JPH0611277Y2 - 気圧式倍力装置 - Google Patents
気圧式倍力装置Info
- Publication number
- JPH0611277Y2 JPH0611277Y2 JP1989071012U JP7101289U JPH0611277Y2 JP H0611277 Y2 JPH0611277 Y2 JP H0611277Y2 JP 1989071012 U JP1989071012 U JP 1989071012U JP 7101289 U JP7101289 U JP 7101289U JP H0611277 Y2 JPH0611277 Y2 JP H0611277Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shell
- pneumatic booster
- locking claw
- flange
- shearing
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Braking Systems And Boosters (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 (産業上の利用分野) 本考案は、自動車等のブレーキ系統に使用される気圧式
倍力装置に関する。
倍力装置に関する。
(従来の技術) 気圧式倍力装置は、エンジンの吸気管負圧等を利用しブ
レーキペダルの踏力を増大させてマスタシリンダへ出力
し、小さい踏力で大きな制動力を発生できるようにした
ものである。
レーキペダルの踏力を増大させてマスタシリンダへ出力
し、小さい踏力で大きな制動力を発生できるようにした
ものである。
従来の気圧式倍力装置の一例を第3図に基づき概略説明
すると、フロントシェル1とリアシェル2とによりシェ
ル本体3が構成され、シェル本体3内は、外周側が前記
2つのシェル1,2に挟持され内周側がパワーピストン
4に固定されたダイヤフラム5により定圧室6と変圧室
7とに画成されている。定圧室6は、図示しないインテ
ークマニホールド等の負圧源に接続されていて、常時負
圧の状態となっている。
すると、フロントシェル1とリアシェル2とによりシェ
ル本体3が構成され、シェル本体3内は、外周側が前記
2つのシェル1,2に挟持され内周側がパワーピストン
4に固定されたダイヤフラム5により定圧室6と変圧室
7とに画成されている。定圧室6は、図示しないインテ
ークマニホールド等の負圧源に接続されていて、常時負
圧の状態となっている。
リアシェル2側にはバルブ機構8が設けられており、こ
のバルブ機構8は、ブレーキペダル(図示せず)を踏み
込んで入力軸9を前進させることにより変圧室7と大気
とを連通させ、ブレーキペダルを離すことにより定圧室
6と変圧室7とを連通させる機能を有するものである。
そして、変圧室7と大気との連通により変圧室7と負圧
状態の定圧室6との間に圧力差が生じて、この圧力差に
よりパワーピストン4が前進し出力軸10に推力を与え、
出力軸10からマスタシリンダ(図示せず)に作動力を伝
達する。また、定圧室6と変圧室7とが連通することに
より各室6,7の圧力差がなくなって、リターンスプリ
ング11によりパワーピストン4が元の位置に戻る。
のバルブ機構8は、ブレーキペダル(図示せず)を踏み
込んで入力軸9を前進させることにより変圧室7と大気
とを連通させ、ブレーキペダルを離すことにより定圧室
6と変圧室7とを連通させる機能を有するものである。
そして、変圧室7と大気との連通により変圧室7と負圧
状態の定圧室6との間に圧力差が生じて、この圧力差に
よりパワーピストン4が前進し出力軸10に推力を与え、
出力軸10からマスタシリンダ(図示せず)に作動力を伝
達する。また、定圧室6と変圧室7とが連通することに
より各室6,7の圧力差がなくなって、リターンスプリ
ング11によりパワーピストン4が元の位置に戻る。
ところで、この種の気圧式倍力装置では、フロントシェ
ル1とリアシェル2とは外周側で固定されており、この
フロントシェル1とリアシェル2の一般的な固定構造は
第4図(第3図のA部詳細図)に示すようになってい
る。
ル1とリアシェル2とは外周側で固定されており、この
フロントシェル1とリアシェル2の一般的な固定構造は
第4図(第3図のA部詳細図)に示すようになってい
る。
これを説明すると、フロントシェル1の外周には筒状部
12が形成されており、リアシェル2の外周には、前記筒
状部12の内側に嵌り込むフランジ部13が形成されてい
る。そして、筒状部12にフランジ部13を嵌め込んで、筒
状部12を周方向に一定間隔で内方に剪断変形させ(第5
図に示すように筒状部12の一部を剪断して変形させ
る)、剪断変形により形成された係止爪部14を前記フラ
ンジ部13と係合させることによりフロントシェル1とリ
アシェル2とが結合される。
12が形成されており、リアシェル2の外周には、前記筒
状部12の内側に嵌り込むフランジ部13が形成されてい
る。そして、筒状部12にフランジ部13を嵌め込んで、筒
状部12を周方向に一定間隔で内方に剪断変形させ(第5
図に示すように筒状部12の一部を剪断して変形させ
る)、剪断変形により形成された係止爪部14を前記フラ
ンジ部13と係合させることによりフロントシェル1とリ
アシェル2とが結合される。
この剪断変形による係止爪部14の形成は、筒状部12の外
周からポンチにより行なわれるが、筒状部12の塗装膜の
保護のため、第4図に示すような傾斜面P1を有するポン
チPが通常用いられている。すなわち、このような形状
のポンチPを用いると、第5図に示すようにフロントシ
ェル1の筒状部12の剪断される個所側(第5図のX個
所)は深く塑性変形させられるが、筒状部12の端面側
(第5図のY個所)は浅く塑性変形させられることによ
り、筒状部12の外周面および内周面の塗装膜の剥れを低
減させている。
周からポンチにより行なわれるが、筒状部12の塗装膜の
保護のため、第4図に示すような傾斜面P1を有するポン
チPが通常用いられている。すなわち、このような形状
のポンチPを用いると、第5図に示すようにフロントシ
ェル1の筒状部12の剪断される個所側(第5図のX個
所)は深く塑性変形させられるが、筒状部12の端面側
(第5図のY個所)は浅く塑性変形させられることによ
り、筒状部12の外周面および内周面の塗装膜の剥れを低
減させている。
(考案が解決しようとする課題) しかしながら、上記従来の気圧式倍力装置において、ブ
レーキペダルを踏み込んだ際に、シェル本体3の軸方向
の長さ(全長)が伸び、ブレーキペダルを離すともとの
長さに戻るという現象が生じている。このようなブレー
キ操作時に気圧式倍力装置の軸方向の長さが伸長する原
因としては、変圧室7に大気が導入されたときに発生す
るシェル本体3の膨れによる変形と、フロントシェル1
とリアシェル2とを係止爪部14を用いて固定した場合
に、第4図に示すようにフランジ部13と係止爪部14との
間に隙間Cが必然的に生じてしまい、その隙間C分フロ
ントシェル1が前方に移動することによるものと、が考
えられている。
レーキペダルを踏み込んだ際に、シェル本体3の軸方向
の長さ(全長)が伸び、ブレーキペダルを離すともとの
長さに戻るという現象が生じている。このようなブレー
キ操作時に気圧式倍力装置の軸方向の長さが伸長する原
因としては、変圧室7に大気が導入されたときに発生す
るシェル本体3の膨れによる変形と、フロントシェル1
とリアシェル2とを係止爪部14を用いて固定した場合
に、第4図に示すようにフランジ部13と係止爪部14との
間に隙間Cが必然的に生じてしまい、その隙間C分フロ
ントシェル1が前方に移動することによるものと、が考
えられている。
そのため、気圧式倍力装置を車両のエンジンルーム内に
取付ける際に、気圧式倍力装置に取付けられているマス
タシリンダの前方側に気圧式倍力装置の伸縮を許容する
空間を設定しておかなければならないが、エンジンルー
ム内のこの個所は、配線等が複雑に配設されたり、他の
部品を有効に配置する必要があるため、そのような無駄
な空間をなくすことが強く望まれている。
取付ける際に、気圧式倍力装置に取付けられているマス
タシリンダの前方側に気圧式倍力装置の伸縮を許容する
空間を設定しておかなければならないが、エンジンルー
ム内のこの個所は、配線等が複雑に配設されたり、他の
部品を有効に配置する必要があるため、そのような無駄
な空間をなくすことが強く望まれている。
さらに、気圧式倍力装置の軸方向の寸法が伸縮すると、
入力軸の操作量が変化してしまいペダルフィーリングを
悪化させるという問題点もあった。
入力軸の操作量が変化してしまいペダルフィーリングを
悪化させるという問題点もあった。
本考案は、以上の問題点に鑑みてなされたもので、その
目的とするところは、シェルの固定個所の隙間をなくす
ことによって、軸方向の長さ変化を低減し、エンジンル
ーム内の有効利用を図り、かつ、ペダルフィーリングの
悪化を防止した気圧倍力装置を提供することにある。
目的とするところは、シェルの固定個所の隙間をなくす
ことによって、軸方向の長さ変化を低減し、エンジンル
ーム内の有効利用を図り、かつ、ペダルフィーリングの
悪化を防止した気圧倍力装置を提供することにある。
(課題を解決するための手段) 本考案の気圧式倍力装置は、一方のシェルの外周に、該
シェルの開口部側を拡径して段部を有する筒状部を形成
し、他方のシェルの外周に、前記筒状部の内側に挿入さ
れ前記段部に当接するフランジ部を形成し、前記筒状部
を周方向に一定間隔で内方に剪断変形させて形成した係
止爪部を前記フランジ部に係合させることにより前記各
シェルを結合させてなる気圧式倍力装置において、 前記係止爪部を前記筒状部の段部から離れた位置に形成
し、前記フランジ部に、前記係止爪部の剪断側端面に対
向して突出する当接部を形成し、前記係止爪部の剪断側
端面を前記当接部に当接させて前記フランジ部を前記筒
状部の段部に押圧させるようにしたことを特徴とするも
のである。
シェルの開口部側を拡径して段部を有する筒状部を形成
し、他方のシェルの外周に、前記筒状部の内側に挿入さ
れ前記段部に当接するフランジ部を形成し、前記筒状部
を周方向に一定間隔で内方に剪断変形させて形成した係
止爪部を前記フランジ部に係合させることにより前記各
シェルを結合させてなる気圧式倍力装置において、 前記係止爪部を前記筒状部の段部から離れた位置に形成
し、前記フランジ部に、前記係止爪部の剪断側端面に対
向して突出する当接部を形成し、前記係止爪部の剪断側
端面を前記当接部に当接させて前記フランジ部を前記筒
状部の段部に押圧させるようにしたことを特徴とするも
のである。
(作用) 以上の構成とすると、他方のシェルのフランジ部に形成
した当接部に、一方のシェルの筒状部を剪断変形させて
形成した係止爪部のその剪断側端面を当接させ、フラン
ジ部を筒状部の段部に押圧させることにより、各シェル
間の軸方向の隙間をなくし、各シェルどうしのがたつき
を防止することができる。
した当接部に、一方のシェルの筒状部を剪断変形させて
形成した係止爪部のその剪断側端面を当接させ、フラン
ジ部を筒状部の段部に押圧させることにより、各シェル
間の軸方向の隙間をなくし、各シェルどうしのがたつき
を防止することができる。
そのため、ブレーキ操作時に気圧式倍力装置の軸方向の
長さの変化量を低減することができる。
長さの変化量を低減することができる。
(実施例) つぎに、本考案の気圧式倍力装置の第1の実施例を図面
に基づいて説明する。なお、第1図は、シェルの固定構
造を示す拡大断面図であり、また、本実施例はシェルの
固定構造のみ従来のものと異なるため、第3図と同一ま
たは相当する部材には同一の符号を付して説明する。
に基づいて説明する。なお、第1図は、シェルの固定構
造を示す拡大断面図であり、また、本実施例はシェルの
固定構造のみ従来のものと異なるため、第3図と同一ま
たは相当する部材には同一の符号を付して説明する。
フロントシェル1には、外周に、開口部側を拡径して軸
方向後方に延ばして段部を設けた筒状部12が形成されて
いる。
方向後方に延ばして段部を設けた筒状部12が形成されて
いる。
リアシェル2の外周側には、ダイヤフラム5の外周端部
に形成されているビード部15を保持するための環状のビ
ード溝16と、前記筒状部12内側に挿入され筒状部12の段
部に当接するフランジ部13が形成されている。また、フ
ランジ部13には、外周側になるにつれて前側(図中左
側)に傾斜させ、内周側を剪断側端面14aに対向させて
突出させたからなる当接部17が形成されている。この当
接部17は、フロントシェル1の筒状部12を周方向に一定
間隔で内方に剪断変形させて形成される係止爪部14の剪
断側端面14aが密接するようにその勾配が設定されてい
る。
に形成されているビード部15を保持するための環状のビ
ード溝16と、前記筒状部12内側に挿入され筒状部12の段
部に当接するフランジ部13が形成されている。また、フ
ランジ部13には、外周側になるにつれて前側(図中左
側)に傾斜させ、内周側を剪断側端面14aに対向させて
突出させたからなる当接部17が形成されている。この当
接部17は、フロントシェル1の筒状部12を周方向に一定
間隔で内方に剪断変形させて形成される係止爪部14の剪
断側端面14aが密接するようにその勾配が設定されてい
る。
以上の構成に係る作用を説明する。
リアシェル2のビード溝16にダイヤフラム5のビード15
を嵌合させ、フロントシェル1の筒状部12の内側にリア
シェル2のフランジ部13を嵌め込む。つぎに、傾斜面P1
を有するポンチPにより周方向に一定の間隔で筒状部12
を外側から内方に剪断変形させて係止爪部14を形成す
る。そして、係止爪部14の剪断側端面14aをフランジ部1
3に形成されている当接部17に当接させフランジ部13を
筒状部12の段部に押圧させる。これにより、フロントシ
ェル1とリアシェル2とは、その隙間をなくした状態で
結合され、そのがたつきが防止される。
を嵌合させ、フロントシェル1の筒状部12の内側にリア
シェル2のフランジ部13を嵌め込む。つぎに、傾斜面P1
を有するポンチPにより周方向に一定の間隔で筒状部12
を外側から内方に剪断変形させて係止爪部14を形成す
る。そして、係止爪部14の剪断側端面14aをフランジ部1
3に形成されている当接部17に当接させフランジ部13を
筒状部12の段部に押圧させる。これにより、フロントシ
ェル1とリアシェル2とは、その隙間をなくした状態で
結合され、そのがたつきが防止される。
そのため、ブレーキペダルを踏み込んだときに、シェル
本体3の軸方向に伸びる量が大幅に低減される。
本体3の軸方向に伸びる量が大幅に低減される。
つづいて、第2図に基づいて第2の実施例を説明する。
フロントシェル1には、上記第1の実施例と同様に外周
側に軸方向後方に伸びる筒状部12が形成されている。
側に軸方向後方に伸びる筒状部12が形成されている。
また、リアシェル2の外周側にも、ダイヤフラム5の外
周端部に形成されているビード部15を保持するための環
状のビード溝16と、前記筒状部12の内側に嵌り込むフラ
ンジ部13が形成されている。そして、フランジ部13に
は、後方(図中右方向)に突出した突部からなる当接部
18が形成されている。この当接部18は、フロントシェル
1の筒状部12を周方向に一定間隔で内方に剪断変形させ
て形成される係止爪部14の剪断側端面14aが密接するよ
うにその突出量が設定されている。
周端部に形成されているビード部15を保持するための環
状のビード溝16と、前記筒状部12の内側に嵌り込むフラ
ンジ部13が形成されている。そして、フランジ部13に
は、後方(図中右方向)に突出した突部からなる当接部
18が形成されている。この当接部18は、フロントシェル
1の筒状部12を周方向に一定間隔で内方に剪断変形させ
て形成される係止爪部14の剪断側端面14aが密接するよ
うにその突出量が設定されている。
この構成に係る作用も上記第1の実施例と同様に、係止
爪部14の剪断側端面14aをフランジ部13に形成されてい
る当接部18に当接させフランジ部13を筒状部12の段部に
押圧させることにより、フロントシェル1とリアシェル
2とは、その隙間をなくした状態で結合される。
爪部14の剪断側端面14aをフランジ部13に形成されてい
る当接部18に当接させフランジ部13を筒状部12の段部に
押圧させることにより、フロントシェル1とリアシェル
2とは、その隙間をなくした状態で結合される。
上記各実施例では、フロントシェル1に筒状部12を形成
し、リアシェル2にフランジ部13を形成した構成とした
が、本考案はこれに限定されず、フロントシェル1とリ
アシェル2の構成を逆にしてもよい。
し、リアシェル2にフランジ部13を形成した構成とした
が、本考案はこれに限定されず、フロントシェル1とリ
アシェル2の構成を逆にしてもよい。
(考案の効果) 以上詳細に説明したように本考案は、一方のシェルの外
周に形成した筒状部を周方向に一定間隔で内方に剪断変
形させて係止爪部を形成し、係止爪部を他方のシェルの
フランジ部に形成した当接部に当接させフランジ部を筒
状部の段部に押圧させることにより、各シェルを、その
軸方向の隙間をなくした状態で結合することができる。
周に形成した筒状部を周方向に一定間隔で内方に剪断変
形させて係止爪部を形成し、係止爪部を他方のシェルの
フランジ部に形成した当接部に当接させフランジ部を筒
状部の段部に押圧させることにより、各シェルを、その
軸方向の隙間をなくした状態で結合することができる。
そのため、ブレーキ操作時における気圧式倍力装置の軸
方向の伸縮量を低減させることができ、エンジンルーム
内の有効利用が図れ、さらに、ペダルフィーリングの悪
化を防止することができる。
方向の伸縮量を低減させることができ、エンジンルーム
内の有効利用が図れ、さらに、ペダルフィーリングの悪
化を防止することができる。
第1図は、本考案の気圧式倍力装置の第1の実施例の要
部拡大断面図、 第2図は、本考案の気圧式倍力装置の第2の実施例の要
部拡大断面図、 第3図は、従来の気圧倍力装置の一例を示す全体縦断面
図、 第4図は、第3図に示す気圧式倍力装置のシェルの固定
構造を示す拡大断面図、 第5図は、第3図に示す気圧式倍力装置のシェルの固定
構造を示す斜視図である。 1……フロントシェル 2……リアシェル 12……筒状部 13……フランジ部 14……係止爪部 14a……剪断側端面 17……当接部
部拡大断面図、 第2図は、本考案の気圧式倍力装置の第2の実施例の要
部拡大断面図、 第3図は、従来の気圧倍力装置の一例を示す全体縦断面
図、 第4図は、第3図に示す気圧式倍力装置のシェルの固定
構造を示す拡大断面図、 第5図は、第3図に示す気圧式倍力装置のシェルの固定
構造を示す斜視図である。 1……フロントシェル 2……リアシェル 12……筒状部 13……フランジ部 14……係止爪部 14a……剪断側端面 17……当接部
Claims (1)
- 【請求項1】一方のシェルの外周に、該シェルの開口部
側を拡径して段部を有する筒状部を形成し、他方のシェ
ルの外周に、前記筒状部の内側に挿入され前記段部に当
接するフランジ部を形成し、前記筒状部を周方向に一定
間隔で内方に剪断変形させて形成した係止爪部を前記フ
ランジ部に係合させることにより前記各シェルを結合さ
せてなる気圧式倍力装置において、 前記係止爪部を前記筒状部の段部から離れた位置に形成
し、前記フランジ部に、前記係止爪部の剪断側端面に対
向して突出する当接部を形成し、前記係止爪部の剪断側
端面を前記当接部に当接させて前記フランジ部を前記筒
状部の段部に押圧させるようにしたことを特徴とする気
圧式倍力装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1989071012U JPH0611277Y2 (ja) | 1989-06-17 | 1989-06-17 | 気圧式倍力装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1989071012U JPH0611277Y2 (ja) | 1989-06-17 | 1989-06-17 | 気圧式倍力装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH039964U JPH039964U (ja) | 1991-01-30 |
JPH0611277Y2 true JPH0611277Y2 (ja) | 1994-03-23 |
Family
ID=31607667
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1989071012U Expired - Lifetime JPH0611277Y2 (ja) | 1989-06-17 | 1989-06-17 | 気圧式倍力装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0611277Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR101038463B1 (ko) * | 2010-04-01 | 2011-06-01 | 주식회사 케이아이씨 | 날염용 형 밟힘 방지 테이프 및 그 제조방법 |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0223269U (ja) * | 1988-07-29 | 1990-02-15 |
-
1989
- 1989-06-17 JP JP1989071012U patent/JPH0611277Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH039964U (ja) | 1991-01-30 |
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