JPH06143924A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH06143924A JPH06143924A JP4295830A JP29583092A JPH06143924A JP H06143924 A JPH06143924 A JP H06143924A JP 4295830 A JP4295830 A JP 4295830A JP 29583092 A JP29583092 A JP 29583092A JP H06143924 A JPH06143924 A JP H06143924A
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- main groove
- belt
- tread
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 トレッド接地中央領域内に大きな溝幅の主溝
を設けた場合でも、補強部材を増加させることなく、ト
レッド部のタイヤ幅方向の曲げ剛性を均一化することを
可能にした空気入りラジアルタイヤを提供する。 【構成】 トレッド部１とカーカス層３との間に少なく
とも１枚のベルト材５からなるベルト層６を挿入すると
共に、トレッド接地中央領域Ａ内にタイヤ周方向に延び
る大きな主溝４を設けた空気入りラジアルタイヤにおい
て、ベルト材５のタイヤ幅方向両端部をタイヤ内側に折
り返し、少なくとも主溝４の下方域で互いに重ね合わせ
ると共に、そのエッジ端を主溝４の下方域の外側に延在
させる。
を設けた場合でも、補強部材を増加させることなく、ト
レッド部のタイヤ幅方向の曲げ剛性を均一化することを
可能にした空気入りラジアルタイヤを提供する。 【構成】 トレッド部１とカーカス層３との間に少なく
とも１枚のベルト材５からなるベルト層６を挿入すると
共に、トレッド接地中央領域Ａ内にタイヤ周方向に延び
る大きな主溝４を設けた空気入りラジアルタイヤにおい
て、ベルト材５のタイヤ幅方向両端部をタイヤ内側に折
り返し、少なくとも主溝４の下方域で互いに重ね合わせ
ると共に、そのエッジ端を主溝４の下方域の外側に延在
させる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、トレッド接地中央領域
内に大きな溝幅の主溝を設けた空気入りラジアルタイヤ
に関し、更に詳しくは、トレッド部のタイヤ幅方向の曲
げ剛性を均一化するようにした空気入りラジアルタイヤ
に関する。
内に大きな溝幅の主溝を設けた空気入りラジアルタイヤ
に関し、更に詳しくは、トレッド部のタイヤ幅方向の曲
げ剛性を均一化するようにした空気入りラジアルタイヤ
に関する。
【０００２】
【従来の技術】空気入りラジアルタイヤにおいて、トレ
ッド接地中央領域内にタイヤ周方向に延びる大きな溝幅
の主溝を配置することにより、排水性能を向上させるよ
うにしたものがある。このようなタイヤでは、トレッド
部のタイヤ幅方向の曲げ剛性が主溝部分で局部的に低下
するので、適切な接地形状を得にくくなり、操縦安定性
が低下すると共に、耐摩耗性や高速性も低下する。
ッド接地中央領域内にタイヤ周方向に延びる大きな溝幅
の主溝を配置することにより、排水性能を向上させるよ
うにしたものがある。このようなタイヤでは、トレッド
部のタイヤ幅方向の曲げ剛性が主溝部分で局部的に低下
するので、適切な接地形状を得にくくなり、操縦安定性
が低下すると共に、耐摩耗性や高速性も低下する。
【０００３】そこで、トレッド部のタイヤ周方向の曲げ
剛性を均一化するために、上記主溝の下方域でベルト層
の外周上に、タイヤ周方向に配向させたナイロンコード
やアラミドコード等からなるベルトカバー材を１層又は
複数層巻き付けることにより、曲げ剛性の低い主溝部分
を補強するようにしたタイヤが提案されていた。しか
し、上述のようなベルトカバー材を追加使用した場合、
製造工程が増加すると共に、部材のエッジ端が増加する
ため応力集中による故障が発生しやすくなるという欠点
があった。また、タイヤ周方向に配向させたナイロンコ
ードやアラミドコード等からなるベルトカバー材では、
タイヤ幅方向の曲げ応力に対する補強効果が不十分であ
るため、曲げ剛性を均一化することが困難であった。
剛性を均一化するために、上記主溝の下方域でベルト層
の外周上に、タイヤ周方向に配向させたナイロンコード
やアラミドコード等からなるベルトカバー材を１層又は
複数層巻き付けることにより、曲げ剛性の低い主溝部分
を補強するようにしたタイヤが提案されていた。しか
し、上述のようなベルトカバー材を追加使用した場合、
製造工程が増加すると共に、部材のエッジ端が増加する
ため応力集中による故障が発生しやすくなるという欠点
があった。また、タイヤ周方向に配向させたナイロンコ
ードやアラミドコード等からなるベルトカバー材では、
タイヤ幅方向の曲げ応力に対する補強効果が不十分であ
るため、曲げ剛性を均一化することが困難であった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、トレ
ッド接地中央領域内に大きな溝幅の主溝を設けた場合で
も、補強部材を増加させることなく、トレッド部のタイ
ヤ幅方向の曲げ剛性を均一化することを可能にした空気
入りラジアルタイヤを提供することにある。
ッド接地中央領域内に大きな溝幅の主溝を設けた場合で
も、補強部材を増加させることなく、トレッド部のタイ
ヤ幅方向の曲げ剛性を均一化することを可能にした空気
入りラジアルタイヤを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の空気入りラジアルタイヤは、トレッド部とカ
ーカス層との間に少なくとも１枚のベルト材からなるベ
ルト層を挿入すると共に、トレッド接地中央領域内にタ
イヤ周方向に延びる主溝を設け、この主溝の溝幅をトレ
ッド接地幅の５％以上、溝深さをトレッド厚さの７５％
以上にした空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベル
ト材のタイヤ幅方向両端部をタイヤ内側に折り返し、少
なくとも前記主溝の下方域で互いに重ね合わせると共
に、そのエッジ端を前記主溝下方域の外側に延在させた
ことを特徴とするものである。
の本発明の空気入りラジアルタイヤは、トレッド部とカ
ーカス層との間に少なくとも１枚のベルト材からなるベ
ルト層を挿入すると共に、トレッド接地中央領域内にタ
イヤ周方向に延びる主溝を設け、この主溝の溝幅をトレ
ッド接地幅の５％以上、溝深さをトレッド厚さの７５％
以上にした空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベル
ト材のタイヤ幅方向両端部をタイヤ内側に折り返し、少
なくとも前記主溝の下方域で互いに重ね合わせると共
に、そのエッジ端を前記主溝下方域の外側に延在させた
ことを特徴とするものである。
【０００６】このようにトレッド接地中央領域内に、ト
レッド接地幅の５％以上に及ぶ大きな溝幅の主溝を設け
た空気入りラジアルタイヤにおいて、ベルト材のタイヤ
幅方向両端部をタイヤ内側に折り返し、少なくとも主溝
の下方域で互いに重ね合わせることにより、このベルト
材の両端部の重ね合わせ部分によって曲げ剛性の低い主
溝部分を補強するので、ベルトカバー材等の補強部材を
増加させることなく、トレッド部のタイヤ幅方向の曲げ
剛性を均一化することができる。これにより、適切な接
地形状を得ることができるので、操縦安定性を向上させ
ることができると共に、特にセンター部の耐摩耗性や高
速性も向上させることができる。
レッド接地幅の５％以上に及ぶ大きな溝幅の主溝を設け
た空気入りラジアルタイヤにおいて、ベルト材のタイヤ
幅方向両端部をタイヤ内側に折り返し、少なくとも主溝
の下方域で互いに重ね合わせることにより、このベルト
材の両端部の重ね合わせ部分によって曲げ剛性の低い主
溝部分を補強するので、ベルトカバー材等の補強部材を
増加させることなく、トレッド部のタイヤ幅方向の曲げ
剛性を均一化することができる。これにより、適切な接
地形状を得ることができるので、操縦安定性を向上させ
ることができると共に、特にセンター部の耐摩耗性や高
速性も向上させることができる。
【０００７】なお、本発明において、トレッド接地幅と
は、ＪＡＴＭＡ標準空気圧でＪＡＴＭＡ最大荷重の８０
％にて接地したときの接地幅である。また、トレッド接
地中央領域とは、タイヤ赤道を中央として上記トレッド
接地幅の５０％幅の領域と定義する。以下、本発明の構
成について添付の図面を参照して詳細に説明する。
は、ＪＡＴＭＡ標準空気圧でＪＡＴＭＡ最大荷重の８０
％にて接地したときの接地幅である。また、トレッド接
地中央領域とは、タイヤ赤道を中央として上記トレッド
接地幅の５０％幅の領域と定義する。以下、本発明の構
成について添付の図面を参照して詳細に説明する。
【０００８】図において、１はトレッド部、２はビード
部、３は左右一対のビード部２間に装架されたカーカス
層である。トレッド部１の表面には、接地中央領域Ａ内
にタイヤ周方向に延びる主溝４が設けられている。この
主溝４はその溝幅ｂがトレッド接地幅ＴＷの５％以上、
かつ溝深さｃがクラウン部におけるトレッド厚さｄの７
５％以上になっている。なお、トレッド部１の表面に
は、図３又は図４に示すようなトレッドパターンを形成
することが可能であるが、ここでは主溝４だけについて
説明する。
部、３は左右一対のビード部２間に装架されたカーカス
層である。トレッド部１の表面には、接地中央領域Ａ内
にタイヤ周方向に延びる主溝４が設けられている。この
主溝４はその溝幅ｂがトレッド接地幅ＴＷの５％以上、
かつ溝深さｃがクラウン部におけるトレッド厚さｄの７
５％以上になっている。なお、トレッド部１の表面に
は、図３又は図４に示すようなトレッドパターンを形成
することが可能であるが、ここでは主溝４だけについて
説明する。
【０００９】トレッド部１とカーカス層３との間には、
タイヤ周方向に対するコード角度を１０°〜４０°にし
たベルト材５からなるベルト層６が挿入されている。ベ
ルト材５はスチールコード或いはアラミドコード等から
構成することができる。ベルト層６において、ベルト材
５のタイヤ幅方向両端部はタイヤ内側に折り返されてお
り、少なくとも主溝４の下方域で互いに重ね合わされて
いる。このベルト材５の両端部の重ね合わせ幅をａとす
る。
タイヤ周方向に対するコード角度を１０°〜４０°にし
たベルト材５からなるベルト層６が挿入されている。ベ
ルト材５はスチールコード或いはアラミドコード等から
構成することができる。ベルト層６において、ベルト材
５のタイヤ幅方向両端部はタイヤ内側に折り返されてお
り、少なくとも主溝４の下方域で互いに重ね合わされて
いる。このベルト材５の両端部の重ね合わせ幅をａとす
る。
【００１０】上述のように接地中央領域Ａ内に大きな溝
幅の主溝４を設けた場合、この主溝４の影響によりトレ
ッド部１のタイヤ幅方向の曲げ剛性が局部的に低下する
が、本発明では、ベルト材５のタイヤ幅方向両端部をタ
イヤ内側に折り返し、主溝４の下方域で互いに重ね合わ
せ、その重ね合わせ幅ａを主溝４の溝幅ｂよりも大きく
することにより、このベルト材５の両端部の重ね合わせ
部分によって曲げ剛性の低い主溝部分を補強することが
できる。このため、従来のようにベルトカバー材等を追
加使用しないでトレッド部１のタイヤ幅方向の曲げ剛性
を均一化することができる。これにより、キャンバー角
の変化などに対して適切な接地形状を得ることができる
ので、操縦安定性を向上させることができると共に、特
にセンター部の耐摩耗性や高速性も向上させることがで
きる。
幅の主溝４を設けた場合、この主溝４の影響によりトレ
ッド部１のタイヤ幅方向の曲げ剛性が局部的に低下する
が、本発明では、ベルト材５のタイヤ幅方向両端部をタ
イヤ内側に折り返し、主溝４の下方域で互いに重ね合わ
せ、その重ね合わせ幅ａを主溝４の溝幅ｂよりも大きく
することにより、このベルト材５の両端部の重ね合わせ
部分によって曲げ剛性の低い主溝部分を補強することが
できる。このため、従来のようにベルトカバー材等を追
加使用しないでトレッド部１のタイヤ幅方向の曲げ剛性
を均一化することができる。これにより、キャンバー角
の変化などに対して適切な接地形状を得ることができる
ので、操縦安定性を向上させることができると共に、特
にセンター部の耐摩耗性や高速性も向上させることがで
きる。
【００１１】本発明において、ベルト材５の両端末
Ｐ1 ，Ｐ2 は主溝４の下方域の外側に延在させるように
する。ベルト材５の両端末Ｐ1 ，Ｐ2 が主溝４の下方域
に存在し、ベルト材５の両端部の重ね合わせ部分が主溝
４の下方域から外れていると、その部分の剛性が低くな
るので曲げ剛性の低下を補強することができない。ま
た、ベルト材５の両端末Ｐ1 ，Ｐ2 が主溝４の側壁の直
下に存在すると、この両端末Ｐ1 ，Ｐ2 への応力集中に
よって故障が発生しやすい。これに対して、ベルト材５
の両端末Ｐ1 ，Ｐ2 を主溝４の下方域に存在させないよ
うにしながら、重ね合わせ幅ａを主溝４の溝幅ｂよりも
大きくした場合には、曲げ剛性の低い主溝部分を補強す
ることが可能であると共に、応力集中による故障の発生
を防止することができる。
Ｐ1 ，Ｐ2 は主溝４の下方域の外側に延在させるように
する。ベルト材５の両端末Ｐ1 ，Ｐ2 が主溝４の下方域
に存在し、ベルト材５の両端部の重ね合わせ部分が主溝
４の下方域から外れていると、その部分の剛性が低くな
るので曲げ剛性の低下を補強することができない。ま
た、ベルト材５の両端末Ｐ1 ，Ｐ2 が主溝４の側壁の直
下に存在すると、この両端末Ｐ1 ，Ｐ2 への応力集中に
よって故障が発生しやすい。これに対して、ベルト材５
の両端末Ｐ1 ，Ｐ2 を主溝４の下方域に存在させないよ
うにしながら、重ね合わせ幅ａを主溝４の溝幅ｂよりも
大きくした場合には、曲げ剛性の低い主溝部分を補強す
ることが可能であると共に、応力集中による故障の発生
を防止することができる。
【００１２】一方、ベルト材５の重ね合わせ幅ａは接地
中央領域Ａよりも狭くすることが好ましい。この重ね合
わせ幅ａを接地中央領域Ａよりも広くすると、主溝部分
を局部的に補強する意味がなくなると共に、プライステ
アによる残留応力が増大し、更にタイヤ重量も増加す
る。また、本発明では、主溝４の溝幅ｂをトレッド接地
幅ＴＷの５％以上、溝深さｃをトレッド厚さｄの７５％
以上にし、このように大きな主溝４の下方域でベルト材
５の両端部の重ね合わせる。これは、主溝４の溝幅ｂが
トレッド接地幅ＴＷの５％未満であると、トレッド部１
の局部的な剛性低下による影響が少ないため補強する必
要がなく、また溝深さｃがトレッド厚さｄの７５％未満
であると、上述の補強によって主溝部分の剛性がそれ以
外の部分の剛性に比べて高くなり過ぎるため逆にトレッ
ド部１の剛性が不均一になるからである。
中央領域Ａよりも狭くすることが好ましい。この重ね合
わせ幅ａを接地中央領域Ａよりも広くすると、主溝部分
を局部的に補強する意味がなくなると共に、プライステ
アによる残留応力が増大し、更にタイヤ重量も増加す
る。また、本発明では、主溝４の溝幅ｂをトレッド接地
幅ＴＷの５％以上、溝深さｃをトレッド厚さｄの７５％
以上にし、このように大きな主溝４の下方域でベルト材
５の両端部の重ね合わせる。これは、主溝４の溝幅ｂが
トレッド接地幅ＴＷの５％未満であると、トレッド部１
の局部的な剛性低下による影響が少ないため補強する必
要がなく、また溝深さｃがトレッド厚さｄの７５％未満
であると、上述の補強によって主溝部分の剛性がそれ以
外の部分の剛性に比べて高くなり過ぎるため逆にトレッ
ド部１の剛性が不均一になるからである。
【００１３】本発明による空気入りラジアルタイヤと、
タイヤ周方向に対するコード角度を実質的に０°とした
ベルトカバー材によって補強した従来の空気入りラジア
ルタイヤとを対比した場合、その効果の点において以下
のような差異がある。即ち、本発明では、ベルト材５の
両端部の重ね合わせ部分によって補強を行うことによ
り、ベルトカバー材等の補強部材を追加する必要がない
ので、製造工程を削減することができると共に、部材の
エッジ端が増加しないので故障の発生を抑制することが
できる。また、上述のベルトカバー材はタイヤ周方向に
対するコード角度が実質的に０°であるのに対し、ベル
ト材５はタイヤ周方向に対するコード角度が１０°〜４
０°であるので、トレッド部１のタイヤ幅方向の曲げ剛
性を効果的に補強することができる。
タイヤ周方向に対するコード角度を実質的に０°とした
ベルトカバー材によって補強した従来の空気入りラジア
ルタイヤとを対比した場合、その効果の点において以下
のような差異がある。即ち、本発明では、ベルト材５の
両端部の重ね合わせ部分によって補強を行うことによ
り、ベルトカバー材等の補強部材を追加する必要がない
ので、製造工程を削減することができると共に、部材の
エッジ端が増加しないので故障の発生を抑制することが
できる。また、上述のベルトカバー材はタイヤ周方向に
対するコード角度が実質的に０°であるのに対し、ベル
ト材５はタイヤ周方向に対するコード角度が１０°〜４
０°であるので、トレッド部１のタイヤ幅方向の曲げ剛
性を効果的に補強することができる。
【００１４】図５及び図６は本発明の空気入りラジアル
タイヤの他の態様を示すものである。図５に示すよう
に、ベルト層６は複数枚のベルト材５ａ，５ｂから構成
することができる。この図５では、狭幅のベルト材５ａ
を広幅のベルト材５ｂ上に配置し、ベルト材５ａを包み
込むようにベルト材５ｂの両端部を折り返し、主溝４の
下方域で互いに重ね合わせている。但し、ベルト材５ａ
を折り返したベルト材５ｂの外部でタイヤ内側又は外側
に配置することも可能である。一方、図６に示すよう
に、主溝４は接地中央領域Ａ内であれば任意の位置に形
成することができる。
タイヤの他の態様を示すものである。図５に示すよう
に、ベルト層６は複数枚のベルト材５ａ，５ｂから構成
することができる。この図５では、狭幅のベルト材５ａ
を広幅のベルト材５ｂ上に配置し、ベルト材５ａを包み
込むようにベルト材５ｂの両端部を折り返し、主溝４の
下方域で互いに重ね合わせている。但し、ベルト材５ａ
を折り返したベルト材５ｂの外部でタイヤ内側又は外側
に配置することも可能である。一方、図６に示すよう
に、主溝４は接地中央領域Ａ内であれば任意の位置に形
成することができる。
【００１５】
【実施例】タイヤサイズ２２５／５０Ｒ１６とし、ベル
ト構造だけを下記のように種々異ならせた空気入りラジ
アルタイヤを製作した。なお、下記において、ベルト材
はスチールコードから構成し、そのタイヤ周方向に対す
るコード角度を±３０°とした。また、ベルトカバー材
はナイロンコードから構成し、そのタイヤ周方向に対す
るコード角度を実質的に０°とした。従来タイヤ１ 図７に示すように、トレッド部１とカーカス層３との間
に２枚のベルト材５からなるステップカットタイプのベ
ルト層６を挿入する共に、トレッド部１の接地中央領域
内に設けた主溝４の下方域及びベルト層６の両エッジ部
にそれぞれベルトカバー材７を挿入した。従来タイヤ２ 図８に示すように、トレッド部１とカーカス層３との間
に２枚のベルト材５からなるフォールデットタイプのベ
ルト層６を挿入する共に、トレッド部１の接地中央領域
内に設けた主溝４の下方域にベルトカバー材７を挿入し
た。従来タイヤ３ 図９に示すように、トレッド部１とカーカス層３との間
に１枚のベルト材５からなるフォールデットタイプのベ
ルト層６を挿入する共に、トレッド部１の接地中央領域
内に設けた主溝４の下方域にベルトカバー材７を挿入し
た。本発明タイヤ 図１に示すように、トレッド部１とカーカス層３との間
に１枚のベルト材５からなるフォールデットタイプのベ
ルト層６を挿入し、トレッド部１の接地中央領域内に設
けた主溝４の下方域でベルト材５の両端部を互いに重ね
合わせた。
ト構造だけを下記のように種々異ならせた空気入りラジ
アルタイヤを製作した。なお、下記において、ベルト材
はスチールコードから構成し、そのタイヤ周方向に対す
るコード角度を±３０°とした。また、ベルトカバー材
はナイロンコードから構成し、そのタイヤ周方向に対す
るコード角度を実質的に０°とした。従来タイヤ１ 図７に示すように、トレッド部１とカーカス層３との間
に２枚のベルト材５からなるステップカットタイプのベ
ルト層６を挿入する共に、トレッド部１の接地中央領域
内に設けた主溝４の下方域及びベルト層６の両エッジ部
にそれぞれベルトカバー材７を挿入した。従来タイヤ２ 図８に示すように、トレッド部１とカーカス層３との間
に２枚のベルト材５からなるフォールデットタイプのベ
ルト層６を挿入する共に、トレッド部１の接地中央領域
内に設けた主溝４の下方域にベルトカバー材７を挿入し
た。従来タイヤ３ 図９に示すように、トレッド部１とカーカス層３との間
に１枚のベルト材５からなるフォールデットタイプのベ
ルト層６を挿入する共に、トレッド部１の接地中央領域
内に設けた主溝４の下方域にベルトカバー材７を挿入し
た。本発明タイヤ 図１に示すように、トレッド部１とカーカス層３との間
に１枚のベルト材５からなるフォールデットタイプのベ
ルト層６を挿入し、トレッド部１の接地中央領域内に設
けた主溝４の下方域でベルト材５の両端部を互いに重ね
合わせた。
【００１６】これら従来タイヤ１〜３及び本発明タイヤ
について、下記の方法により生産性、耐摩耗性、高速性
を評価し、その結果を表１に示した。 生産性：タイヤ製造において、ベルト材５及びベルトカ
バー材７の貼り付けに要した作業時間を測定した。評価
結果は、作業時間の逆数を求め、従来タイヤ１を基準
（１００）とする指数で示した。この指数値が大きいほ
ど生産性が優れている。
について、下記の方法により生産性、耐摩耗性、高速性
を評価し、その結果を表１に示した。 生産性：タイヤ製造において、ベルト材５及びベルトカ
バー材７の貼り付けに要した作業時間を測定した。評価
結果は、作業時間の逆数を求め、従来タイヤ１を基準
（１００）とする指数で示した。この指数値が大きいほ
ど生産性が優れている。
【００１７】耐摩耗性：試験タイヤを空気圧２．２ｋｇ
／ｃｍ2 として車両に装着し、４０００ｋｍ走行後にト
レッドセンター部における摩耗量を測定した。評価結果
は、摩耗量の逆数を求め、従来タイヤ１を基準（１０
０）とする指数で示した。この指数値が大きいほど耐摩
耗性が優れている。
／ｃｍ2 として車両に装着し、４０００ｋｍ走行後にト
レッドセンター部における摩耗量を測定した。評価結果
は、摩耗量の逆数を求め、従来タイヤ１を基準（１０
０）とする指数で示した。この指数値が大きいほど耐摩
耗性が優れている。
【００１８】高速性：試験タイヤに対して空気圧３．０
ｋｇ／ｃｍ2 、荷重４５９ｋｇの条件で単体ドラム試験
を行い、ベルト材又はベルトカバー材のエッジ部にセパ
レーションが発生するまで徐々に速度を上昇させ、故障
したときの速度を測定した。評価結果は、従来タイヤ１
を基準（１００）とする指数で示した。この指数値が大
きいほど高速性が優れている。
ｋｇ／ｃｍ2 、荷重４５９ｋｇの条件で単体ドラム試験
を行い、ベルト材又はベルトカバー材のエッジ部にセパ
レーションが発生するまで徐々に速度を上昇させ、故障
したときの速度を測定した。評価結果は、従来タイヤ１
を基準（１００）とする指数で示した。この指数値が大
きいほど高速性が優れている。
【００１９】 この表１から判るように、本発明タイヤは、従来タイヤ
１〜３に比べてベルト部材数が少ないため生産性が優れ
ていると共に、ベルト材５の重ね合わせ部分によって剛
性が低い主溝部分を効果的に補強しているため耐摩耗性
及び高速性が共に優れていた。
１〜３に比べてベルト部材数が少ないため生産性が優れ
ていると共に、ベルト材５の重ね合わせ部分によって剛
性が低い主溝部分を効果的に補強しているため耐摩耗性
及び高速性が共に優れていた。
【００２０】次に、上記タイヤのうち、従来タイヤ１，
２及び本発明タイヤについて、空気圧２．２ｋｇ／ｃｍ
2 、速度１０ｋｍ／ｈ、スリップ角±１°の条件で単体
ドラム試験を行い、荷重だけを種々異ならせてコーナリ
ングパワーを測定した。その結果を図１０に示す。この
図１０に示すように、本発明タイヤは、従来タイヤ１，
２に比べて高荷重時におけるコーナリングパワーの低下
を防止することができ、接地中央領域内に大きな溝幅の
主溝４を設けても優れた操縦安定性を得ることができ
た。
２及び本発明タイヤについて、空気圧２．２ｋｇ／ｃｍ
2 、速度１０ｋｍ／ｈ、スリップ角±１°の条件で単体
ドラム試験を行い、荷重だけを種々異ならせてコーナリ
ングパワーを測定した。その結果を図１０に示す。この
図１０に示すように、本発明タイヤは、従来タイヤ１，
２に比べて高荷重時におけるコーナリングパワーの低下
を防止することができ、接地中央領域内に大きな溝幅の
主溝４を設けても優れた操縦安定性を得ることができ
た。
【００２１】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ト
レッド部とカーカス層との間に少なくとも１枚のベルト
材からなるベルト層を挿入すると共に、トレッド接地中
央領域内にタイヤ周方向に延びる主溝を設け、この主溝
の溝幅をトレッド接地幅の５％以上、溝深さをトレッド
厚さの７５％以上にした空気入りラジアルタイヤにおい
て、前記ベルト材のタイヤ幅方向両端部をタイヤ内側に
折り返し、少なくとも前記主溝の下方域で互いに重ね合
わせると共に、そのエッジ端を前記主溝下方域の外側に
延在させたことにより、前記ベルト材の両端部の重ね合
わせ部分によって曲げ剛性の低い主溝部分を補強するの
で、ベルトカバー材等の補強部材を増加させることな
く、トレッド部のタイヤ幅方向の曲げ剛性を均一化する
ことができる。これにより、キャンバー角の変化などに
対して適切な接地形状を得ることができるので、操縦安
定性を向上させることができると共に、特にセンター部
における耐摩耗性や高速性も向上させることができる。
レッド部とカーカス層との間に少なくとも１枚のベルト
材からなるベルト層を挿入すると共に、トレッド接地中
央領域内にタイヤ周方向に延びる主溝を設け、この主溝
の溝幅をトレッド接地幅の５％以上、溝深さをトレッド
厚さの７５％以上にした空気入りラジアルタイヤにおい
て、前記ベルト材のタイヤ幅方向両端部をタイヤ内側に
折り返し、少なくとも前記主溝の下方域で互いに重ね合
わせると共に、そのエッジ端を前記主溝下方域の外側に
延在させたことにより、前記ベルト材の両端部の重ね合
わせ部分によって曲げ剛性の低い主溝部分を補強するの
で、ベルトカバー材等の補強部材を増加させることな
く、トレッド部のタイヤ幅方向の曲げ剛性を均一化する
ことができる。これにより、キャンバー角の変化などに
対して適切な接地形状を得ることができるので、操縦安
定性を向上させることができると共に、特にセンター部
における耐摩耗性や高速性も向上させることができる。
【図１】本発明の実施例からなる空気入りラジアルタイ
ヤを示す断面図である。
ヤを示す断面図である。
【図２】図１の主溝部分を示す部分拡大断面図である。
【図３】本発明の空気入りラジアルタイヤのトレッドパ
ターンの一例を示す展開図である。
ターンの一例を示す展開図である。
【図４】本発明の空気入りラジアルタイヤのトレッドパ
ターンの一例を示す展開図である。
ターンの一例を示す展開図である。
【図５】本発明の空気入りラジアルタイヤの他の態様を
示す断面図である。
示す断面図である。
【図６】本発明の空気入りラジアルタイヤの更に他の態
様を示す断面図である。
様を示す断面図である。
【図７】従来の空気入りラジアルタイヤを示す断面図で
ある。
ある。
【図８】従来の空気入りラジアルタイヤを示す断面図で
ある。
ある。
【図９】従来の空気入りラジアルタイヤを示す断面図で
ある。
ある。
【図１０】本発明タイヤ及び従来タイヤにおける荷重に
対するコーナリングパワーの変化を示すグラフである。
対するコーナリングパワーの変化を示すグラフである。
【符号の説明】 １ トレッド部 ３ カーカス層 ４ 主溝 ５ ベルト材 ６ ベルト層
フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６０Ｃ 9/30 8408−3Ｄ
Claims (1)
- 【請求項１】 トレッド部とカーカス層との間に少なく
とも１枚のベルト材からなるベルト層を挿入すると共
に、トレッド接地中央領域内にタイヤ周方向に延びる主
溝を設け、この主溝の溝幅をトレッド接地幅の５％以
上、溝深さをトレッド厚さの７５％以上にした空気入り
ラジアルタイヤにおいて、前記ベルト材のタイヤ幅方向
両端部をタイヤ内側に折り返し、少なくとも前記主溝の
下方域で互いに重ね合わせると共に、そのエッジ端を前
記主溝下方域の外側に延在させた空気入りラジアルタイ
ヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4295830A JPH06143924A (ja) | 1992-11-05 | 1992-11-05 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4295830A JPH06143924A (ja) | 1992-11-05 | 1992-11-05 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06143924A true JPH06143924A (ja) | 1994-05-24 |
Family
ID=17825734
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4295830A Pending JPH06143924A (ja) | 1992-11-05 | 1992-11-05 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06143924A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2001015918A1 (en) * | 1999-08-31 | 2001-03-08 | Dunlop Gmbh | A vehicle tyre |
| JP2008006963A (ja) * | 2006-06-29 | 2008-01-17 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| US20090165909A1 (en) * | 2006-03-31 | 2009-07-02 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
| JP2012040892A (ja) * | 2010-08-12 | 2012-03-01 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
-
1992
- 1992-11-05 JP JP4295830A patent/JPH06143924A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2001015918A1 (en) * | 1999-08-31 | 2001-03-08 | Dunlop Gmbh | A vehicle tyre |
| US6668887B1 (en) | 1999-08-31 | 2003-12-30 | Dunlop Gmbh | Vehicle tire with reinforcement beneath overwide circumferential tread groove |
| US20090165909A1 (en) * | 2006-03-31 | 2009-07-02 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
| US9327556B2 (en) * | 2006-03-31 | 2016-05-03 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
| JP2008006963A (ja) * | 2006-06-29 | 2008-01-17 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
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