JPH0616020A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH0616020A JPH0616020A JP4173294A JP17329492A JPH0616020A JP H0616020 A JPH0616020 A JP H0616020A JP 4173294 A JP4173294 A JP 4173294A JP 17329492 A JP17329492 A JP 17329492A JP H0616020 A JPH0616020 A JP H0616020A
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- JP
- Japan
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- tire
- offset
- length
- rim
- offset side
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 操縦安定性を損なうことなく乗心地性を向上
させるようにした空気入りタイヤを提供する。 【構成】 ホイール表側にオフセットした非対称構造の
ホイールに装着される空気入りタイヤにおいて、カーカ
ス層２のペリフェリー長をタイヤ赤道の両側で異なら
せ、そのオフセット側Ａのペリフェリー長を反オフセッ
ト側Ｂよりも２〜１５％長くするか、或いはベルト端と
ビードフィラー上端との間の領域にあるカーカス層２の
サイドペリフェリー長をタイヤ赤道の両側で異ならせ、
そのオフセット側Ａのサイドペリフェリー長を反オフセ
ット側Ｂよりも４〜３０％長くする。
させるようにした空気入りタイヤを提供する。 【構成】 ホイール表側にオフセットした非対称構造の
ホイールに装着される空気入りタイヤにおいて、カーカ
ス層２のペリフェリー長をタイヤ赤道の両側で異なら
せ、そのオフセット側Ａのペリフェリー長を反オフセッ
ト側Ｂよりも２〜１５％長くするか、或いはベルト端と
ビードフィラー上端との間の領域にあるカーカス層２の
サイドペリフェリー長をタイヤ赤道の両側で異ならせ、
そのオフセット側Ａのサイドペリフェリー長を反オフセ
ット側Ｂよりも４〜３０％長くする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、操縦安定性を損なうこ
となく乗心地性を向上させるようにした空気入りタイヤ
に関する。
となく乗心地性を向上させるようにした空気入りタイヤ
に関する。
【０００２】
【従来の技術】最近の空気入りタイヤに対する要求特性
は、操縦安定性等の走行性能ばかりでなく、さらに乗心
地性を一層向上させることが強く求められている。この
タイヤの乗心地性は、路面からタイヤを介して車内にも
たらされる振動の大きさによって代表されるが、その振
動の車内への伝達経路は、タイヤのトレッド部、左右の
バットレス部、左右のサイドウォール部、左右のビード
部、リム・ディスク部を経て車体に伝達されるようにな
っている。このため、タイヤの剛性を低くすれば、路面
から受ける外力に対する反力が小さくなるので、乗心地
性を向上させることができる。しかし、単にタイヤの剛
性を低くするだけでは、乗心地性は向上するものの、他
方で操縦安定性が低下するという問題点は避けられなか
った。
は、操縦安定性等の走行性能ばかりでなく、さらに乗心
地性を一層向上させることが強く求められている。この
タイヤの乗心地性は、路面からタイヤを介して車内にも
たらされる振動の大きさによって代表されるが、その振
動の車内への伝達経路は、タイヤのトレッド部、左右の
バットレス部、左右のサイドウォール部、左右のビード
部、リム・ディスク部を経て車体に伝達されるようにな
っている。このため、タイヤの剛性を低くすれば、路面
から受ける外力に対する反力が小さくなるので、乗心地
性を向上させることができる。しかし、単にタイヤの剛
性を低くするだけでは、乗心地性は向上するものの、他
方で操縦安定性が低下するという問題点は避けられなか
った。
【０００３】一方、近年の車両駆動方式の前輪駆動化
（ＦＦ化）や車内スペースの拡充化に伴って、ホイール
構造の裏側空間を極力大きくする非対称構造化が進めら
れ、リムに対するディスク部の連結位置をリム幅中心か
らホイール表側にオフセットさせる量を次第に大きくす
る傾向になってきている。本発明者らは、このような非
対称構造のホイールとタイヤとの間における振動伝達の
関係について研究を行った結果、両者の間には非常に強
い相関性があることを知見した。
（ＦＦ化）や車内スペースの拡充化に伴って、ホイール
構造の裏側空間を極力大きくする非対称構造化が進めら
れ、リムに対するディスク部の連結位置をリム幅中心か
らホイール表側にオフセットさせる量を次第に大きくす
る傾向になってきている。本発明者らは、このような非
対称構造のホイールとタイヤとの間における振動伝達の
関係について研究を行った結果、両者の間には非常に強
い相関性があることを知見した。
【０００４】すなわち、タイヤの両サイドウォール部か
ら非対称構造のホイールに伝達される振動伝達率を調べ
てみると、ディスク部オフセット側（ホイール表側）の
リム端を経る振動の伝達率の方が、反オフセット側（ホ
イール裏側）のリム端を経る振動の伝達率に比べて大き
く、しかもこの傾向は上記ディスク部の連結位置がリム
幅中心からオフセットする距離が大きくなればなるほど
顕著になっていくことがわかった。
ら非対称構造のホイールに伝達される振動伝達率を調べ
てみると、ディスク部オフセット側（ホイール表側）の
リム端を経る振動の伝達率の方が、反オフセット側（ホ
イール裏側）のリム端を経る振動の伝達率に比べて大き
く、しかもこの傾向は上記ディスク部の連結位置がリム
幅中心からオフセットする距離が大きくなればなるほど
顕著になっていくことがわかった。
【０００５】本発明者らは、このような新たな知見を操
縦安定性との関係で詳細に検討した結果、これを巧みに
利用すれば前述した背反関係にある操縦安定性と乗心地
性との問題を解決し、操縦安定性を損なうことなく乗心
地性の向上を図れることを見出すに至ったのである。
縦安定性との関係で詳細に検討した結果、これを巧みに
利用すれば前述した背反関係にある操縦安定性と乗心地
性との問題を解決し、操縦安定性を損なうことなく乗心
地性の向上を図れることを見出すに至ったのである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、操縦
安定性を損なうことなく乗心地性を向上させるようにし
た空気入りタイヤを提供することにある。
安定性を損なうことなく乗心地性を向上させるようにし
た空気入りタイヤを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明に係る空気入りタ
イヤは、リムに対するディスク部の連結位置をリム幅中
心からホイール表側にオフセットしたホイールに装着さ
れる空気入りタイヤにおいて、カーカス層のペリフェリ
ー長をタイヤ赤道の両側で異ならせ、そのオフセット側
のペリフェリー長を反オフセット側よりも２〜１５％長
くするか、或いはトレッドに配置したベルト層のベルト
端とビードフィラー上端との間の領域にあるカーカス層
のサイドペリフェリー長をタイヤ赤道の両側で異なら
せ、そのオフセット側のサイドペリフェリー長を反オフ
セット側よりも４〜３０％長くした非対称構造からなる
ことを特徴とするものである。
イヤは、リムに対するディスク部の連結位置をリム幅中
心からホイール表側にオフセットしたホイールに装着さ
れる空気入りタイヤにおいて、カーカス層のペリフェリ
ー長をタイヤ赤道の両側で異ならせ、そのオフセット側
のペリフェリー長を反オフセット側よりも２〜１５％長
くするか、或いはトレッドに配置したベルト層のベルト
端とビードフィラー上端との間の領域にあるカーカス層
のサイドペリフェリー長をタイヤ赤道の両側で異なら
せ、そのオフセット側のサイドペリフェリー長を反オフ
セット側よりも４〜３０％長くした非対称構造からなる
ことを特徴とするものである。
【０００８】このようにカーカス層のオフセット側のペ
リフェリー長が反オフセット側よりも２〜１５％長くな
るように設定又は／及びカーカス層のオフセット側のサ
イドペリフェリー長が反オフセット側よりも４〜３０％
長くなるように設定することにより、振動伝達率が大き
いオフセット側のリム端に装着されるタイヤ表側のフレ
ックスゾーンを拡大し、その剛性を低下させて振動の伝
達量を少なくし、車内に対する衝撃力を低減するので、
乗心地性を向上させることができる。一方、振動伝達率
が小さい反オフセット側のリム端に装着されるタイヤ裏
側の剛性は従来と同じ、もしくはそれ以上とすれば、操
縦安定性等の走行性能を実質的に低下させることはな
い。このような非対称構造の関係は、カーカス層のペリ
フェリー長とサイドペリフェリー長とのいずれか一方を
満足するようにすれば十分であるが、勿論両方とも満足
するようにしてもよい。
リフェリー長が反オフセット側よりも２〜１５％長くな
るように設定又は／及びカーカス層のオフセット側のサ
イドペリフェリー長が反オフセット側よりも４〜３０％
長くなるように設定することにより、振動伝達率が大き
いオフセット側のリム端に装着されるタイヤ表側のフレ
ックスゾーンを拡大し、その剛性を低下させて振動の伝
達量を少なくし、車内に対する衝撃力を低減するので、
乗心地性を向上させることができる。一方、振動伝達率
が小さい反オフセット側のリム端に装着されるタイヤ裏
側の剛性は従来と同じ、もしくはそれ以上とすれば、操
縦安定性等の走行性能を実質的に低下させることはな
い。このような非対称構造の関係は、カーカス層のペリ
フェリー長とサイドペリフェリー長とのいずれか一方を
満足するようにすれば十分であるが、勿論両方とも満足
するようにしてもよい。
【０００９】本発明において、カーカス層のペリフェリ
ー長とは、タイヤ赤道からビードコア内端までをカーカ
ス中心線（カーカス層が１プライの場合はコード中心、
２プライの場合はコード間中心）に沿って測定した長さ
をいう。また、カーカス層のサイドペリフェリー長と
は、トレッド部とカーカス層との間に挿入されるベルト
層の幅方向端部からビード部に挿入されるビードフィラ
ーの上端部までをカーカス中心線に沿って測定した長さ
をいう。
ー長とは、タイヤ赤道からビードコア内端までをカーカ
ス中心線（カーカス層が１プライの場合はコード中心、
２プライの場合はコード間中心）に沿って測定した長さ
をいう。また、カーカス層のサイドペリフェリー長と
は、トレッド部とカーカス層との間に挿入されるベルト
層の幅方向端部からビード部に挿入されるビードフィラ
ーの上端部までをカーカス中心線に沿って測定した長さ
をいう。
【００１０】以下、本発明の構成について添付の図面を
参照して詳細に説明する。図１は本発明の実施例からな
るホイールに装着されたタイヤを示す。図１において、
Ｗは車軸Ｏに固定されたホイール、ＴはこのホイールＷ
に装着された空気入りタイヤである。ホイールＷはリム
Ｒとディスク部Ｄから構成され、ディスク部ＤはリムＲ
に対してそのリム幅中心Ｃから距離Ｅだけホイール表側
にオフセットして固定された非対称構造になっている。
参照して詳細に説明する。図１は本発明の実施例からな
るホイールに装着されたタイヤを示す。図１において、
Ｗは車軸Ｏに固定されたホイール、ＴはこのホイールＷ
に装着された空気入りタイヤである。ホイールＷはリム
Ｒとディスク部Ｄから構成され、ディスク部ＤはリムＲ
に対してそのリム幅中心Ｃから距離Ｅだけホイール表側
にオフセットして固定された非対称構造になっている。
【００１１】空気入りタイヤＴは、トレッド部１、左右
のサイドウォール部３及びビード部４から構成されてお
り、そのビード部４がホイールＷのリムＲに装着される
ようになっている。左右のビード部４，４間にはカーカ
ス層２が装架されており、カーカス層２とトレッド部１
との間に２層のベルト層５が挿入されている。この空気
入りタイヤＴは、ホイールＷのオフセット側Ａのリム端
にタイヤ表側が装着され、反オフセット側Ｂのリム端に
タイヤ裏側が装着されている。
のサイドウォール部３及びビード部４から構成されてお
り、そのビード部４がホイールＷのリムＲに装着される
ようになっている。左右のビード部４，４間にはカーカ
ス層２が装架されており、カーカス層２とトレッド部１
との間に２層のベルト層５が挿入されている。この空気
入りタイヤＴは、ホイールＷのオフセット側Ａのリム端
にタイヤ表側が装着され、反オフセット側Ｂのリム端に
タイヤ裏側が装着されている。
【００１２】図２は図１のタイヤの要部を示す部分拡大
断面図であり、６はビードコア、７はビードフィラーで
ある。空気入りタイヤＴにおいて、タイヤ赤道Ｌにおけ
るカーカス層２上の点をＰ1 とし、ビードコア６の内端
高さにおけるカーカス層２上の点をＰ2 とするとき、カ
ーカス層２のペリフェリー長さＫは点Ｐ1 ，Ｐ2 間をカ
ーカス層２の中心線に沿って測定した長さとなる。ま
た、ベルト層５の端部におけるカーカス層２上の点をＰ
3 とし、ビードフィラー７の上端高さＨにおけるカーカ
ス層２上の点をＰ4 とするとき、カーカス層２のサイド
ペリフェリー長Ｋ’は点Ｐ3 ，Ｐ4 間をカーカス層２の
中心線に沿って測定した長さとなる。
断面図であり、６はビードコア、７はビードフィラーで
ある。空気入りタイヤＴにおいて、タイヤ赤道Ｌにおけ
るカーカス層２上の点をＰ1 とし、ビードコア６の内端
高さにおけるカーカス層２上の点をＰ2 とするとき、カ
ーカス層２のペリフェリー長さＫは点Ｐ1 ，Ｐ2 間をカ
ーカス層２の中心線に沿って測定した長さとなる。ま
た、ベルト層５の端部におけるカーカス層２上の点をＰ
3 とし、ビードフィラー７の上端高さＨにおけるカーカ
ス層２上の点をＰ4 とするとき、カーカス層２のサイド
ペリフェリー長Ｋ’は点Ｐ3 ，Ｐ4 間をカーカス層２の
中心線に沿って測定した長さとなる。
【００１３】本発明では、上述のペリフェリー長さＫを
オフセット側Ａの方が反オフセット側Ｂよりも２〜１５
％（好ましくは４〜１０％）長くなるように設定する
か、サイドペリフェリー長Ｋ’をオフセット側Ａの方が
反オフセット側Ｂよりも４〜３０％（好ましくは８〜２
０％）長くなるように設定し、或いはこれらの設定を同
時に組み合わせるようにする。このようにペリフェリー
長さＫ、サイドペリフェリー長Ｋ’を設定することによ
り、振動伝達率が大きいオフセット側Ａのリム端に装着
されるタイヤ表側のフレックスゾーンを拡大し、その剛
性をタイヤ裏側に対して相対的に低下させて振動の伝達
量を少なくし、車内に対する衝撃力を低減するので、乗
心地性を向上させることができる。特にペリフェリー長
さＫを上記のように設定した場合、オフセット側Ａのサ
イドウォール部３のフレックスゾーンが拡大すると共
に、ベルト端部、ビードコア端部でのカーカス接線角が
路面に対して緩やかになるので、オフセット側Ａの剛性
を効果的に低減することができる。
オフセット側Ａの方が反オフセット側Ｂよりも２〜１５
％（好ましくは４〜１０％）長くなるように設定する
か、サイドペリフェリー長Ｋ’をオフセット側Ａの方が
反オフセット側Ｂよりも４〜３０％（好ましくは８〜２
０％）長くなるように設定し、或いはこれらの設定を同
時に組み合わせるようにする。このようにペリフェリー
長さＫ、サイドペリフェリー長Ｋ’を設定することによ
り、振動伝達率が大きいオフセット側Ａのリム端に装着
されるタイヤ表側のフレックスゾーンを拡大し、その剛
性をタイヤ裏側に対して相対的に低下させて振動の伝達
量を少なくし、車内に対する衝撃力を低減するので、乗
心地性を向上させることができる。特にペリフェリー長
さＫを上記のように設定した場合、オフセット側Ａのサ
イドウォール部３のフレックスゾーンが拡大すると共
に、ベルト端部、ビードコア端部でのカーカス接線角が
路面に対して緩やかになるので、オフセット側Ａの剛性
を効果的に低減することができる。
【００１４】一方、振動伝達率が小さい反オフセット側
Ｂのリム端に装着されるタイヤ裏側の剛性は従来と同
じ、もしくはそれ以上とすれば、操縦安定性等の走行性
能を実質的に低下させることはない。この場合、オフセ
ット側Ａのペリフェリー長さＫ(A) と反オフセット側Ｂ
のペリフェリー長さＫ(B) との百分率Ｋ(A) ／Ｋ(B) が
１０２％未満かつオフセット側Ａのサイドペリフェリー
長さＫ’(A) と反オフセット側Ｂのサイドペリフェリー
長さＫ’(B) との百分率Ｋ’(A) ／Ｋ’(B) ×１００が
１０４％未満であると、非対称構造が不十分になって乗
心地性の向上効果が得られない。また、百分率Ｋ(A) ／
Ｋ(B) ×１００が１１５％超かつ百分率Ｋ’(A) ／Ｋ’
(B) ×１００が１３０％超であると、乗心地性は向上す
るものの過度の非対称構造となって操縦安定性が低下し
てしまう。
Ｂのリム端に装着されるタイヤ裏側の剛性は従来と同
じ、もしくはそれ以上とすれば、操縦安定性等の走行性
能を実質的に低下させることはない。この場合、オフセ
ット側Ａのペリフェリー長さＫ(A) と反オフセット側Ｂ
のペリフェリー長さＫ(B) との百分率Ｋ(A) ／Ｋ(B) が
１０２％未満かつオフセット側Ａのサイドペリフェリー
長さＫ’(A) と反オフセット側Ｂのサイドペリフェリー
長さＫ’(B) との百分率Ｋ’(A) ／Ｋ’(B) ×１００が
１０４％未満であると、非対称構造が不十分になって乗
心地性の向上効果が得られない。また、百分率Ｋ(A) ／
Ｋ(B) ×１００が１１５％超かつ百分率Ｋ’(A) ／Ｋ’
(B) ×１００が１３０％超であると、乗心地性は向上す
るものの過度の非対称構造となって操縦安定性が低下し
てしまう。
【００１５】上述した本発明の非対称構造のタイヤは、
非対称構造のホイールとの組み合わせによって目的とす
る作用効果を奏するので、サイドウォール部表面にどち
ら側がリムの表側（ホイール表側）に装着されるべき
か、及び適合するホイールのリムオフセット量を表示す
ることが望ましい。例えば、「“装着時 表側”，適合
リムオフセット：３０〜４０ｍｍ」、「“ＳＩＤＥ Ｆ
ＡＣＩＮＧ ＯＵＴＷＡＲＤＳ，ＲＩＭ ＯＦＦＳＥ
Ｔ：３０〜４０ｍｍ”」などを表示するようにする。文
字の大きさや形状は任意であるが、凸文字の場合は０．
３〜６ｍｍ程度タイヤ表面から突出するようにしたり、
凹文字の場合は０．３〜１ｍｍ程度の深さで刻印した
り、ゴムシートに表示文字を転写したものをグリーンタ
イヤに貼り合わせ、加硫時に一体化したりすることもで
きる。また、表示が一層目立つように、タイヤ表面から
１〜３ｍｍ程度突出させたプラットホームを設け、これ
に凸文字や凹文字を表示したりすることもできる。
非対称構造のホイールとの組み合わせによって目的とす
る作用効果を奏するので、サイドウォール部表面にどち
ら側がリムの表側（ホイール表側）に装着されるべき
か、及び適合するホイールのリムオフセット量を表示す
ることが望ましい。例えば、「“装着時 表側”，適合
リムオフセット：３０〜４０ｍｍ」、「“ＳＩＤＥ Ｆ
ＡＣＩＮＧ ＯＵＴＷＡＲＤＳ，ＲＩＭ ＯＦＦＳＥ
Ｔ：３０〜４０ｍｍ”」などを表示するようにする。文
字の大きさや形状は任意であるが、凸文字の場合は０．
３〜６ｍｍ程度タイヤ表面から突出するようにしたり、
凹文字の場合は０．３〜１ｍｍ程度の深さで刻印した
り、ゴムシートに表示文字を転写したものをグリーンタ
イヤに貼り合わせ、加硫時に一体化したりすることもで
きる。また、表示が一層目立つように、タイヤ表面から
１〜３ｍｍ程度突出させたプラットホームを設け、これ
に凸文字や凹文字を表示したりすることもできる。
【００１６】
【実施例】タイヤサイズを１７５／７０Ｒ１３とし、図
１及び図２のようなタイヤ構造を有し、カーカス層のペ
リフェリー長Ｋ、サイドペリフェリー長Ｋ’、ビードフ
ィラー上端高さＨを種々異ならせた１０種類の空気入り
ラジアルタイヤをそれぞれ製作した。
１及び図２のようなタイヤ構造を有し、カーカス層のペ
リフェリー長Ｋ、サイドペリフェリー長Ｋ’、ビードフ
ィラー上端高さＨを種々異ならせた１０種類の空気入り
ラジアルタイヤをそれぞれ製作した。
【００１７】これら１０種類のタイヤを、それぞれ非対
称ホイール（リムサイズ：１３×５ＪＪ、リムオフセッ
ト量：３５ｍｍ）にリム組みし、下記の試験方法により
操縦安定性及び乗心地性を評価した。その結果と、オフ
セット側Ａのペリフェリー長Ｋ(A) と反オフセット側Ｂ
のペリフェリー長Ｋ(B) との比Ｋ(A) ／Ｋ(B) 及びオフ
セット側Ａのサイドペリフェリー長Ｋ’(A) と反オフセ
ット側Ｂのサイドペリフェリー長Ｋ’(B) との比Ｋ’
(A) ／Ｋ’(B) とを表１に示した。なお、表１におい
て、ＨｓはビードフィラーのＪＩＳ硬度である。操縦安定性試験 ：試験車両に試験タイヤをそれぞれ装着
し、空気圧２．０ｋｇｆ／ｃｍ2 として、一定間隔でパ
イロンが立てられているスラローム試験路を走行し、そ
の平均速度により操縦安定性を評価した。その評価結果
は、従来タイヤの値を基準（１００）とする指数により
表示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が優れて
いる。乗心地性試験 ：空気圧２．０ｋｇｆ／ｃｍ2 、荷重３０
０ｋｇｆ、速度５０ｋｍ／ｈｒの条件下で５ｍｍの突起
を設けた１７０７ｍｍのドラム径を有するドラム上の走
行試験を行い、その時の前後方向衝撃力（ｋｇｆ）の最
大値と最小値との差を測定した。その評価結果は従来タ
イヤの値を基準（１００）とする指数で示した。この指
数値が小さいほど突起乗越時の衝撃力が小さく、乗心地
性が優れている。
称ホイール（リムサイズ：１３×５ＪＪ、リムオフセッ
ト量：３５ｍｍ）にリム組みし、下記の試験方法により
操縦安定性及び乗心地性を評価した。その結果と、オフ
セット側Ａのペリフェリー長Ｋ(A) と反オフセット側Ｂ
のペリフェリー長Ｋ(B) との比Ｋ(A) ／Ｋ(B) 及びオフ
セット側Ａのサイドペリフェリー長Ｋ’(A) と反オフセ
ット側Ｂのサイドペリフェリー長Ｋ’(B) との比Ｋ’
(A) ／Ｋ’(B) とを表１に示した。なお、表１におい
て、ＨｓはビードフィラーのＪＩＳ硬度である。操縦安定性試験 ：試験車両に試験タイヤをそれぞれ装着
し、空気圧２．０ｋｇｆ／ｃｍ2 として、一定間隔でパ
イロンが立てられているスラローム試験路を走行し、そ
の平均速度により操縦安定性を評価した。その評価結果
は、従来タイヤの値を基準（１００）とする指数により
表示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が優れて
いる。乗心地性試験 ：空気圧２．０ｋｇｆ／ｃｍ2 、荷重３０
０ｋｇｆ、速度５０ｋｍ／ｈｒの条件下で５ｍｍの突起
を設けた１７０７ｍｍのドラム径を有するドラム上の走
行試験を行い、その時の前後方向衝撃力（ｋｇｆ）の最
大値と最小値との差を測定した。その評価結果は従来タ
イヤの値を基準（１００）とする指数で示した。この指
数値が小さいほど突起乗越時の衝撃力が小さく、乗心地
性が優れている。
【００１８】
【００１９】この表１から明らかなように、本発明タイ
ヤ１はオフセット側Ａのペリフェリー長Ｋ(A) が反オフ
セット側Ｂのペリフェリー長Ｋ(B) よりも２％長くなる
ように設定〔Ｋ(A) ／Ｋ(B) ＝１．０２〕しているた
め、また本発明タイヤ２はオフセット側Ａのペリフェリ
ー長Ｋ(A) が反オフセット側Ｂのペリフェリー長Ｋ(B)
よりも９％長くなるように設定〔Ｋ(A) ／Ｋ(B) ＝１．
０９〕しているため、操縦安定性が従来タイヤと同等に
維持されているにも拘らず乗心地性が向上していた。こ
れに対して、比較タイヤ１は、Ｋ(A) ／Ｋ(B) ＝１．０
１であるため、乗心地性及び操縦安定性が従来タイヤと
同じで何の効果も得られなかった。比較タイヤ２はＫ
(A) ／Ｋ(B) ＝１．１６であるため、従来タイヤに比べ
て乗心地性は向上するものの操縦安定性が低下してい
た。
ヤ１はオフセット側Ａのペリフェリー長Ｋ(A) が反オフ
セット側Ｂのペリフェリー長Ｋ(B) よりも２％長くなる
ように設定〔Ｋ(A) ／Ｋ(B) ＝１．０２〕しているた
め、また本発明タイヤ２はオフセット側Ａのペリフェリ
ー長Ｋ(A) が反オフセット側Ｂのペリフェリー長Ｋ(B)
よりも９％長くなるように設定〔Ｋ(A) ／Ｋ(B) ＝１．
０９〕しているため、操縦安定性が従来タイヤと同等に
維持されているにも拘らず乗心地性が向上していた。こ
れに対して、比較タイヤ１は、Ｋ(A) ／Ｋ(B) ＝１．０
１であるため、乗心地性及び操縦安定性が従来タイヤと
同じで何の効果も得られなかった。比較タイヤ２はＫ
(A) ／Ｋ(B) ＝１．１６であるため、従来タイヤに比べ
て乗心地性は向上するものの操縦安定性が低下してい
た。
【００２０】また、本発明タイヤ３はオフセット側Ａの
サイドペリフェリー長Ｋ’(A) が反オフセット側Ｂのサ
イドペリフェリー長Ｋ’(B) よりも４％長くなるように
設定〔Ｋ’(A) ／Ｋ’(B) ＝１．０４〕しているため、
操縦安定性が従来タイヤと同等に維持されているにも拘
らず乗心地性が向上していた。これに対して、比較タイ
ヤ３は、Ｋ’(A) ／Ｋ’(B) ＝１．０３であるため、乗
心地性及び操縦安定性が従来タイヤと同じで何の効果も
得られなかった。比較タイヤ４はＫ’(A) ／Ｋ’(B) ＝
１．３２であるため、従来タイヤに比べて乗心地性は向
上するものの操縦安定性が低下していた。
サイドペリフェリー長Ｋ’(A) が反オフセット側Ｂのサ
イドペリフェリー長Ｋ’(B) よりも４％長くなるように
設定〔Ｋ’(A) ／Ｋ’(B) ＝１．０４〕しているため、
操縦安定性が従来タイヤと同等に維持されているにも拘
らず乗心地性が向上していた。これに対して、比較タイ
ヤ３は、Ｋ’(A) ／Ｋ’(B) ＝１．０３であるため、乗
心地性及び操縦安定性が従来タイヤと同じで何の効果も
得られなかった。比較タイヤ４はＫ’(A) ／Ｋ’(B) ＝
１．３２であるため、従来タイヤに比べて乗心地性は向
上するものの操縦安定性が低下していた。
【００２１】更に、その他の例として、本発明タイヤ４
はＫ(A) ／Ｋ(B) ＝１．０９かつＫ’(A) ／Ｋ’(B) ＝
１．２１であって、このように両条件を満足させるよう
にした場合、操縦安定性を殆ど損なわずに乗心地性の向
上効果が増大していた。また、本発明タイヤ５は本発明
タイヤ１においてオフセット側ＡのビードフィラーのＪ
ＩＳ硬度Ｈｓを低くしたものであるが、このようにビー
ドフィラーのＪＩＳ硬度Ｈｓを左右非対称にすることに
より乗心地性の向上効果が増大していた。
はＫ(A) ／Ｋ(B) ＝１．０９かつＫ’(A) ／Ｋ’(B) ＝
１．２１であって、このように両条件を満足させるよう
にした場合、操縦安定性を殆ど損なわずに乗心地性の向
上効果が増大していた。また、本発明タイヤ５は本発明
タイヤ１においてオフセット側ＡのビードフィラーのＪ
ＩＳ硬度Ｈｓを低くしたものであるが、このようにビー
ドフィラーのＪＩＳ硬度Ｈｓを左右非対称にすることに
より乗心地性の向上効果が増大していた。
【００２２】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、非
対称構造のホイールに装着される空気入りタイヤにおい
て、リムに対するディスク部の連結位置をリム幅中心か
らホイール表側にオフセットしたホイールに装着される
空気入りタイヤにおいて、カーカス層のペリフェリー長
をタイヤ赤道の両側で異ならせ、そのオフセット側のペ
リフェリー長を反オフセット側よりも２〜１５％長くす
るか、又は／及びベルト層のベルト端とビードフィラー
上端との間に存在するカーカス層のサイドペリフェリー
長をタイヤ赤道の両側で異ならせ、そのオフセット側の
サイドペリフェリー長を反オフセット側よりも４〜３０
％長くしたことにより、振動伝達率が大きいオフセット
側のリム端に装着されるタイヤ表側のフレックスゾーン
を拡大し、その剛性を低下させて振動の伝達量を少なく
し、車内に対する衝撃力を低減するので、乗心地性を向
上させることができる。一方、振動伝達率が小さい反オ
フセット側のリム端に装着されるタイヤ裏側の剛性は従
来と同じ、もしくはそれ以上とすれば、操縦安定性等の
走行性能を実質的に低下させることはない。
対称構造のホイールに装着される空気入りタイヤにおい
て、リムに対するディスク部の連結位置をリム幅中心か
らホイール表側にオフセットしたホイールに装着される
空気入りタイヤにおいて、カーカス層のペリフェリー長
をタイヤ赤道の両側で異ならせ、そのオフセット側のペ
リフェリー長を反オフセット側よりも２〜１５％長くす
るか、又は／及びベルト層のベルト端とビードフィラー
上端との間に存在するカーカス層のサイドペリフェリー
長をタイヤ赤道の両側で異ならせ、そのオフセット側の
サイドペリフェリー長を反オフセット側よりも４〜３０
％長くしたことにより、振動伝達率が大きいオフセット
側のリム端に装着されるタイヤ表側のフレックスゾーン
を拡大し、その剛性を低下させて振動の伝達量を少なく
し、車内に対する衝撃力を低減するので、乗心地性を向
上させることができる。一方、振動伝達率が小さい反オ
フセット側のリム端に装着されるタイヤ裏側の剛性は従
来と同じ、もしくはそれ以上とすれば、操縦安定性等の
走行性能を実質的に低下させることはない。
【図１】本発明の実施例からなる空気入りタイヤをリム
に装着した状態にして示す概略断面図である。
に装着した状態にして示す概略断面図である。
【図２】本発明の実施例からなる空気入りタイヤの要部
を示す半断面図である。
を示す半断面図である。
１ トレッド部 Ａ オフセット側 ２ カーカス層 Ｂ 反オフセット側 ３ サイドウォール部 Ｌ タイヤ赤道 ４ ビード部 Ｋ ペリフェリー長 ５ ベルト層 Ｋ’サイドペリフェ
リー長 ６ ビードコア ７ ビードフィラー Ｔ タイヤ Ｗ ホイール Ｒ リム Ｄ ディスク部 Ｅ オフセット距離
リー長 ６ ビードコア ７ ビードフィラー Ｔ タイヤ Ｗ ホイール Ｒ リム Ｄ ディスク部 Ｅ オフセット距離
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 信田 全一郎 神奈川県平塚市追分２番１号 横浜ゴム株 式会社平塚製造所内 (72)発明者 橋村 嘉章 神奈川県平塚市追分２番１号 横浜ゴム株 式会社平塚製造所内
Claims (2)
- 【請求項１】 リムに対するディスク部の連結位置をリ
ム幅中心からホイール表側にオフセットしたホイールに
装着される空気入りタイヤにおいて、カーカス層のペリ
フェリー長をタイヤ赤道の両側で異ならせ、そのオフセ
ット側のペリフェリー長を反オフセット側よりも２〜１
５％長くした非対称構造からなる空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 リムに対するディスク部の連結位置をリ
ム幅中心からホイール表側にオフセットしたホイールに
装着される空気入りタイヤにおいて、トレッドに配置し
たベルト層のベルト端とビードフィラー上端との間の領
域にあるカーカス層のサイドペリフェリー長をタイヤ赤
道の両側で異ならせ、そのオフセット側のサイドペリフ
ェリー長を反オフセット側よりも４〜３０％長くした非
対称構造からなる空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4173294A JPH0616020A (ja) | 1992-06-30 | 1992-06-30 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4173294A JPH0616020A (ja) | 1992-06-30 | 1992-06-30 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0616020A true JPH0616020A (ja) | 1994-01-25 |
Family
ID=15957780
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4173294A Pending JPH0616020A (ja) | 1992-06-30 | 1992-06-30 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0616020A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002192905A (ja) * | 2000-12-26 | 2002-07-10 | Bridgestone Corp | タイヤ・リムホイール組立体及び空気入りタイヤ |
| JP2002192922A (ja) * | 2000-12-26 | 2002-07-10 | Bridgestone Corp | タイヤ・リムホイール組立体及び空気入りタイヤ |
| JP2010254051A (ja) * | 2009-04-22 | 2010-11-11 | Bridgestone Corp | 重荷重用ラジアルタイヤ |
| JP2014028569A (ja) * | 2012-07-31 | 2014-02-13 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| US20170028787A1 (en) * | 2015-07-29 | 2017-02-02 | Toyo Tire & Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire and method for manufacturing thereof |
-
1992
- 1992-06-30 JP JP4173294A patent/JPH0616020A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002192905A (ja) * | 2000-12-26 | 2002-07-10 | Bridgestone Corp | タイヤ・リムホイール組立体及び空気入りタイヤ |
| JP2002192922A (ja) * | 2000-12-26 | 2002-07-10 | Bridgestone Corp | タイヤ・リムホイール組立体及び空気入りタイヤ |
| JP4593769B2 (ja) * | 2000-12-26 | 2010-12-08 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ・リムホイール組立体 |
| JP2010254051A (ja) * | 2009-04-22 | 2010-11-11 | Bridgestone Corp | 重荷重用ラジアルタイヤ |
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| US20170028787A1 (en) * | 2015-07-29 | 2017-02-02 | Toyo Tire & Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire and method for manufacturing thereof |
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