KR100271502B1

KR100271502B1 - 타이어-휘일 조립상태에서 개선된 균일성을 갖는 공기타이어

Info

Publication number: KR100271502B1
Application number: KR1019930003662A
Authority: KR
Inventors: 후지다가주도; 와다미쓰노리
Original assignee: 가이자끼 요이찌로; 가부시키가이샤 브리지스톤
Priority date: 1992-03-11
Filing date: 1993-03-11
Publication date: 2000-11-15
Also published as: EP0560560A1; JP3213100B2; DE69307748T2; KR930019439A; US5460214A; DE69307748D1; ES2099902T3; CA2091386A1; EP0560560B1; JPH06166307A; CA2091386C; AU3399793A; AU648459B2

Abstract

타이어-휘일 조립상태에서 개선된 균일성을 갖는 공기 타이어는, 경사 비이드 시트, 경사 비이드 시트에서 연장된 둥근 오목 코너부 그리고 만곡부가 있는 둥근 오목 코너부에서 외측으로 돌출되게 연장된 플랜지를 포함하는 표준 림에 밀접하게 끼워진 비이드부를 포함한다. 이 타이어에 있어서, 상기 비이드부는 만곡부와 비이드부간의 접촉 이전에 둥근 오목 코너부에 밀접하게 끼워짐을 초래하는 팽창된 후부를 가진다.

Description

타이어-휘일 조립상태에서 개선된 균일성을 갖는 공기 타이어

제1도는 타이어를 림(rim)에 장착한 상태와 함께 본 발명에 따르는 공기 타이어의 제1실시예의 도식적인 부분 단면도.

제2도 내지 제6도는 각각 본 발명에 따르는 공기 타이어의 또다른 실시예의 도식적인 부분도.

제7도는 종래의 공기 타이어를 림에 장착한 상태의 도식적인 부분 단면도.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

1 : 공기 타이어 2 : 규격 림

3 : 비이드부 4 : 측벽(sidewall)

5 : 비이드 코어 6 : 경사 비이드 시트

7 : 둥근 오목 코너부 8 : 플랜지

9 : 만곡부 10 : 팽출 힐(expanded heel)

11 : 환상 함몰부 12 : 국부 융기부

14 : 험프(hump) 15 : 목귀질부(chamfered portion)

16 : 환상홈 17 : 코오드 보강층

본 발명은 타이어-휘일 조립상태에서 개선된 균일성을 갖는 공기 타이어에 관한 것으로서, 더 상세하게는, 타이어를 2편 분할형 림, 5도 풀 드롭 센터림, 15도 풀 드롭 센터림, 광폭 베이스 림, 즉 JATMA(일본국 자동차 타이어 제조협회)와 TRA(타이어 및 림 협회)등에서 규격화한 림(이하, 단순히 규격 림이라함)에 장착할때의 타이어-휘일 조립상태에서 만족할 만한 균일성을 제공함으로써, 레이디얼 런아웃(radial runout; 이하, RRO로 약칭한다)을 줄이고, 레이디얼 포스 배리에이션 (radial force variation; 이하, RFV로 약칭한다)을 효과적으로 억제할 수 있는 공기 타이어에 관한 것이다.

공기 타이어를 림에 장착한 이후의 타이어-휘일 조립체의 RFV의 저감에 관하여, 일본국 특개평 3-189201 호에는, 타이어의 쇼울더 부분에 있어서의 RRO를 둘레상에서 측정하고 그 값이 큰 위치에 대응하는 타이어의 비이드부와 림의 플랜지와의 사이에 스페이서를 끼우는 것이 개시되어 있다. 그러나, 이 경우에는, 림에 타이어를 조립하는 작업과 타이어 공기를 주입하는 조작에 반복이 필요하여 림 조립의 작업성이 현저히 저해되고, 또한 타이어-휘일 조립체에 작용하는 외력때문에 혼란이 생길 우려가 있다.

한편, 가황처리후의 타이어 자체의 RFV의 변화를 측정하여 그 추이를 나타내는 파형의 극대 피크 위치가, 타이어를 조립하는 림에 대해서 별도로 계측한 외주의 떨림의 변동을 나타내는 파형의 극소 피크 위치에 일치하도록 림 조립을 실시하는 것도 공지되어 있지만, 이러한 림 조립은 공작 정도(accuracy)의 향상때문에 사실상 무의미 해졌다.

자동차, 특히 승용차의 진도, 승차감, 및 소음대책에 관한 연구가 진전됨에 따라서, 조립상태의 타이어-휘일에서의 균일성이 중요해졌다.

여기에서 언급하는 "타이어-휘일 조립상태에서의 균일성" 이라는 말은, 타이어 조립체가 단지 그 모양에 있어 진원(true circle)이라는 것을 의미하기 보다는, 오히려, 변형이 동일 하중하에서 둘레상의 어디에서나 동일한 것, 또는 일정한 변형하에서 회전한때의 반력이 동일한 것을 의미하는데, 그 이유는 균일성의 평가를 위한 측정중의 RRO 또는 타이어 및 림에 대한 외주의 떨림이, 타이어-휘일 조립체를 일정한 변형하에서 회전시킨때의 반지름 방향 반력의 변동 또는 RFV를 약화시키기 때문이다.

발명자들은, 충분히 개선된 공작 정도를 가지고 있는 규격 림에 RRO가 양호한, 타이어를 장착할때 조차도, 타이어-휘일 조립체로서의 RRO가 작아지지 않는다는 것을 발견했고, 그 원인이 림 조립시에 림상의 타이어의 편심 조립 상태로부터 기인된다는 것을 규명했다.

본 발명은 상기 발견에 기초하고 있고, 타이어를 림에 장착할때의 동심 조립상태가 쉽게 달성되는 타이어의 비이드부의 개량에 의해, 타이어-휘일 조립상태에서의 균일성이 뛰어나고 타이어-휘일 조립체로서의 RFV를 효과적으로 억제할 수 있는 공기 타이어를 제공하는 것이다.

본 발명에 따르면, 경사 비이드 시트(slant bead seat)에 부드럽게 연이어지는 둥근 오목 코너부와, 상기 둥근 오목 코너부로부터 외측으로 돌출하여 연장된 플랜지와, 상기 돌출방향에 대향하는 방향에 있는 만곡부로 구성된 규격 림의 경사 비이드 시트로 밀착되게 끼워진 비이드부를 포함하는, 타이어-휘일 조립상태에서 개선된 균일성을 갖는 공기 타이어에 있어서, 상기 비이드부는, 규격 림의 만곡부와 이에 마주보는 비이드부의 외면과의 사이에 생길 접촉에 앞서, 규격 림의 둥근 오목 코너부에 대해서 그 전체 외면에 걸쳐 밀착되게 끼워지는 팽출 힐을 갖는 것을 특징으로 한다.

본 발명의 바람직한 실시예는 다음과 같다. 상기 비이드부는, 팽출 힐에 인접하여 둥근 오목 코너부 가까이의 플랜지를 마주보는 환상 함몰부를 갖는다. 상기 팽출 힐은 국부 융기부이다. 상기 국부 융기부는 그 안에 끼워진 링-형 코어로 보강된다. 상기 비이드부의 방사상으로 내면에 끼워진 폭에 대한, 상기 타이어의 축선에 수직하여 비이드 기점을 통과하는 선으로부터 측정되는 팽출 힐의 팽출값의 비가 0.06~0.30의 범위에 있다. 추가로, 상기 비이드부는, 팽출 힐의 반대측에 위치된 비이드 토우에서, 규격 림의 험프에 면해있는 목귀질부를 갖고, 상기 비이드부의 폭에 대한 상기 목귀질부의 축방향 길이의 비가 0.2~0.4 범위에 있다. 상기 팽출 힐의 바닥에는 그 전체 외면에 걸쳐 환상홈이 형성되고, 비이드부의 폭에 대한 상기 환상홈의 축방향 폭의 비가 0.2~0.3의 범위에 있다. 팽출 힐에는 그 팽출 윤곽을 따라 배열된 코오드 보강층이 제공된다.

도 1은 본 발명에 의한 공기 타이어의 제 1 실시예와 규격 림상에 타이어를 장착하기 위한 주된 부분을 도시한 것이고, 번호 1은 공기 타이어, 번호 2는 규격 림, 번호 3은 비이드부, 번호 4는 측벽 부분, 번호 5는 비이드 코어, 번호 6은 규격 림(2)의 경사 비이드 시트(보통 5°± 1°), 번호 7은 둥근 오목 코너부, 그리고 번호 8은 만곡부(9)를 가지는 플랜지이다. 플랜지(8)에 있어서, 둥근 오목 코너부로 부터 일어나는 직선형 부분은 규격 림(2)의 종류에 따라서 제거될 수도 있다.

본 발명은, 비이드부(3)가 팽출 힐(10)을 갖는 것을 근복적인 특징으로 한다. 팽출 힐(10)의 팽출값(α)은, 타이어 가황처리시에, 타이어에 맞추어진 규격 림(2)의 단면 윤곽에 있어서의 경사 비이드 시트(6)를 둥근 오목 코너부(7)쪽으로 연장하여 가상한 선(ℓ)과, 플랜지(8)에 접하여 규격 림(2)의 축선(axial line)에 직교하는 선(m)간의 교점(P)에 대응하며, 설계상 예상되는 비이드 기점(Q)을 통하는 수선(n)을 기준으로 하여 정하는 것으로서, 그 값은 2~4mm 범위가 바람직하지만, 상기 팽출 힐(10)은 도 2 및 도 3에 도시된 바와 같이 국부 융기부(12)로 하거나 또는 둥근 오목 코너부(7)를 마주보는 다수의 독립 세그먼트들(segment)로 하여도 좋다.

도 1에 도시되듯, 팽출 힐(10)에 인접하여 둥근 오목 코너부(7) 가까이의 플랜지(8)에 면하는 환상 함몰부(11)를 비이드부(3)에 형성한다. 추가로, 국부 융기부(12)를 도 3에 도시되듯 그안에 끼워지는 링-형 코어(13)로 보강할 수도 있다.

게다가, 비이드부(3)의 방사상 내면 끼워맞춤폭(β)에 대한 팽출 힐(10)의 팽출값(α)의 비는 0.06~0.30의 범위내로 한다. 팽출 힐(10)의 팽출 정점(T)의 높이는, 비이드부의 내면으로부터 연장된 선(j)과 이에 평행으로 상기 정점(T)을 지나는 선(k)과의 수직 거리(g)로 나타나며, 상기 수직거리(g)는 통상 1.5~10.5mm 범위내로 한다. 도 4에 도시되듯이, 팽출 힐(10)의 대향측에 위치된 비이드부(3)의 비이드 토우(toe)는 규격 림(2)의 험프(14)(도 1)에 대응하는 목귀질부(15)를 갖고, 또한 타이어의 축방향에 있어서의 비이드부(3)의 폭(γ)에 대한 목귀질부(15)의 축방향 길이(t)의 비는 0.2~0.4의 범위내로 한다. 도 5에 도시되듯, 팽출 힐(10)은 그의 바닥에 전체 외면에 걸쳐 환상홈(16)을 갖고, 상기 비이드 폭(γ)에 대한 환상홈(16)의 축방향 폭(W)의 비는 0.2~0.3 범위내로 한다. 도 6에 도시되듯, 팽출 힐(10)이 그 팽출 윤곽을 따라 배열된 코오드 보강층(17)으로 보강되도록 하여도 좋다. 어느 경우나, 비이드부(3)의 팽출 힐(10)은 JIS-A 경도 60°이상, 바람직하기는 65°이상의 경질의 고무 스톡(stock)으로 제조하는 것이 바람직하다.

더구나, 링-형 코어(13)는 스틸 코어 또는 유기 섬유 코오드와 같은 것을 사용한 비신장성의 무단(endless) 밴드로 제조하는 것이 바람직하다.

상기 코오드 보강층(17)에 관해서도, 스틸 코오드 같은 금속 코오드, 또는 나일론, 폴리에스테르 등의 유기 섬유 코오드를 팽출 힐(10)의 정점(T)에 있어서의 접선에 대해서 소정 코오드 각으로 배열시킨 수직 및 평직으로 만들 수도 있다. 이런 섬유는 팽출 힐(10)의 윤곽을 따라 도 6와 같이 팽출 힐(10)에 매설하거나 또는 팽출 힐(10)의 외면에 고착하는 것이 바람직하다.

일반적으로, 상기 공기 타이어(1)의 비이드부(3)는 선(ℓ)과 선(m)과의 교점 (P)의, 규격 림(2)의 축선(axial line)까지의 거리를 반경으로 하는 직경으로 정의되는 림 직경(D)에 대해서 적절한 죄임값을 가진다.

타이어(1)를 규격 림(2)에 장착하는 경우, 비이드부(3)를 규격 림(2)의 만곡부(9)에 걸쳐 부분적으로 그리고 연속적으로 타넘겨서 림(2)의 드롭 또는 웰(well)내에 낙하시킨뒤에 도 1의 화살표와 같이 림의 플랜지(8)쪽으로 이동시킨다. 그 다음에, 타이어(1)의 내부 또는 이 타이어에 수납된 튜브(도시하지 않음)의 내부에 공기를 주입하여 내부 압력을 정규 내압에 달할때까지 승압시킨다. 이 압력에 의해, 비이드부(3)는 경사 비이드 시트(6)를 따라 그 외면이 만곡부(9)의 외면에 접할때까지 밀려서 전진된다.

도 7은 팽출 힐을 갖지 않는 종래의 공기 타이어에 관련한 림 조립상태를 도시한 것이다. 경사 비이드 시트(6)에 대한 비이드부(3)의 죄임값이 증가함에 따라, 상기 림에 대한 상기 비이드부(3)의 밀접한 끼워맞춤의 정도가 높아지는 것이지만, 비이드부(3)의 이러한 이동을 방해하는 경사 비이드 시트(2)의 마찰 저항은 반드시 비이드부의 전체 외면에 걸쳐 균등하지는 않기 때문에, 타이어내의 비이드부(3)의 외면이 우선 그 외면상의 소정의 한 점에서 림(2)의 만곡부(9)와 접하여 상기 점에서 압축방향을 야기시키며, 이러한 압축변형에 대항해서 비이드 기점(Q)은 교점(P)에 접근한다. 그러나 이때, 사실상은 비이드부(3)의 비이드 힐(10')과 둥근 오목 코너부(7)간의 공간(S)이 규격 림(2)의 둘레상에서 불균등을 가진채로 림 조립작업이 끝나버리기 쉽다. 이 때문에, 타이어 자체가 가황처리후의 충분한 균일성을 가잠에도 불구하고, 타이어-휘일 조립체로서의 RRO는 커지고, 그 결과 RFV가 발생한다.

이에 반해서, 본 발명에 따르면, 상기와 동일한 림 조립작업하에서 팽출 힐(10) 또는 국부 융기부(12)가 도 1에 도시된 바와 같이 규격 림(2)의 둥근 오목 코너부(7)에 먼저 접하고, 그 압축변형을 거친뒤에 비이드부(3)의 외면이 적당한 압박하에서 플랜지(8)의 만곡부(9)에 접하여서 림 조립작업을 끝나게 되므로, 타이어(1)의 회전축심은 규격 림(2)의 회전축심과 쉽게 정합하여, 타이어-휘일 조립체로서의 RRO는 경미해지고, 이에 의해 RFV를 효과적으로 억제할 수가 있다.

일반 승용차에 있어서, 팽출 힐(10) 또는 국부 융기부(12)의 팽출값(α)은 2~4mm범위내가 바람직하며, 비이드부(3)의 내면의 끼워맞춤폭(β)에 대한 상기 팽출값(α)의 비는 0.06~0.30 범위내가 바람직하다. 비이드부(3)가 그의 비이드 토우에 목귀질부(15)를 갖는 경우, 규격 림(2)의 험프(13)에 대해서 잘 걸어맞추고, 비이드 폭(γ)에 대한 목귀질부(15)의 축방향 길이(t)의 비는 0.2~0.4의 범위내로 하는 것이 바람직하다. 추가로, 환상홈(16)이 그의 전체 외면에 걸쳐 팽출 힐(10)의 바닥에 형성되는 경우에는, 림 조립시의 험프(14) 타넘기를 용이하게 하며, 비이드 폭(γ)에 대한 상기 환상 홈(16)의 축방향 폭(W)의 비는 0.2~0.3의 범위인 것이 바람직하다.

비이드부(3)를 규격 림(2)에 잘 조립되기 위해서는, 팽출 힐(10)을 적절한 형상과 크기로 해야 한다. 이 경우에, 팽출 힐(10)의 적정화는 팽출값(α)에 의해 결정된다. 비이드부(3)의 내면의 끼워맞춤폭(β)을 규격 림(2)의 경사 비이드 시트(6)에 접하는 비이드부(3)의 내면 길이로 정의한때에는, 비이드부(3)의 끼워맞춤폭(β)에 대한 팽출 힐(10)의 팽출값(α)의 비가 0.06미만이면, RRO 및 RFV 를 억제하는 효과가 실질적으로 상실되고, 반면에 상기 비가 0.3을 초과하면, 림(2)에 대한 접촉은 얕아져서 비이드부(3)의 내면의 접촉압력이 저하하고, 그 때문에 주행중에 타이어와 림의 사이에서 슬립핑(림 슬립핑)이 생기기 쉽다.

비이드부(3)의 팽출 힐(10)의 반대편에 위치한 비이드 토우가 규격 림(2)의 험프(14)를 잘 타넘지 않으면 역시 적정한 림 조립을 바람직하게 달성할 수 없기때문에, 비이드부(3)의 비이드 토우에 목귀질부(15)를 t로 형성한다. 목귀질부(15)의 축방향 길이(t)가 비이드폭(γ)의 0.2~0.4범위에 있으면, 비이드 토우가 험프(14)에 의해 걸리는 일이 없이 목귀질부(15)는 둥근 오목 코너부(7)에 대한 팽출 힐 (10)의 적정한 밀접에 기여할 수 있다. 림 조립의 초기단계에서, 타이어(1)의 비이드부(3)는 험프(14)의 직경보다 작은 직경을 가지는 드롭 또는 웰 부분에 위치하기 때문에, 비이드부는 규격 림에 대해서 크게 편심된 상태에서 험프(14)를 타넘어 경사 비이드 시트(6)위에 이행하지만, 경사 비이드 시트위에 이행하기 직전의 비이드부(3)는 여전히 림에 대해서 편심되기 쉽다. 이때, 팽출 힐(10)의 바닥에 형성된 환상홈(16)에 험프(14)가 전체 둘레에 걸쳐서 수용되도록 하면, 편심이 대폭적으로 적어지므로, 비이드부(3)가 험프(14)를 타넘은후, 팽출 힐(10) 또는 국부 융기부 (12)가 둥근 오목 코너부(7)에 우선 접하고, 그 압축변형을 거친뒤에 비이드부(3)의 외면이 플랜지(8)의 만곡부(9)에 부드럽게 접하고 적정 압박이 가해져서 림 조립을 마치게 되므로, 타이어의 회전축선은 림의 회전축선과 쉽게 정렬된다. 환상홈 (16)의 축방향 폭(W)의 비이드 폭(γ)에 대한 비가 0.2 보다 작으면, 험프(14)에 대한 오목부가 너무 작기 때문에 림 조립시의 험프(14) 타넘기 저항이 완화되기 어려워 팽출 힐(10)을 설치하는 효과가 삭감되는 경우가 있고, 반면에 비가 0.3을 초과하면, 험프(14)에 대한 오목부가 너무나 커서, 비록 비이드부(3)의 험프(14) 타넘기는 용이하다고 해도 비이드부를 림에 조립한 후에 편심이 발생할 우려가 있다.

비이드부(3)는 적어도 팽출 힐(10) 또는 국부 융기부(12)에 있어서 JIS-A 경도 60°이상, 바람직하기는 65°이상의 경질 고무 스톡으로 만듬으로써, 둥근 오목 코너부(7)에 대한 전체 둘레에서의 균일한 접촉을 효과적으로 이끌수 있지만, 고무경도의 상한은 80°까지로 하는 것이 바람직하다.

이하, 본 발명의 실시예들을 설명하며, 이들 실시예는 이에 한정되지 않는다.

[실시예 1]

타이어-휘일 조립체는 205/65 R15 크기의 타이어와 15X6JJ(JATMA YEAR BOOK 1991에 준거)의 적용가능한 림을 가지는 소형 승용차용 튜브리스(tubeless)공기 타이어를 사용하여 제조한다. 이 경우, 상기 타이어의 비이드부(3)에 도 1에서 도시되듯 상이한 팽출값(α)을 갖는 팽출 힐(10)을 설치하고, JIS-A 경도를 70°로 했을때, 측정된 타이어-휘일 조립체의 RRO(mm) 및 RFV(kgf)는 표 1과 같았다.

[표 1]

상기 타이어-휘일 조립체에서, 팽출값(α)이 -3.0mm였던 경우에, 팽출 힐(10)은 림 조립시에 약 1mm 압축되었다. 도 2 및 도 3의 변형예에 관해서도, 비이드부(3)의 죄임값은, 상기 비이드부의 방사상 내면이, 각도에 있어서, 이에 꼭 끼워맞추는 림의 경사 비이드 시트(6)의 각도 보다도 다소 크게 경사한 종래 알려진 형상으로 통일되어 있었다.

이렇게, 비이드부(3)의 죄임값은 종래기술에 따른 값도 좋다. 예컨대, 비이드부 내면의 경사각도가 비이드 토우에서 더욱 큰 복수단의 경사이어도 좋다.

또한, 비이드 코어(5)로서도, 종래의 공지된 것을 이용하여도 좋다. 예를 들어, 비이드 코어(5)는 일본국 실개소 61-8804호에 개시되어 있듯, 고무로 얇게 피복된 스틸 보강 요소 한 개를 나선식으로 감아서 단면형상을 대략 사각형상으로 해도 좋고, 또는 연강 필라멘트를 코어로서 사용하고 이 코어 둘레에 작은 직경의 필라멘트 한 개를 감아서 얻어지는 이른바 케이블 비이드 코어가 되도록 하여도 좋다.

[실시예 2]

실시예 1과 동일한 타이어-휘일 조립체에 대해서, 비이드부(3)의 방사상 내면의 끼워맞춤폭(β)에 대한 타이어의 비이드부(3)의 팽출값(α)의 비를 0.06~0.30의 범위로 다르게 한때, RRO는 0.20mm를 넘지 않고 RFV는 5kgf를 넘지 않았다. 또한, 타이어의 크기를 바꾸면, 끼워맞춤폭(β)에 따라서 팽출값(α)을 크게할 필요가 있고, 또한 α/β의 비가 0.3을 초과하면 림 슬립핑이 생기는 경향이 강해지는 것을 알았다.

[실시예 3]

실시예 1과 동일한 타이어-휘일 조립체에 대해서, 도 4에 도시된 바와 같이 비이드부(3)의 팽출 힐(10)의 반대측에 위치하는 비이드 토우에 목귀질부(15)를 형성하고, 폭방향으로의 비이드부의 폭(γ)에 대한 목귀질부의 축방향 길이(t)의 비를 0.2~0.4의 범위내로 하였을때, 팽출값(α)을 2~8mm까지 증가해도 실시예 1의 결과와 동일하거나 다소 능가하는 결과가 얻어졌다.

[실시예 4]

실시예 1과 동일한 타이어-휘일 조립체에 대해서, 도 5에 도시된 바와 같이, 비이드부(3)의 팽출 힐(10)의 바닥에 환상홈(16)을 형성하고, 비이드 폭(γ)에 대한 환상홈의 축방향 혹(W)의 비를 0.25로 하였을 때, 좋은 성적의 결과가 얻어졌다.

[실시예 5]

도 6에 도시된 바와 같이, 팽출 힐(10)의 정점(T)에서의 접선에 대해서 85°의 코오드각으로 배열된 840d/2의 나일론 코오드로 구성된 코오드 보강층(17)을 팽출 힐(10)의 윤곽을 따라서 배열했다. 이 경우, 실시예 1의 RRO 및 RFV와 동일한 결과가 얻어졌다. 그후에, 드럼(drum) 시험기에 의해, 비이드부 내구성을, 부하 450kgf, 속도 60km/hr의 조건으로 상기 타이어의 1000km 주행후에 있어서의 비이드부 고장 발생율을 팽출값(α)이 3mm인 경우에 대해서 평가한 바, 비이드부 고장의 발생율은, 코오드 보강층이 없는 시험 타이어 50개당 5개였던 것이 50개당 2개에 그치는 것을 알 수 있었다.

이상 설명한 바와 같이, 본 발명에 따르면, 림의 윤곽 형상을 변경하지 않은 통상의 림을 사용하고 림 조립시에도 특별한 주의를 기울일 필요없이, 비이드부의 팽출 힐의 둥근 오목 코너부에의 정확한 착좌(seating)가 달성되기 때문에, 타이어-휘일 조립체로서의 RRO의 값을 줄일 수가 있고 RFV의 값을 효과적으로 억제할 수가 있다.

Claims

경사 비이드 시트(6)에 부드럽게 연이어지는 둥근 오목 코너부(7)와, 상기 둥근 오목 코너부(7)로부터 외측으로 돌출하여 연장된 플랜지(8)와, 상기 돌출방향에 대향하는 방향에 있는 만곡부(9)로 구성된 규격 림(2)의 경사 비이드 시트(6)로 밀착되게 끼워진 비이드부(3)를 포함하는, 타이어-휘일 조립상태에서 개선된 균일성을 갖는 공기 타이어에 있어서, 상기 비이드부(3)는, 규격 림(2)의 만곡부(9)와 이에 마주보는 비이드부(3)의 외면과의 사이에 생길 접촉에 앞서, 규격 림(2)의 둥근 오목 코너부(7)에 대해서 그 전체 외면에 걸쳐 밀착되게 끼워지는 팽출 힐(10)을 갖는 것을 특징으로 하는, 타이어-휘일 조립상태에서 개선된 균일성을 갖는 공기 타이어.
제1항에 있어서, 상기 비이드부(3)는, 팽출 힐(10)에 인접하여 둥근 오목 코너부(7) 가까이의 플랜지(8)를 마주보는 환상 함몰부(11)를 갖는 것을 특징으로 하는 공기 타이어.
제1항에 있어서, 상기 팽출 힐(10)이 국부 융기부(12)인 것을 특징으로 하는 공기 타이어.
제3항에 있어서, 상기 국부 융기부(12)는 그 안에 끼워진 링-형 코어(5)로 보강되는 것을 특징으로 하는 공기 타이어.
제1항에 있어서, 상기 비이드부(3)의 방사상으로 내면에 끼워진 폭에 대한, 상기 타이어(1)의 축선에 수직하여 비이드 기점(Q)을 통과하는 선으로 부터 측정되는 팽출 힐(10)의 팽출값의 비가 0.06~0.30의 범위에 있는 것을 특징으로 하는 공기 타이어.
제1항에 있어서, 상기 비이드부(3)는, 팽출 힐(10)의 반대측에 위치된 비이드 토우에서, 규격 림(2)의 험프(14)에 면해있는 목귀질부(15)를 갖는 것을 특징으로 하는 공기 타이어.
제6항에 있어서, 상기 비이드부(3)의 폭에 대한 상기 목귀질부(15)의 축방향 길이의 비가 0.2~0.4 범위에 있는 것을 특징으로 하는 공기 타이어.
제1항에 있어서, 상기 팽출 힐(10)의 바닥에는 그 전체 외면에 걸쳐 환상홈 (16)이 형성되는 것을 특징으로 하는 공기 타이어.
제8항에 있어서, 비이드부(3)의 폭에 대한 상기 환상홈(16)의 축방향 폭의 비가 0.2~0.3의 범위에 있는 것을 특징으로 하는 공기 타이어.
제1항에 있어서, 팽출 힐(10)에는 그 팽출 윤곽을 따라 배열된 코오드 보강층(17)이 제공되는 것을 특징으로 하는 공기 타이어.