JP2003312209A - 空気入りのスーパーシングルラジアルトラックタイヤ - Google Patents
空気入りのスーパーシングルラジアルトラックタイヤInfo
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Abstract
領域の耐久性を改善し、フットプリント圧力分布を改善
する。 【解決手段】 スーパーシングルトラックタイヤ10
が、クラウン領域のカーカスプライ16上に、赤道面E
Pに対して0度〜5度の角度をなす鋼コード32で補強
された、らせん状に巻かれたベルトプライ(環状層)2
4,25と、赤道面EPに対して45度〜75度の角度
をなす鋼コードで補強された、接合されたベルトプライ
22,23とからなるクラウン補強構造が設けられてい
る。らせん状に巻かれたベルトプライ24,25は、接
合されたベルトプライ22,23の半径方向内側に位置
している。
Description
関し、好ましくは空気入りのスーパーシングルラジアル
トラック駆動タイヤに関する。
ゆるデュアルマウンテッドタイヤに代わる、幅広い基部
と低アスペクト比を有するスーパーシングルタイヤが、
長年にわたってトレーラーに使用されている。通常、こ
のようなタイヤのサイズは385/65R22.5また
は385/55R22.5であり、4、5メートルトン
の最大負荷容量を有している。
燃費が良いため、長年にわたってトラックの操舵側によ
り多く用いられるようになってきている。
側にも使用することが関心の的となっている。駆動側の
タイヤは、トレーラーの荷重の一部を支えなければなら
ず、より大きな負荷容量を有していなければならない。
タイヤ規格では、負荷容量が5、8メートルトンで、最
高速度が110km/hと規定されている。これらのタ
イヤは、非常に低いアスペクト比を有し、通常、そのサ
イズは495/45R22.5である。駆動側のタイヤ
は過酷な使用条件にさらされ、従来の構造ではクラウン
領域の耐久性の問題が見られる。さらに、フットプリン
ト内のエラストマブロック全体の圧力分布が、所望の均
一性にならない。
る空気入りタイヤが開示されている。互いに平行であっ
て、かつ周方向にほぼ平行な金属コードを含んでいる少
なくとも1つの層が、ブレーカー層の半径方向外側に存
在する。その金属コードは4%から8%の間の極限伸び
を有している。好ましい実施態様では、伸張性の金属コ
ードの層が、らせん状に巻かれた1本のコードによって
形成されている。
ヤのベルトプライの上に少なくとも2層になるようにら
せん状に巻くことが、特許文献2から公知である。リボ
ンは15mmから45mmの間の幅を有している。補強
コードは、好ましくは、ナイロンからなり、約30EP
I(ends per inch:1インチ当たりの端部数)の横密
度を有する。
せん状に巻かれたリボンを備えている空気入りタイヤ
の、クラウン補強構造が開示されている。リボンは、5
mmから50mmの間の幅を有しており、カーカスプラ
イに直接巻き付けられている。
細書
4号明細書
細書
ウン領域の耐久性を改善させるクラウン補強材を有する
スーパーシングルラジアルトラックタイヤを提供するこ
とにある。
およびフットプリント圧力分布の改善をもたらすクラウ
ン補強材を有するスーパーシングルラジアルトラックタ
イヤを提供することにある。
性を有し、磨耗特性が改善されたスーパーシングルラジ
アルトラックタイヤを提供することにある。
性を最大限に両立させたスーパーシングルラジアルトラ
ックタイヤを提供することにある。
トラックタイヤは、少なくとも1対の平行な環状のビー
ドと、ビードを包み込んでいる少なくとも1つのカーカ
スプライと、タイヤのクラウン領域で少なくとも1つの
カーカスプライ上に配置されている、3つから6つのベ
ルトプライと、ベルト上に配置されているトレッドと、
トレッドとビードの間に配置されているサイドウォール
とを有している。少なくとも1つの、半径方向内側のベ
ルトプライが、伸びが大きい鋼コードによって補強され
た、弾性を有しらせん状に巻かれたリボンによって成り
立っている。
巻かれたベルトプライは、3x7x.22の構成である
伸びが大きい鋼コードで補強されている。
求の範囲に記載されている。
囲)で使用される用語を定義する。
対するタイヤの断面高さの比率を意味する。
タイヤの回転軸に平行な方向を指す。
タイヤの回転軸に垂直な方向を指す。
ードコアを含むタイヤの一部を指し、プライコードによ
って被覆され、他の補強部材と一緒にまたは他の補強部
材を伴わずに、設計タイヤリムにぴったりはめられるよ
うに形成されている。
織られていても織られていなくてもよく、トレッドの下
に置かれ、ビードに固定されておらず、タイヤの赤道面
EPに対して0〜80度をなすコード角度を有する、平
行な複数のコードからなる環状の層、すなわちプライを
指す。
ド、アンダートレッド、およびサイドウォールゴムとは
別であるが、ビードを含むタイヤ構造を指す(カーカス
プライはビードの回りに巻かれている)。
のトレッドの表面の周囲に沿うように延びている線また
は方向を指す。
置されているタイヤの外周を指す。
に対して垂直で、タイヤのトレッドの中心を通る面を指
す。
常の荷重および圧力で、すなわち、規定の荷重、圧力、
および速度の条件下での、タイヤトレッドが平面に接す
る領域、すなわち接触部分を指す。
コードの、切れ目のない層を意味する。
ム直径からタイヤ外径までの半径方向の距離を意味す
る。
通常の膨張圧力で膨らませた時点およびその後の、荷重
のかかっていない状態での、ラベル、装飾、または保護
バンドによるサイドウォールの***部分を除く、両サイ
ドウォールの外面の間の、タイヤの軸線と平行な最大直
線距離を意味する。
の横幅全体を横切るように延びている側面と、重ね接合
または突き合わせ接合を形成するように接合されて重な
り合う円周方向の端部とを有するプライを指す。
軸に二重に装着されるタイヤ(デュアルマウンテッドタ
イヤ、ダブルタイヤともいう)に代わるタイヤを指し、
低アスペクト比のタイヤであり、従来のデュアルマウン
テッドタイヤのうちの1つの断面幅よりも大きいが、二
重になるように組み立てられた状態のデュアルマウンテ
ッドタイヤよりは小さい断面幅を有している。
トレッド表面、すなわちタイヤの回転軸を通る平面内の
円弧の長さである。
態を示している。
されている実質的に平行な1対の環状のビードコア15
と、カーカスプライ16を有している。カーカスプライ
16はビードコア15を包み込んでおり、補強コードが
タイヤの赤道面EPに対し75度から90度の間の角
度、好ましくは約90度の角度をなしている。各ビード
17は、タイヤ技術においてよく知られている、チッパ
ー、フリッパー、およびゴムストリップなどの、プライ
を補強するエイペックスを含んでいる。溝29を備えて
いるトレッド28が、クラウン補強構造、すなわちベル
ト構造27の上に設けられており、サイドウォール26
がトレッド28とビード17との間に配置されている。
カーカスプライ16およびベルトプライは、慣用技術と
同様に、実質的に平行な長手方向の補強部材で補強され
ている。
て補強された、接合されたベルトプライ22と23を有
している。半径方向外側の、接合されたベルトプライ2
2は、赤道面EPに対して45度から75度(45R〜
75Rと略す)の間の角度、好ましくは55度から65
度(55R〜65R)の間の角度をなす鋼コードで補強
されている。半径方向内側に隣接している、接合された
ベルトプライ23は、赤道面EPに対して−45度から
−75度(45L〜75Lと略す)の間の角度、好まし
くは−55度から−65度(55L〜65L)の間の角
度をなす鋼コードで補強されている。これらの、半径方
向外側の2つの、接合されたベルトプライ内の鋼コード
は、一般に、傾きが同じであるが赤道面EPに対して反
対に向いた角度を有しており、例えば、接合されたベル
トプライ22が60度で、接合されたベルトプライ23
が−60度である。図示する実施形態では、接合された
ベルトプライ22と23の鋼コードは12x0.35+
1x0.15の構造を有しているが、トラックタイヤの
ベルトプライ補強の分野において通常用いられている、
他の鋼コードの構造であっても良好な結果が得られる。
鋼の等級は高張力鋼である。鋼コードの横密度は8EP
Iから15EPIの間、好ましくは10EPIから12
EPIの間である。
には、らせん状に巻かれた少なくとも1つのリボン30
からなり、少なくとも、接合されたベルトプライ22と
23の縁部まで横に延びている、らせん状に巻かれたベ
ルト構造が存在する。リボン30は、図5に示すよう
に、鋼コード32によって補強されたエラストマ材によ
り形成されている。リボン30のらせん状の巻き部は、
赤道面EPに対して0度〜5度の角度をなし、隣り合う
巻き部の全てに接しており、その結果、本構造の軸線方
向の全幅に亘って実質的に均等なコード分布を有する、
連続する環状のリングを形成している。リボン30は、
厚さが約2.5mm、幅が5〜25mm、より好ましく
は8〜16mmであり、横方向のコード分布密度が少な
くとも8EPI(end per inch:1インチ当たりの端部
数)、好ましくは少なくとも10EPI、さらに好まし
くは12〜16EPIである。リボン30を補強する鋼
コード32は、伸びの大きい鋼からなる。このような鋼
は、少なくとも1.5%、好ましくは1.6%から4%
の間の伸びを許容するものである。良好な結果をもたら
す鋼の等級は、一般張力鋼である。他の実施形態で用い
られる鋼コードの構造は3x7x0.22である。
いサイズの場合には、1つの環状層25のみを含んでい
てもよいが、第1の環状層25の半径方向外側に隣接し
て配置される第2の環状層24を含んでいると、より好
ましい。好ましくは、第2の環状層24は第1の環状層
25の巻き部に対して逆向きのらせん状巻き部を有して
おり、各環状層24,25の鋼コード32が非常に小さ
な角度で交差する。このような構造で、両環状層24,
25は、リボン30が途切れることなく、一続きに連続
して巻き付けることができる。
隣り合う巻き部と接触しない、リボン30のらせん状の
巻き部を有するものである。隣り合う巻き部の間の間隔
を変えることによって、環状層25の限定的な作用を要
求条件に合わせることができる。赤道面EP付近の、隣
り合う巻き部の間の間隔を大きくし、タイヤ10のショ
ルダー部付近の間隔を小さくすることによって、タイヤ
重量および磨耗のバランスが改善する。
環状層224と225内のリボンが一様に互いに重なり
合っているタイヤ12を示す図6に図示されている。2
つの、接合されたベルトプライ22と23は、図1〜図
3に示されたのと同様である赤道面EPに対して傾斜し
ている補強コードを有している。
ができる。または、同一または異なる幅を有する2つの
リボンを連続的に張り付けることができる。隣り合う巻
き部の間の重なり合う量を変化させることによって、軸
線方向の補強範囲全体にわたって異なるコード密度にす
ることができる。いずれにせよ、補強材料の種々の集中
度は、タイヤの赤道面EPに関して対称であることが好
ましい。
は互いにずれており、これは半径方向外側の、接合され
たベルトプライ22はそれぞれ、隣接する半径方向内側
の、接合されたベルトプライ23よりも、横方向の延長
部分が小さいことを示している。らせん状に巻かれたベ
ルトプライ(環状層)25の横方向内側の半分の幅(E
B1)は、トレッド幅の半分(TW/2)の70%から
110%の間であってよく、好ましくは(TW/2)の
約98%である。近接して隣り合っている、らせん状に
巻かれたベルトプライ(環状層)24の半分の幅(EB
2)も、トレッド幅の半分(TW/2)の70%から1
10%の間であってよく、好ましくは、(TW/2)の
約92%である。半径方向内側の、接合されたベルトプ
ライ23の半分の幅(EB3)は、トレッド幅の半分
(TW/2)の70%から100%の間であってよく、
好ましくは、(TW/2)の約74%である。半径方向
外側の、接合されたベルトプライ22の半分の幅(EB
4)も、トレッド幅の半分(TW/2)の60%から1
00%の間であればよく、好ましくは、(TW/2)の
約70%である。
の、トレッド29の部分を取り除いた平面図を示してい
る。
示す。図面全体において、図1に示されている部材と同
一または類似である部材は、同一の参照番号で示されて
いる。
強構造127は、鋼コードで補強されている、接合され
たベルトプライ22と23を有している。半径方向外側
の、接合されたベルトプライ22は、赤道面EPに対し
て45度から75度の間の角度、好ましくは55度から
65度の間の角度をなす鋼コードで補強されている。半
径方向内側の、隣接する、接合されたベルトプライ23
は、赤道面EPに対して−45度から−75度の間の角
度、好ましくは−55度から−75度の間の角度をなす
鋼コードで補強されている。接合された2つのベルトプ
ライ22と23の内部の鋼コードは、好ましくは、傾き
が同じであるが赤道面EPに対して互いに反対に向いた
角度を有しており、例えば、接合されたベルトプライ2
2が60度で、接合されたベルトプライ23が−60度
である。
23の下方には、らせん状に巻かれたリボン30からな
り、少なくとも、接合されたベルトプライ22と23の
縁部まで横に延びている、らせん状に巻かれたベルトプ
ライ25が存在する。リボン30は、鋼コード32によ
って補強されたエラストマ材により形成されている。リ
ボン30のらせん状の巻き部は、赤道面EPに対して0
度〜5度の角度をなし、隣り合う巻き部の全てに接して
おり、その結果、本構造の軸線方向の全幅に亘って実質
的に均等なコード分布を有する、連続する環状のリング
を形成している。
合されたベルトプライ22にらせん状に巻かれ、少なく
とも、接合されたベルトプライ22と23の縁部まで、
好ましくは、半径方向内側の、らせん状に巻かれたベル
トプライ(環状層)25とほぼ同じ距離だけ横に延びて
いる。
り具体的にはトレッドの複合物のショア硬度Aが70を
越えるようにショア硬度Aを大きくすることによって、
チッピングやチャンキングの問題や耐久性などの、トレ
ッドの他の特性とトレードオフになるが、上述したよう
なベルトパッケージの特性をさらに改善できると考えら
れる。
施形態に基づいて製造され、サイズが495/45R2
2.5であり、より具体的にはベルト構造が0−0−6
0R−60Lである。
基づいて製造され、サイズが495/45R22.5で
あり、より具体的にはベルト構造が0−0−75R−7
5Lである。
基づいて製造され、サイズが495/45R22.5で
あり、より具体的にはベルト構造が0−60R−60L
−0である。
ヤの構成に基づいて製造され、サイズが495/45R
22.5であり、より具体的にはベルト構造が67R−
21R−21L−21R+BERである。BERは半径
方向外側のベルトの側端縁にらせん状に巻かれたリボン
を表している。
イを補強する鋼の等級とコードの構造とEPIは、同一
のものを選択した。
表1に示すような結果を示した。
イヤの回転軸を含む面で切断した断面図である。
一部の平面図である。
タイヤの回転軸を含む面で切断した断面図である。
一部の平面図である。
る。
ラウン部の、タイヤの回転軸を含む面で切断した断面図
である。
に巻かれたベルトプライ) 26 サイドウォール 27、127 クラウン補強構造 28 トレッド 29 溝 30 リボン 32 金属コード EP 赤道面
Claims (3)
- 【請求項1】 少なくとも1対の平行な環状のビード
と、 前記ビードを包み込んでいる少なくとも1つのカーカス
プライと、 鋼コードで補強されている、隣り合う、接合されたベル
トプライと、伸びが大きい真っ直ぐな鋼コードによって
補強され、タイヤのクラウン領域で前記カーカスプライ
上に配置されている、らせん状に巻かれた少なくとも1
つのベルトプライとを備えているクラウン補強構造と、 前記クラウン補強構造上に配置されているトレッドと、 前記トレッドと前記ビードの間に配置されているサイド
ウォールとを有する、空気入りのスーパーシングルラジ
アルトラックタイヤにおいて、 前記らせん状に巻かれた少なくとも1つのベルトプライ
は、前記カーカスプライと、半径方向の最も内側の前記
接合されたベルトプライの間に配置されていることを特
徴とする、空気入りのスーパーシングルラジアルトラッ
クタイヤ。 - 【請求項2】 前記クラウン補強構造は、前記カーカス
プライと、半径方向の最も内側の前記接合されたベルト
プライの間に配置された、前記らせん状に巻かれた2つ
のベルトプライを有している、請求項1に記載の空気入
りスーパーシングルラジアルトラックタイヤ。 - 【請求項3】 前記クラウン補強構造は、半径方向の最
も外側の前記接合されたベルトプライの上に、前記らせ
ん状に巻かれた1つのベルトプライを有している、請求
項1に記載の空気入りスーパーシングルラジアルトラッ
クタイヤ。
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