JPH06115309A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH06115309A JPH06115309A JP4292057A JP29205792A JPH06115309A JP H06115309 A JPH06115309 A JP H06115309A JP 4292057 A JP4292057 A JP 4292057A JP 29205792 A JP29205792 A JP 29205792A JP H06115309 A JPH06115309 A JP H06115309A
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- Japan
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- tire
- tread
- belt layer
- carcass
- belt
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Abstract
(57)【要約】
【目的】タイヤの軽量化と、操縦安定性及び高速耐久性
を向上しかつ転動抵抗を減少させる。 【構成】サイドウォールゴム15の半径方向外端に、カ
ーカス6とベルト層7との間を通って、トレッド部5の
全長に亘ってのびる延在部15Bを形成する。延在部1
5Bのうちベルト層7を支持する支持部15Cは厚さt
を0.5〜3.0mmとしかつ外面15Sをトレッド5S
と略平行とする。ベルト層7は、長径d1と短径d2と
の長径比d1/d2を1.1以上とした楕円断面を有す
るベルトコード16を、その長手軸をタイヤ軸方向に向
けて周方向に螺旋状に巻回したベルトプライ7Aからな
る。
を向上しかつ転動抵抗を減少させる。 【構成】サイドウォールゴム15の半径方向外端に、カ
ーカス6とベルト層7との間を通って、トレッド部5の
全長に亘ってのびる延在部15Bを形成する。延在部1
5Bのうちベルト層7を支持する支持部15Cは厚さt
を0.5〜3.0mmとしかつ外面15Sをトレッド5S
と略平行とする。ベルト層7は、長径d1と短径d2と
の長径比d1/d2を1.1以上とした楕円断面を有す
るベルトコード16を、その長手軸をタイヤ軸方向に向
けて周方向に螺旋状に巻回したベルトプライ7Aからな
る。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、タイヤの軽量化と操縦
安定性と高速耐久性とを向上しかつ転動抵抗を減少しう
る空気入りタイヤに関する。
安定性と高速耐久性とを向上しかつ転動抵抗を減少しう
る空気入りタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】近年、カーカスのクラウン部外側に、強
靭なベルト層を配し、トレッド剛性を高めることによ
り、耐摩耗性、操縦安定性、高速耐久性を向上したラジ
アルタイヤが広く採用されている。
靭なベルト層を配し、トレッド剛性を高めることによ
り、耐摩耗性、操縦安定性、高速耐久性を向上したラジ
アルタイヤが広く採用されている。
【0003】このものは、充分なタガ効果と、高いトレ
ッド剛性を得るために、従来ベルト層は、スチールコー
ドを並列してなる多数枚、通常2〜4枚のタイヤファブ
リックをトラス構造に積層することにより形成されてい
た。
ッド剛性を得るために、従来ベルト層は、スチールコー
ドを並列してなる多数枚、通常2〜4枚のタイヤファブ
リックをトラス構造に積層することにより形成されてい
た。
【0004】又前記ベルト層は、カーカスのクラウン部
に沿って配されているため、トレッド面の輪郭とは異な
りトレッド面からベルト層の外面に至るゴムケージ厚さ
は、タイヤ赤道側では小さくトレッド縁に向かって漸増
する傾向にあった。
に沿って配されているため、トレッド面の輪郭とは異な
りトレッド面からベルト層の外面に至るゴムケージ厚さ
は、タイヤ赤道側では小さくトレッド縁に向かって漸増
する傾向にあった。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】このような多数枚のタ
イヤファブリックを用いた従来のベルト層は、端部にお
ける剛性段差が大きくしかもコード端はゴム接着性にも
劣るため、高速かつ高荷重走行時においてコード端剥離
を招きやすく、又トレッドゲージ厚の上昇に伴う内部発
熱の増加にも起因して高速耐久性を大きく低下させる。
又このものはタイヤ重量の増加を招き燃費性を損ねる
他、トレッド部の剛性分布が不均一となり、その結果、
トレッド面に偏摩耗を招来し、タイヤ寿命を低下させ
る。
イヤファブリックを用いた従来のベルト層は、端部にお
ける剛性段差が大きくしかもコード端はゴム接着性にも
劣るため、高速かつ高荷重走行時においてコード端剥離
を招きやすく、又トレッドゲージ厚の上昇に伴う内部発
熱の増加にも起因して高速耐久性を大きく低下させる。
又このものはタイヤ重量の増加を招き燃費性を損ねる
他、トレッド部の剛性分布が不均一となり、その結果、
トレッド面に偏摩耗を招来し、タイヤ寿命を低下させ
る。
【0006】しかもベルト層はトラス構造に積層された
ファブリックにより形成されるため、最外側のファブリ
ックのコードの傾きの影響を受け、走行時に車両流れが
生じるという欠点もある。
ファブリックにより形成されるため、最外側のファブリ
ックのコードの傾きの影響を受け、走行時に車両流れが
生じるという欠点もある。
【0007】他方、トレッド面からベルト層の外面に至
るゴムケージ厚さ、即ちトレッドゴムの厚さが異なるた
め、接地面の形状が不均一となり、操縦安定性に欠ける
という問題がある。
るゴムケージ厚さ、即ちトレッドゴムの厚さが異なるた
め、接地面の形状が不均一となり、操縦安定性に欠ける
という問題がある。
【0008】本発明は、サイドウォールゴムを延在して
なる支持部上に、偏平楕円状のスチールコードを螺旋に
巻回することによりベルト層を形成することを基本とし
て、タイヤの軽量化を図るとともに、操縦安定性と、高
速耐久性を向上しかつ転動抵抗を減少することによって
前記問題点を解決しうる空気入りタイヤの提供を目的と
している。
なる支持部上に、偏平楕円状のスチールコードを螺旋に
巻回することによりベルト層を形成することを基本とし
て、タイヤの軽量化を図るとともに、操縦安定性と、高
速耐久性を向上しかつ転動抵抗を減少することによって
前記問題点を解決しうる空気入りタイヤの提供を目的と
している。
【0009】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に本発明の空気入りタイヤは、トレッド部からサイドウ
ォール部を通りビードコアのまわりに両端を折返して係
止されるとともにタイヤ赤道に対して70〜90度の角
度で配列されるカーカスコードを用いた1枚以上のプラ
イからなるカーカスと、トレッド部の内方かつカーカス
の半径方向外側に配置されるベルト層とを具える空気入
りタイヤであって、前記サイドウォール部をなすサイド
ウォールゴムをサイドウォール部の半径方向外端から前
記カーカスとベルト層との間を通ってトレッド部の全長
さに亘って延在させることによりベルト層を支持する支
持部を含む延在部を形成し、かつ前記ベルト層は、長径
d1と短径d2との長径比d1/d2が1.1以上の横
断面が楕円状をなすスチール製のベルトコードを長手軸
をタイヤ軸方向に向けてタイヤ周方向に螺旋状に巻回し
た1枚以上のベルトプライからなるとともに、前記支持
部は、半径方向の厚さtを0.5〜3.0mmしかも半径
方向の外面を前記トレッド部の外面と略平行としたこと
を特徴とする空気入りタイヤである。
に本発明の空気入りタイヤは、トレッド部からサイドウ
ォール部を通りビードコアのまわりに両端を折返して係
止されるとともにタイヤ赤道に対して70〜90度の角
度で配列されるカーカスコードを用いた1枚以上のプラ
イからなるカーカスと、トレッド部の内方かつカーカス
の半径方向外側に配置されるベルト層とを具える空気入
りタイヤであって、前記サイドウォール部をなすサイド
ウォールゴムをサイドウォール部の半径方向外端から前
記カーカスとベルト層との間を通ってトレッド部の全長
さに亘って延在させることによりベルト層を支持する支
持部を含む延在部を形成し、かつ前記ベルト層は、長径
d1と短径d2との長径比d1/d2が1.1以上の横
断面が楕円状をなすスチール製のベルトコードを長手軸
をタイヤ軸方向に向けてタイヤ周方向に螺旋状に巻回し
た1枚以上のベルトプライからなるとともに、前記支持
部は、半径方向の厚さtを0.5〜3.0mmしかも半径
方向の外面を前記トレッド部の外面と略平行としたこと
を特徴とする空気入りタイヤである。
【0010】又、前記トレッド面はタイヤ赤道面を中心
とする円弧からなり、その円弧の曲率半径は300mm以
下とするのが好ましい。
とする円弧からなり、その円弧の曲率半径は300mm以
下とするのが好ましい。
【0011】
【作用】螺旋状に巻回されるスチール製のベルトコード
は、コード軸方向に拘束されるため、外力を効果的に担
持することができ、一枚のプライによって従来の複数枚
のファブリックと同程度のタガ効果を発揮することがで
きる。特にベルトコードは、長径比d1/d2を1.1
以上とした偏平な楕円状断面としたため、螺旋巻き成型
の効率が上昇する一方、従来の真円状断面のコードに比
べて、引張り剛性を維持しつつプライ厚さを低減でき、
前記螺旋巻きと相まって、タイヤの軽量化とトレッド部
トータルゲージ厚の低減化を大巾に計りうる。しかもコ
ードの偏平化によりトレッド面内剛性の均一性を大巾に
向上でき、しかも真円状コードに比して曲げ剛性を緩和
しうるため乗心地性を向上できる。又ベルトコードの螺
旋巻きによってなるベルトプライは、傾斜したコードを
具える従来のファブリックのように、最外側のファブリ
ックのコードの傾きの影響を受けることがないため、走
行の安定性、操縦の安定性を高めうる。
は、コード軸方向に拘束されるため、外力を効果的に担
持することができ、一枚のプライによって従来の複数枚
のファブリックと同程度のタガ効果を発揮することがで
きる。特にベルトコードは、長径比d1/d2を1.1
以上とした偏平な楕円状断面としたため、螺旋巻き成型
の効率が上昇する一方、従来の真円状断面のコードに比
べて、引張り剛性を維持しつつプライ厚さを低減でき、
前記螺旋巻きと相まって、タイヤの軽量化とトレッド部
トータルゲージ厚の低減化を大巾に計りうる。しかもコ
ードの偏平化によりトレッド面内剛性の均一性を大巾に
向上でき、しかも真円状コードに比して曲げ剛性を緩和
しうるため乗心地性を向上できる。又ベルトコードの螺
旋巻きによってなるベルトプライは、傾斜したコードを
具える従来のファブリックのように、最外側のファブリ
ックのコードの傾きの影響を受けることがないため、走
行の安定性、操縦の安定性を高めうる。
【0012】又プライ端にカットエツジを有さないため
ゴムとの接着性に優れ、しかも端部での剛性段差も少な
いため、トレッドゲージ厚の低減化に伴う内部発熱の抑
制とともに、高速耐久性を大巾に向上しうる。又ユニフ
ォミティーの向上によるころがり抵抗の低下および前記
軽量化によって低燃費性の向上にも役立つ。
ゴムとの接着性に優れ、しかも端部での剛性段差も少な
いため、トレッドゲージ厚の低減化に伴う内部発熱の抑
制とともに、高速耐久性を大巾に向上しうる。又ユニフ
ォミティーの向上によるころがり抵抗の低下および前記
軽量化によって低燃費性の向上にも役立つ。
【0013】又ベルト層とカーカスとの間に配されるサ
イドウォールゴムの支持部は、螺旋巻によるベルト横剛
性の低下を補い、必要なトレッド面内剛性を確保する。
又支持部はトレッド面と略平行な外面を有するため、ト
レッド面とベルト層との間のゴムゲージ厚さを、ベルト
層の全巾に亘り均一にすることができ、トレッド面の接
地圧の分布が均一に維持され、その操縦安定性が一層高
まりかつトレッド面が均一に摩耗することによってタイ
ヤの寿命が向上する。
イドウォールゴムの支持部は、螺旋巻によるベルト横剛
性の低下を補い、必要なトレッド面内剛性を確保する。
又支持部はトレッド面と略平行な外面を有するため、ト
レッド面とベルト層との間のゴムゲージ厚さを、ベルト
層の全巾に亘り均一にすることができ、トレッド面の接
地圧の分布が均一に維持され、その操縦安定性が一層高
まりかつトレッド面が均一に摩耗することによってタイ
ヤの寿命が向上する。
【0014】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図1において、空気入りタイヤ1はビードコア2が
通る一対のビード部3、3と該ビード部3から半径方向
外向きに延びるサイドウォール部4、4と、その上端を
継ぐトレッド部5とを具え、本実施例では、乗用車用ラ
ジアルタイヤとして形成される。
る。図1において、空気入りタイヤ1はビードコア2が
通る一対のビード部3、3と該ビード部3から半径方向
外向きに延びるサイドウォール部4、4と、その上端を
継ぐトレッド部5とを具え、本実施例では、乗用車用ラ
ジアルタイヤとして形成される。
【0015】前記ビード部3、3間には、トレッド部5
からサイドウォール部4をへてビード部3に至る本体部
6aの両端に、前記ビードコア2の回りを内側から外側
に向かって折り返した折返し部6bを設けたカーカス6
を架け渡すとともに、トレッド部5の内方かつカーカス
6の半径方向外側にはベルト層7を配している。前記カ
ーカス6は、本例ではポリエステル繊維からなるカーカ
スコードをタイヤ赤道に対して70〜90度の傾斜角度
で配列した1枚のカーカスプライ6Aから形成され、該
カーカスプライ6Aの折返し端はタイヤ最大巾位置近傍
で終端している。このようにカーカス6はいわゆるハイ
ターンアップ構造に形成されることによって、応力集中
を緩和しつつビード部3からサイドウォール部4にかけ
ての剛性を高めている。なおカーカスコードとしては他
にナイロン繊維、スチール等も使用条件に応じて採用で
きる。
からサイドウォール部4をへてビード部3に至る本体部
6aの両端に、前記ビードコア2の回りを内側から外側
に向かって折り返した折返し部6bを設けたカーカス6
を架け渡すとともに、トレッド部5の内方かつカーカス
6の半径方向外側にはベルト層7を配している。前記カ
ーカス6は、本例ではポリエステル繊維からなるカーカ
スコードをタイヤ赤道に対して70〜90度の傾斜角度
で配列した1枚のカーカスプライ6Aから形成され、該
カーカスプライ6Aの折返し端はタイヤ最大巾位置近傍
で終端している。このようにカーカス6はいわゆるハイ
ターンアップ構造に形成されることによって、応力集中
を緩和しつつビード部3からサイドウォール部4にかけ
ての剛性を高めている。なおカーカスコードとしては他
にナイロン繊維、スチール等も使用条件に応じて採用で
きる。
【0016】又カーカス6の本体部6aと折返し部6b
との間には、硬質ゴムからなるビードエーペックス9が
設けられ、タイヤ横剛性を高める。さらにビード部3に
は、ビード底面を覆いかつタイヤ軸方向外側では上部が
前記カーカス6とクリンチエーペックス13との間で挟
まれるリムズレ防止用のチエーファ14を設けている。
との間には、硬質ゴムからなるビードエーペックス9が
設けられ、タイヤ横剛性を高める。さらにビード部3に
は、ビード底面を覆いかつタイヤ軸方向外側では上部が
前記カーカス6とクリンチエーペックス13との間で挟
まれるリムズレ防止用のチエーファ14を設けている。
【0017】なお前記クリンチエーペックス13は、ビ
ード部外側面を覆ってビードヒール点Kから半径方向外
方にのび、その上端はリムフランジの上方で終端する。
クリンチエーペックス13のビードヒール点Kからの高
さHCはリムフランジ高さHRの1.5〜2.0倍程度
であり、硬質ゴムで形成することにより、タイヤ横剛性
をさらに高めかつフランジとのこすれによる損傷を防止
する。
ード部外側面を覆ってビードヒール点Kから半径方向外
方にのび、その上端はリムフランジの上方で終端する。
クリンチエーペックス13のビードヒール点Kからの高
さHCはリムフランジ高さHRの1.5〜2.0倍程度
であり、硬質ゴムで形成することにより、タイヤ横剛性
をさらに高めかつフランジとのこすれによる損傷を防止
する。
【0018】又クリンチエーペックス13上端は、外下
がりの傾斜面S1で終端するとともに、該傾斜面S1は
サイドウォールゴム15と接合する。
がりの傾斜面S1で終端するとともに、該傾斜面S1は
サイドウォールゴム15と接合する。
【0019】サイドウォールゴム15は、カーカス6の
外側面に沿って前記クリンチエーペックス13からトレ
ッド部5まで立上がるサイドウォール部4形成用の本体
部15Aと、該本体部15Aの半径方向外端からカーカ
ス6とベルト層7との間を通ってトレッド部5の全長さ
に亘ってのびる延在部15Bとを一体に具える。
外側面に沿って前記クリンチエーペックス13からトレ
ッド部5まで立上がるサイドウォール部4形成用の本体
部15Aと、該本体部15Aの半径方向外端からカーカ
ス6とベルト層7との間を通ってトレッド部5の全長さ
に亘ってのびる延在部15Bとを一体に具える。
【0020】又延在部15Bは、その中央部分に、ベル
ト層7を支持する支持部15Cを有し、かつ該支持部1
5Cの半径方向外面15Sを前記トレッド部5の外面5
Sと略平行としている。従って該支持部15Cの外面1
5S上で支持されるベルト層7はトレッド部外面5Sと
略平行をなし、このことによりベルト層7上のトレッド
ゴムゲージ厚を均一化しうる。
ト層7を支持する支持部15Cを有し、かつ該支持部1
5Cの半径方向外面15Sを前記トレッド部5の外面5
Sと略平行としている。従って該支持部15Cの外面1
5S上で支持されるベルト層7はトレッド部外面5Sと
略平行をなし、このことによりベルト層7上のトレッド
ゴムゲージ厚を均一化しうる。
【0021】なおカーカス6がタイヤショルダ部Sdで
円弧に湾曲することにより、前記支持部15Cの半径方
向の厚さtは、タイヤ赤道面から外側に向かって漸増
し、タイヤ赤道面上での最小厚さt1及び外端での最大
厚さt2はともに0.5〜1.5mmとしている。
円弧に湾曲することにより、前記支持部15Cの半径方
向の厚さtは、タイヤ赤道面から外側に向かって漸増
し、タイヤ赤道面上での最小厚さt1及び外端での最大
厚さt2はともに0.5〜1.5mmとしている。
【0022】又ベルト層7は、トレッド巾WTの70〜
95%の巾WBを有して前記支持部15C上に配される
1枚以上、本例では1枚のベルトプライ7Aから形成す
る。
95%の巾WBを有して前記支持部15C上に配される
1枚以上、本例では1枚のベルトプライ7Aから形成す
る。
【0023】前記ベルトプライ7Aは、横断面が楕円状
をなすスチール製のベルトコード16を、その長手軸を
タイヤ軸方向に向けて、タイヤ周方向に螺旋状に巻回す
ることにより形成する。なおベルトコード16のタイヤ
赤道Cに対するコード角は、0〜10度、好ましくは0
〜5度とする。
をなすスチール製のベルトコード16を、その長手軸を
タイヤ軸方向に向けて、タイヤ周方向に螺旋状に巻回す
ることにより形成する。なおベルトコード16のタイヤ
赤道Cに対するコード角は、0〜10度、好ましくは0
〜5度とする。
【0024】ここで横断面が楕円状をなすとは、図2、
3に示すように、コードの軸線と直角な横断面におい
て、コード形成用の鋼条17…が外接楕円18に実質的
に内接して互いに撚り合わされることを意味し、本発明
では、外接楕円18の長径d1と短径d2との長径比d
1/d2を1.1以上とする。なお前記長径比d1/d
2が1.1より小の時、外接楕円18が真円に近づき、
従来のスチールコードと大差なく、かつ偏平化による効
果が得られがたい。又長径比d1/d2が2.2より大
の時、過度に偏平化し、鋼条17間の撚り合わせが困難
となる他、長径d1が大となることによって、コードの
打込み数を減じさせる。
3に示すように、コードの軸線と直角な横断面におい
て、コード形成用の鋼条17…が外接楕円18に実質的
に内接して互いに撚り合わされることを意味し、本発明
では、外接楕円18の長径d1と短径d2との長径比d
1/d2を1.1以上とする。なお前記長径比d1/d
2が1.1より小の時、外接楕円18が真円に近づき、
従来のスチールコードと大差なく、かつ偏平化による効
果が得られがたい。又長径比d1/d2が2.2より大
の時、過度に偏平化し、鋼条17間の撚り合わせが困難
となる他、長径d1が大となることによって、コードの
打込み数を減じさせる。
【0025】又前記鋼条17としては、本例では、直径
を0.15〜0.3mmとした単線であるスチール素線が
用いられ、撚り合わせに際して、外接楕円18を維持し
保形性、安定性を高めるべく、その中心に例えばゴム組
成材、プラスチック等の有機の芯材19を配しており、
又鋼条17間に間隙g(0.03〜2mm)を形成する。
この間隙gは、加硫工程におけるトッピングゴム20の
浸透を容易とし、浸透するトッピングゴム20が前記芯
材19と癒着することにより鋼条17とゴムとの接着を
確実なものとするとともに、屈曲変形の際の鋼条17間
のこすれを軽減し、耐久性を向上する。
を0.15〜0.3mmとした単線であるスチール素線が
用いられ、撚り合わせに際して、外接楕円18を維持し
保形性、安定性を高めるべく、その中心に例えばゴム組
成材、プラスチック等の有機の芯材19を配しており、
又鋼条17間に間隙g(0.03〜2mm)を形成する。
この間隙gは、加硫工程におけるトッピングゴム20の
浸透を容易とし、浸透するトッピングゴム20が前記芯
材19と癒着することにより鋼条17とゴムとの接着を
確実なものとするとともに、屈曲変形の際の鋼条17間
のこすれを軽減し、耐久性を向上する。
【0026】このように、ベルトコード16を螺旋巻し
たベルト層7は、該ベルトコード16がカーカス6の外
周面を連続して覆うため、トレッド部から受ける外力を
効果的に担持することができ、従来の複数枚のファブリ
ックからなるベルト層と略同程度のタガ効果を発揮しう
るとともに、途切れ部の低減によってタイヤのユニフォ
ミティを向上しうる。又このものは、プライ端にカット
エツジを有さないため、端部でのゴム接着性にも優れ、
しかも一層プライによるトレッドゲージ厚の低減化に伴
う内部ゴム発熱の抑制と相俟って高速耐久性を大巾に向
上しうる。加うるに、タイヤ重量の低減、及び前記ユニ
フォミティの向上に伴う転がり抵抗の低下によって低燃
費性を高めうる。
たベルト層7は、該ベルトコード16がカーカス6の外
周面を連続して覆うため、トレッド部から受ける外力を
効果的に担持することができ、従来の複数枚のファブリ
ックからなるベルト層と略同程度のタガ効果を発揮しう
るとともに、途切れ部の低減によってタイヤのユニフォ
ミティを向上しうる。又このものは、プライ端にカット
エツジを有さないため、端部でのゴム接着性にも優れ、
しかも一層プライによるトレッドゲージ厚の低減化に伴
う内部ゴム発熱の抑制と相俟って高速耐久性を大巾に向
上しうる。加うるに、タイヤ重量の低減、及び前記ユニ
フォミティの向上に伴う転がり抵抗の低下によって低燃
費性を高めうる。
【0027】又ベルトコード16自体偏平な楕円断面と
したため、引張り剛性を維持しつつプライ厚さを低減で
き、しかもトレッド面内剛性を均一化しうる。
したため、引張り剛性を維持しつつプライ厚さを低減で
き、しかもトレッド面内剛性を均一化しうる。
【0028】又前記支持部15Cを形成するサイドウォ
ールゴム15は、トッピングゴム20よりも硬質なゴム
組成材から形成され、従って、螺旋巻によるベルト横剛
性の低下を補い、必要なトレッド面内剛性を維持しう
る。
ールゴム15は、トッピングゴム20よりも硬質なゴム
組成材から形成され、従って、螺旋巻によるベルト横剛
性の低下を補い、必要なトレッド面内剛性を維持しう
る。
【0029】又前記トレッド部5の外面5Sはタイヤ赤
道面上に中心を有する円弧によって形成される。本実施
例では円弧の曲率半径TRは300mm以下としている。
本願ではベルト層7をトレッド外面5Sと平行にするこ
とにより、接地圧の均等化が図られ、転り抵抗を減じう
る。
道面上に中心を有する円弧によって形成される。本実施
例では円弧の曲率半径TRは300mm以下としている。
本願ではベルト層7をトレッド外面5Sと平行にするこ
とにより、接地圧の均等化が図られ、転り抵抗を減じう
る。
【0030】なお本願でいうトレッド外面5Sとはタイ
ヤを軸方向に切断した場合のタイヤ外周面の輪郭をい
う。従ってトレッド溝の溝形状、サイピング等は含まな
いものとする。
ヤを軸方向に切断した場合のタイヤ外周面の輪郭をい
う。従ってトレッド溝の溝形状、サイピング等は含まな
いものとする。
【0031】
【具体例】表1に示す仕様に基づき図1の構造をなすタ
イヤサイズが185/70HR14の乗用車用タイヤを
試作し、タイヤ重量、高速耐久性、耐久性、操縦安定
性、乗心地性、および耐摩耗性を夫々比較例品と比較し
た。
イヤサイズが185/70HR14の乗用車用タイヤを
試作し、タイヤ重量、高速耐久性、耐久性、操縦安定
性、乗心地性、および耐摩耗性を夫々比較例品と比較し
た。
【0032】なお高速耐久性は、標準内圧、標準荷重条
件で実車走行を行い、走行速度を10kg/h毎にステップ
アップさせた時の非破壊上限速度を比較例1を100と
した指数で示している。耐久性は、標準荷重条件下で速
度100km/hで定速走行し、タイヤ破壊が生じた時の
走行距離を比較例1を100とした指数で示している。
又耐摩耗性は前記耐久性のテスト時において、1000
0km走行したのちのトレッド面の摩耗状態を観察し判定
した。操縦安定性及び乗心地性については前記実車走行
時におけるドライバーのフィーリングによって判定し比
較例1を100とする指数で示した。
件で実車走行を行い、走行速度を10kg/h毎にステップ
アップさせた時の非破壊上限速度を比較例1を100と
した指数で示している。耐久性は、標準荷重条件下で速
度100km/hで定速走行し、タイヤ破壊が生じた時の
走行距離を比較例1を100とした指数で示している。
又耐摩耗性は前記耐久性のテスト時において、1000
0km走行したのちのトレッド面の摩耗状態を観察し判定
した。操縦安定性及び乗心地性については前記実車走行
時におけるドライバーのフィーリングによって判定し比
較例1を100とする指数で示した。
【0033】
【表1】
【0034】
【発明の効果】叙上のごとく本発明の空気入りタイヤ
は、構成しているため、一層のプライによって従来の複
数枚のファブリックと同程度のトレッド剛性とタガ効果
を発揮することができ、タイヤの軽量化とトレッドゲー
ジ厚の低減化を計ることができる。又このものはプライ
端部での端部剥離の発生が少なく、従って前記トレッド
ゲージ厚の低減化と相俟って高速耐久性を大巾に高めう
るとともに、ユニフォミティの向上、低燃費性の向上に
も役立つ。
は、構成しているため、一層のプライによって従来の複
数枚のファブリックと同程度のトレッド剛性とタガ効果
を発揮することができ、タイヤの軽量化とトレッドゲー
ジ厚の低減化を計ることができる。又このものはプライ
端部での端部剥離の発生が少なく、従って前記トレッド
ゲージ厚の低減化と相俟って高速耐久性を大巾に高めう
るとともに、ユニフォミティの向上、低燃費性の向上に
も役立つ。
【0035】加うるにトレッド面からベルト層の半径方
向外面に至る長さをベルト層の全巾に亘り略同一とした
ため、接地面における接地圧を均等化でき操縦安定性を
高めかつ偏摩耗の発生を抑え耐摩耗性を高めうる。
向外面に至る長さをベルト層の全巾に亘り略同一とした
ため、接地面における接地圧を均等化でき操縦安定性を
高めかつ偏摩耗の発生を抑え耐摩耗性を高めうる。
【図1】本発明の一実施例を示す断面図である。
【図2】ベルトプライを例示する断面図である。
【図3】ベルトコードの一例を示す断面図である。
2 ビードコア 3 ビード部 4 サイドウォール部 5 トレッド部 5S トレッドの外面 6 カーカス 6A カーカスプライ 7 ベルト層 15 サイドウォールゴム 15B 延在部 15C 支持部 15S 支持部の外面 16 ベルトコード TR 曲率半径 WB 巾
Claims (2)
- 【請求項1】トレッド部からサイドウォール部を通りビ
ードコアのまわりに両端を折返して係止されるとともに
タイヤ赤道に対して70〜90度の角度で配列されるカ
ーカスコードを用いた1枚以上のプライからなるカーカ
スと、トレッド部の内方かつカーカスの半径方向外側に
配置されるベルト層とを具える空気入りタイヤであっ
て、前記サイドウォール部をなすサイドウォールゴムを
サイドウォール部の半径方向外端から前記カーカスとベ
ルト層との間を通ってトレッド部の全長さに亘って延在
させることによりベルト層を支持する支持部を含む延在
部を形成し、かつ前記ベルト層は、長径d1と短径d2
との長径比d1/d2が1.1以上の横断面が楕円状を
なすスチール製のベルトコードを長手軸をタイヤ軸方向
に向けてタイヤ周方向に螺旋状に巻回した1枚以上のベ
ルトプライからなるとともに、前記支持部は、半径方向
の厚さtを0.5〜3.0mmしかも半径方向の外面を前
記トレッド部の外面と略平行としたことを特徴とする空
気入りタイヤ。 - 【請求項2】前記トレッド部の外面はタイヤ赤道面を中
心とする円弧からなり、その円弧の曲率半径は300mm
以下であることを特徴とする請求項1記載の空気入りタ
イヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4292057A JPH06115309A (ja) | 1992-10-05 | 1992-10-05 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4292057A JPH06115309A (ja) | 1992-10-05 | 1992-10-05 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH06115309A true JPH06115309A (ja) | 1994-04-26 |
Family
ID=17776984
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP4292057A Pending JPH06115309A (ja) | 1992-10-05 | 1992-10-05 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH06115309A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6470938B1 (en) * | 2000-04-27 | 2002-10-29 | Bridgestone/Firestone North American Tire, Llc | Pneumatic tire having layer of rubber disposed between the body and belt package |
US6866734B1 (en) * | 1999-12-14 | 2005-03-15 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire design based on first principles of structural engineering |
US6938659B2 (en) * | 2002-09-19 | 2005-09-06 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Runflat tire having crown-reinforcing insert extending into the sidewalls |
US20100282392A1 (en) * | 2007-10-05 | 2010-11-11 | Societe De Technologie Michelin | Tire using a Reinforcing Structure with Fibres of Flattened Cross Section |
-
1992
- 1992-10-05 JP JP4292057A patent/JPH06115309A/ja active Pending
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6866734B1 (en) * | 1999-12-14 | 2005-03-15 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire design based on first principles of structural engineering |
US6470938B1 (en) * | 2000-04-27 | 2002-10-29 | Bridgestone/Firestone North American Tire, Llc | Pneumatic tire having layer of rubber disposed between the body and belt package |
US6938659B2 (en) * | 2002-09-19 | 2005-09-06 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Runflat tire having crown-reinforcing insert extending into the sidewalls |
US20100282392A1 (en) * | 2007-10-05 | 2010-11-11 | Societe De Technologie Michelin | Tire using a Reinforcing Structure with Fibres of Flattened Cross Section |
US9156315B2 (en) * | 2007-10-05 | 2015-10-13 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Tire using a reinforcing structure with fibres of flattened cross section |
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