JPH06171308A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JPH06171308A JPH06171308A JP43A JP32792692A JPH06171308A JP H06171308 A JPH06171308 A JP H06171308A JP 43 A JP43 A JP 43A JP 32792692 A JP32792692 A JP 32792692A JP H06171308 A JPH06171308 A JP H06171308A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- organic fiber
- belt
- belt layer
- layer
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 タイヤの負荷転動時の発生騒音を低減させ
る。 【構成】 トレッド部と、このトレッド部に連なる一対
のサイドウォール部とを具えるとともに、少なくとも一
枚のカーカスプライと、少なくとも、二層のスチールベ
ルト層１，２および一層の有機繊維ベルト層３からなる
ベルト４とを具える空気入りラジアルタイヤである。前
記有機繊維ベルト層３の幅を、ベルト幅の20〜40％の範
囲とするとともに、有機繊維ベルト層３を形成するコー
ドの、タイヤ周方向に対する角度を60〜90°の範囲とす
る。
る。 【構成】 トレッド部と、このトレッド部に連なる一対
のサイドウォール部とを具えるとともに、少なくとも一
枚のカーカスプライと、少なくとも、二層のスチールベ
ルト層１，２および一層の有機繊維ベルト層３からなる
ベルト４とを具える空気入りラジアルタイヤである。前
記有機繊維ベルト層３の幅を、ベルト幅の20〜40％の範
囲とするとともに、有機繊維ベルト層３を形成するコー
ドの、タイヤ周方向に対する角度を60〜90°の範囲とす
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、空気入りラジアルタ
イヤに関するものであり、負荷転動時に発生する騒音を
有効に低減させるものである。
イヤに関するものであり、負荷転動時に発生する騒音を
有効に低減させるものである。
【０００２】
【従来の技術】空気入りラジアルタイヤの負荷転動時の
発生騒音を低減させる従来技術としては、少なくとも二
層のスチールベルト層からなるベルトの外周側に、実質
的にタイヤ周方向に延在する有機繊維コードよりなるい
わゆるキャップ層を配設したものがあり、かかるタイヤ
によれば、キャップ層を配設しないタイヤに比して、発
生騒音を低減できるとしている。
発生騒音を低減させる従来技術としては、少なくとも二
層のスチールベルト層からなるベルトの外周側に、実質
的にタイヤ周方向に延在する有機繊維コードよりなるい
わゆるキャップ層を配設したものがあり、かかるタイヤ
によれば、キャップ層を配設しないタイヤに比して、発
生騒音を低減できるとしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、近年におい
ては、車両の高性能化に伴う車室内居住性の向上を目的
として、タイヤの発生騒音を一層低減させることが強く
望まれるに至っている。
ては、車両の高性能化に伴う車室内居住性の向上を目的
として、タイヤの発生騒音を一層低減させることが強く
望まれるに至っている。
【０００４】この発明は、タイヤの負荷転動によって発
生する騒音は、路面の凹凸によってトレッド部が振動す
ることに一の原因があり、かかる騒音に対しては、トレ
ッド部の振動を抑制することが有効であるとの点に着目
してなされたものである。
生する騒音は、路面の凹凸によってトレッド部が振動す
ることに一の原因があり、かかる騒音に対しては、トレ
ッド部の振動を抑制することが有効であるとの点に着目
してなされたものである。
【０００５】すなわち、タイヤが凹凸のある路面を転動
した場合には、トレッド部はその凹凸形状に応じて変形
し、その変形および復元に起因してトレッド部の振動を
生じる。ここでこの振動は、両端を固定した弦の振動と
同様、両ビード部を固定端としてそれらの間に定常波を
つくって、タイヤ幅方向での特定の振動モードを形成す
ることになり、それが、タイヤの負荷転動によって発生
する騒音の一因となっている。そこで、かかる騒音に対
しては、たとえば、振動の腹となる、トレッド幅方向中
央部分の振幅を低減させて、タイヤの幅方向での半径方
向振動を抑制することによって効果的に対処することが
できる。
した場合には、トレッド部はその凹凸形状に応じて変形
し、その変形および復元に起因してトレッド部の振動を
生じる。ここでこの振動は、両端を固定した弦の振動と
同様、両ビード部を固定端としてそれらの間に定常波を
つくって、タイヤ幅方向での特定の振動モードを形成す
ることになり、それが、タイヤの負荷転動によって発生
する騒音の一因となっている。そこで、かかる騒音に対
しては、たとえば、振動の腹となる、トレッド幅方向中
央部分の振幅を低減させて、タイヤの幅方向での半径方
向振動を抑制することによって効果的に対処することが
できる。
【０００６】
【課題を解決するための手段】これがため、この発明の
空気入りラジアルタイヤでは、とくに、少なくとも二層
のスチールベルト層および一層の有機繊維ベルト層から
なるベルトを具えるものにおいて、有機繊維ベルト層の
幅を、ベルト幅、より好ましくは、内層側スチールベル
ト層の幅の20〜40％の範囲とするとともに、有機繊維ベ
ルト層を形成する有機繊維コードの、タイヤ周方向に対
する角度を60〜90°の範囲とする。
空気入りラジアルタイヤでは、とくに、少なくとも二層
のスチールベルト層および一層の有機繊維ベルト層から
なるベルトを具えるものにおいて、有機繊維ベルト層の
幅を、ベルト幅、より好ましくは、内層側スチールベル
ト層の幅の20〜40％の範囲とするとともに、有機繊維ベ
ルト層を形成する有機繊維コードの、タイヤ周方向に対
する角度を60〜90°の範囲とする。
【０００７】ここで、偏平度の高いタイヤにおいては、
上述したところに加えて、ベルトのそれぞれの側端部分
に、実質的にタイヤ周方向に延びる有機繊維コードから
なる補強層を重ねて配置することが好ましい。
上述したところに加えて、ベルトのそれぞれの側端部分
に、実質的にタイヤ周方向に延びる有機繊維コードから
なる補強層を重ねて配置することが好ましい。
【０００８】なおここにおいて、有機繊維ベルト層およ
び補強層のそれぞれを形成する有効繊維コードとして
は、ナイロンコード、アラミドコードなどを用いること
ができ、また、コード構造としては、モノフィラメント
コードまたは撚りコードを選択することができる。
び補強層のそれぞれを形成する有効繊維コードとして
は、ナイロンコード、アラミドコードなどを用いること
ができ、また、コード構造としては、モノフィラメント
コードまたは撚りコードを選択することができる。
【０００９】
【作用】この空気入りラジアルタイヤでは、有機繊維ベ
ルト層の有機繊維コードが、タイヤ周方向に対して60〜
90°の角度で延在することから、有機繊維コードが実質
的にタイヤ周方向に延在する従来タイヤに比して、タイ
ヤの、幅方向における剛性、とくには、トレッド中央部
分の剛性を高めることができ、これがため、タイヤの、
幅方向における振動を有効に抑制して発生騒音を効果的
に低減させることができる。
ルト層の有機繊維コードが、タイヤ周方向に対して60〜
90°の角度で延在することから、有機繊維コードが実質
的にタイヤ周方向に延在する従来タイヤに比して、タイ
ヤの、幅方向における剛性、とくには、トレッド中央部
分の剛性を高めることができ、これがため、タイヤの、
幅方向における振動を有効に抑制して発生騒音を効果的
に低減させることができる。
【００１０】ここで、有機繊維コードの、タイヤ周方向
に対する延在角度を60°未満とした場合には、タイヤの
幅方向剛性をそれほど高めることができず、発生騒音の
低減効果が小さくなる。
に対する延在角度を60°未満とした場合には、タイヤの
幅方向剛性をそれほど高めることができず、発生騒音の
低減効果が小さくなる。
【００１１】またここで、有機繊維ベルト層の幅をベル
ト幅の20〜40％とするのは、それが20％未満では、有機
繊維ベルト層の配設効果が薄れて騒音低減効果が小さく
なる一方、40％を越えても騒音低減効果がそれほど向上
しないことによる。
ト幅の20〜40％とするのは、それが20％未満では、有機
繊維ベルト層の配設効果が薄れて騒音低減効果が小さく
なる一方、40％を越えても騒音低減効果がそれほど向上
しないことによる。
【００１２】なお、このタイヤの有機繊維ベルト層の配
設位置は、二層のスチールベルト層の内周側もしくは外
周側とすることができる他、それらのスチールベルト層
の間とすることもできる。
設位置は、二層のスチールベルト層の内周側もしくは外
周側とすることができる他、それらのスチールベルト層
の間とすることもできる。
【００１３】ところで、このようなタイヤにおいて、ベ
ルトのそれぞれの側端部分を、タイヤ周方向に延びる有
機繊維コードからなる補強層で抑え込んだ場合には、高
速回転時のタイヤの、トレッドショルダー部分の迫出し
有効に抑制して、タイヤの高速耐久性を一層高めること
ができる。
ルトのそれぞれの側端部分を、タイヤ周方向に延びる有
機繊維コードからなる補強層で抑え込んだ場合には、高
速回転時のタイヤの、トレッドショルダー部分の迫出し
有効に抑制して、タイヤの高速耐久性を一層高めること
ができる。
【００１４】
【実施例】以下にこの発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図１はこの発明の一実施例を示す略線横断面図
である。ここでは、タイヤ周方向に対して20°の角度で
延在する、たとえば１×５のスチールコードによって、
内層側および外層側のそれぞれのスチールベルト層１，
２を形成して、それらの層間でコードの延在方向を相互
に交差させるとともに、外層側スチールベルト層２の幅
を、内層側スチールベルト層１の幅より10mm狭幅とし、
また、これらの両スチールベルト層１，２の内周側で、
それらのベルト層１，２の幅方向中央部分に、タイヤ周
方向に対して67°の角度で延在する、二本撚りのアラミ
ドコードからなる一層の有機繊維ベルト層３を配設し
て、そのベルト層３の幅を、内層側スチールベルト層１
の幅の0.3 倍とする。
明する。図１はこの発明の一実施例を示す略線横断面図
である。ここでは、タイヤ周方向に対して20°の角度で
延在する、たとえば１×５のスチールコードによって、
内層側および外層側のそれぞれのスチールベルト層１，
２を形成して、それらの層間でコードの延在方向を相互
に交差させるとともに、外層側スチールベルト層２の幅
を、内層側スチールベルト層１の幅より10mm狭幅とし、
また、これらの両スチールベルト層１，２の内周側で、
それらのベルト層１，２の幅方向中央部分に、タイヤ周
方向に対して67°の角度で延在する、二本撚りのアラミ
ドコードからなる一層の有機繊維ベルト層３を配設し
て、そのベルト層３の幅を、内層側スチールベルト層１
の幅の0.3 倍とする。
【００１５】そしてさらにこの例では、これらのベルト
層１，２，３からなるベルト４の外周側で、それのそれ
ぞれの側端部分に重ねて補強層５を配設する。ここで、
これらの補強層５は、実質的にタイヤ周方向へ延在する
1260ｄ／２の66ナイロンコードからなる。
層１，２，３からなるベルト４の外周側で、それのそれ
ぞれの側端部分に重ねて補強層５を配設する。ここで、
これらの補強層５は、実質的にタイヤ周方向へ延在する
1260ｄ／２の66ナイロンコードからなる。
【００１６】なお、図示はしないが、このタイヤは、ト
レッド部を具えるとともに、それに連続する一対のサイ
ドウォール部およびビード部を具え、また、少なくとも
一枚のカーカスプライからなるカーカスを具える。
レッド部を具えるとともに、それに連続する一対のサイ
ドウォール部およびビード部を具え、また、少なくとも
一枚のカーカスプライからなるカーカスを具える。
【００１７】このように構成してなるタイヤによれば、
とくには、タイヤ周方向に対して67°の角度で延在する
アラミドコードよりなる有機繊維ベルト層３の作用下
で、タイヤ幅方向の剛性を高めて、凹凸路面を転動時の
タイヤの振動を抑制することによって、前述したよう
に、タイヤの発生騒音を有効に低減させることができ、
また、補強層５の作用によって、タイヤの高速耐久性を
より向上させることができる。
とくには、タイヤ周方向に対して67°の角度で延在する
アラミドコードよりなる有機繊維ベルト層３の作用下
で、タイヤ幅方向の剛性を高めて、凹凸路面を転動時の
タイヤの振動を抑制することによって、前述したよう
に、タイヤの発生騒音を有効に低減させることができ、
また、補強層５の作用によって、タイヤの高速耐久性を
より向上させることができる。
【００１８】図２は、他の実施例を示す略線断面図であ
って、前述したと同様の構成の有機繊維ベルト層３を、
二層のスチールベルト層１，２の間に配設したものであ
り、また、図３は、その有機繊維ベルト層３を、スチー
ルベルト層１，２の外周側で、それぞれの補強層５の間
に配設したものである。
って、前述したと同様の構成の有機繊維ベルト層３を、
二層のスチールベルト層１，２の間に配設したものであ
り、また、図３は、その有機繊維ベルト層３を、スチー
ルベルト層１，２の外周側で、それぞれの補強層５の間
に配設したものである。
【００１９】これらのいずれの実施例によっても、有機
繊維ベルト層３および補強層５のそれぞれの作用に基づ
き、図１に示すところとほぼ同様の効果をもたらすこと
ができる。
繊維ベルト層３および補強層５のそれぞれの作用に基づ
き、図１に示すところとほぼ同様の効果をもたらすこと
ができる。
【００２０】（比較例）以下に発明タイヤと従来タイヤ
との惰行走行時の発生騒音に関する比較試験について説
明する。 ◎供試タイヤ サイズを 205／65 R15としたタイヤを、6 1/2 ″のリム
に装着して2.0 kg／cm2 の内圧を充填した。なお、カー
カスは、タイヤ周方向に対して90°の角度で延在する10
00 d／2のPET コードからなるカーカスプライの二枚に
て形成した。 ・発明タイヤ１ 図１で述べた構成を有するタイヤ。 ・発明タイヤ２ 図２で述べた構成を有するタイヤ。 ・発明タイヤ３ 図３で述べた構成を有するタイヤ。 ・発明タイヤ４ 図３に示す構造を有するタイヤであって、有機繊維ベル
ト層のコードを二本撚りのナイロンコードとしたもの。 ・発明タイヤ５ 図３に示す構造を有するタイヤであって、有機繊維ベル
ト層のコードをモノフィラメントナイロンコードとした
もの。 ・従来タイヤ１ 図４に示すように、発明タイヤから有機繊維ベルト層お
よび補強層を省いたタイヤ。 ・従来タイヤ２ 図５に示すように、二層のスチールベルト層の外周側
に、実質的にタイヤ周方向に延びるナイロンコードより
なるキャップ層を、スチールベルト層のほぼ全幅にわた
って配設したタイヤ。
との惰行走行時の発生騒音に関する比較試験について説
明する。 ◎供試タイヤ サイズを 205／65 R15としたタイヤを、6 1/2 ″のリム
に装着して2.0 kg／cm2 の内圧を充填した。なお、カー
カスは、タイヤ周方向に対して90°の角度で延在する10
00 d／2のPET コードからなるカーカスプライの二枚に
て形成した。 ・発明タイヤ１ 図１で述べた構成を有するタイヤ。 ・発明タイヤ２ 図２で述べた構成を有するタイヤ。 ・発明タイヤ３ 図３で述べた構成を有するタイヤ。 ・発明タイヤ４ 図３に示す構造を有するタイヤであって、有機繊維ベル
ト層のコードを二本撚りのナイロンコードとしたもの。 ・発明タイヤ５ 図３に示す構造を有するタイヤであって、有機繊維ベル
ト層のコードをモノフィラメントナイロンコードとした
もの。 ・従来タイヤ１ 図４に示すように、発明タイヤから有機繊維ベルト層お
よび補強層を省いたタイヤ。 ・従来タイヤ２ 図５に示すように、二層のスチールベルト層の外周側
に、実質的にタイヤ周方向に延びるナイロンコードより
なるキャップ層を、スチールベルト層のほぼ全幅にわた
って配設したタイヤ。
【００２１】◎試験方法 前記タイヤを、2000 cc の国産Ｆ．Ｆ．車に装着して、
JASO C606 による実車惰行騒音測定を行った。図６にそ
の具体例を示す。なお、測定時の車速は60Km／h とし
た。 ◎試験結果 上記試験の結果、発明タイヤ１では、発生騒音が従来タ
イヤ１に比して2.1dB低減され、発明タイヤ２および３
では2.2 dB、発明タイヤ４では2.0 dBそして、発明タイ
ヤ５では2.3 dBそれぞれ低減された。なお、従来タイヤ
２では、従来タイヤ１に比して発生騒音が0.7 dB低下し
た。
JASO C606 による実車惰行騒音測定を行った。図６にそ
の具体例を示す。なお、測定時の車速は60Km／h とし
た。 ◎試験結果 上記試験の結果、発明タイヤ１では、発生騒音が従来タ
イヤ１に比して2.1dB低減され、発明タイヤ２および３
では2.2 dB、発明タイヤ４では2.0 dBそして、発明タイ
ヤ５では2.3 dBそれぞれ低減された。なお、従来タイヤ
２では、従来タイヤ１に比して発生騒音が0.7 dB低下し
た。
【発明の効果】上記比較例からも明らかなように、この
発明によれば、とくには、有機繊維ベルト層の作用に基
づいて、タイヤの発生騒音を有効に低減させることがで
きる。
発明によれば、とくには、有機繊維ベルト層の作用に基
づいて、タイヤの発生騒音を有効に低減させることがで
きる。
【図１】この発明の一実施例を示す略線断面図である。
【図２】この発明の他の実施例を示す略線断面図であ
る。
る。
【図３】この発明のさらに他の実施例を示す略線断面図
である。
である。
【図４】従来タイヤを示す略線断面図である。
【図５】他の従来タイヤを示す略線断面図である。
【図６】実車惰行騒音測定法を例示する図である。
１，２ スチールベルト層 ３ 有機繊維ベルト層 ４ ベルト ５ 補強層
Claims (2)
- 【請求項１】 トレッド部と、このトレッド部に連なる
一対のサイドウォール部とを具えるとともに、少なくと
も一枚のカーカスプライと、少なくとも、二層のスチー
ルベルト層および一層の有機繊維ベルト層からなるベル
トとを具える空気入りラジアルタイヤであって、 前記有機繊維ベルト層の幅を、ベルト幅の20〜40％の範
囲とするとともに、有機繊維ベルト層を形成するコード
の、タイヤ周方向に対する角度を60〜90°の範囲として
なる空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 実質的にタイヤ周方向に延びる有機繊維
コードからなる補強層を、前記ベルトのそれぞれの側端
部分に重ねて配設してなる請求項１記載の空気入りラジ
アルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP43A JPH06171308A (ja) | 1992-12-08 | 1992-12-08 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP43A JPH06171308A (ja) | 1992-12-08 | 1992-12-08 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06171308A true JPH06171308A (ja) | 1994-06-21 |
Family
ID=18204551
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP43A Pending JPH06171308A (ja) | 1992-12-08 | 1992-12-08 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06171308A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6561245B1 (en) * | 1998-07-10 | 2003-05-13 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Thread reinforcement means for extended mobility tire |
| US7416006B2 (en) | 2003-09-18 | 2008-08-26 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Reinforcement layer for a tire tread |
-
1992
- 1992-12-08 JP JP43A patent/JPH06171308A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6561245B1 (en) * | 1998-07-10 | 2003-05-13 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Thread reinforcement means for extended mobility tire |
| US7416006B2 (en) | 2003-09-18 | 2008-08-26 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Reinforcement layer for a tire tread |
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