JPH0616057A - トルク分配を瞬間的に制御するシステム - Google Patents
トルク分配を瞬間的に制御するシステムInfo
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- JPH0616057A JPH0616057A JP4340681A JP34068192A JPH0616057A JP H0616057 A JPH0616057 A JP H0616057A JP 4340681 A JP4340681 A JP 4340681A JP 34068192 A JP34068192 A JP 34068192A JP H0616057 A JPH0616057 A JP H0616057A
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- F16H48/00—Differential gearings
- F16H48/20—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices
- F16H48/30—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices using externally-actuatable means
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
- B60K17/16—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of differential gearing
- B60K17/20—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of differential gearing in which the differential movement is limited
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 トルクを車輪の間で連続的に０−１００％と
１００−０％との範囲で変化させるように構成された瞬
間的トルク分配制御システムを提供する。 【構成】 システム１、３１は、１対の軸シャフト３、
４と、トルクＭを伝達す入力シャフト２と、前記入力シ
ャフトから前記軸シャフト３、４に動作を伝達する差働
歯車６とを備え、差働歯車６が、前記入力シャフト２と
角度的に一体化された遊星キャリア７及び１対の恒星歯
車８から構成されている。システム１は、各軸シャフト
３、４とそれぞれの間に介在する第１クラッチ１２、各
軸シャフト３、４と遊星キャリア７との間に介在する第
２クラッチ１３と、クラッチ１２、１３を制御して、軸
シャフト３、４との間でトルクの分配を連続的に変化さ
せる装置１４とを備えている。
１００−０％との範囲で変化させるように構成された瞬
間的トルク分配制御システムを提供する。 【構成】 システム１、３１は、１対の軸シャフト３、
４と、トルクＭを伝達す入力シャフト２と、前記入力シ
ャフトから前記軸シャフト３、４に動作を伝達する差働
歯車６とを備え、差働歯車６が、前記入力シャフト２と
角度的に一体化された遊星キャリア７及び１対の恒星歯
車８から構成されている。システム１は、各軸シャフト
３、４とそれぞれの間に介在する第１クラッチ１２、各
軸シャフト３、４と遊星キャリア７との間に介在する第
２クラッチ１３と、クラッチ１２、１３を制御して、軸
シャフト３、４との間でトルクの分配を連続的に変化さ
せる装置１４とを備えている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、共通の車軸の車輪の間
でトルク分配を瞬間的に制御するためのシステムに関す
るものである。より特定すれば、本発明は、各々が車の
それぞれの駆動輪と角度的に一体結合された、１対の軸
シャフトと、トルク（Ｍ）を伝達す入力シャフトと、入
力シャフトから軸シャフトに動作を伝達するための差働
歯車とを備え、差働歯車が遊星キャリアと、入力シャフ
トと歯合するリング歯車と、及び恒星歯車とからなる種
類のシステムに関するものである。
でトルク分配を瞬間的に制御するためのシステムに関す
るものである。より特定すれば、本発明は、各々が車の
それぞれの駆動輪と角度的に一体結合された、１対の軸
シャフトと、トルク（Ｍ）を伝達す入力シャフトと、入
力シャフトから軸シャフトに動作を伝達するための差働
歯車とを備え、差働歯車が遊星キャリアと、入力シャフ
トと歯合するリング歯車と、及び恒星歯車とからなる種
類のシステムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】前述の種類の既知のシステムでは、２個
の軸シャフトの間のトルク分配は、伝統的な差働歯車を
使用して均等になされるか、又は特別の差働歯車を使用
して異なるパーセンテージでなされるかのいずれかで、
各それ自身のトルク分配範囲で行われる。換言すれば、
車の運転状態に因って選択された差働歯車の型式は、車
輪の間でトルクが分配される方法を一義的に決定する。
の軸シャフトの間のトルク分配は、伝統的な差働歯車を
使用して均等になされるか、又は特別の差働歯車を使用
して異なるパーセンテージでなされるかのいずれかで、
各それ自身のトルク分配範囲で行われる。換言すれば、
車の運転状態に因って選択された差働歯車の型式は、車
輪の間でトルクが分配される方法を一義的に決定する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、連続
的に０−１００％と１００−０％との間にわたって車輪
の間でトルクを変化させることによって上述の限界を克
服するように構成された瞬間的トルク分配制御システム
を提供することである。
的に０−１００％と１００−０％との間にわたって車輪
の間でトルクを変化させることによって上述の限界を克
服するように構成された瞬間的トルク分配制御システム
を提供することである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明によって、各々が
車のそれぞれの駆動輪と角度的に一体結合された、１対
の軸シャフトと、トルクを伝達す入力シャフトと、入力
シャフトから軸シャフトに動作を伝達する差働歯車とを
備えたシステムであって、差働歯車が、入力シャフトと
角度的に一体化された遊星キャリア及び１対の恒星歯車
とからなり、共通の車軸の車輪の間でトルク分配を瞬間
的に制御するためのシステムにおいて、システムが、各
軸シャフトとそれぞれ恒星歯車との間に介在する第１の
解除自在の角度結合手段と、各軸シャフトと遊星キャリ
アとの間に介在する第２の解除自在の角度結合手段とを
備え、制御手段が、第１及び第２角度結合手段を制御し
て、軸シャフトとの間にトルクの分配を連続的に変化さ
せるために設けられていることを特徴とする、共通の車
軸の車輪の間でトルク分配を瞬間的に制御するためのシ
ステムが提供される。
車のそれぞれの駆動輪と角度的に一体結合された、１対
の軸シャフトと、トルクを伝達す入力シャフトと、入力
シャフトから軸シャフトに動作を伝達する差働歯車とを
備えたシステムであって、差働歯車が、入力シャフトと
角度的に一体化された遊星キャリア及び１対の恒星歯車
とからなり、共通の車軸の車輪の間でトルク分配を瞬間
的に制御するためのシステムにおいて、システムが、各
軸シャフトとそれぞれ恒星歯車との間に介在する第１の
解除自在の角度結合手段と、各軸シャフトと遊星キャリ
アとの間に介在する第２の解除自在の角度結合手段とを
備え、制御手段が、第１及び第２角度結合手段を制御し
て、軸シャフトとの間にトルクの分配を連続的に変化さ
せるために設けられていることを特徴とする、共通の車
軸の車輪の間でトルク分配を瞬間的に制御するためのシ
ステムが提供される。
【０００５】
【実施例】以下に、添付図面を参照して実施例に基づき
本発明をより詳細に説明する。図の符号１は、共通の車
軸の車輪の間でトルク分配を瞬間的に制御するためのシ
ステムを示す。システム１は、入力シャフト２と、車
（図示せず）のそれぞれの車輪５（図１）に各結合され
た、１対の軸シャフト３、４と、入力シャフト２から軸
シャフト３、４に動作を伝達する差働歯車６とを備えて
いる。
本発明をより詳細に説明する。図の符号１は、共通の車
軸の車輪の間でトルク分配を瞬間的に制御するためのシ
ステムを示す。システム１は、入力シャフト２と、車
（図示せず）のそれぞれの車輪５（図１）に各結合され
た、１対の軸シャフト３、４と、入力シャフト２から軸
シャフト３、４に動作を伝達する差働歯車６とを備えて
いる。
【０００６】差働歯車６は、遊星キャリア７と、１対の
恒星歯車８と、遊星キャリア７と一体化し、かつ入力シ
ャフト２に嵌合した歯車１０と歯合するリング歯車９を
備えている。各軸シャフト３、４のために、システム１
は、相互に隣接して配設され、かつ差働歯車６と軸シャ
フト３、４との間に介在する第１及び第２マルティプル
−ディスク クラッチ１２と１３を備えている。システ
ム１は、制御クラッチ１２と１３を制御し、かつ入力シ
ャフト２によって供給されたトルクＭの軸シャフト３、
４間の分配を連続的に変化させるための制御装置１４を
備えている。
恒星歯車８と、遊星キャリア７と一体化し、かつ入力シ
ャフト２に嵌合した歯車１０と歯合するリング歯車９を
備えている。各軸シャフト３、４のために、システム１
は、相互に隣接して配設され、かつ差働歯車６と軸シャ
フト３、４との間に介在する第１及び第２マルティプル
−ディスク クラッチ１２と１３を備えている。システ
ム１は、制御クラッチ１２と１３を制御し、かつ入力シ
ャフト２によって供給されたトルクＭの軸シャフト３、
４間の分配を連続的に変化させるための制御装置１４を
備えている。
【０００７】更に特定的に（図２）、各軸シャフト３、
４のクラッチ１２と１３は、既知の方法で、軸シャフト
３、４と角度的に一体的に連結された共通のベル１６
と、それぞれ恒星歯車８と遊星キャリア７と角度的に一
体化したハブ１７と１８とを備えている。図２に示すよ
うに、各軸シャフト３、４のクラッチ１２と１３のため
に、装置１４は、第１クラッチ１２の端部ディスク２０
とベル１６の端部壁２１との間に介在し、第１クラッチ
１２の閉塞を制御するために設けられた、弾性素子１９
と、好適にはベレビル座金と、弾性素子１９に対して第
１と第２クラッチ１２と１３の対向する側に位置し、チ
ャムバー２４に供給される加圧された流体によってチャ
ムバー２４の内側に動かされる第１環状液圧ピストン２
３を備える第１液圧アクチュエータとを備えている。
４のクラッチ１２と１３は、既知の方法で、軸シャフト
３、４と角度的に一体的に連結された共通のベル１６
と、それぞれ恒星歯車８と遊星キャリア７と角度的に一
体化したハブ１７と１８とを備えている。図２に示すよ
うに、各軸シャフト３、４のクラッチ１２と１３のため
に、装置１４は、第１クラッチ１２の端部ディスク２０
とベル１６の端部壁２１との間に介在し、第１クラッチ
１２の閉塞を制御するために設けられた、弾性素子１９
と、好適にはベレビル座金と、弾性素子１９に対して第
１と第２クラッチ１２と１３の対向する側に位置し、チ
ャムバー２４に供給される加圧された流体によってチャ
ムバー２４の内側に動かされる第１環状液圧ピストン２
３を備える第１液圧アクチュエータとを備えている。
【０００８】第１アクチュエータ２２は、第１ピストン
２３と第１クラッチ１２の端部ディスク２０との間に介
在する多数の第１ロッド２５（図２ではその内の１個の
みを示す）を備えていて、第１ロッド２５は、第１クラ
ッチ１２に、更に特定的には第１クラッチ１２の端部デ
ィスク２０に、弾性素子１９によって惹起された力に反
対の力を作用するように第１ピストン２３と協力する。
各軸シャフト３、４のクラッチ１２と１３のために、装
置１４は、第１クラッチ１２の端部ディスク２０と、第
１クラッチ１２に隣接して、第２クラッチ１３の対応す
る端部ディスク２７との間に介在する多数の第２ロッド
２６（１個のみ示されている）を備えている。
２３と第１クラッチ１２の端部ディスク２０との間に介
在する多数の第１ロッド２５（図２ではその内の１個の
みを示す）を備えていて、第１ロッド２５は、第１クラ
ッチ１２に、更に特定的には第１クラッチ１２の端部デ
ィスク２０に、弾性素子１９によって惹起された力に反
対の力を作用するように第１ピストン２３と協力する。
各軸シャフト３、４のクラッチ１２と１３のために、装
置１４は、第１クラッチ１２の端部ディスク２０と、第
１クラッチ１２に隣接して、第２クラッチ１３の対応す
る端部ディスク２７との間に介在する多数の第２ロッド
２６（１個のみ示されている）を備えている。
【０００９】各軸シャフト３、４のために、装置１４
は、第１液圧ピストン２２と同心でかつ隣接した第２液
圧ピストン２８を備えている。第２液圧ピストン２８
は、第２クラッチ１３の閉を制御するためにチャムバー
２９に供給された加圧流体によってチャムバー２９の内
側に動かされる。再び、図２を参照すると、第２ロッド
２６は、第２ピストン２８により間接的に作動され、第
１クラッチ１２の端部ディスク２０に力を作用する。そ
の力は、弾性素子１９により作用される方向とは反対で
第２クラッチ１３に第２ピストン２８が作用する力にほ
ぼ比例する力である。
は、第１液圧ピストン２２と同心でかつ隣接した第２液
圧ピストン２８を備えている。第２液圧ピストン２８
は、第２クラッチ１３の閉を制御するためにチャムバー
２９に供給された加圧流体によってチャムバー２９の内
側に動かされる。再び、図２を参照すると、第２ロッド
２６は、第２ピストン２８により間接的に作動され、第
１クラッチ１２の端部ディスク２０に力を作用する。そ
の力は、弾性素子１９により作用される方向とは反対で
第２クラッチ１３に第２ピストン２８が作用する力にほ
ぼ比例する力である。
【００１０】実際の使用では、それぞれのピストン２３
と２８を収容するチャムバー２４と２９が空になり、ピ
ストン２３と２８は、アイドル位置に引き下げられれ、
第１クラッチ１２はそれぞれの弾性素子１９によって閉
にされ、第２クラッチ１３は開放される。上述の条件
で、システム１は、軸シャフト３、４をそれぞれの恒星
歯車８に角度的に連結している第１クラッチ１２によ
り、従来と同じ方法で動作し、入力トルクＭは、軸シャ
フト３、４との間で等しく分配される。図１を参照し
て、Ｃ１とＣ２が、車輪５に働くトルクであり、Ｃ１′
とＣ２′が恒星歯車８に働く対応するトルクである場
合、差働歯車６の存在により、Ｍ＝Ｃ１＋Ｃ２及びＣ
１′＋Ｃ２′である。
と２８を収容するチャムバー２４と２９が空になり、ピ
ストン２３と２８は、アイドル位置に引き下げられれ、
第１クラッチ１２はそれぞれの弾性素子１９によって閉
にされ、第２クラッチ１３は開放される。上述の条件
で、システム１は、軸シャフト３、４をそれぞれの恒星
歯車８に角度的に連結している第１クラッチ１２によ
り、従来と同じ方法で動作し、入力トルクＭは、軸シャ
フト３、４との間で等しく分配される。図１を参照し
て、Ｃ１とＣ２が、車輪５に働くトルクであり、Ｃ１′
とＣ２′が恒星歯車８に働く対応するトルクである場
合、差働歯車６の存在により、Ｍ＝Ｃ１＋Ｃ２及びＣ
１′＋Ｃ２′である。
【００１１】一方、チャムバー２９に供給された時、第
２ピストン２８はその第２クラッチ１３を閉じ、そのデ
ィスクは第２ロッド２６と第２ピストン２８との間に詰
め込まれ、差働歯車６を排除することにより直接の駆動
条件をほぼ与える。図示のように、車輪５の一つ、即ち
左車輪（Ｃ１＞Ｃ２）に追加のトルク（入力トルクＭの
全体でさえも）伝達するために、これは、左側チャムバ
ー２４に単に流体を供給し他のチャムバー２４と２９を
空にすれば達成される。流体が左側チャムバー２４に供
給されたとき、第２クラッチ１３は第２ピストン２８に
よって徐々に閉にされ、同時に第１クラッチ１２（左側
の）は第２ロッド２６により徐々に開放され、従って、
右側車輪５に伝達されるトルクを徐々に減少し、左側車
輪５に伝達されるトルクを徐々に増加する。
２ピストン２８はその第２クラッチ１３を閉じ、そのデ
ィスクは第２ロッド２６と第２ピストン２８との間に詰
め込まれ、差働歯車６を排除することにより直接の駆動
条件をほぼ与える。図示のように、車輪５の一つ、即ち
左車輪（Ｃ１＞Ｃ２）に追加のトルク（入力トルクＭの
全体でさえも）伝達するために、これは、左側チャムバ
ー２４に単に流体を供給し他のチャムバー２４と２９を
空にすれば達成される。流体が左側チャムバー２４に供
給されたとき、第２クラッチ１３は第２ピストン２８に
よって徐々に閉にされ、同時に第１クラッチ１２（左側
の）は第２ロッド２６により徐々に開放され、従って、
右側車輪５に伝達されるトルクを徐々に減少し、左側車
輪５に伝達されるトルクを徐々に増加する。
【００１２】第２クラッチ１３は、最終的には完全に閉
にされ、第１クラッチ１２は完全に開放し、入力トルク
Ｍの全体は、左車輪（Ｍ＝Ｃ１）に伝達され、右車輪５
にはトルクは伝達されない。明らかに、右側車輪５に伝
達されるトルクを増加するために、流体は右側チャムバ
ー２４に供給され、他のチャムバー２４と２９は空にな
り、Ｍ＝Ｃ２となる。流体は、左チャムバー２４に供給
され、他方そのピストン２３を動かす。ピストン２３
は、ロッド２５と協力してその第１クラッチ１２を開放
する。更に特定すれば、ピストン２３は、単一の圧力信
号Ｐ（図１）により制御されて、クラッチ１２により伝
達されるトルクをトルクＭの関数として連続的に規制
し、知覚できるような形で動作を何ら中断することな
く、クラッチ１２からクラッチ１３に徐々にトルクを伝
達する。
にされ、第１クラッチ１２は完全に開放し、入力トルク
Ｍの全体は、左車輪（Ｍ＝Ｃ１）に伝達され、右車輪５
にはトルクは伝達されない。明らかに、右側車輪５に伝
達されるトルクを増加するために、流体は右側チャムバ
ー２４に供給され、他のチャムバー２４と２９は空にな
り、Ｍ＝Ｃ２となる。流体は、左チャムバー２４に供給
され、他方そのピストン２３を動かす。ピストン２３
は、ロッド２５と協力してその第１クラッチ１２を開放
する。更に特定すれば、ピストン２３は、単一の圧力信
号Ｐ（図１）により制御されて、クラッチ１２により伝
達されるトルクをトルクＭの関数として連続的に規制
し、知覚できるような形で動作を何ら中断することな
く、クラッチ１２からクラッチ１３に徐々にトルクを伝
達する。
【００１３】他方、クラッチ１３は、二つの異なる圧力
信号Ｐ１とＰ２（図１）により制御されている。更に、
システム１の動作、即ちトルクが車輪５の間で分配され
るやり方は、車の状態変数の関数として、次の式に従っ
て、 Ｃ１−Ｃ２＝Ｆ（＊） その時その時瞬間的に決定される。図３の改変例は、シ
ステム３１に関する。それは、各軸シャフト３、４のク
ラッチ１２と１３が独立に制御されることでシステム１
とは異なっている。換言すれば、システム３１では、第
２ロッド２６は、不要であり、そのクラッチ１３が閉に
されるとき自動的に開放される代わりに、クラッチ１２
は、それぞれのピストン２３とそれぞれのロッド２４に
よって直接的に開放され、前述したように制御される。
信号Ｐ１とＰ２（図１）により制御されている。更に、
システム１の動作、即ちトルクが車輪５の間で分配され
るやり方は、車の状態変数の関数として、次の式に従っ
て、 Ｃ１−Ｃ２＝Ｆ（＊） その時その時瞬間的に決定される。図３の改変例は、シ
ステム３１に関する。それは、各軸シャフト３、４のク
ラッチ１２と１３が独立に制御されることでシステム１
とは異なっている。換言すれば、システム３１では、第
２ロッド２６は、不要であり、そのクラッチ１３が閉に
されるとき自動的に開放される代わりに、クラッチ１２
は、それぞれのピストン２３とそれぞれのロッド２４に
よって直接的に開放され、前述したように制御される。
【００１４】構造的見地から、システム３１は、次の点
でシステム１（図２）から異なっている。即ち、第２ロ
ッド２６が無いこと、各第２クラッチ１３に対して、固
定された軸基準、軸方向保持ディスク２７に対して好適
には保持リング（図示せず）を備えて、ピストン２８に
より第２クラッチ１３を閉にできるようになっているこ
とである。システム１と３１は、二つの利点を有する。
第１には、それらは軸シャフト３と４との間で、その結
果、車（図示せず）の車輪５の間で、トルクＭの分配を
連続的に変化し、車がいずれの運転条件にも連続的に適
応できることである。第２には、第１と第２クラッチ１
２と１３は、トルクＭの活発な分配、即ち一つの車輪５
から他の車輪にトルクの損失なしにトルクを”移す”或
いは伝達することである。
でシステム１（図２）から異なっている。即ち、第２ロ
ッド２６が無いこと、各第２クラッチ１３に対して、固
定された軸基準、軸方向保持ディスク２７に対して好適
には保持リング（図示せず）を備えて、ピストン２８に
より第２クラッチ１３を閉にできるようになっているこ
とである。システム１と３１は、二つの利点を有する。
第１には、それらは軸シャフト３と４との間で、その結
果、車（図示せず）の車輪５の間で、トルクＭの分配を
連続的に変化し、車がいずれの運転条件にも連続的に適
応できることである。第２には、第１と第２クラッチ１
２と１３は、トルクＭの活発な分配、即ち一つの車輪５
から他の車輪にトルクの損失なしにトルクを”移す”或
いは伝達することである。
【００１５】更に、一つの車輪から他の車輪へのトルク
伝達は、第２の液圧ピストン２８の一つ又は他を制御す
るために、非常に直截な方法で、更に特定すれば、例示
の例で液圧信号として制御信号を供給することにより達
成される。当業者にとって、本発明の範囲から逸脱する
ことなく、ここに記載したシステム１、３１に変更を加
えることができる。特に、使用されるクラッチの種類、
又はクラッチを制御するための装置１４を変更すること
ができる。
伝達は、第２の液圧ピストン２８の一つ又は他を制御す
るために、非常に直截な方法で、更に特定すれば、例示
の例で液圧信号として制御信号を供給することにより達
成される。当業者にとって、本発明の範囲から逸脱する
ことなく、ここに記載したシステム１、３１に変更を加
えることができる。特に、使用されるクラッチの種類、
又はクラッチを制御するための装置１４を変更すること
ができる。
【図１】本発明に係るシステムの第１の好適実施例を図
解的に示す図である。
解的に示す図である。
【図２】図１に示すシステムの断面図である。
【図３】本発明に係るシステムの第２の好適実施例を図
解的に示す図である。
解的に示す図である。
５ 駆動輪 ３、４ １対の軸シャフト ２ 入力シャフト ６ 差働歯車 ７ 遊星キャリア ８ 恒星歯車 １２ 第１クラッチ １３ 第２クラッチ １６ ベル １７、１８ ハブ １９ 弾性手段、弾性素子 ２２ 第１アクチュエータ ２３ ピストン ２５ 第１ロッド ２６ スラスト手段、第２ロッド ２８ 第２アクチュエータ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ギオルギオ ルポ イタリア国 10040 リヴァルタ ヴィラ ジーオ オウロラ ヴィア ドモドソーラ 10 (72)発明者 アレサンドロ ロレンチニ イタリア国 00122 リド ディ オステ ィア ヴィア アンジェロ オリヴィエー リ 72
Claims (9)
- 【請求項１】 各々が車のそれぞれの駆動輪（５）と角
度的に一体結合された、１対の軸シャフト（３、４）
と、トルク（Ｍ）を伝達す入力シャフト（２）と、前記
入力シャフト（２）から前記軸シャフト（３、４）に動
作を伝達する差働歯車（６）とを備えたシステム（１）
であって、差働歯車（６）が、前記入力シャフト（２）
と角度的に一体化された遊星キャリア（７）及び１対の
恒星歯車（８）からなり、共通の車軸の車輪の間でトル
ク分配を瞬間的に制御するためのシステム（１、３１）
において、システムが、前記各軸シャフト（３、４）と
前記恒星歯車（８）との間に介在する第１の解除自在の
角度結合手段と、前記各軸シャフト（３、４）と前記遊
星キャリア（７）との間に介在する第２の解除自在の角
度結合手段とを備え、制御手段が、前記第１及び第２角
度結合手段（１２、１３）を制御して、前記軸シャフト
（３、４）との間に前記トルク（Ｍ）の分配を連続的に
変化させるために設けられていることを特徴とする、共
通の車軸の車輪の間でトルク分配を瞬間的に制御するた
めのシステム。 - 【請求項２】 前記第１及び第２角度結合手段は、第１
（１２）及び第２（１３）クラッチによりそれぞれ規定
されていることを特徴とする請求項１に記載のシステ
ム。 - 【請求項３】 前記第１と第２クラッチ（１２、１３）
は、前記軸シャフト（３、４）のそれぞれと角度的に一
体化している共通のベル（１６）と、前記恒星歯車
（８）及び前記遊星キャリアとそれぞれ角度的に一体化
されたハブ（１７）（１８）とを備えていることを特徴
とする請求項２に記載のシステム。 - 【請求項４】 前記各軸シャフト（３、４）のクラッチ
（１２、１３）のために、前記制御手段（１４）は、第
１クラッチ（１２）に作用する弾性スラスト手段（１
９）と、第１クラッチ（１２）に作用して前記弾性手段
（１９）によって引き起こされた力に反対する方向の力
を惹起する第１アクチュエータ（２２）と、第２クラッ
チ（１３）に作用する第２アクチュエータ（２８）とを
備えていることを特徴とする請求項２又は３に記載のシ
ステム。 - 【請求項５】 前記制御手段（１４）は、前記弾性手段
（１９）によって惹起された力に反対方向の力で、かつ
前記第２アクチュエータ（２８）によって第２クラッチ
（１３）に惹起された力にほぼ比例する力を第１クラッ
チ（１２）に作用するスラスト手段（２６）を備えるこ
とを特徴とする請求項４に記載のシステム。 - 【請求項６】 前記弾性手段（１９）は、第１クラッチ
（１２）をそれぞれ閉じ、前記第２アクチュエータ（２
８）は第２クラッチ（１３）をそれそれ閉じることを特
徴とする請求項４又は５に記載のシステム。 - 【請求項７】 前記第２アクチュエータ（２８）は、前
記第２クラッチ（１３）をそれぞれ閉じ、かつ同時に前
記スラスト手段（２６）を介して前記第１クラッチ（１
２）をそれぞれ開放することを特徴とする請求項４又は
５に記載のシステム。 - 【請求項８】 前記各スラスト手段は、前記第１（１
２）と第２（１３）クラッチの間に介在する多数の第２
のロッド（２６）を備えることを特徴とする請求項７に
記載のシステム。 - 【請求項９】 前記各クラッチ（１２、１３）は、マル
ティプル−ディスククラッチであって、前記各アクチュ
エータ（２２）（２８）は環状の液圧ピストン（２３）
（２８）を備え、前記各第１アクチュエータ（２２）
は、液圧ピストン（２３）と前記弾性手段（１９）との
間に延在し、前記第１クラッチ（１２）を開放するよう
に動作する多数の第１のロッド（２５）を備えることを
特徴とする請求項４から８のいずれかに記載されたシス
テム。
Applications Claiming Priority (2)
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|---|---|---|---|
| IT91A001006 | 1991-04-11 | ||
| ITTO911006A IT1250886B (it) | 1991-12-20 | 1991-12-20 | Sistema per il controllo della ripartizione della coppia motrice tra le ruote di uno stesso assale di un veicolo. |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0616057A true JPH0616057A (ja) | 1994-01-25 |
Family
ID=11409810
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP4340681A Pending JPH0616057A (ja) | 1991-12-20 | 1992-12-21 | トルク分配を瞬間的に制御するシステム |
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| EP (1) | EP0548853B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0616057A (ja) |
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| IT (1) | IT1250886B (ja) |
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- 1992-12-21 JP JP4340681A patent/JPH0616057A/ja active Pending
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