場合には、上げ、下げ、復元の動作をそれぞれ
停止する。またこのスイッチがＯＦＦの状態でコントロ
ールパネル４１の操作が行なわれても、その動作がキャ
ンセルされるようになっている。なお切換えスイッチ４
９がＯＮの場合には、上げ釦４２、下げ釦４３、復元釦
４４にそれぞれ対応するスイッチの出力を読込むととも
に、これに応じた動作を行なうようにしている。
ータ４０は運転席のスイッチ４９の出力を読込むととも
に、このスイッチがＯＮであって車高調整を行なうこと
が可能な状態かどうかの判断を行ない、このスイッチが
ＯＦＦの場合には、上げ、下げ、復元の動作をそれぞれ
停止する。またこのスイッチがＯＦＦの状態でコントロ
ールパネル４１の操作が行なわれても、その動作がキャ
ンセルされるようになっている。なお切換えスイッチ４
９がＯＮの場合には、上げ釦４２、下げ釦４３、復元釦
４４にそれぞれ対応するスイッチの出力を読込むととも
に、これに応じた動作を行なうようにしている。
従ってこのような構成によれば、キャブ４７内のスイッ
チ４９をＯＦＦにしておくことにより、車高調整の操作
が行なわれることがなく、安全性を高めることができる
ようになる。なお切換えスイッチ４９はサスペンション
の硬さを切換えるスイッチと兼用されているが、これら
を互いに別々に設けるようにしてもよい。
チ４９をＯＦＦにしておくことにより、車高調整の操作
が行なわれることがなく、安全性を高めることができる
ようになる。なお切換えスイッチ４９はサスペンション
の硬さを切換えるスイッチと兼用されているが、これら
を互いに別々に設けるようにしてもよい。
以上のように本発明は、荷台の後側の部分に手動操作手
段を取付け、この手動操作手段によって電子制御装置を
介して自動給気弁または自動排気弁を開閉制御して荷台
の高さを所望の値に調整するようにするとともに、この
ときに調整された高さを設定値として記憶するように
し、この設定値に維持されるように電子制御装置によっ
て自動的に高さ調整を行なうようにしたものである。
段を取付け、この手動操作手段によって電子制御装置を
介して自動給気弁または自動排気弁を開閉制御して荷台
の高さを所望の値に調整するようにするとともに、この
ときに調整された高さを設定値として記憶するように
し、この設定値に維持されるように電子制御装置によっ
て自動的に高さ調整を行なうようにしたものである。
従って本発明によれば、荷台の後側の部分に取付けられ
ている手動操作手段によって荷台の高さ調整を行なうこ
とができ、荷台とプラットフォームとの間で荷物の積み
下ろしを行なう場合には、荷台の高さがプラットフォー
ムの高さと等しくなるように高さ調整を行なうことが可
能になる。しかもこのときに設定された高さを設定値と
して記憶することによって、電子制御装置によって自動
給気弁および自動排気弁を制御して、エアスプリング内
へ圧縮空気を供給するかエアスプリングから圧縮空気を
排出することによって、荷台の高さが設定された高さに
自動的に維持されるようになる。従って荷重の変化によ
って荷台の高さが変化することがなくなる。こにれよっ
て荷物の積み下ろしの作業が容易になるとともに、安全
性が向上するようになる。
ている手動操作手段によって荷台の高さ調整を行なうこ
とができ、荷台とプラットフォームとの間で荷物の積み
下ろしを行なう場合には、荷台の高さがプラットフォー
ムの高さと等しくなるように高さ調整を行なうことが可
能になる。しかもこのときに設定された高さを設定値と
して記憶することによって、電子制御装置によって自動
給気弁および自動排気弁を制御して、エアスプリング内
へ圧縮空気を供給するかエアスプリングから圧縮空気を
排出することによって、荷台の高さが設定された高さに
自動的に維持されるようになる。従って荷重の変化によ
って荷台の高さが変化することがなくなる。こにれよっ
て荷物の積み下ろしの作業が容易になるとともに、安全
性が向上するようになる。
しかも荷台の高さの設定を行なうための手動操作手段の
複数の釦が押された場合には、電子制御装置が自動給気
弁および自動排気弁をともに閉じて総ての動作が停止す
るようにしている。従って手動操作手段による誤動作が
防止されるとともに、荷台の高さ調整においてチャタリ
ングを生ずることが防止される。しかも手動操作手段に
優先するキャブ内のスイッチを電子制御装置と接続する
ようにしているために、このキャブ内のスイッチを停止
側に切換えておくことにより、車高調整の操作が行なわ
れることがなく、極めて安全性の高い荷台の高さ調整装
置を提供することが可能になる。
複数の釦が押された場合には、電子制御装置が自動給気
弁および自動排気弁をともに閉じて総ての動作が停止す
るようにしている。従って手動操作手段による誤動作が
防止されるとともに、荷台の高さ調整においてチャタリ
ングを生ずることが防止される。しかも手動操作手段に
優先するキャブ内のスイッチを電子制御装置と接続する
ようにしているために、このキャブ内のスイッチを停止
側に切換えておくことにより、車高調整の操作が行なわ
れることがなく、極めて安全性の高い荷台の高さ調整装
置を提供することが可能になる。
また本発明によれば、サスペンションばねを構成するリ
ーフスプリングの一端をフレームに回動可能に取付ける
とともに、このリーフスプリングの他端を下方に屈曲さ
せ、下方へ屈曲されている他端とフレームとの間にエア
スプリングを介装し、このエアスプリングに対する空気
の給排によって高さを調整を行なうようにしているため
に、後軸とフレームとの間の距離を小さくすることが可
能になり、標準状態において車高を低く保持することが
できるとともに、車高調整のための装置をコンパクトに
組込むことが可能になる。
ーフスプリングの一端をフレームに回動可能に取付ける
とともに、このリーフスプリングの他端を下方に屈曲さ
せ、下方へ屈曲されている他端とフレームとの間にエア
スプリングを介装し、このエアスプリングに対する空気
の給排によって高さを調整を行なうようにしているため
に、後軸とフレームとの間の距離を小さくすることが可
能になり、標準状態において車高を低く保持することが
できるとともに、車高調整のための装置をコンパクトに
組込むことが可能になる。
第１図は本発明の一実施例に係る荷台の高さ調整装置を
示すブロック図、第２図は通常の車高調整の動作を示す
フローチャート、第３図は任意の高さに車高を変化させ
るとともに、この値を設定値として記憶するための動作
を示すフローチャート、第４図は２つ以上の釦が押され
た場合に動作を禁止するためのフローチャート、第５図
は運転席のスイッチを優先させて安全性を高めるための
フローチャートである。 なお図面に用いた符号において、 １５……後前軸 １６、２０……リーフスプリング １７、２１……エアスプリング １９……後後軸 ２７……自動給気弁 ２８……自動排気弁 ４０……マイクロコンピュータ ４１……コントロールパネル ４２……上げ釦 ４３……下げ釦 ４９……切換えスイッチ ５６……車高検出センサ
示すブロック図、第２図は通常の車高調整の動作を示す
フローチャート、第３図は任意の高さに車高を変化させ
るとともに、この値を設定値として記憶するための動作
を示すフローチャート、第４図は２つ以上の釦が押され
た場合に動作を禁止するためのフローチャート、第５図
は運転席のスイッチを優先させて安全性を高めるための
フローチャートである。 なお図面に用いた符号において、 １５……後前軸 １６、２０……リーフスプリング １７、２１……エアスプリング １９……後後軸 ２７……自動給気弁 ２８……自動排気弁 ４０……マイクロコンピュータ ４１……コントロールパネル ４２……上げ釦 ４３……下げ釦 ４９……切換えスイッチ ５６……車高検出センサ
Claims (1)
- 【請求項１】後軸を懸架するサスペンションばねをリー
フスプリングから構成し、該リーフスプリングの一端を
フレームに回動可能に取付けるとともに、該リーフスプ
リングの他端を下方に屈曲させ、しかも下方へ屈曲され
ている他端とフレームとの間にエアスプリングを介装
し、 前記エアスプリング内へ圧縮空気を供給する自動給気弁
と前記エアスプリングから圧縮空気を排出する自動排気
弁とを電子制御装置によって開閉制御することによって
荷台の高さ調整を行なうようにし、 荷台の後側の部分に手動操作手段を取付け、この手動操
作手段によって前記電子制御装置を介して前記自動給気
弁または前記自動排気弁を開閉して荷台の高さを所望の
値に調整するようになし、 しかも前記手動操作手段の複数の釦が押された場合に前
記電子制御装置が前記自動給気弁および前記自動排気弁
を閉じて総ての動作を停止するようにし、 キャブ内に設けられているスイッチを前記電子制御装置
と接続し、該キャブ内のスイッチを前記手動操作手段に
優先するようにし、 前記手動操作手段の操作によって調整された高さを設定
値として記憶するようにし、この設定値に維持されるよ
うに前記電子制御装置によって自動的に高さ調整を行な
うようにしたことを特徴とするトラックの荷台の高さ調
整装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60107963A JPH0623006B2 (ja) | 1985-05-20 | 1985-05-20 | トラックの荷台の高さ調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60107963A JPH0623006B2 (ja) | 1985-05-20 | 1985-05-20 | トラックの荷台の高さ調整装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61263820A JPS61263820A (ja) | 1986-11-21 |
| JPH0623006B2 true JPH0623006B2 (ja) | 1994-03-30 |
Family
ID=14472506
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60107963A Expired - Fee Related JPH0623006B2 (ja) | 1985-05-20 | 1985-05-20 | トラックの荷台の高さ調整装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0623006B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3090607B2 (ja) * | 1996-02-07 | 2000-09-25 | 井関農機株式会社 | コンバインにおける傾斜制御装置 |
| JP3090606B2 (ja) * | 1996-02-07 | 2000-09-25 | 井関農機株式会社 | コンバインの傾斜制御装置 |
| JP3090608B2 (ja) * | 1996-02-09 | 2000-09-25 | 井関農機株式会社 | コンバインの傾斜制御装置 |
| DE102004010559A1 (de) * | 2004-03-04 | 2005-09-22 | Wabco Gmbh & Co.Ohg | Achslastanzeigevorrichtung |
| US7744099B2 (en) | 2004-11-04 | 2010-06-29 | Driveright Holdings, Ltd. | Method and system for adjusting a vehicle aligned with an artificial horizon |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5985708U (ja) * | 1982-11-30 | 1984-06-09 | 日野自動車株式会社 | エアサスペンシヨン車の車高調整装置 |
-
1985
- 1985-05-20 JP JP60107963A patent/JPH0623006B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61263820A (ja) | 1986-11-21 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |