JPH06143924A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH06143924A JPH06143924A JP4295830A JP29583092A JPH06143924A JP H06143924 A JPH06143924 A JP H06143924A JP 4295830 A JP4295830 A JP 4295830A JP 29583092 A JP29583092 A JP 29583092A JP H06143924 A JPH06143924 A JP H06143924A
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- main groove
- belt
- tread
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 トレッド接地中央領域内に大きな溝幅の主溝
を設けた場合でも、補強部材を増加させることなく、ト
レッド部のタイヤ幅方向の曲げ剛性を均一化することを
可能にした空気入りラジアルタイヤを提供する。 【構成】 トレッド部1とカーカス層3との間に少なく
とも1枚のベルト材5からなるベルト層6を挿入すると
共に、トレッド接地中央領域A内にタイヤ周方向に延び
る大きな主溝4を設けた空気入りラジアルタイヤにおい
て、ベルト材5のタイヤ幅方向両端部をタイヤ内側に折
り返し、少なくとも主溝4の下方域で互いに重ね合わせ
ると共に、そのエッジ端を主溝4の下方域の外側に延在
させる。
を設けた場合でも、補強部材を増加させることなく、ト
レッド部のタイヤ幅方向の曲げ剛性を均一化することを
可能にした空気入りラジアルタイヤを提供する。 【構成】 トレッド部1とカーカス層3との間に少なく
とも1枚のベルト材5からなるベルト層6を挿入すると
共に、トレッド接地中央領域A内にタイヤ周方向に延び
る大きな主溝4を設けた空気入りラジアルタイヤにおい
て、ベルト材5のタイヤ幅方向両端部をタイヤ内側に折
り返し、少なくとも主溝4の下方域で互いに重ね合わせ
ると共に、そのエッジ端を主溝4の下方域の外側に延在
させる。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、トレッド接地中央領域
内に大きな溝幅の主溝を設けた空気入りラジアルタイヤ
に関し、更に詳しくは、トレッド部のタイヤ幅方向の曲
げ剛性を均一化するようにした空気入りラジアルタイヤ
に関する。
内に大きな溝幅の主溝を設けた空気入りラジアルタイヤ
に関し、更に詳しくは、トレッド部のタイヤ幅方向の曲
げ剛性を均一化するようにした空気入りラジアルタイヤ
に関する。
【0002】
【従来の技術】空気入りラジアルタイヤにおいて、トレ
ッド接地中央領域内にタイヤ周方向に延びる大きな溝幅
の主溝を配置することにより、排水性能を向上させるよ
うにしたものがある。このようなタイヤでは、トレッド
部のタイヤ幅方向の曲げ剛性が主溝部分で局部的に低下
するので、適切な接地形状を得にくくなり、操縦安定性
が低下すると共に、耐摩耗性や高速性も低下する。
ッド接地中央領域内にタイヤ周方向に延びる大きな溝幅
の主溝を配置することにより、排水性能を向上させるよ
うにしたものがある。このようなタイヤでは、トレッド
部のタイヤ幅方向の曲げ剛性が主溝部分で局部的に低下
するので、適切な接地形状を得にくくなり、操縦安定性
が低下すると共に、耐摩耗性や高速性も低下する。
【0003】そこで、トレッド部のタイヤ周方向の曲げ
剛性を均一化するために、上記主溝の下方域でベルト層
の外周上に、タイヤ周方向に配向させたナイロンコード
やアラミドコード等からなるベルトカバー材を1層又は
複数層巻き付けることにより、曲げ剛性の低い主溝部分
を補強するようにしたタイヤが提案されていた。しか
し、上述のようなベルトカバー材を追加使用した場合、
製造工程が増加すると共に、部材のエッジ端が増加する
ため応力集中による故障が発生しやすくなるという欠点
があった。また、タイヤ周方向に配向させたナイロンコ
ードやアラミドコード等からなるベルトカバー材では、
タイヤ幅方向の曲げ応力に対する補強効果が不十分であ
るため、曲げ剛性を均一化することが困難であった。
剛性を均一化するために、上記主溝の下方域でベルト層
の外周上に、タイヤ周方向に配向させたナイロンコード
やアラミドコード等からなるベルトカバー材を1層又は
複数層巻き付けることにより、曲げ剛性の低い主溝部分
を補強するようにしたタイヤが提案されていた。しか
し、上述のようなベルトカバー材を追加使用した場合、
製造工程が増加すると共に、部材のエッジ端が増加する
ため応力集中による故障が発生しやすくなるという欠点
があった。また、タイヤ周方向に配向させたナイロンコ
ードやアラミドコード等からなるベルトカバー材では、
タイヤ幅方向の曲げ応力に対する補強効果が不十分であ
るため、曲げ剛性を均一化することが困難であった。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、トレ
ッド接地中央領域内に大きな溝幅の主溝を設けた場合で
も、補強部材を増加させることなく、トレッド部のタイ
ヤ幅方向の曲げ剛性を均一化することを可能にした空気
入りラジアルタイヤを提供することにある。
ッド接地中央領域内に大きな溝幅の主溝を設けた場合で
も、補強部材を増加させることなく、トレッド部のタイ
ヤ幅方向の曲げ剛性を均一化することを可能にした空気
入りラジアルタイヤを提供することにある。
【0005】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の空気入りラジアルタイヤは、トレッド部とカ
ーカス層との間に少なくとも1枚のベルト材からなるベ
ルト層を挿入すると共に、トレッド接地中央領域内にタ
イヤ周方向に延びる主溝を設け、この主溝の溝幅をトレ
ッド接地幅の5%以上、溝深さをトレッド厚さの75%
以上にした空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベル
ト材のタイヤ幅方向両端部をタイヤ内側に折り返し、少
なくとも前記主溝の下方域で互いに重ね合わせると共
に、そのエッジ端を前記主溝下方域の外側に延在させた
ことを特徴とするものである。
の本発明の空気入りラジアルタイヤは、トレッド部とカ
ーカス層との間に少なくとも1枚のベルト材からなるベ
ルト層を挿入すると共に、トレッド接地中央領域内にタ
イヤ周方向に延びる主溝を設け、この主溝の溝幅をトレ
ッド接地幅の5%以上、溝深さをトレッド厚さの75%
以上にした空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベル
ト材のタイヤ幅方向両端部をタイヤ内側に折り返し、少
なくとも前記主溝の下方域で互いに重ね合わせると共
に、そのエッジ端を前記主溝下方域の外側に延在させた
ことを特徴とするものである。
【0006】このようにトレッド接地中央領域内に、ト
レッド接地幅の5%以上に及ぶ大きな溝幅の主溝を設け
た空気入りラジアルタイヤにおいて、ベルト材のタイヤ
幅方向両端部をタイヤ内側に折り返し、少なくとも主溝
の下方域で互いに重ね合わせることにより、このベルト
材の両端部の重ね合わせ部分によって曲げ剛性の低い主
溝部分を補強するので、ベルトカバー材等の補強部材を
増加させることなく、トレッド部のタイヤ幅方向の曲げ
剛性を均一化することができる。これにより、適切な接
地形状を得ることができるので、操縦安定性を向上させ
ることができると共に、特にセンター部の耐摩耗性や高
速性も向上させることができる。
レッド接地幅の5%以上に及ぶ大きな溝幅の主溝を設け
た空気入りラジアルタイヤにおいて、ベルト材のタイヤ
幅方向両端部をタイヤ内側に折り返し、少なくとも主溝
の下方域で互いに重ね合わせることにより、このベルト
材の両端部の重ね合わせ部分によって曲げ剛性の低い主
溝部分を補強するので、ベルトカバー材等の補強部材を
増加させることなく、トレッド部のタイヤ幅方向の曲げ
剛性を均一化することができる。これにより、適切な接
地形状を得ることができるので、操縦安定性を向上させ
ることができると共に、特にセンター部の耐摩耗性や高
速性も向上させることができる。
【0007】なお、本発明において、トレッド接地幅と
は、JATMA標準空気圧でJATMA最大荷重の80
%にて接地したときの接地幅である。また、トレッド接
地中央領域とは、タイヤ赤道を中央として上記トレッド
接地幅の50%幅の領域と定義する。以下、本発明の構
成について添付の図面を参照して詳細に説明する。
は、JATMA標準空気圧でJATMA最大荷重の80
%にて接地したときの接地幅である。また、トレッド接
地中央領域とは、タイヤ赤道を中央として上記トレッド
接地幅の50%幅の領域と定義する。以下、本発明の構
成について添付の図面を参照して詳細に説明する。
【0008】図において、1はトレッド部、2はビード
部、3は左右一対のビード部2間に装架されたカーカス
層である。トレッド部1の表面には、接地中央領域A内
にタイヤ周方向に延びる主溝4が設けられている。この
主溝4はその溝幅bがトレッド接地幅TWの5%以上、
かつ溝深さcがクラウン部におけるトレッド厚さdの7
5%以上になっている。なお、トレッド部1の表面に
は、図3又は図4に示すようなトレッドパターンを形成
することが可能であるが、ここでは主溝4だけについて
説明する。
部、3は左右一対のビード部2間に装架されたカーカス
層である。トレッド部1の表面には、接地中央領域A内
にタイヤ周方向に延びる主溝4が設けられている。この
主溝4はその溝幅bがトレッド接地幅TWの5%以上、
かつ溝深さcがクラウン部におけるトレッド厚さdの7
5%以上になっている。なお、トレッド部1の表面に
は、図3又は図4に示すようなトレッドパターンを形成
することが可能であるが、ここでは主溝4だけについて
説明する。
【0009】トレッド部1とカーカス層3との間には、
タイヤ周方向に対するコード角度を10°〜40°にし
たベルト材5からなるベルト層6が挿入されている。ベ
ルト材5はスチールコード或いはアラミドコード等から
構成することができる。ベルト層6において、ベルト材
5のタイヤ幅方向両端部はタイヤ内側に折り返されてお
り、少なくとも主溝4の下方域で互いに重ね合わされて
いる。このベルト材5の両端部の重ね合わせ幅をaとす
る。
タイヤ周方向に対するコード角度を10°〜40°にし
たベルト材5からなるベルト層6が挿入されている。ベ
ルト材5はスチールコード或いはアラミドコード等から
構成することができる。ベルト層6において、ベルト材
5のタイヤ幅方向両端部はタイヤ内側に折り返されてお
り、少なくとも主溝4の下方域で互いに重ね合わされて
いる。このベルト材5の両端部の重ね合わせ幅をaとす
る。
【0010】上述のように接地中央領域A内に大きな溝
幅の主溝4を設けた場合、この主溝4の影響によりトレ
ッド部1のタイヤ幅方向の曲げ剛性が局部的に低下する
が、本発明では、ベルト材5のタイヤ幅方向両端部をタ
イヤ内側に折り返し、主溝4の下方域で互いに重ね合わ
せ、その重ね合わせ幅aを主溝4の溝幅bよりも大きく
することにより、このベルト材5の両端部の重ね合わせ
部分によって曲げ剛性の低い主溝部分を補強することが
できる。このため、従来のようにベルトカバー材等を追
加使用しないでトレッド部1のタイヤ幅方向の曲げ剛性
を均一化することができる。これにより、キャンバー角
の変化などに対して適切な接地形状を得ることができる
ので、操縦安定性を向上させることができると共に、特
にセンター部の耐摩耗性や高速性も向上させることがで
きる。
幅の主溝4を設けた場合、この主溝4の影響によりトレ
ッド部1のタイヤ幅方向の曲げ剛性が局部的に低下する
が、本発明では、ベルト材5のタイヤ幅方向両端部をタ
イヤ内側に折り返し、主溝4の下方域で互いに重ね合わ
せ、その重ね合わせ幅aを主溝4の溝幅bよりも大きく
することにより、このベルト材5の両端部の重ね合わせ
部分によって曲げ剛性の低い主溝部分を補強することが
できる。このため、従来のようにベルトカバー材等を追
加使用しないでトレッド部1のタイヤ幅方向の曲げ剛性
を均一化することができる。これにより、キャンバー角
の変化などに対して適切な接地形状を得ることができる
ので、操縦安定性を向上させることができると共に、特
にセンター部の耐摩耗性や高速性も向上させることがで
きる。
【0011】本発明において、ベルト材5の両端末
P1 ,P2 は主溝4の下方域の外側に延在させるように
する。ベルト材5の両端末P1 ,P2 が主溝4の下方域
に存在し、ベルト材5の両端部の重ね合わせ部分が主溝
4の下方域から外れていると、その部分の剛性が低くな
るので曲げ剛性の低下を補強することができない。ま
た、ベルト材5の両端末P1 ,P2 が主溝4の側壁の直
下に存在すると、この両端末P1 ,P2 への応力集中に
よって故障が発生しやすい。これに対して、ベルト材5
の両端末P1 ,P2 を主溝4の下方域に存在させないよ
うにしながら、重ね合わせ幅aを主溝4の溝幅bよりも
大きくした場合には、曲げ剛性の低い主溝部分を補強す
ることが可能であると共に、応力集中による故障の発生
を防止することができる。
P1 ,P2 は主溝4の下方域の外側に延在させるように
する。ベルト材5の両端末P1 ,P2 が主溝4の下方域
に存在し、ベルト材5の両端部の重ね合わせ部分が主溝
4の下方域から外れていると、その部分の剛性が低くな
るので曲げ剛性の低下を補強することができない。ま
た、ベルト材5の両端末P1 ,P2 が主溝4の側壁の直
下に存在すると、この両端末P1 ,P2 への応力集中に
よって故障が発生しやすい。これに対して、ベルト材5
の両端末P1 ,P2 を主溝4の下方域に存在させないよ
うにしながら、重ね合わせ幅aを主溝4の溝幅bよりも
大きくした場合には、曲げ剛性の低い主溝部分を補強す
ることが可能であると共に、応力集中による故障の発生
を防止することができる。
【0012】一方、ベルト材5の重ね合わせ幅aは接地
中央領域Aよりも狭くすることが好ましい。この重ね合
わせ幅aを接地中央領域Aよりも広くすると、主溝部分
を局部的に補強する意味がなくなると共に、プライステ
アによる残留応力が増大し、更にタイヤ重量も増加す
る。また、本発明では、主溝4の溝幅bをトレッド接地
幅TWの5%以上、溝深さcをトレッド厚さdの75%
以上にし、このように大きな主溝4の下方域でベルト材
5の両端部の重ね合わせる。これは、主溝4の溝幅bが
トレッド接地幅TWの5%未満であると、トレッド部1
の局部的な剛性低下による影響が少ないため補強する必
要がなく、また溝深さcがトレッド厚さdの75%未満
であると、上述の補強によって主溝部分の剛性がそれ以
外の部分の剛性に比べて高くなり過ぎるため逆にトレッ
ド部1の剛性が不均一になるからである。
中央領域Aよりも狭くすることが好ましい。この重ね合
わせ幅aを接地中央領域Aよりも広くすると、主溝部分
を局部的に補強する意味がなくなると共に、プライステ
アによる残留応力が増大し、更にタイヤ重量も増加す
る。また、本発明では、主溝4の溝幅bをトレッド接地
幅TWの5%以上、溝深さcをトレッド厚さdの75%
以上にし、このように大きな主溝4の下方域でベルト材
5の両端部の重ね合わせる。これは、主溝4の溝幅bが
トレッド接地幅TWの5%未満であると、トレッド部1
の局部的な剛性低下による影響が少ないため補強する必
要がなく、また溝深さcがトレッド厚さdの75%未満
であると、上述の補強によって主溝部分の剛性がそれ以
外の部分の剛性に比べて高くなり過ぎるため逆にトレッ
ド部1の剛性が不均一になるからである。
【0013】本発明による空気入りラジアルタイヤと、
タイヤ周方向に対するコード角度を実質的に0°とした
ベルトカバー材によって補強した従来の空気入りラジア
ルタイヤとを対比した場合、その効果の点において以下
のような差異がある。即ち、本発明では、ベルト材5の
両端部の重ね合わせ部分によって補強を行うことによ
り、ベルトカバー材等の補強部材を追加する必要がない
ので、製造工程を削減することができると共に、部材の
エッジ端が増加しないので故障の発生を抑制することが
できる。また、上述のベルトカバー材はタイヤ周方向に
対するコード角度が実質的に0°であるのに対し、ベル
ト材5はタイヤ周方向に対するコード角度が10°〜4
0°であるので、トレッド部1のタイヤ幅方向の曲げ剛
性を効果的に補強することができる。
タイヤ周方向に対するコード角度を実質的に0°とした
ベルトカバー材によって補強した従来の空気入りラジア
ルタイヤとを対比した場合、その効果の点において以下
のような差異がある。即ち、本発明では、ベルト材5の
両端部の重ね合わせ部分によって補強を行うことによ
り、ベルトカバー材等の補強部材を追加する必要がない
ので、製造工程を削減することができると共に、部材の
エッジ端が増加しないので故障の発生を抑制することが
できる。また、上述のベルトカバー材はタイヤ周方向に
対するコード角度が実質的に0°であるのに対し、ベル
ト材5はタイヤ周方向に対するコード角度が10°〜4
0°であるので、トレッド部1のタイヤ幅方向の曲げ剛
性を効果的に補強することができる。
【0014】図5及び図6は本発明の空気入りラジアル
タイヤの他の態様を示すものである。図5に示すよう
に、ベルト層6は複数枚のベルト材5a,5bから構成
することができる。この図5では、狭幅のベルト材5a
を広幅のベルト材5b上に配置し、ベルト材5aを包み
込むようにベルト材5bの両端部を折り返し、主溝4の
下方域で互いに重ね合わせている。但し、ベルト材5a
を折り返したベルト材5bの外部でタイヤ内側又は外側
に配置することも可能である。一方、図6に示すよう
に、主溝4は接地中央領域A内であれば任意の位置に形
成することができる。
タイヤの他の態様を示すものである。図5に示すよう
に、ベルト層6は複数枚のベルト材5a,5bから構成
することができる。この図5では、狭幅のベルト材5a
を広幅のベルト材5b上に配置し、ベルト材5aを包み
込むようにベルト材5bの両端部を折り返し、主溝4の
下方域で互いに重ね合わせている。但し、ベルト材5a
を折り返したベルト材5bの外部でタイヤ内側又は外側
に配置することも可能である。一方、図6に示すよう
に、主溝4は接地中央領域A内であれば任意の位置に形
成することができる。
【0015】
【実施例】タイヤサイズ225/50R16とし、ベル
ト構造だけを下記のように種々異ならせた空気入りラジ
アルタイヤを製作した。なお、下記において、ベルト材
はスチールコードから構成し、そのタイヤ周方向に対す
るコード角度を±30°とした。また、ベルトカバー材
はナイロンコードから構成し、そのタイヤ周方向に対す
るコード角度を実質的に0°とした。従来タイヤ1 図7に示すように、トレッド部1とカーカス層3との間
に2枚のベルト材5からなるステップカットタイプのベ
ルト層6を挿入する共に、トレッド部1の接地中央領域
内に設けた主溝4の下方域及びベルト層6の両エッジ部
にそれぞれベルトカバー材7を挿入した。従来タイヤ2 図8に示すように、トレッド部1とカーカス層3との間
に2枚のベルト材5からなるフォールデットタイプのベ
ルト層6を挿入する共に、トレッド部1の接地中央領域
内に設けた主溝4の下方域にベルトカバー材7を挿入し
た。従来タイヤ3 図9に示すように、トレッド部1とカーカス層3との間
に1枚のベルト材5からなるフォールデットタイプのベ
ルト層6を挿入する共に、トレッド部1の接地中央領域
内に設けた主溝4の下方域にベルトカバー材7を挿入し
た。本発明タイヤ 図1に示すように、トレッド部1とカーカス層3との間
に1枚のベルト材5からなるフォールデットタイプのベ
ルト層6を挿入し、トレッド部1の接地中央領域内に設
けた主溝4の下方域でベルト材5の両端部を互いに重ね
合わせた。
ト構造だけを下記のように種々異ならせた空気入りラジ
アルタイヤを製作した。なお、下記において、ベルト材
はスチールコードから構成し、そのタイヤ周方向に対す
るコード角度を±30°とした。また、ベルトカバー材
はナイロンコードから構成し、そのタイヤ周方向に対す
るコード角度を実質的に0°とした。従来タイヤ1 図7に示すように、トレッド部1とカーカス層3との間
に2枚のベルト材5からなるステップカットタイプのベ
ルト層6を挿入する共に、トレッド部1の接地中央領域
内に設けた主溝4の下方域及びベルト層6の両エッジ部
にそれぞれベルトカバー材7を挿入した。従来タイヤ2 図8に示すように、トレッド部1とカーカス層3との間
に2枚のベルト材5からなるフォールデットタイプのベ
ルト層6を挿入する共に、トレッド部1の接地中央領域
内に設けた主溝4の下方域にベルトカバー材7を挿入し
た。従来タイヤ3 図9に示すように、トレッド部1とカーカス層3との間
に1枚のベルト材5からなるフォールデットタイプのベ
ルト層6を挿入する共に、トレッド部1の接地中央領域
内に設けた主溝4の下方域にベルトカバー材7を挿入し
た。本発明タイヤ 図1に示すように、トレッド部1とカーカス層3との間
に1枚のベルト材5からなるフォールデットタイプのベ
ルト層6を挿入し、トレッド部1の接地中央領域内に設
けた主溝4の下方域でベルト材5の両端部を互いに重ね
合わせた。
【0016】これら従来タイヤ1〜3及び本発明タイヤ
について、下記の方法により生産性、耐摩耗性、高速性
を評価し、その結果を表1に示した。 生産性:タイヤ製造において、ベルト材5及びベルトカ
バー材7の貼り付けに要した作業時間を測定した。評価
結果は、作業時間の逆数を求め、従来タイヤ1を基準
(100)とする指数で示した。この指数値が大きいほ
ど生産性が優れている。
について、下記の方法により生産性、耐摩耗性、高速性
を評価し、その結果を表1に示した。 生産性:タイヤ製造において、ベルト材5及びベルトカ
バー材7の貼り付けに要した作業時間を測定した。評価
結果は、作業時間の逆数を求め、従来タイヤ1を基準
(100)とする指数で示した。この指数値が大きいほ
ど生産性が優れている。
【0017】耐摩耗性:試験タイヤを空気圧2.2kg
/cm2 として車両に装着し、4000km走行後にト
レッドセンター部における摩耗量を測定した。評価結果
は、摩耗量の逆数を求め、従来タイヤ1を基準(10
0)とする指数で示した。この指数値が大きいほど耐摩
耗性が優れている。
/cm2 として車両に装着し、4000km走行後にト
レッドセンター部における摩耗量を測定した。評価結果
は、摩耗量の逆数を求め、従来タイヤ1を基準(10
0)とする指数で示した。この指数値が大きいほど耐摩
耗性が優れている。
【0018】高速性:試験タイヤに対して空気圧3.0
kg/cm2 、荷重459kgの条件で単体ドラム試験
を行い、ベルト材又はベルトカバー材のエッジ部にセパ
レーションが発生するまで徐々に速度を上昇させ、故障
したときの速度を測定した。評価結果は、従来タイヤ1
を基準(100)とする指数で示した。この指数値が大
きいほど高速性が優れている。
kg/cm2 、荷重459kgの条件で単体ドラム試験
を行い、ベルト材又はベルトカバー材のエッジ部にセパ
レーションが発生するまで徐々に速度を上昇させ、故障
したときの速度を測定した。評価結果は、従来タイヤ1
を基準(100)とする指数で示した。この指数値が大
きいほど高速性が優れている。
【0019】 この表1から判るように、本発明タイヤは、従来タイヤ
1〜3に比べてベルト部材数が少ないため生産性が優れ
ていると共に、ベルト材5の重ね合わせ部分によって剛
性が低い主溝部分を効果的に補強しているため耐摩耗性
及び高速性が共に優れていた。
1〜3に比べてベルト部材数が少ないため生産性が優れ
ていると共に、ベルト材5の重ね合わせ部分によって剛
性が低い主溝部分を効果的に補強しているため耐摩耗性
及び高速性が共に優れていた。
【0020】次に、上記タイヤのうち、従来タイヤ1,
2及び本発明タイヤについて、空気圧2.2kg/cm
2 、速度10km/h、スリップ角±1°の条件で単体
ドラム試験を行い、荷重だけを種々異ならせてコーナリ
ングパワーを測定した。その結果を図10に示す。この
図10に示すように、本発明タイヤは、従来タイヤ1,
2に比べて高荷重時におけるコーナリングパワーの低下
を防止することができ、接地中央領域内に大きな溝幅の
主溝4を設けても優れた操縦安定性を得ることができ
た。
2及び本発明タイヤについて、空気圧2.2kg/cm
2 、速度10km/h、スリップ角±1°の条件で単体
ドラム試験を行い、荷重だけを種々異ならせてコーナリ
ングパワーを測定した。その結果を図10に示す。この
図10に示すように、本発明タイヤは、従来タイヤ1,
2に比べて高荷重時におけるコーナリングパワーの低下
を防止することができ、接地中央領域内に大きな溝幅の
主溝4を設けても優れた操縦安定性を得ることができ
た。
【0021】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ト
レッド部とカーカス層との間に少なくとも1枚のベルト
材からなるベルト層を挿入すると共に、トレッド接地中
央領域内にタイヤ周方向に延びる主溝を設け、この主溝
の溝幅をトレッド接地幅の5%以上、溝深さをトレッド
厚さの75%以上にした空気入りラジアルタイヤにおい
て、前記ベルト材のタイヤ幅方向両端部をタイヤ内側に
折り返し、少なくとも前記主溝の下方域で互いに重ね合
わせると共に、そのエッジ端を前記主溝下方域の外側に
延在させたことにより、前記ベルト材の両端部の重ね合
わせ部分によって曲げ剛性の低い主溝部分を補強するの
で、ベルトカバー材等の補強部材を増加させることな
く、トレッド部のタイヤ幅方向の曲げ剛性を均一化する
ことができる。これにより、キャンバー角の変化などに
対して適切な接地形状を得ることができるので、操縦安
定性を向上させることができると共に、特にセンター部
における耐摩耗性や高速性も向上させることができる。
レッド部とカーカス層との間に少なくとも1枚のベルト
材からなるベルト層を挿入すると共に、トレッド接地中
央領域内にタイヤ周方向に延びる主溝を設け、この主溝
の溝幅をトレッド接地幅の5%以上、溝深さをトレッド
厚さの75%以上にした空気入りラジアルタイヤにおい
て、前記ベルト材のタイヤ幅方向両端部をタイヤ内側に
折り返し、少なくとも前記主溝の下方域で互いに重ね合
わせると共に、そのエッジ端を前記主溝下方域の外側に
延在させたことにより、前記ベルト材の両端部の重ね合
わせ部分によって曲げ剛性の低い主溝部分を補強するの
で、ベルトカバー材等の補強部材を増加させることな
く、トレッド部のタイヤ幅方向の曲げ剛性を均一化する
ことができる。これにより、キャンバー角の変化などに
対して適切な接地形状を得ることができるので、操縦安
定性を向上させることができると共に、特にセンター部
における耐摩耗性や高速性も向上させることができる。
【図1】本発明の実施例からなる空気入りラジアルタイ
ヤを示す断面図である。
ヤを示す断面図である。
【図2】図1の主溝部分を示す部分拡大断面図である。
【図3】本発明の空気入りラジアルタイヤのトレッドパ
ターンの一例を示す展開図である。
ターンの一例を示す展開図である。
【図4】本発明の空気入りラジアルタイヤのトレッドパ
ターンの一例を示す展開図である。
ターンの一例を示す展開図である。
【図5】本発明の空気入りラジアルタイヤの他の態様を
示す断面図である。
示す断面図である。
【図6】本発明の空気入りラジアルタイヤの更に他の態
様を示す断面図である。
様を示す断面図である。
【図7】従来の空気入りラジアルタイヤを示す断面図で
ある。
ある。
【図8】従来の空気入りラジアルタイヤを示す断面図で
ある。
ある。
【図9】従来の空気入りラジアルタイヤを示す断面図で
ある。
ある。
【図10】本発明タイヤ及び従来タイヤにおける荷重に
対するコーナリングパワーの変化を示すグラフである。
対するコーナリングパワーの変化を示すグラフである。
【符号の説明】 1 トレッド部 3 カーカス層 4 主溝 5 ベルト材 6 ベルト層
フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 FI 技術表示箇所 B60C 9/30 8408−3D
Claims (1)
- 【請求項1】 トレッド部とカーカス層との間に少なく
とも1枚のベルト材からなるベルト層を挿入すると共
に、トレッド接地中央領域内にタイヤ周方向に延びる主
溝を設け、この主溝の溝幅をトレッド接地幅の5%以
上、溝深さをトレッド厚さの75%以上にした空気入り
ラジアルタイヤにおいて、前記ベルト材のタイヤ幅方向
両端部をタイヤ内側に折り返し、少なくとも前記主溝の
下方域で互いに重ね合わせると共に、そのエッジ端を前
記主溝下方域の外側に延在させた空気入りラジアルタイ
ヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4295830A JPH06143924A (ja) | 1992-11-05 | 1992-11-05 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4295830A JPH06143924A (ja) | 1992-11-05 | 1992-11-05 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH06143924A true JPH06143924A (ja) | 1994-05-24 |
Family
ID=17825734
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP4295830A Pending JPH06143924A (ja) | 1992-11-05 | 1992-11-05 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH06143924A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2001015918A1 (en) * | 1999-08-31 | 2001-03-08 | Dunlop Gmbh | A vehicle tyre |
JP2008006963A (ja) * | 2006-06-29 | 2008-01-17 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
US20090165909A1 (en) * | 2006-03-31 | 2009-07-02 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
JP2012040892A (ja) * | 2010-08-12 | 2012-03-01 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
-
1992
- 1992-11-05 JP JP4295830A patent/JPH06143924A/ja active Pending
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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US6668887B1 (en) | 1999-08-31 | 2003-12-30 | Dunlop Gmbh | Vehicle tire with reinforcement beneath overwide circumferential tread groove |
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US9327556B2 (en) * | 2006-03-31 | 2016-05-03 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
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