JP3815805B2 - 自動変速機のポンプ吐出量制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両用自動変速機において油圧制御装置に作動油を供給する油圧ポンプの吐出量を制御するポンプ吐出量制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両用自動変速機は、エンジン運転時にエンジン動力により常時駆動して作動油を吐出する油圧ポンプを有し、この油圧ポンプの作動油を油圧制御装置の圧力調整弁に導いて調圧することで、ライン圧、作動圧、潤滑圧等を生じる。これら油圧がトルクコンバータ、各バルブ、クラッチ、ブレーキ、潤滑部等に供給されて、変速制御するようになっている。従って、油圧ポンプの駆動状態、ポンプ吐出量はエンジン回転数に応じて変動し、高回転時には必要以上にポンプの吐出量、負荷が増大して燃費が悪化するため、これを低減することが要求される。
【０００３】
従来、油圧ポンプの吐出量制御装置として、例えば特開昭５８−２０４９８６号公報に示すように可変容量型ポンプに構成した第１の先行技術がある。また例えば実開昭６３−６９７９１号公報に示すように、固定容量型ポンプと流量制御弁を組合わせた第２の先行技術がある。
【０００４】
第１の先行技術の可変容量型ポンプは、べーンポンプに偏心制御機構を組合わせたものであり、ハウジングの内部にエンジンにより回転駆動するロータが複数個のべーンを有して設けられ、ロータの周囲にカムリングがロータに対して偏心することが可能に配設される。ロータ内にはべーンリングがカムリングと一緒に偏心するように収容され、べーンがこれらカムリングとべーンリングとの間に配置される。カムリングはリターンスプリングが付勢され、このリターンスプリングと対向して制御ピストンが係合する。制御ピストンの背後には油圧室が形成され、この油圧室に圧力調整弁からのフィードバック圧が導入するようになっている。
【０００５】
そこでエンジンによりロータが回転すると、べーンにより吸入ポートから作動油を吸入し、吐出ポートから圧縮して吐出する。このときフィードバック圧が低くて制御ピストンが後退すると、カムリングが最も大きく偏心し、吸込み容積が増大してポンプ吐出量が多くなる。またエンジン回転数の上昇によりポンプ吐出量が多くなると、圧力調整弁でライン圧が高くなることでフィードバック圧も高くなり、このため制御ピストンによりカムリングが押圧されてその偏心量が徐々に減少する。そこで吸込み容積が減ってポンプ吐出量が減少するのであり、こうして設定回転数以上でポンプ吐出量が一定化するように制御される。
【０００６】
第２の先行技術の固定容量型ポンプと流量制御弁を組合わせたものは、内歯噛合式ギヤポンプの吐出ポートの下流に流量制御弁が、絞りの上、下流側の圧力差によりスプールを移動してバイパスポートを開閉するように設けられる。そしてエンジン回転数によりポンプ吐出量が多くなると、絞りの圧力差によりスプールを移動してバイパスポートを開き、オイルの一部を吸込み側にバイパスして吐出量が一定化制御される。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記先行技術の前者にあっては、カムリングと制御ピストンの偏心制御機構が大型であるため、コストが嵩み、その収納スペースが多く必要になる。そこでポンプや自動変速機の油圧回路の構成の自由度が少なくなる。特に、油圧ポンプが配置される壁部でフロントデフ装置のドライブピニオンを軸支する縦置きトランスアクスル型自動変速機においては、油圧回路とピニオン支持を同時に満たす必要があって、スペース上の制約が更に厳しくなる。またこの自動変速機では、フロントデフ装置のハイポイドギヤとドライブピニオンの噛合いによる大きいスラスト荷重が壁部に作用し、この荷重による壁部の変形に伴うポンプの破損、摩耗等を防止するため、壁部を含むハウジング全体を鋳鉄製にして、充分な剛性を得る必要がある。そこで自動変速機全体の大型化や重量増大を招く。
【０００８】
カムリングと制御ピストンは共に突起部により摺接して係合するため、局部的に大きい摩擦力を生じる。また制御ピストンは、３カ所にシールリングが配置されているため、これらシールリングにより円滑な揺動が阻害されてポンプ吐出量の制御を損うおそれがある。更に、高油温の状態で長時間制御ピストンを揺動すると、シールリングの熱変形や摩耗により、シール性の低下、吐出量の低下、偏心制御精度の悪化を招き、結果として吐出効率を低下するおそれがある。
【０００９】
先行技術の後者にあっては、ポンプから吐出するオイル自体により流量制御弁を作動する構成であるから、流量制御弁の精度が直接ポンプ吐出性能に影響し、弁の配置も制約される。また流量制御弁が絞りの圧力差により作動するため、絞りの口径を適正に設定する必要がある。この場合に、油温によりオイルの粘度が変化して同じ絞りの口径でも圧力差が変化するため、一義的に決めることが難しい。
【００１０】
本発明は、このような点に鑑み、簡単な構造でポンプ吐出量を制御して取付け性、燃費等を向上し、ポンプノイズを低減すると共に、構成のコンパクト化を図ることを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するため、本発明の請求項１に係る発明は、エンジン動力により常に駆動する固定容量型の油圧ポンプが、自動変速機を収容するケースの壁部にポンプカバーを被せて取付けられ、前記油圧ポンプの吐出圧を圧力調整弁で所定のライン圧に調圧する自動変速機のポンプ吐出量制御装置において、前記油圧ポンプの吐出ポートと吸入ポートの間にバイパス油路を連通し、このバイパス油路中に流量制御弁を、前記圧力調整弁のフィードバック圧により開閉するように設けることを特徴とする。
【００１２】
請求項２に係る発明は、前述の自動変速機のポンプ吐出量制御装置において、前記バイパス油路の吸入端側は、前記吸入ポートにおけるポンプ歯溝の容積増大側の端部付近に連通されることを特徴とする。
【００１３】
請求項３に係る発明は、前述の自動変速機のポンプ吐出量制御装置において、前記流量制御弁は前記吐出ポート側の圧縮開始端部の付近に取付けられ、前記バイパス油路は前記壁部において前記油圧ポンプの周囲に形成されることを特徴とする。
【００１４】
【作用】
従って、本発明の請求項１にあっては、エンジン運転時に油圧ポンプがエンジン動力により駆動して吐出圧を発生し、この吐出圧が圧力調整弁でライン圧に調圧され、このライン圧で自動変速機を作動して変速制御等が行われる。このとき低いエンジン回転数のポンプ吐出圧で高いライン圧を生じる場合は、圧力調整弁のフィードバック圧が非常に小さくなり、このため流量制御弁が閉じる。一方、高速時には高いフィードバック圧により流量制御弁が開いて、ポンプ吐出量の一部がバイパス油路により吸入ポートにバイパスし、これによりポンプ負荷が低減して燃費等が良くなる。
【００１５】
請求項２にあっては、バイパス油路の作動油が吸入ポートの端部付近で、油圧ポンプの歯溝等に良好に加圧導入してキャビテーションが防止され、これによりポンプノイズ等の騒音が低減する。
【００１６】
請求項３にあっては、流量制御弁とバイパス油路が、ケース壁部とポンプカバーにコンパクトにまとめて取付け、形成される。
【００１７】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。図６において、本発明が適応される自動変速機の一例の概略について説明する。先ず、トルクコンバータケース１、ディファレンシャルケース２の後部にトランスミッションケース３が接合し、トランスミッションケース３の後部にエクステンションケース４が接合し、トランスミッションケース３の下部にはオイルパン５が取付けられる。
【００１８】
符号１０はエンジンであり、このエンジン１０のクランク軸１１がトルクコンバータケース１内部のロックアップクラッチ１２を備えたトルクコンバータ１３に連結し、トルクコンバータ１３からの入力軸１４がトランスミッションケース３内部の自動変速機３０に入力する。そして自動変速機３０の後方に変速機出力軸１５が、入力軸１４と同軸上に出力する。
【００１９】
トランスミッションケース３内部において、入、出力軸１４，１５に対しフロントドライブ軸１６が平行配置され、このフロントドライブ軸１６の後端が一対のリダクションギヤ１７，１８を介して変速機出力軸１５に連結する。フロントドライブ軸１６の前端はディファレンシャルケース２内部のフロントディファレンシャル装置１９を介して前輪に連結され、変速動力を常に前輪に伝達するように伝動構成される。
【００２０】
一方、変速機出力軸１５と一体的なリダクションギヤ１７は、更にエクステンションケース４内部の油圧式多板クラッチのトランスファクラッチ２３を介してリヤドライブ軸２０に連結され、このリヤドライブ軸２０からプロペラ軸２１、リヤディファレンシャル装置２２等を介して後輪に伝動構成される。ここでトランスファクラッチ２３のクラッチトルクは、あらゆる路面での発進、旋回、ブレーキ等の走行状態、路面条件により制御され、このクラッチトルクに応じ後輪にも動力伝達して４輪駆動制御するようになっている。
【００２１】
自動変速機３０は、２組のフロントプラネタリギヤ３１、リヤプラネタリギヤ３２により前進４段と後進１段を得る構成である。即ち、入力軸１４がリヤプラネタリギヤ３２のサンギヤ３２ａに、フロントプラネタリギヤ３１のリングギヤ３１ｂおよびリヤプラネタリギヤ３２のキャリア３２ｃが変速機出力軸１５に連結する。そしてフロントプラネタリギヤ３１のキャリア３１ｃと一体的な連結要素３３と、リングギヤ３２ｂとの間に、第１のワンウエイクラッチ３４、フォワードクラッチ３５が直列的に設けられ、連結要素３３と固定部材であるケース側との間に、第２のワンウエイクラッチ３６、ローリバースブレーキ３７が並列的に設けられる。連結要素３３とリングギヤ３２ｂとの間には、オーバランニングクラッチ３８がバイパスして設けてある。
【００２２】
また、サンギヤ３１ａと一体的な連結要素３９には、バンドブレーキ４０が設けられ、入力軸１４と一体的な連結要素４１およびキャリア３１ｃと一体的な連結要素４２との間には、ハイクラッチ４３が設けられる。更に連結要素３９と４１との間には、リバースクラッチ４４が設けられている。
【００２３】
この自動変速機３０の構成により、Ｄレンジまたは３レンジと２レンジの１速ではフォワードクラッチ３５が係合し、加速の場合は両ワンウエイクラッチ３４，３６の作用で連結要素３３と共にリングギヤ３２ｂをロックすることで、入力軸１４からサンギヤ３２ａ，キャリア３２ｃを介して変速機出力軸１５に動力伝達する。このとき、惰行時は第１のワンウエイクラッチ３４がフリーになり、オーバランニングクラッチ３８を係合して第１のワンウエイクラッチ３４のフリー回転を規制しても、第２のワンウエイクラッチ３６がフリーになってエンジンブレーキは作用しない。１レンジの１速では、ローリバースクラッチ３７の係合でオーバランニングクラッチ３８を介してリングギヤ３２ｂを常にロックするため、エンジンブレーキが作用する。
【００２４】
Ｄレンジまたは３レンジと２レンジの２速では、上記フォワードクラッチ３５とバンドブレーキ４０とが係合し、このバンドブレーキ４０によりサンギヤ３１ａをロックする。そこでキャリア３１ｃとリングギヤ３２ｂとが、連結要素３３、フォワードクラッチ３５、第１のワンウエイクラッチ３４を介して回転し、１速時よりもリングギヤ３２ｂが回転する分だけ増速した動力が出力する。このとき減速時には、オーバランニングクラッチ３８の係合により連結要素３３とリングギヤ３２ｂとを連結状態に保つことで、エンジン側に逆駆動力が伝達してエンジンブレーキが作用する。
【００２５】
Ｄレンジまたは３レンジの３速では、フォワードクラッチ３５とハイクラッチ４３とが係合し、このハイクラッチ４３により入力軸１４が連結要素４１，３２、キャリア３１ｃ、連結要素３３、フォワードクラッチ３５、第１のワンウエイクラッチ３４を介してリングギヤ３２ｂに連結する。このため、リヤプラネタリギヤ３２は一体化して、入力軸１４と変速機出力軸１５とは直結する。このとき、減速時にオーバランニングクラッチ３８の結合で第１のワンウエイクラッチ３４の空転を規制することで、２速と同様にエンジンブレーキが作用する。
【００２６】
Ｄレンジの４速では、上述に加えてバンドブレーキ４０の係合でサンギヤ３１ａをロックする。このため、フロントプラネタリギヤ３１でハイクラッチ４３によりキャリア３１ｃに入力した動力でリングギヤ３１ｂを増速することになり、これが変速機出力軸１５に伝達する。この場合は、第１、第２のワンウエイクラッチ３４，３６を介しないため常にエンジンブレーキが作用する。
【００２７】
Ｒレンジでは、リバースクラッチ４４の結合でサンギヤ３１ａに入力軸１４の動力が入力する。また、ローリバースクラッチ３７の係合で連結要素３３と共にキャリア３１ｃをロックするため、フロントプラネタリギヤ３１でリングギヤ３１ｂに逆転してギヤ比の大きい動力が出力し、この逆転動力が変速機出力軸１５に伝達して後進速になる。こうして、自動変速機３０において前進４段後進１段の変速段が得られる。
【００２８】
一方、自動変速機３０の前方のトランスミッションケース３に接合される壁部３ａにポンプカバー４５が被着され、この壁部３ａ内に油圧ポンプとしてギヤポンプ５０が取付けられる。そしてクランク軸１１と一体的なトルクコンバータ１３のポンプインペラ側のカバー１３ａがポンプドライブ軸４６を介してギヤポンプ５０に、エンジン動力で常にポンプ駆動するように連結される。このギヤポンプ５０から吐出する作動油は、オイルパン５に収容されるコントロールバルブボデー４７に導入して種々の油圧を生じると共にバルブ動作し、これによりロックアップクラッチ１２、トルクコンバータ１３、自動変速機３０、トランスファクラッチ２３を油圧制御するようになっている。
【００２９】
また壁部３ａにおいてギヤポンプ５０の近傍に大径の軸受２５が装着され、この軸受２５によりフロントドライブ軸１６の前端のドライブピニオン１６ａが回転自在に支持される。そしてドライブピニオン１６ａがフロントディファレンシャル装置１９のハイポイドギヤによるクラウンギヤ１９ａに噛合い、全体として縦置きトランスアクスル型自動変速機に構成される。
【００３０】
図１において、ポンプ吐出量制御装置の実施例について説明する。ポンプ吐出量制御装置Ａは、固定容量型ギヤポンプ５０に流量制御弁を組合わせて構成される。ギヤポンプ５０は、内歯噛合式のインナロータ５１とアウタロータ５２を有し、両ロータ５１，５２が壁部３ａの凹部５３に収容され、インナロータ５１にポンプドライブ軸４６が連結する。両ロータ５１，５２が回転する際の歯溝５４の容積増大側に吸入ポート５５が、容積減少側に吐出ポート５６がそれぞれ配置され、吸入ポート５５が油路５７によりストレーナ５８を介してオイルパン５に連通し、吐出ポート５６が油路５９により圧力調整弁６０に連通する。
【００３１】
圧力調整弁６０は、スプール６１の一方にライン圧ＰＬが、その他方にスプリング力Ｆｓとプレッシャモディファイヤ圧Ｐｍが作用して、両者の関係で所定のライン圧ＰＬに調圧する。またライン圧調圧ポート６２の隣にフィードバック圧ポート６３が設けられ、ポンプ吐出圧Ｐｐが高くなると両ポート６２，６３の連通面積を増大してフィードバック圧Ｐｆｂを高く発生するように構成される。
【００３２】
またギヤポンプ５０の吐出ポート５６がバイパス油路６４により流量制御弁７０に連通し、この流量制御弁７０がバイパス油路６５を介してギヤポンプ５０の吸入ポート５５に連通する。ここでギヤポンプ５０の歯幅を大きく設定すると、吐出容量が増大するが、高速回転時には吸入ポート５５で歯幅中央部まで作動油が入りにくくなり、これがキャビテーションの原因となってポンプノイズを発生する。そこでバイパス油路６５の吸入端側が吸入ポート５５における歯溝５４の容積増大側の端部付近に連通され、バイパスする作動油を歯溝５４の歯幅中央部に加圧導入してキャビテーションを防ぐことが可能になっている。
【００３３】
流量制御弁７０は切換式であり、スプール７１の一方にスプリング７２が付勢され、その他方の油圧室７３に圧力制御弁６０からのフィードバック圧Ｐｆｂが油路６６を介して作用する。そしてスプール７１の端部の受圧面積Ｄにフィードバック圧Ｐｆｂを乗算した力（Ｐｆｂ・Ｄ）とスプリング力Ｆｓとの関係によりスプール７１が移動し、ランド７１ａがバイパス油路６４側のポート７４を開閉してバイパス油路６５側のポート７５との連通を制御するように構成されている。
【００３４】
次に、この実施例の作用について説明する。エンジン運転時にエンジン動力がクランク軸１１、トルクコンバータ１３のカバー１３ａ、ポンプドライブ軸４６を介してギヤポンプ５０のインナロータ５１に伝達して、インナロータ５１とアウタロータ５２が噛合いながら回転する。そして吸入ポート５５で歯溝５４の容積増大に伴う負圧でオイルパン５の作動油がその歯溝５４に吸込まれて搬送され、吐出ポート５６で歯溝５４の作動油がその容積減少により圧縮して高圧で吐出される。こうしてエンジン動力により常にポンプ駆動して高い油圧が得られ、この場合にエンジン回転数Ｎが低い場合は吐出量Ｑが少なくて吐出圧Ｐｐが低くなり、エンジン回転数Ｎの上昇により吐出量Ｑが、図２のように増大して吐出圧Ｐｐが高くなる。
【００３５】
吐出ポート５６からの作動油は圧力調整弁６０と流量制御弁７０に導かれ、圧力調整弁６０で吐出圧Ｐｐを調圧して所定のライン圧ＰＬ、フィードバック圧Ｐｆｂを生じる。そしてライン圧ＰＬは、ロックアップ制御手段によりトルクコンバータ１３やロックアップクラッチ１２に導入してロックアップ制御され、また変速制御手段により自動変速機３０に導入して上述のように変速制御される。
【００３６】
ここで低速高負荷時に圧力調整弁６０で低いエンジン回転数Ｎのポンプ吐出圧Ｐｐにより高いライン圧ＰＬを生じる場合は、吐出圧Ｐｐの大半がライン圧ＰＬの発生に消費されるため、フィードバック圧Ｐｆｂが非常に小さくなる。そこで流量制御弁７０は、スプール７１がスプリング力Ｆｓにより図の左側に移動してポート７４を閉じるように作動し、これによりポンプ吐出量Ｑの戻りが遮断される。
【００３７】
一方、高速時にエンジン回転数Ｎが上昇してポンプ吐出圧Ｐｐが高くなると、圧力調整弁６０でのフィードバック圧Ｐｆｂも高くなる。そこで流量制御弁７０は、油圧室７３のフィードバック圧Ｐｆｂによる力が増大し、設定回転数Ｎｓでその力がスプリング力Ｆｓに打ち勝ってスプール７１が図の右側に移動すると、ポート７４が開いて吐出量Ｑの一部がバイパス油路６４，６５により吸入ポート５５にバイパスして戻る。そこで実際のポンプ吐出量Ｑは、図２のように設定回転数Ｎｓ以降で略一定化するように制御され、ポンプ負荷が少なくなって燃費等が良くなる。このときバイパス油路６５の作動油が吸入ポート５５の容積増大側端部の付近に加圧して流入するため、その作動油が両ロータ５１，５２の歯溝５４の歯幅中央部に良好に導入して正圧化する。そこでキャビテーションが防止されて、ポンプノイズの騒音が低減する。
【００３８】
ここで、図３，図４により前記流量制御弁７０の変形例について説明する。図３に示す流量制御弁７０は、バイパス油路６４側のポート７４を開閉するスプール７１のランド７１ａにテーパ部７１ｂが設けられたもので、それ以外の構成部分は図１に示した流量制御弁７０と略同様である。この図３に示す流量制御弁７０では、スプール７１が移動してランド７１ａがポート７４を開閉する際に、テーパ部７１ｂによりギヤポンプ５０の吐出圧Ｐｐ、吐出量Ｑが徐々に変化して、ポンプ吐出量Ｑの特性が滑らかに切換わる。
【００３９】
また、図４に示した流量制御弁７０は、両端が閉塞した中空筒状のスプール７６を有するもので、このスプール７６には、バイパス油路６４側のポート７４に常時連通するポート７６ａと、スプール７６の移動に応じてバイパス油路６５側のポート７５との連通状態が開閉制御されるポート７６ｂとを有する。そしてスプール７６の移動に応じて変化する上記ポート７６ｂとポート７５との開閉量に応じて、バイパス油路６４側の作動油がスプール７６内を通過してバイパス油路６５側にバイパスするようになっている。
【００４０】
図５において、ギヤポンプ５０と流量制御弁７０等の取付け状態について説明する。先ず、壁部３ａに有底筒状の凹部５３が形成され、壁部３ａとポンプカバー４５の両方において凹部５３の所定の範囲に吸入ポート５５と吐出ポート５６が形成される。そしてポンプカバー４５において吐出ポート５６の圧縮開始側端部の付近の半径方向に流量制御弁７０が、ポート７４等を開口して取付けられる。また壁部３ａにおいて凹部５３の周囲に吐出ポート５６と流量制御弁７０を連通するバイパス油路６４、流量制御弁７０と吸入ポート５５を連通するバイパス油路６５が最短距離で形成され、最も外側にフィードバック圧Ｐｆｂの油路６６が形成される。
【００４１】
そして壁部３ａの凹部５３にロータ５１，５２を収容してポンプカバー４５を重ね、両者をボルト締めして組付けられる。また壁部３ａにおいてポンプカバー４５から外れた両ポート５５，５６の間の下部の孔２６に軸受２５が取付けられ、この軸受２５によりドライブピニオン１６ａが支持されるのであり、これによりコンパクトにまとまった構造になる。またギヤポンプ５０と流量制御弁７０がそれぞれ壁部３ａとポンプカバー４５に分離して配置されるため、ドライブピニオン１６ａによるスラスト荷重が壁部３ａに作用しても、ギヤポンプ５０と流量制御弁７０が良好な作動状態に確保される。
【００４２】
以上、本実施例では自動変速機のギヤポンプを例にして説明したが、本発明は自動変速機や無段変速機の固定容量型油圧ポンプであれば、ギヤポンプ以外の例えばベーンポンプやローラベーンポンプなど全てに適応できる。
【００４３】
【発明の効果】
以上に説明したように、本発明の請求項１に係る自動変速機のポンプ吐出量制御装置では、エンジン動力により常に駆動する固定容量型油圧ポンプの吐出ポートと吸入ポートの間にバイパス油路を連通し、このバイパス油路中に流量制御弁を、圧力調整弁のフィードバック圧により開閉するように設ける構成であるから、ポンプ吐出量を確実に制御して燃費等を向上できる。固定容量型油圧ポンプとフィードバック圧により開閉する流量制御弁の組合わせであるから、軽量、コンパクト、安価な構造になり、スペースや取付け自由度の点でも有利になる。このため縦置きトランスアクスル型自動変速機で、油圧ポンプとドライブピニオン等の軸受が隣接配置される場合に適する。圧力調整弁のフィードバック圧を流量制御弁の制御圧に利用するため、圧力調整弁の調圧のバラツキ、油圧ポンプのオイルリークによる容積効率の悪化等の影響を受けずにポンプ吐出量制御することができる。
【００４４】
請求項２に係る自動変速機のポンプ吐出量制御装置では、バイパス油路の吸入端が吸入ポートにおけるポンプ歯溝の容積増大側の端部付近に連通されるので、バイパスする作動油を歯溝の歯幅中央部に加圧導入してキャビテーションを防止することができる。このためポンプノイズの騒音が低減する。
【００４５】
請求項３に係る自動変速機のポンプ吐出量制御装置では、流量制御弁が吐出ポートの圧縮開始側端部の付近に取付けられ、バイパス油路が壁部において油圧ポンプの周囲に形成されるので、コンパクトな構造になり、組付け性等も良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る自動変速機のポンプ吐出量制御装置の実施例を示す油圧回路図である。
【図２】ポンプ吐出量の特性を示す線図である。
【図３】流量制御弁の変形例を示す断面図である。
【図４】流量制御弁の他の変形例を示す断面図である。
【図５】ギヤポンプと流量制御弁の取付け状態を示すもので、（ａ）はポンプカバーの平面図、（ｂ）はケース壁部の平面図である。
【図６】自動変速機の適応例を示すスケルトン図である。
【符号の説明】
３ トランスミッションケース
３ａ 壁部
３０ 自動変速機
４５ ポンプカバー
５０ ギヤポンプ（油圧ポンプ）
５５ 吸入ポート
５６ 吐出ポート
６０ 圧力調整弁
６４，６５ バイパス油路
７０ 流量制御弁

Claims (3)

1. エンジン動力により常に駆動する固定容量型の油圧ポンプが、自動変速機を収容するケースの壁部にポンプカバーを被せて取付けられ、前記油圧ポンプの吐出圧を圧力調整弁で所定のライン圧に調圧する自動変速機のポンプ吐出量制御装置において、
   前記油圧ポンプの吐出ポートと吸入ポートの間にバイパス油路を連通し、このバイパス油路中に流量制御弁を、前記圧力調整弁のフィードバック圧により開閉するように設けることを特徴とする自動変速機のポンプ吐出量制御装置。
2. 前記バイパス油路の吸入端側は、前記吸入ポートにおけるポンプ歯溝の容積増大側の端部付近に連通されることを特徴とする請求項１記載の自動変速機のポンプ吐出量制御装置。
3. 前記流量制御弁は前記吐出ポート側の圧縮開始端部の付近に取付けられ、前記バイパス油路は前記壁部において前記油圧ポンプの周囲に形成されることを特徴とする請求項１記載の自動変速機のポンプ吐出量制御装置。

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