JP4255171B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気入りラジアルタイヤ、さらに詳しくは耐久性能の向上を図りかつ走行騒音を低下させ、ライトトラックとして特に好適に用いうる空気入りラジアルタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】
空気入りラジアルタイヤとしては、スチールコード等の高強力コードからなるベルト層をカーカス層の半径方向外方に配置してタガ効果を高めているが、そのベルト層の半径方向外方にバンド層を配置することによってベルト層端部の走行中に生じるリフティングを抑制して、耐久性能等の一層の向上が図られている。
【0003】
ところで自動二輪車用タイヤ、乗用車用タイヤ、ライトトラック用タイヤなど種々なタイヤ、特に、ライトトラック用のラジアルタイヤでは、図6及び図7に示すように、ラジアル配列の有機繊維コードからなるカーカス5のタイヤ半径方向外方にスチールコード等の高強力コードからなるベルト層6が配置される。このベルト層6はベルトコードがタイヤ赤道に対して10〜30゜の小角度をなしかつ互いに交差している複数のベルトプライ6A,6Bからなる。
【0004】
またベルト層6にバンド層Vを配置している。このバンド層Vはタイヤ周方向にのびるバンドコードからなる小巾のプライであり、かつベルト層6の最大巾のベルトプライBM(図6,7ではカーカス側のベルトプライ6A)、その半径方向外側の上のベルトプライUB(図6,7では半径方向外方のベルトプライ6B)のタイヤ軸方向端部MBe、UBeを覆う。
【0005】
さらに従来のライトトラック用ラジアルタイヤでは、バンド層Vはタイヤ軸方向内方端Qと外方端Pとの間の巾が比較的小な、内外に重なり有機繊維コードを用いた2つのバンドプライVA,VBからなり、ベルト層6、バンド層Vの各軸方向内外端は、例えば図6に示す如く、タイヤ内方から順に、バンド層Vの軸方向内端Q、上のベルトプライUBの軸方向外端UBe、最大巾のベルトプライMBの軸方向外端MBe、バンド層Vの軸方向外端P(2枚のバンドプライを用いるときには外端P1,P2)という配置とするか、又は図7のようにバンド層Vのタイヤ軸方向外端Pを、最大巾のベルトプライMBの外端MBeに一致させて配置していた。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
このような前記バンド層は、一般にベルト層の端部及びその付近でのベルト剛性の低下を、タイヤ赤道面に平行に配列した多数のコードによって有効に抑制し、ベルト端を起点とする破壊による耐久性能の低下を防止し、併せてタイヤ転動中のベルトの動きを減じることによりロードノイズなどを低減することができる。
【0007】
しかしながら、ライトトラック用タイヤの場合には、乗用車用タイヤに比べ、充填内圧、作用荷重がともに大きいなど使用条件が過酷、かつ高い重心位置を持つ車両特性により、ベルトエッジ及びサイドウォール上部の変形が大きいため、乗用車用タイヤにはほとんど見られないバンド端を起点とする損傷が発生しやすいことが判明した。
【0008】
例えば図6の構造では、バンドの前記軸方向外端P1,P2が、変形の大きいサイドウォール上部の位置に近づくため、バンド層の軸方向外端P1,P2に歪が集中し、バンド層Vのコードとその周囲のゴムとの接着破壊を起点として、バンド層とゴムとの剥離が進行し、とくに使用が過酷であるときにはタイヤバーストを生じるおそれが伴う。特に図7の構造のものでは、最大巾のベルトプライMBの軸方向外端MBeとバンド層の外端Pの位置が一致しているため、この部分での剛性変化がきわめて大きく歪の集中によって、破壊の起点ともなりやすい。
【0009】
発明者らはこのようなバンド層に起因するタイヤの耐久性能低下の原因を究明するとともにバンド層による性能向上効果を維持しうる空気入りタイヤの提供を目的としている。
【0010】
【課題を解決するための手段】
本発明は、トレッド部、サイドウオール部を通りビード部内のビードコアのまわりに折返えすラジアル配列のカーカスコードを有するトロイド状のカーカスと、前記トレッド部の内方かつカーカスの半径方向外側に配したスチールコードよりなりかつ最大巾のベルトプライとこの最大巾のベルトプライの半径方向外側に配される上のベルトプライを含む巾が異なる複数枚のベルトプライからなるベルト層と、該ベルト層のエッジ部の半径方向外方に配されタイヤ赤道面にほぼ平行なコードからなるバンド層とを具えるとともに、
バンド層の軸方向外端Pを、前記最大巾のベルトプライMBの軸方向外端MBeと、前記上のベルトプライUBの軸方向外端UBeとの間の範囲に位置させ、かつバンド層の軸方向内端Qを、前記上のベルトプライUBの軸方向外端UBeよりも軸方向内方に位置するとともに、
前記最大巾のベルトプライMBの軸方向外端MBeと前記上のベルトプライUBの軸方向外端UBeとの間の軸方向距離L1を6mm以上かつ9mm以下、バンド層の軸方向外端Pと最大巾のベルトプライMBの軸方向外端MBeとの間の軸方向距離L2はmmを単位として、2≦L2≦(L1−4)、しかもバンド層の巾Wは10mm≦W≦30mmであることを特徴とする空気入りタイヤである。
【0011】
これにより空気入りタイヤは、バンド層の軸方向外端を最大巾のベルトプライの軸方向外端から2〜5mm程度軸方向内方に離間して位置させ、最大巾のベルトプライの軸方向位置と一致せずかつ軸方向外側に延在しないことによってバンド層が損傷の起点となることを防止するとともに、このように離間しつつ最大巾のベルトプライの軸方向外端を覆うため、バンド層による耐久性の向上効果、低騒音化の効果を維持しうる。
【0012】
【発明の実施の形態】
以下本発明の一実施の形態を図面に基づき説明する。図1は本発明の空気入りタイヤがライトトラック用ラジアルタイヤ(タイヤという)1である場合を例示し、タイヤ1は正規リムRに組み込まれ、正規内圧を充填されている。なお、本発明のタイヤは使用が過酷なライトトラック用タイヤとして好適に利用できるが、他の形式のタイヤにも応用できる。
【0013】
前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、たとえばJATMAであれば標準リム、TRAであれば”Design Rim”、或いはETRTOであれば”Measuring Rim ”となる。また「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表”TIRE LOAD AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”に記載された最大値、ETRTOであれば”INFLATION PRESSURE”であるが、タイヤが乗用車用である場合には180kPaとする。
【0014】
タイヤ1は、トレッド部2の両端からタイヤ半径方向内方に向けて延びるサイドウォール部3、3と、該サイドウォール部3の半径方向内側端に位置するビード部4、4とを有しており、さらにタイヤの半径方向に対してほぼ平行に延びるラジアル配列のカーカスコードからなりかつ両端がビードコア4Aのまわりに折り返されるトロイダル状のカーカス5を具える。またトレッド部2の内方にはカーカス5の半径方向外側にベルト層6が配置され、さらにこのベルト層6の半径方向外側かつ該ベルト層6の軸方向端部付近にはバンド層7が配置されている。
【0015】
ここで、カーカス5のコードが半径方向に対してほぼ平行にのびるラジアル配列とは、サイドウオール部3ではタイヤ半径方向線に対して30°以内、トレッド部2ではタイヤ軸方向線に対して30°以内の角度で傾くラジアルタイヤ、セミラジアルタイヤを包含することを意味する。
【0016】
さらに本例では、図2のように、前記サイドウォール部3のゴムが、ベルト層6の軸方向端で該ベルト層6のタイヤ半径方向内方と、カーカス層5のタイヤ半径方向外方の間を延在し、かつトレッド部2のゴムのタイヤ軸方向外端部分が、サイドウォールをその外方部分で覆ういわゆるTOS(Tread Over Sidewall )構造を採用している。またトレッド部2のタイヤ軸方向外方端部には耐候性に優れたゴムからなるウィング層8が配置されている。
【0017】
なお、図3に示すように、サイドウォール部3のゴムの半径方向外方部分がトレッド部2のゴムの外側となるSOT構造とすることもでき、そのとき、ベルト層6のエッジ部分とカーカス層5との間には、クッションゴム層9が配置される。
【0018】
さらに、前記ベルト層6は、本形態では、図2に示すように半径方向内外2層のカットエンド構造のベルトプライ6A,6Bからなり、カーカス5側の内方のベルトプライ6Aが外方のベルトプライ6Bよりも広巾であって、本例では内方のベルトプライ6Aが最大巾のベルトプライMBを構成し、かつ外方のベルトプライ6Bが、前記最大巾のベルトプライMBにその半径方向外側に隣接する前記上のベルトプライUBを構成している。
【0019】
さらに最大巾のベルトプライMBの軸方向外端MBeと、上のベルトプライUBの軸方向外端点MBeとの間の軸方向距離L1を6mm以上かつ9mm以下とする。
【0020】
前記距離L1が6mm未満のとき、ベルトプライの端部が互いに近接し、歪が集中しやすくなる。9mmを越えると、各ベルトプライ内のベルトコードの交差領域が減じてタガ効果を損なうとともに、最大巾のベルトプライMBの巾が相対的に過大となって自由端部が広くなり、ベルト端部の動きが増加することによる耐久性低下及び騒音増加を招来する。
【0021】
またベルト層6は、図4に示す如く、カーカス5側の内側のベルトプライ6A、中間のベルトプライ6B、外側のベルトプライ6Cからなる3枚のベルトプライ6A,6B,6Cを用いることができ、さらに多数枚のベルトプライを採用することもできる。また本例では内側のベルトプライ6Aはタイヤ赤道面CLに対し、35〜60°の比較的大きな角度をなすスチールコードからなり、かつ中間のベルトプライ6Bのコードと同一の向きに配置される。中間、外側のベルトプライ6B、6Cは、タイヤ赤道面CLに対し、10〜30°の小角度をなすスチールコードが平行に配列され互いに交差している。
【0022】
さらにベルトプライ6A〜6Cの巾BW1,BW2,BW3は、カーカス側を大とし、外方に順次小とすることができるが、本例ではか、中間のベルトプライ6Bを最大とし、以下内側のベルトプライ6A、外側のベルトプライ6Cの順(BW2>BW1>BW3)としている。
【0023】
従って本例においては、前記最大巾のベルトプライMBは中間のベルトプライ6Bにより構成され、前記上のベルトプライUBは外側のベルトプライ6Cによって構成されている。なお3枚以上のベルトプライからなる場合には内2枚のベルトプライの巾を等しくすることもでき、このようなベルト構造はより高荷重の車両用タイヤに適し、又前記のように、前記外側のベルトプライ6Cのさらに外側のベルトプライ(図示せず)を配置することにより重車両用のタイヤとなしうる。
【0024】
なお3枚以上のベルトプライを用いる場合においても、前記最大巾のベルトプライMBの軸方向外端MBeと、上のベルトプライUBの軸方向外端点MBeとの間の軸方向距離L1を6mm以上かつ9mm以下とする。
【0025】
前記バンド層7は、本例では半径方向内外に位置する2つのバンドプライ7A,7Bを有し、このバンドコードはナイロンからなるとともにタイヤ赤道面CLに対して実質的に平行に配される。
【0026】
各バンドプライ7A,7Bの軸方向外端P1,P2(総称するときそれらの中間位置を軸方向外端Pという)、軸方向内端Q1,Q2(総称するときそれらの中間位置を軸方向内端Qという)とは図2〜4に示すように同じ位置で揃う軸方向外端P1,P2、軸方向内端Q1,Q2とすることも、図5に示す如く、互いに軸方向に異なる位置とすることもできる。
【0027】
さらにバンド層7は、図5に示すように、この2つのバンドプライ7A,7Bの軸方向の巾w1,w2を違えることができ、本例はベルト層6側のバンドプラ7Aの巾w1を他方のバンドプライ6bの巾w2よりも大とする(外方のベルトプライ7Bの巾w2をより大とすることもできる)。このように巾w1,w2を変化し、軸方向外端P1,P2、軸方向内端Q1,Q2の位置を軸方向に分散させることにより歪の集中をさけることができる。
【0028】
バンドプライ7A,7Bの軸方向の巾w1,w2を違える場合において、バンド層7の巾wとは軸方向の巾w1,w2の平均値をいい、さらにバンドプライ7A,7Bの軸方向の巾w1,w2を違えるなどにより軸方向外端P1,P2、軸方向内端Q1,Q2が異なるがことなるときには、前記のように、それぞれそれらの中間位置を軸方向外端P、軸方向内端Qという。
【0029】
ここでバンド層7の軸方向外端Pを、前記最大巾のベルトプライMBの軸方向外端MBeと、前記上のベルトプライUBの軸方向外端UBeとの間の範囲に位置させ、かつバンド層7の軸方向内端Qを、前記上のベルトプライUBの軸方向外端UBeよりも軸方向内方に位置させる。
【0030】
なおバンド層7は軸方向外端の中間の外端Pのみならず、バンドプライ7A,7Bの各軸方向外端P1,P2を、最大巾のベルトプライMB、本例では下のベルトプライ7Aの軸方向外端MBeの軸方向内方とし、しかも外端P1,P2の好ましくは両者を前記上のベルトプライ6Bの軸方向外端UBeの軸方向外方に位置させる。
【0031】
さらに軸方向内端の中間点の外端Qのみならず、各軸方向内端Q1,Q2の好ましくは両者を前記上のベルトプライUBの軸方向外端UBeよりも内方に位置し、これによりバンド7は上のベルトプライUBの軸方向外端近傍を確実に覆っている。
【0032】
さらにバンド層7の軸方向外端Pと最大巾のベルトプライMBの軸方向外端MBeとの間の軸方向距離L2について、mmを単位として2≦L2≦(L1−4)の関係式を充足させる。なお、バンドプライ7A、7Bの巾が異なる場合においては、前記最大巾のベルトプライMBの軸方向外端MBeに近い外端を有するバンドプライも前記関係式を満足するものとする。
【0033】
距離L2が2mmよりも小のとき、バンド層の軸方向外端と最大巾のベルトプライMBの軸方向外端MBeが近接しすぎるため、前述のように損傷の起点となりやすくなる。他方、距離L2が(L1−4)よりも大のときには、最大巾のベルトプライMBの軸方向外端MBeと、バンド層の軸方向外端Pが離れすぎるため、バンド層7によるベルト端部の動きをの抑制効果が発揮できない。
【0034】
さらにバンド層7の巾W、即ち軸方向距離は10mm以上かつ30mm以下とする。バンド層の巾Wは、10mm未満では、ベルト層端部の動きを効果的に抑制することができない。30mm以上であってもより大きな効果は期待できず、タイヤ重量の増加を招来する。
【0035】
このように、前記最大巾のベルトプライMBの軸方向外端MBeと前記上のベルトプライUMの軸方向外端UBeとの間の軸方向距離L1を6mm以上かつ9mm以下、バンド層の軸方向外端Pと最大巾のベルトプライMBとの間の軸方向外端MBeとの間の軸方向距離L2をmmを単位として、2≦L2≦(L1−4)、しかもバンド層の巾Wは10mm≦W≦30mmとしている。
【0036】
タイヤサイズが205/65R16 109/107Lでありかつ図1、2に示す構成のタイヤについて試作し、以下の試験を行った。
(1) 高速耐久性能
JIS D4230に規定される高速性能試験に準拠して行った。
(2) 耐ベルトエッジルース性能
JIS D4230に規定される耐久性能試験に準拠して行った。
【0037】
本発明のタイヤは、その要件を充足しないタイヤと比較して、各性能がバランスよく向上していることが確認できた。
【0038】
【発明の効果】
本発明のラジアルタイヤは、バンド層の効果を十分に発揮しつつ、バンド層端部を起因とする耐久性能の低下を有効に防止することができた。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明タイヤの一つの形態を例示する断面図である。
【図2】 その要部を例示する断面図である。
【図3】 本発明の他の形態を示す図面である。
【図4】 本発明のさらに他の形態を例示うする断面図である。
【図5】 本発明の他の形態を例示する断面図である。
【図6】 従来のタイヤの形態を例示する断面図である。
【図7】 従来の他のタイヤの形態を例示する断面図である。
【符号の説明】
1 タイヤ
2 トレッド部
3 サイドウォール部
4 ビード部
4A ビードコア
5 カーカス
6 ベルト層
6A,6B、6C ベルトプライ
7 バンド層
7A,7B バンドプライ
MB 最大巾のベルトプライ
UB 上のベルトプライ
MBe 最大巾のベルトプライの軸方向外端
UBe 上のベルトプライの軸方向外端
P バンドプライの軸方向外端
Q バンドプライの軸方向内端
Claims (1)
- トレッド部、サイドウオール部を通りビード部内のビードコアのまわりに折返すラジアル配列のカーカスコードを有するトロイド状のカーカスと、前記トレッド部の内方かつカーカスの半径方向外側に配したスチールコードよりなりかつ最大巾のベルトプライとこの最大巾のベルトプライの半径方向外側に配される上のベルトプライを含む巾が異なる複数枚のベルトプライからなるベルト層と、該ベルト層のエッジ部の半径方向外方に配されタイヤ赤道面にほぼ平行なコードからなるバンド層とを具えるとともに、
バンド層の軸方向外端Pを、前記最大巾のベルトプライMBの軸方向外端MBeと、前記上のベルトプライUBの軸方向外端UBeとの間の範囲に位置させ、かつバンド層の軸方向内端Qを、前記上のベルトプライUBの軸方向外端UBeよりも軸方向内方に位置するとともに、
前記最大巾のベルトプライMBの軸方向外端MBeと前記上のベルトプライUBの軸方向外端UBeとの間の軸方向距離L1を6mm以上かつ9mm以下、バンド層の軸方向外端Pと最大巾のベルトプライMBの軸方向外端MBeとの間の軸方向距離L2はmmを単位として、2≦L2≦(L1−4)、しかもバンド層の巾Wは10mm≦W≦30mmであることを特徴とする空気入りタイヤ。
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