JPH06166307A - 車輪ユニフォミティに優れる空気入りタイヤ - Google Patents
車輪ユニフォミティに優れる空気入りタイヤInfo
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- JPH06166307A JPH06166307A JP5007748A JP774893A JPH06166307A JP H06166307 A JPH06166307 A JP H06166307A JP 5007748 A JP5007748 A JP 5007748A JP 774893 A JP774893 A JP 774893A JP H06166307 A JPH06166307 A JP H06166307A
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- rim
- bulging
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/02—Seating or securing beads on rims
- B60C15/024—Bead contour, e.g. lips, grooves, or ribs
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10819—Characterized by the structure of the bead portion of the tire
-
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- Y10T152/10846—Bead characterized by the chemical composition and or physical properties of elastomers or the like
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Testing Of Balance (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 タイヤ車輪に生じるRFV抑制を妨げる不完
全リム組みを適切に回避し得る、空気入りタイヤのビー
ド部改良を提案すること。 【構成】 空気入りタイヤのビード部に膨出ヒールを設
けて、規格リムの隅丸凹フィレットの全周にわたる緊密
接合を生じさせRROを少なくする。
全リム組みを適切に回避し得る、空気入りタイヤのビー
ド部改良を提案すること。 【構成】 空気入りタイヤのビード部に膨出ヒールを設
けて、規格リムの隅丸凹フィレットの全周にわたる緊密
接合を生じさせRROを少なくする。
Description
【発明の詳細な説明】
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は車輪ユニフォミティに
優れる空気入りタイヤ、より詳細には、そのタイヤに適
合すべき二つ割り、5°深底、15°深底又は広幅平底
各タイプのリム、すなわちJATMA(日本自動車タイ
ヤ協会;Japan Automobile Tire Manufacturering Asso
ciation)やTRA(The Tire and Rim Associaion, In
c.)等で規格が定められたリム(この明細書で単に「規
格リム」と云う)に組付けた、タイヤ車輪として満足な
車輪ユニフォミティを実現して、ラジアルランナウト
(以下「RRO」と略す)が少なく、有効にラジアルフ
ォースバリエーション(以下「RFV」と略す)を抑制
することのできる、空気入りタイヤを提案しようとする
ものである。
優れる空気入りタイヤ、より詳細には、そのタイヤに適
合すべき二つ割り、5°深底、15°深底又は広幅平底
各タイプのリム、すなわちJATMA(日本自動車タイ
ヤ協会;Japan Automobile Tire Manufacturering Asso
ciation)やTRA(The Tire and Rim Associaion, In
c.)等で規格が定められたリム(この明細書で単に「規
格リム」と云う)に組付けた、タイヤ車輪として満足な
車輪ユニフォミティを実現して、ラジアルランナウト
(以下「RRO」と略す)が少なく、有効にラジアルフ
ォースバリエーション(以下「RFV」と略す)を抑制
することのできる、空気入りタイヤを提案しようとする
ものである。
【0002】
【従来の技術】空気入りタイヤをリムに組付けたタイヤ
車輪のRFVの低減に関して特開平3−189201号
公報には、そのタイヤ車輪のショルダ部におけるRRO
を周上で計測しその値の大きい箇所に対応するタイヤの
ビード部とリムのフランジとの間にスペーサを介在させ
ることについて開示されているが、ここにリム組みと空
気注入の操作につき反覆を要してリム組み作業性が著し
く阻害される不利を伴う上、タイヤ車輪に作用する外力
により、狂いを生じる心配もある。
車輪のRFVの低減に関して特開平3−189201号
公報には、そのタイヤ車輪のショルダ部におけるRRO
を周上で計測しその値の大きい箇所に対応するタイヤの
ビード部とリムのフランジとの間にスペーサを介在させ
ることについて開示されているが、ここにリム組みと空
気注入の操作につき反覆を要してリム組み作業性が著し
く阻害される不利を伴う上、タイヤ車輪に作用する外力
により、狂いを生じる心配もある。
【0003】一方、加硫成形を終えたタイヤ自体のRF
Vの変化を測定してその推移をあらわす波形の極大ピー
ク位置を、このタイヤを組付けるリムについて別途に計
測した外周の振れの変動を示す波形の極小ピークに一致
するようにリム組みを行うことも既知であるが、リムの
工作精度の向上によって、もはやその意義は事実上失わ
れるに至った。
Vの変化を測定してその推移をあらわす波形の極大ピー
ク位置を、このタイヤを組付けるリムについて別途に計
測した外周の振れの変動を示す波形の極小ピークに一致
するようにリム組みを行うことも既知であるが、リムの
工作精度の向上によって、もはやその意義は事実上失わ
れるに至った。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】自動車、ことに乗用車
の振動・乗心地や騒音の対策に関する研究が進むにつれ
て、タイヤ車輪の車輪ユニフォミティが重要視されるよ
うになってきた。
の振動・乗心地や騒音の対策に関する研究が進むにつれ
て、タイヤ車輪の車輪ユニフォミティが重要視されるよ
うになってきた。
【0005】ここに車輪ユニフォミティは、タイヤ車輪
が単に形の上で真円であることよりもむしろ、周上のど
こでも同じ荷重の下でのたわみが等しいこと、逆にいう
と一定のたわみの下で回転したときの反力が一様である
を要し、このユニフォミティの評価メジャーのうちRR
Oすなわちタイヤ及びリムについての外周の振れが、タ
イヤ車輪を一定のたわみのもとに回転させたときの半径
方向反力の変動すなわち前記RFVを悪化させることと
なるからである。
が単に形の上で真円であることよりもむしろ、周上のど
こでも同じ荷重の下でのたわみが等しいこと、逆にいう
と一定のたわみの下で回転したときの反力が一様である
を要し、このユニフォミティの評価メジャーのうちRR
Oすなわちタイヤ及びリムについての外周の振れが、タ
イヤ車輪を一定のたわみのもとに回転させたときの半径
方向反力の変動すなわち前記RFVを悪化させることと
なるからである。
【0006】発明者らは、工作精度がすでに十分向上し
終えた規格リムに、タイヤそれ自体についてはRROの
良好な空気入りタイヤを組付けたときにでも、そのタイ
ヤ車輪としてのRROが小さくならないことに気付き、
その原因がリム組みの際における偏心装着に由来するこ
とを究明した。
終えた規格リムに、タイヤそれ自体についてはRROの
良好な空気入りタイヤを組付けたときにでも、そのタイ
ヤ車輪としてのRROが小さくならないことに気付き、
その原因がリム組みの際における偏心装着に由来するこ
とを究明した。
【0007】この知見に基いてこの発明は、リムに対す
る空気入りタイヤの組付けに当たって同心装着が容易に
導かれるタイヤのビード部の改良によって、車輪ユニフ
ォミティに優れ、有効にタイヤ車輪のRFVを抑制する
ことができる空気入りタイヤを提供するものである。
る空気入りタイヤの組付けに当たって同心装着が容易に
導かれるタイヤのビード部の改良によって、車輪ユニフ
ォミティに優れ、有効にタイヤ車輪のRFVを抑制する
ことができる空気入りタイヤを提供するものである。
【0008】
【課題を解決するための手段】この発明は傾斜ビードシ
ートと、これに隣り合って順次に連なる隅丸凹フィレッ
ト又は隅丸凹フィレットとさらに張出しフランジ及び、
外向きに反曲した湾曲フランジとを有する規格リムに対
して、その上記傾斜ビードシートに緊締嵌合するビード
部をそなえ上記規格リムに組付けて車輪を形成する空気
入りタイヤにおいて、上記ビード部が、規格リムの湾曲
フランジとこれに面するビード部外面との間に生ずべき
接触に先んじて、規格リムの隅丸凹フィレットに対しそ
の全周にわたり緊密接合をもたらす膨出ヒールを有する
ことを特徴とする、車輪ユニフォミティに優れる空気入
りタイヤである。
ートと、これに隣り合って順次に連なる隅丸凹フィレッ
ト又は隅丸凹フィレットとさらに張出しフランジ及び、
外向きに反曲した湾曲フランジとを有する規格リムに対
して、その上記傾斜ビードシートに緊締嵌合するビード
部をそなえ上記規格リムに組付けて車輪を形成する空気
入りタイヤにおいて、上記ビード部が、規格リムの湾曲
フランジとこれに面するビード部外面との間に生ずべき
接触に先んじて、規格リムの隅丸凹フィレットに対しそ
の全周にわたり緊密接合をもたらす膨出ヒールを有する
ことを特徴とする、車輪ユニフォミティに優れる空気入
りタイヤである。
【0009】ここにビード部が、膨出ヒールに隣接し
て、隅丸凹フィレット寄りの張出しフランジ又は湾曲フ
ランジに面する環状くぼみを有すること、膨出ヒール
が、円環状の局部***よりなること、局部***が、輪状
芯の埋設による補強を有すること、またビード基点を通
るタイヤの軸心への垂線を基準として測定した膨出ヒー
ルの膨出代のビード部の内面嵌合幅に対する割合が0.0
6〜0.30の範囲にあること、さらにビード部が膨出ヒ
ールの反対側に位置するビードトゥにて規格リムのハン
プに対応した面とりをもつこと、面とりの軸方向長さの
ビード幅に対する割合が0.2〜0.4の範囲にあること、
そして膨出ヒールの底部にその全周にわたってくぼむ環
状溝を有すること、環状溝の軸方向幅のビード幅に対す
る割合が0.2〜0.3の範囲にあること及び膨出ヒールが
その膨出輪郭に沿って配設したコード補強層を有するこ
とがより好適である。
て、隅丸凹フィレット寄りの張出しフランジ又は湾曲フ
ランジに面する環状くぼみを有すること、膨出ヒール
が、円環状の局部***よりなること、局部***が、輪状
芯の埋設による補強を有すること、またビード基点を通
るタイヤの軸心への垂線を基準として測定した膨出ヒー
ルの膨出代のビード部の内面嵌合幅に対する割合が0.0
6〜0.30の範囲にあること、さらにビード部が膨出ヒ
ールの反対側に位置するビードトゥにて規格リムのハン
プに対応した面とりをもつこと、面とりの軸方向長さの
ビード幅に対する割合が0.2〜0.4の範囲にあること、
そして膨出ヒールの底部にその全周にわたってくぼむ環
状溝を有すること、環状溝の軸方向幅のビード幅に対す
る割合が0.2〜0.3の範囲にあること及び膨出ヒールが
その膨出輪郭に沿って配設したコード補強層を有するこ
とがより好適である。
【0010】図1にこの発明に従う空気入りタイヤをこ
れに適合する規格リムに組付ける、装着要領の要部につ
いて例示し、図中1は空気入りタイヤ、2は規格リムで
あり、3は空気入りタイヤのビード部、4はサイドウォ
ール部、5はビードコアーであり、また6は規格リム12
の傾斜(通常5°±1°)ビードシート、7は隅丸凹フ
ィレット、8は張出しフランジ、9は湾曲フランジであ
り、ここに張出しフランジ8は規格リム2の種類によっ
ては省かれることもある。
れに適合する規格リムに組付ける、装着要領の要部につ
いて例示し、図中1は空気入りタイヤ、2は規格リムで
あり、3は空気入りタイヤのビード部、4はサイドウォ
ール部、5はビードコアーであり、また6は規格リム12
の傾斜(通常5°±1°)ビードシート、7は隅丸凹フ
ィレット、8は張出しフランジ、9は湾曲フランジであ
り、ここに張出しフランジ8は規格リム2の種類によっ
ては省かれることもある。
【0011】この発明においては、ビード部3が膨出ヒ
ール10を有することを基本的な特色とし、ここに膨出
ヒール10は、その空気入りタイヤの加硫成形の際に、
該タイヤに、適合する規格リム2の断面輪郭における傾
斜ビードシート6を隅丸凹フィレット7側へ延長して仮
想した直線lと、この隅丸凹フィレット7と連なる張出
しフランジ8又は湾曲フランジ9に接して規格リム2の
軸心と直交する直線mの交点Pに対応してタイヤ設計
上、予定される、ビード基点Qを通る該軸心への垂線n
を基準として膨出代αを定めるものとしてその値は2〜
4mmが好適であるがこの膨出ヒール10は図2,3につ
き後述する円環状の局部***12とするほか、隅丸凹フ
ィレット7に面し独立した複数のセグメント状としても
よい。
ール10を有することを基本的な特色とし、ここに膨出
ヒール10は、その空気入りタイヤの加硫成形の際に、
該タイヤに、適合する規格リム2の断面輪郭における傾
斜ビードシート6を隅丸凹フィレット7側へ延長して仮
想した直線lと、この隅丸凹フィレット7と連なる張出
しフランジ8又は湾曲フランジ9に接して規格リム2の
軸心と直交する直線mの交点Pに対応してタイヤ設計
上、予定される、ビード基点Qを通る該軸心への垂線n
を基準として膨出代αを定めるものとしてその値は2〜
4mmが好適であるがこの膨出ヒール10は図2,3につ
き後述する円環状の局部***12とするほか、隅丸凹フ
ィレット7に面し独立した複数のセグメント状としても
よい。
【0012】またとくに図示のように膨出ヒール10に
隣接して隅丸フィレット7寄りの張出しフランジ8又は
湾曲フランジ9に面する環状くぼみ11を設けたり、或
いは膨出ヒール10が図2に示すような円環状の局部隆
起12よりなり、さらには図3のように局部***12が
輪状芯13の埋設によるような補強を有するようにして
もよい。
隣接して隅丸フィレット7寄りの張出しフランジ8又は
湾曲フランジ9に面する環状くぼみ11を設けたり、或
いは膨出ヒール10が図2に示すような円環状の局部隆
起12よりなり、さらには図3のように局部***12が
輪状芯13の埋設によるような補強を有するようにして
もよい。
【0013】このような膨出ヒール10の膨出代αのビ
ード部3の内面嵌合代βに対する割合を0.06〜0.30の範
囲内とし、ここに膨出ヒール10の膨出頂点Tの位置
は、タイヤのビード部3の内面を形成している凹円錐の
母線jと、これに平行に該頂点Tを通る直線kとの垂直
距離gであらわし、通常この垂直距離gは1.5〜10.5
mmの範囲内とし、また図4のように膨出ヒール10の反
対側に位置するビードトゥが規格リム2のハンプ14に
対応した面とり15をもちさらにこの面とり15の軸方
向長さtのビード幅γに対する割合を0.2〜0.4の範囲
内とし、さらに図5のように膨出ヒール10の底部にそ
の全周にわたってくぼむ環状溝16を有し、この環状溝
16の軸方向幅wのビード幅γに対する割合を0.2〜0.
3の範囲とし、さらには図6の如く、膨出ヒール部10
がその膨出輪郭に沿って配設したコード補強層17を有す
るようにしてもよい。何れの場合も膨出ヒール10を有
するビード部3は、その少なくとも膨出ヒール10の部
分についてJIS−A硬さ60°以上、なかでも65°
以上の硬質ゴムよりなることがこのましい。なお輪状芯
13はスチールコードもしくは有機繊維の如きを用いた非
伸長性無端バンド状コードよりなることが望ましい。コ
ード補強層17についてもスチールコードのような金属コ
ードやナイロン,ポリエステル等の有機繊維コードを膨
出ヒール10の頂点Tにおける円周の接線に対して傾斜
するようなスダレ織又は平織状に成り、膨出ヒール10
の断面輪郭に沿って図6のように埋設するか又は膨出ヒ
ール10の表面に覆いかぶせて固着するかの何れかより
なることがのぞましい。
ード部3の内面嵌合代βに対する割合を0.06〜0.30の範
囲内とし、ここに膨出ヒール10の膨出頂点Tの位置
は、タイヤのビード部3の内面を形成している凹円錐の
母線jと、これに平行に該頂点Tを通る直線kとの垂直
距離gであらわし、通常この垂直距離gは1.5〜10.5
mmの範囲内とし、また図4のように膨出ヒール10の反
対側に位置するビードトゥが規格リム2のハンプ14に
対応した面とり15をもちさらにこの面とり15の軸方
向長さtのビード幅γに対する割合を0.2〜0.4の範囲
内とし、さらに図5のように膨出ヒール10の底部にそ
の全周にわたってくぼむ環状溝16を有し、この環状溝
16の軸方向幅wのビード幅γに対する割合を0.2〜0.
3の範囲とし、さらには図6の如く、膨出ヒール部10
がその膨出輪郭に沿って配設したコード補強層17を有す
るようにしてもよい。何れの場合も膨出ヒール10を有
するビード部3は、その少なくとも膨出ヒール10の部
分についてJIS−A硬さ60°以上、なかでも65°
以上の硬質ゴムよりなることがこのましい。なお輪状芯
13はスチールコードもしくは有機繊維の如きを用いた非
伸長性無端バンド状コードよりなることが望ましい。コ
ード補強層17についてもスチールコードのような金属コ
ードやナイロン,ポリエステル等の有機繊維コードを膨
出ヒール10の頂点Tにおける円周の接線に対して傾斜
するようなスダレ織又は平織状に成り、膨出ヒール10
の断面輪郭に沿って図6のように埋設するか又は膨出ヒ
ール10の表面に覆いかぶせて固着するかの何れかより
なることがのぞましい。
【0014】
【作用】一般に空気入りタイヤ1は、上記した直線l
と、直線mとの交点Pの、規格リム2の軸心に対する隔
たりを半径とする円の直径で定義されるリム径Dに対し
て、適切な締め代がビード部3に付されている。
と、直線mとの交点Pの、規格リム2の軸心に対する隔
たりを半径とする円の直径で定義されるリム径Dに対し
て、適切な締め代がビード部3に付されている。
【0015】このビード部3は、規格リム2の湾曲フラ
ンジ9をその外周で部分的に逐次に乗越えさせて一たん
規格リム2のドロップ又はウエル内に落としこんでから
図1の矢印ように移動させて規格リム2に装着するため
に、空気入りタイヤ1の内部空洞又は、これに納めたチ
ューブ(図示せず)内に空気を注入し、その圧力を正規
内圧に達するまで昇圧させることによりリムに組付けら
れるのであり、この圧力によってビード部3は傾斜ビー
ドシート6に沿ってビード部3の外面が湾曲フランジ9
に接するまで押し進められる。
ンジ9をその外周で部分的に逐次に乗越えさせて一たん
規格リム2のドロップ又はウエル内に落としこんでから
図1の矢印ように移動させて規格リム2に装着するため
に、空気入りタイヤ1の内部空洞又は、これに納めたチ
ューブ(図示せず)内に空気を注入し、その圧力を正規
内圧に達するまで昇圧させることによりリムに組付けら
れるのであり、この圧力によってビード部3は傾斜ビー
ドシート6に沿ってビード部3の外面が湾曲フランジ9
に接するまで押し進められる。
【0016】このリム組みの進行状態を、従来のつまり
膨出ヒール10を有しない空気入りタイヤについて図7
に図解したところにおいて、ビード部3はその傾斜ビー
ドシート6に対する締め代の増加につれて緊締嵌合の度
合いが強められるのであるが、この移動を妨げるビード
部3での摩擦抵抗は必ずしもビード部3の全周にわたっ
て均等とは限らないので、リム2の湾曲フランジ9の周
上の一点でまずタイヤのビード部3の外面と接し、そこ
に始まる圧縮変形抵抗に抗してビード基点Qが交点Pに
近づく。しかしこの際、実際上はしばしばビード部3の
ビードヒール10′と隅丸凹フィレット7との間のすき
まSが規格リム2の周上で不均等に生じたままで、リム
組み作業が打切られ勝ちなため、これに起因して空気入
りタイヤ自体が十分なユニフォミティにて成形加硫され
ているにも拘わらずタイヤ車輪としてのRROは大き
く、その結果RFVが発生したのである。
膨出ヒール10を有しない空気入りタイヤについて図7
に図解したところにおいて、ビード部3はその傾斜ビー
ドシート6に対する締め代の増加につれて緊締嵌合の度
合いが強められるのであるが、この移動を妨げるビード
部3での摩擦抵抗は必ずしもビード部3の全周にわたっ
て均等とは限らないので、リム2の湾曲フランジ9の周
上の一点でまずタイヤのビード部3の外面と接し、そこ
に始まる圧縮変形抵抗に抗してビード基点Qが交点Pに
近づく。しかしこの際、実際上はしばしばビード部3の
ビードヒール10′と隅丸凹フィレット7との間のすき
まSが規格リム2の周上で不均等に生じたままで、リム
組み作業が打切られ勝ちなため、これに起因して空気入
りタイヤ自体が十分なユニフォミティにて成形加硫され
ているにも拘わらずタイヤ車輪としてのRROは大き
く、その結果RFVが発生したのである。
【0017】これに反してこの発明によると、上記と同
様なリム組み推移の下で、膨出ヒール10または円環状
の局部***12が図1に示すように規格リム2の隅丸凹フ
ィレット7にまず接し、その圧縮変形を経てからビード
部3の外面が湾曲フランジ9と接して適度な圧迫が加わ
ってリム組み作業を終えることになるから、空気入りタ
イヤ1の回転軸心は、規格リム2の回転軸心と容易に整
合して、タイヤ車輪としてのRROは軽微になり有効に
RFVを抑制することが可能となるのである。
様なリム組み推移の下で、膨出ヒール10または円環状
の局部***12が図1に示すように規格リム2の隅丸凹フ
ィレット7にまず接し、その圧縮変形を経てからビード
部3の外面が湾曲フランジ9と接して適度な圧迫が加わ
ってリム組み作業を終えることになるから、空気入りタ
イヤ1の回転軸心は、規格リム2の回転軸心と容易に整
合して、タイヤ車輪としてのRROは軽微になり有効に
RFVを抑制することが可能となるのである。
【0018】ここに膨出ヒール10ないしは局部***12
の膨出代αについては通常の乗用車用タイヤにおいては
2mm〜4mmで有利に適合し、またこの膨出代αの、ビー
ド部3の内面嵌合幅βに対する割合で0.06〜0.30の
範囲が好ましい。またビートトゥでの面とり15を有す
るとき規格リムのパンプ14に対してうまく抜け止め係
合し、ここに面とり15の軸方向長さtのビード幅γに
対する割合で0.2〜0.4の範囲とすることが好ましい。
さらに膨出ヒール10の底部でその全周にわたる環状溝
16はリム組みの際におけるハンプ14の乗り越しを容
易にし、この環状溝16の軸方向幅wはビード幅γに対し
て0.2〜0.3の範囲で有利に適合する。
の膨出代αについては通常の乗用車用タイヤにおいては
2mm〜4mmで有利に適合し、またこの膨出代αの、ビー
ド部3の内面嵌合幅βに対する割合で0.06〜0.30の
範囲が好ましい。またビートトゥでの面とり15を有す
るとき規格リムのパンプ14に対してうまく抜け止め係
合し、ここに面とり15の軸方向長さtのビード幅γに
対する割合で0.2〜0.4の範囲とすることが好ましい。
さらに膨出ヒール10の底部でその全周にわたる環状溝
16はリム組みの際におけるハンプ14の乗り越しを容
易にし、この環状溝16の軸方向幅wはビード幅γに対し
て0.2〜0.3の範囲で有利に適合する。
【0019】膨出ヒール10は、ビード部3 が規格リム
2に対しより良い適合をするこめに適正な形状および大
きさにしなければならない。膨出ヒール10の適正化は
膨出代αで決定される。一方ビード部の内面嵌合幅βと
して、規格リム2の傾斜ビードシート6に沿って接触す
るビード部3の内面長さと定めたとき、ビード部の内面
嵌合幅βに対する膨出ヒール10の膨出代αの割合が0.
06未満だと、ベースに対する膨出代の割合が少ないた
め、RROおよびRFVを抑制する効果が顕著でなく、
0.3を越えるとリム2に対して浅い接合となるためにビ
ード部内面での接触圧力が低下し、そのため走行中にタ
イヤとリム間で滑り(リム滑り)が生じやすくなる。
2に対しより良い適合をするこめに適正な形状および大
きさにしなければならない。膨出ヒール10の適正化は
膨出代αで決定される。一方ビード部の内面嵌合幅βと
して、規格リム2の傾斜ビードシート6に沿って接触す
るビード部3の内面長さと定めたとき、ビード部の内面
嵌合幅βに対する膨出ヒール10の膨出代αの割合が0.
06未満だと、ベースに対する膨出代の割合が少ないた
め、RROおよびRFVを抑制する効果が顕著でなく、
0.3を越えるとリム2に対して浅い接合となるためにビ
ード部内面での接触圧力が低下し、そのため走行中にタ
イヤとリム間で滑り(リム滑り)が生じやすくなる。
【0020】ビード部3の膨出ヒール10と反対側のビ
ードトゥが規格リム2のハンプ14をうまく乗り越えて
しまわないとやはり適正なリム組を成就し得ないので、
ビードトゥに面とり15を設けるのであるがその軸方向
長さtがビード幅γに対して0.2〜0.4の範囲であれば
ビードトゥがハンプ14上で引っかかることなく、膨出
ヒール10の隅丸凹フィレット7に対する適正な密接に
寄与し得る。リム組みの初期にタイヤ1のビード部3は
ハンプ4より外径の小さいドロップ又はウエル部に位置
しているので、規格リムに対してビード部3は大きく偏
心している状態からビード部はハンプ14を乗り越えて
傾斜ビードシート6上へ移行するが、その直前のビード
部3は、やはりリムに対して偏心勝ちである。このとき
膨出ヒール10の底部の環状溝16にハンプ14が全周
にわたり収まるようにすると偏心が大幅に少なくなり、
その後、ハンプ14を乗り越した後、膨出ヒール10ま
たは円環状の局部***12が規格リム2の隅丸凹フィレ
ット7にまず接し、その圧縮変形を経てからビード部外
面が湾曲フランジ9とよりスムーズに接し、適度な圧迫
が加わってリム組み作業を終えることになるから空気入
りタイヤの回転軸心は、リムの回転軸心と容易に整合す
る。環状溝16の軸方向幅(W)のビート幅(γ)に対
する割合が0.2未満だと、ハンプ4に対するくぼみが小
さすぎるので、リム組み時におけるハンプ乗り越しの抵
抗は緩和されにくく、膨出ヒール10を設ける効果が削
減される場合があり、一方0.3を超えると、ハンプ4の
突出量に対しくぼみが大きすぎて、ハンプ14に対する
乗り越しは容易であるが、フィット後に偏心が発生する
うれいがある。
ードトゥが規格リム2のハンプ14をうまく乗り越えて
しまわないとやはり適正なリム組を成就し得ないので、
ビードトゥに面とり15を設けるのであるがその軸方向
長さtがビード幅γに対して0.2〜0.4の範囲であれば
ビードトゥがハンプ14上で引っかかることなく、膨出
ヒール10の隅丸凹フィレット7に対する適正な密接に
寄与し得る。リム組みの初期にタイヤ1のビード部3は
ハンプ4より外径の小さいドロップ又はウエル部に位置
しているので、規格リムに対してビード部3は大きく偏
心している状態からビード部はハンプ14を乗り越えて
傾斜ビードシート6上へ移行するが、その直前のビード
部3は、やはりリムに対して偏心勝ちである。このとき
膨出ヒール10の底部の環状溝16にハンプ14が全周
にわたり収まるようにすると偏心が大幅に少なくなり、
その後、ハンプ14を乗り越した後、膨出ヒール10ま
たは円環状の局部***12が規格リム2の隅丸凹フィレ
ット7にまず接し、その圧縮変形を経てからビード部外
面が湾曲フランジ9とよりスムーズに接し、適度な圧迫
が加わってリム組み作業を終えることになるから空気入
りタイヤの回転軸心は、リムの回転軸心と容易に整合す
る。環状溝16の軸方向幅(W)のビート幅(γ)に対
する割合が0.2未満だと、ハンプ4に対するくぼみが小
さすぎるので、リム組み時におけるハンプ乗り越しの抵
抗は緩和されにくく、膨出ヒール10を設ける効果が削
減される場合があり、一方0.3を超えると、ハンプ4の
突出量に対しくぼみが大きすぎて、ハンプ14に対する
乗り越しは容易であるが、フィット後に偏心が発生する
うれいがある。
【0021】ビード部3は少なくとも膨出ヒール10又
は局部***12においてJIS−A硬さ60°以上、よ
り好ましくは65°以上の硬質ゴムよりなることによ
り、その隅丸凹フィレット7に対する全周での均等接触
を有利に導くことができるがそのゴム硬さは80°まで
とするのが好ましい。
は局部***12においてJIS−A硬さ60°以上、よ
り好ましくは65°以上の硬質ゴムよりなることによ
り、その隅丸凹フィレット7に対する全周での均等接触
を有利に導くことができるがそのゴム硬さは80°まで
とするのが好ましい。
【0022】
【実施例1】 タイヤサイズ:205/65R15 タイヤ種:小型自
動車用チューブレスタイヤ 適合リム :15×6JJ(JATMA YEAR BOOK 1991 準
拠) で組立てたタイヤ車輪を用い、その空気入りタイヤのビ
ード部3に図1に従う膨出代αが異なる種々な膨出ヒー
ル10を設け、何れもそのJIS−A硬さは70°とした
とき、膨出代αに応じたRRO(mm)、RFV(Kgf) の試
験成績は次表のとおりであった。
動車用チューブレスタイヤ 適合リム :15×6JJ(JATMA YEAR BOOK 1991 準
拠) で組立てたタイヤ車輪を用い、その空気入りタイヤのビ
ード部3に図1に従う膨出代αが異なる種々な膨出ヒー
ル10を設け、何れもそのJIS−A硬さは70°とした
とき、膨出代αに応じたRRO(mm)、RFV(Kgf) の試
験成績は次表のとおりであった。
【表1】
【0023】上記実施例において、膨出代αが3.0mmで
あった場合、リムに組付けられたとき膨出ヒール10は
約1mm圧縮されていた。なお図2,3に示した変形例に
ついても何れの場合もビード部3の締め代は、これが緊
締嵌合する傾斜ビードシート6よりも若干大きいある角
度で傾斜した従来から知られている形状に統一してい
た。このように、ビード部3の締め代は従来技術に準拠
した値でよく、たとえばその傾斜角度がビードトゥでよ
り大きい複数段傾斜であってもよいのはいうまでもな
い。
あった場合、リムに組付けられたとき膨出ヒール10は
約1mm圧縮されていた。なお図2,3に示した変形例に
ついても何れの場合もビード部3の締め代は、これが緊
締嵌合する傾斜ビードシート6よりも若干大きいある角
度で傾斜した従来から知られている形状に統一してい
た。このように、ビード部3の締め代は従来技術に準拠
した値でよく、たとえばその傾斜角度がビードトゥでよ
り大きい複数段傾斜であってもよいのはいうまでもな
い。
【0024】さらにビードコアー5もまた従来知られて
いるものでよい。例えば実開昭61−8804に開示されてい
るような、薄くゴムコーティングされたスチール補強素
子1本を螺旋巻きして、断面形状をほぼ四角形状として
もよいし、あるいは、軟鋼フィラメントを内芯としてこ
の周りに小径のフィラメント1本を上記内芯全体のまわ
りに巻き回したいわゆるケーブルビードコードよりなる
ようにビードコアーを構成してもよい。
いるものでよい。例えば実開昭61−8804に開示されてい
るような、薄くゴムコーティングされたスチール補強素
子1本を螺旋巻きして、断面形状をほぼ四角形状として
もよいし、あるいは、軟鋼フィラメントを内芯としてこ
の周りに小径のフィラメント1本を上記内芯全体のまわ
りに巻き回したいわゆるケーブルビードコードよりなる
ようにビードコアーを構成してもよい。
【0025】
【実施例2】実施例1に掲げたのと同様なタイヤ車輪に
つき、供試タイヤのビード部3の膨出代αのビード部内
面嵌合幅βに対する比を0.06〜0.30の範囲で異なら
せたとき何れもRROはほぼ0.20mm程度以下、RFV
はほぼ5kgf 以下であることが判明し、さらにタイヤの
サイズを変えた実験によると、ビード部内面嵌合幅βに
応じて膨出代αを大きくする必要があり、またα/βの
値が0.3を超えるとリムすべりを生じる傾向が強まるこ
とがわかった。
つき、供試タイヤのビード部3の膨出代αのビード部内
面嵌合幅βに対する比を0.06〜0.30の範囲で異なら
せたとき何れもRROはほぼ0.20mm程度以下、RFV
はほぼ5kgf 以下であることが判明し、さらにタイヤの
サイズを変えた実験によると、ビード部内面嵌合幅βに
応じて膨出代αを大きくする必要があり、またα/βの
値が0.3を超えるとリムすべりを生じる傾向が強まるこ
とがわかった。
【0026】
【実施例3】同様にして供試タイヤのビード部3が膨出
ヒール10と反対のビードトゥに図4に示した面とり1
5をもち、面とり代tのビード幅γに対する比を0.2〜
0.4の範囲としたほかは実施例1にほぼ同様としたと
き、膨出代αを2〜8mm拡張しても実施例1による成績
をやや凌駕する好結果が得られた。
ヒール10と反対のビードトゥに図4に示した面とり1
5をもち、面とり代tのビード幅γに対する比を0.2〜
0.4の範囲としたほかは実施例1にほぼ同様としたと
き、膨出代αを2〜8mm拡張しても実施例1による成績
をやや凌駕する好結果が得られた。
【0027】
【実施例4】同様にして供試タイヤのビード部3が膨出
ヒール10の底部に図5に示した環状溝16をもちその
軸方向幅wのビード幅γに対する割合を0.25に定めた
ほかは実施例1と同様としたとき、一層良好な成績を得
た。
ヒール10の底部に図5に示した環状溝16をもちその
軸方向幅wのビード幅γに対する割合を0.25に定めた
ほかは実施例1と同様としたとき、一層良好な成績を得
た。
【0028】
【実施例5】実施例1に準じて膨出ヒール10の膨出輪
郭に沿って、840d/2のナイロンコードを膨出ヒー
ル10の頂点Tにおける円周の接線に対して85°で傾
斜配列したコード補強層17を配設した場合について同
様な実験でRRO,RFVの成績は同等であったがビー
ド部耐久性を、ドラム試験機により、負荷450kgf,速
度60km/hの条件で1000km走行後におけるビード
部故障発生率を、膨出代αが3mmの場合について評価し
たところ、コード補強層を有しない場合に試験タイヤ5
0本当り5本であったのが2本だけの故障発生に止める
ことができた。
郭に沿って、840d/2のナイロンコードを膨出ヒー
ル10の頂点Tにおける円周の接線に対して85°で傾
斜配列したコード補強層17を配設した場合について同
様な実験でRRO,RFVの成績は同等であったがビー
ド部耐久性を、ドラム試験機により、負荷450kgf,速
度60km/hの条件で1000km走行後におけるビード
部故障発生率を、膨出代αが3mmの場合について評価し
たところ、コード補強層を有しない場合に試験タイヤ5
0本当り5本であったのが2本だけの故障発生に止める
ことができた。
【0029】
【発明の効果】この発明によれば、リムの輪郭形状に変
更を加えない通常慣用されているものを用い、リム組み
操作にも格別な考慮を払う必要なしに、ビード部の膨出
ヒールによる的確な、リムの隅丸凹フィレットへの着座
が誘導されるため、リム組みしたタイヤ車輪のRROを
小さくすることができて、有効なRFVの抑制が可能に
なる。
更を加えない通常慣用されているものを用い、リム組み
操作にも格別な考慮を払う必要なしに、ビード部の膨出
ヒールによる的確な、リムの隅丸凹フィレットへの着座
が誘導されるため、リム組みしたタイヤ車輪のRROを
小さくすることができて、有効なRFVの抑制が可能に
なる。
【図1】図1はこの発明に従う空気入りタイヤの実施例
につき、そのリム組み要領とともに示した説明図であ
る。
につき、そのリム組み要領とともに示した説明図であ
る。
【図2】図2は他の実施例の部分断面図である。
【図3】図3は別の実施例の部分断面図である。
【図4】図4は異なる実施例の部分断面図である。
【図5】図5はまた他の実施例の部分断面図であっる。
【図6】図6はさらに別の実施例の部分断面図である。
【図7】図7は従来の空気入りタイヤのリム組み要領の
説明図である。
説明図である。
1 空気入りタイヤ 2 規格リム 3 ビード部 4 ハンプ 6 傾斜ビードシート 7 隅丸凹フィレット 8 張出しフランジ 9 湾曲フランジ 10 膨出ヒール 10′ヒードヒール 11 環状くぼみ 12 円環状の局部*** 13 輪状芯 14 ハンプ 15 面とり 16 環状溝 17 コード補強層
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (31)優先権主張番号 特願平4−220205 (32)優先日 平4(1992)8月19日 (33)優先権主張国 日本(JP) (31)優先権主張番号 特願平4−261791 (32)優先日 平4(1992)9月30日 (33)優先権主張国 日本(JP)
Claims (10)
- 【請求項1】 傾斜ビードシート(6)と、これに隣り
合って順次に連なる隅丸凹フィレット(7)又は隅丸凹
フィレット(7)とさらに張出しフランジ(8)及び、
外向きに反曲した湾曲フランジ(9)とを有する規格リ
ム(2)に対して、その上記傾斜ビードシート(6)に
緊締嵌合するビード部(3)をそなえ、上記規格リム
(2)に組付けて車輪を形成する空気入りタイヤ(1)
において、 上記ビード部(3)が、規格リム(2)の湾曲フランジ
(9)とこれに面するビード部(3)の外面との間に生
ずべき接触に先んじて、規格リム(2)の隅丸凹フィレ
ット(7)に対しその全周にわたって緊密接合をもたら
す膨出ヒール(10)を有することを特徴とする、車輪
ユニフォミティに優れる空気入りタイヤ。 - 【請求項2】 ビード部(3)が、膨出ヒール(10)
に隣接して、隅丸凹フィレット(7)寄りの張出しフラ
ンジ(8)又は湾曲フランジ(9)に面する環状くぼみ
(11)を有することを特徴とする請求項1に記載した
空気入りタイヤ。 - 【請求項3】 膨出ヒール(3)が、円環状の局部***
(2)よりなることを特徴とする、請求項1又は2に記
載した空気入りタイヤ。 - 【請求項4】 局部***(12)が、輪状芯(13)の
埋設による補強を有することを特徴とする請求項3に記
載した空気入りタイヤ。 - 【請求項5】 膨出ヒール(10)の膨出代(α)のビ
ード部(3)の内面嵌合幅(β)に対する割合が0.06
〜0.30の範囲にあることを特徴とする請求項1〜4の
何れか一項に記載した空気入りタイヤ。 - 【請求項6】 ビード部(3)が、膨出ヒール(10)
の反対側に位置するビードトゥにて、規格リム(2)の
ハンプ(14)に対応した面とり(15)をもつことを
特徴とする請求項1〜5の何れか一項に記載した空気入
りタイヤ。 - 【請求項7】 面とり(15)の軸方向長さ(t)のビ
ード幅(γ)に対する割合が、0.2〜0.4の範囲にある
ことを特徴とする請求項6に記載した空気入りタイヤ。 - 【請求項8】 膨出ヒール(10)の底部にその全周に
わたってくぼむ環状溝(16)を有することを特徴とす
る請求項1〜7の何れか一項に記載した空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項9】 環状溝(16)の軸方向幅(w)のビー
ド幅(γ)に対する割合が、0.2〜0.3の範囲にあるこ
とを特徴とする請求項8に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項10】 膨出ヒール(10)がその膨出輪郭に
沿って配設したコード補強層(17)を有することを特
徴とする請求項1〜9の何れか一項に記載した空気入り
タイヤ。
Priority Applications (8)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP00774893A JP3213100B2 (ja) | 1992-03-11 | 1993-01-20 | 車輪ユニフォミティに優れる空気入りタイヤ |
AU33997/93A AU648459B2 (en) | 1992-03-11 | 1993-03-05 | Pneumatic tires having improved uniformity at tire-wheel assembled state |
ES93301743T ES2099902T3 (es) | 1992-03-11 | 1993-03-08 | Neumaticos. |
EP93301743A EP0560560B1 (en) | 1992-03-11 | 1993-03-08 | Pneumatic tires |
DE69307748T DE69307748T2 (de) | 1992-03-11 | 1993-03-08 | Luftreifen |
CA002091386A CA2091386C (en) | 1992-03-11 | 1993-03-10 | Pneumatic tires having improved uniformity at tire-wheel assembled state |
KR1019930003662A KR100271502B1 (ko) | 1992-03-11 | 1993-03-11 | 타이어-휘일 조립상태에서 개선된 균일성을 갖는 공기타이어 |
US08/029,708 US5460214A (en) | 1992-03-11 | 1993-03-11 | Pneumatic tires having improved uniformity at tire-wheel assembled state |
Applications Claiming Priority (11)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5261092 | 1992-03-11 | ||
JP4-52610 | 1992-03-11 | ||
JP4-203744 | 1992-07-30 | ||
JP20374492 | 1992-07-30 | ||
JP22020592 | 1992-08-19 | ||
JP22020492 | 1992-08-19 | ||
JP4-220205 | 1992-08-19 | ||
JP4-220204 | 1992-08-19 | ||
JP26179192 | 1992-09-30 | ||
JP4-261791 | 1992-09-30 | ||
JP00774893A JP3213100B2 (ja) | 1992-03-11 | 1993-01-20 | 車輪ユニフォミティに優れる空気入りタイヤ |
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Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH06166307A true JPH06166307A (ja) | 1994-06-14 |
JP3213100B2 JP3213100B2 (ja) | 2001-09-25 |
Family
ID=27548078
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP00774893A Expired - Fee Related JP3213100B2 (ja) | 1992-03-11 | 1993-01-20 | 車輪ユニフォミティに優れる空気入りタイヤ |
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Country | Link |
---|---|
US (1) | US5460214A (ja) |
EP (1) | EP0560560B1 (ja) |
JP (1) | JP3213100B2 (ja) |
KR (1) | KR100271502B1 (ja) |
AU (1) | AU648459B2 (ja) |
CA (1) | CA2091386C (ja) |
DE (1) | DE69307748T2 (ja) |
ES (1) | ES2099902T3 (ja) |
Cited By (1)
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---|---|---|---|---|
WO2007015341A1 (ja) * | 2005-08-02 | 2007-02-08 | Bridgestone Corporation | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
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CN101091414B (zh) * | 2005-02-02 | 2012-07-18 | 三洋电机株式会社 | 振动板及使用其的扬声器单元 |
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KR20200043702A (ko) | 2018-10-18 | 2020-04-28 | 금호타이어 주식회사 | 공기입 타이어 |
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