JPH058666A - 車両のスリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】スリップ制御の制御量設定用の制御ゲインを、
車両の走行状態に応じて最適化して、スリップ制御をよ
り一層良好に行なう。 【構成】駆動輪としての前輪１ＦＬ、１ＦＲの実際のス
リップ値が、所定のエンジン用目標値あるいはブレ−キ
制御目標値となるように、駆動輪への付与トルクが制御
される。エンジン制御の場合は、エンジン２の発生トル
ク調整手段９がフィ−ドバック制御される。ブレ−キ制
御の場合は、ブレ−キブ−スタ１１が強制的に作動され
てマスタシリンダ８にブレ−キ液圧が発生され、この発
生されたブレ−キ液圧を液圧調整弁１５Ｌ、１５Ｒを制
御することによって行なわれる。エンジン制御用の制御
量あるいはブレ−キ制御用の制御量を設定する制御ゲイ
ンＧＶが、車両の走行状態に応じて変更される。制御ゲ
インは、例えば次式によって今回の制御量を決定する際
に用いられる。 今回制御量＝｛前回制御量＋基本値×ＧＶ｝／１００

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、駆動輪の路面に対する
スリップが過大になるのを防止する車両のスリップ制御
装置に関するものである。

【０００２】

【従来技術】車両の加速時等に駆動輪の路面に対するス
リップが過大になるのを防止して、加速性や車両安定性
を満足させるようにしたスリップ制御装置（トラクショ
ン制御装置）が種々提案されている。

【０００３】上記スリップ制御は、駆動輪への付与トル
クを低減することにより行なわれ、このため駆動輪へブ
レ−キ力を与えるブレ−キ制御や、エンジンの発生トル
ク（出力）を低下させるエンジン制御が行なわれる。こ
のブレ−キ制御およびエンジン制御の場合共に、駆動輪
の路面に対する実際のスリップ値が所定の目標値となる
ようにフィ−ドバック制御されるのが一般的である。

【０００４】スリップ制御を、ブレ−キ制御とエンジン
制御との両方で行なうものとして、特開昭６０−１２８
０２８号公報、特開昭６３−１６６６４９号公報があ
る。特開昭６０−１２８０２８号公報には、左右駆動輪
の回転速度差が所定値以上となったときに、エンジン制
御を開始させるものが開示されている。特開昭６３−１
６６６４９号公報には、駆動輪のスリップ値が小さいと
きはエンジン制御のみを行ない、駆動輪のスリップ値が
大きくなったときに、エンジン制御とブレ−キ制御との
両方の制御を行なうものが開示されている。

【０００５】また、スリップ制御開始時に、一時的なフ
ィ−ドフォワ−ド制御によって、駆動輪への付与トルク
を一挙に低下させると共に、このときの付与トルク低減
量を路面μに応じて設定することも行なわれている。さ
らに、スリップ制御制御用の目標値を、旋回時等に変更
することも行なわれている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、スリップ制
御用の制御量は、基本的には目標値によってきまってく
るが、この目標値に応じて決定された制御量をどのよう
な応答速度で達成するか、すなわち制御ゲインの設定を
どのような値にするかが、スリップ制御を良好に行なう
上で重要となる。しかしながら従来は、この制御ゲイン
はある一定値に固定されたままであり、車両の種々の走
行状態に適切に対応する上で問題となる。

【０００７】したがって、本発明の目的は、スリップ制
御の制御ゲインをより適切に設定して、車両の走行状態
に対応したより良好なスリップ制御をなし得るようにし
た車両のスリップ制御装置を提供することを目的とす
る。

【０００８】

【発明の構成】上記目的を達成するため、本発明にあっ
ては、次のような構成としてある。すなわち、駆動輪へ
の付与トルクを調整するトルク調整手段と、駆動輪の路
面に対するスリップ値を検出するスリップ検出手段と、
前記スリップ検出手段で検出されるスリップ値が所定の
目標値となるように前記トルク調整手段を制御するスリ
ップ制御手段と、車両の走行状態を検出する走行状態検
出手段と、前記走行状態検出手段で検出される走行状態
に応じて、前記スリップ制御手段による制御量の制御ゲ
インを変更する制御ゲイン変更手段と、を備えた構成と
してある。

【０００９】

【発明の効果】本発明にあっては、車両の走行状態に応
じて制御ゲインを変更するので、スリップ制御を走行状
態に見合ったより適切なものとすることができる。

【００１０】車両の走行状態としては、例えばエンジン
回転数と駆動輪速変化率とすることができる。この場合
は、エンジン回転数低下時でかつ駆動輪速変化率が所定
値以上のときに、変速機のシフトアップ時であるとみる
ことができ、このときに制御ゲインを大きくすることに
より、シフトアップに起因する駆動輪のスリップをより
早く収束あるいは未然に防止することができる。

【００１１】車両の走行状態としては、他の例としては
車速とすることができ、この場合は車速が大きくなるほ
ど制御ゲインが小さくされる。すなわち、車速が大きく
なると、ブレ−キ制御による場合は車体振動が大きくな
り、エンジン制御の場合はエンジンのハンチング（トル
ク変動）を生じ易くなるが、制御ゲインを小さくするこ
とにより、この振動やハンチングを防止あるいは低減す
ることができる。

【００１２】車両の走行状態としては、さらに他の例と
して、エンジン回転数と車速とすることができる。この
場合、エンジン回転数上昇中に車速が減速を示したとき
は、この減速がノイズによるためのものとみることがで
き、この場合は加速性を悪化させないように、駆動輪へ
の付与トルクを減少させる方向の制御ゲインのみが小さ
くされる。

【００１３】

【実施例】以下本発明の実施例を添付した図面に基づい
て説明する。図１において、１ＦＬは左前輪、１ＦＲは
右前輪、１ＲＬは左後輪、１ＲＲは右後輪である。車体
前部にはエンジン２が横置きに塔載され、該エンジン２
での発生トルクは、クラッチ３、変速機４、差動ギア５
に伝達された後、左ドライブシャフト６Ｌを介して左前
輪１ＦＬに、また右ドライブシャフト６Ｒを介して右前
輪１ＦＲに伝達される。このように、車両は、前輪１Ｆ
Ｌ、１ＦＲが駆動輪とされ、後輪１ＲＬ、１ＲＲが従動
輪とされた前輪駆動車とされている。

【００１４】各車輪に装備されたブレ−キ７ＦＲ〜７Ｒ
Ｒは、油圧式とされたディスクブレ−キとされている。
また、ブレ−キ液圧発生源としてのマスタシリンダ８
は、２つの吐出口８ａ、８ｂを有するタンデム型とされ
ている。このマスタシリンダ８の一方の吐出口８ａから
伸びるブレ−キ配管１３は、途中で２本に分岐されて、
分岐配管１３Ｆが左前輪用ブレ−キ７ＦＬ（のキャリパ
内に装備されたホイ−ルシリンダ）に接続され、分岐配
管１３Ｒが右後輪用ブレ−キ７ＲＲに接続されている。
マスタシリンダ８の他方の吐出口８ｂから伸びる分岐配
管１４も２本に分岐されて、分岐配管１４Ｆが右前輪用
ブレ−キ７ＦＲに接続され、分岐配管１４Ｒが左後輪用
ブレ−キ７ＲＬに接続されている。

【００１５】前輪用すなわち駆動輪用の分岐配管１３
Ｆ、１４Ｆには、電磁式の液圧調整弁１５Ｌあるいは１
５Ｒが接続され、後輪用の分岐配管１３Ｒ、１４Ｒに
は、電磁式の開閉弁１６Ｌあるいは１６Ｒが接続されて
いる。液圧調整弁１５Ｌ、１５Ｒは、ブレ−キ７ＦＬ、
７ＦＲへのマスタシリンダ８からのブレ−キ液圧供給
と、該ブレ−キ７ＦＬ、７ＦＲのブレ−キ液圧を配管２
１Ｌ、２１Ｒを介してリザ−バタンク２２Ｌ、２２Ｒへ
解放する態様とを切換える。リザ−バタンク２１Ｌのブ
レ−キ液は、ポンプ２３Ｌによって、逆止弁２４Ｌが接
続された配管２５Ｌを介して配管１３に戻され、同様
に、リザ−バタンク２２Ｒのブレ−キ液は、ポンプ２３
Ｒによって、逆止弁２４Ｒが接続された配管２５Ｒを介
して配管１４に戻される。

【００１６】ブレ−キペダル１２に対する踏込み力は、
倍力装置すなわちブレ−キブ−スタ１１を介してマスタ
シリンダ８に伝達される。このブ−スタ１１は、基本的
には既知の真空倍力装置と同じであるが、スリップ制御
の際には後述するように、ブレ−キペダルの踏込み操作
が行なわれていなくても倍力作用を行なうように構成さ
れている。

【００１７】ブ−スタ１１は、車体およびマスタシリン
ダ８に固定されたケ−ス３１を有し、該ケ−ス３１内
が、ダイヤフラム３２とこれに固定されたバルブボディ
３３とによって、第１室３４と第２室３５とに画成され
ている。第１室３４には常に負圧（例えばエンジン２の
吸気負圧）が供給されており、ブレ−キペダルが踏込み
操作されていないときは第２室３５が第１室３４と連通
されて、ブ−スタ１１の作動が停止された状態とされ
る。そして、ブレ−キペダル１２を踏込み操作すると、
第２室３５に大気圧が供給され、これによりダイヤフラ
ム３２がバルブボディ３３と共に前方へ変位して倍力機
能が行なわれる。

【００１８】第２室３５に対する負圧供給と大気圧供給
との切換えは、基本的には、バルブボディ３３内に装備
された弁装置によってなされる。このバルブボディ３３
部分を図２に基づいて説明する。

【００１９】先ず、バルブボディ３３は、ダイヤフラム
３２に固定されるパワ−ピストン４１を有し、このパワ
−ピストン４１に形成された凹部４１ａ内には、リアク
ションディスク４２と出力軸４３の基端部とが嵌合され
ている。この出力軸４３は、マスタシリンダ８の入力軸
となるものである。また、ブレ−キペダル１２に連結さ
れた入力軸４４の先端部には、バルブボディ３３内にお
いて、バルブプランジャ４５が取付けられている。この
バルブプランジャ４５の後方には、真空弁４６が配設さ
れている。

【００２０】パワ−ピストン４１には圧力導入通路５０
が形成されており、該圧力導入通路５０は常時、前記バ
ルブプランジャ４５の周囲に形成される空間Ｘに連通さ
れている。この空間Ｘは、常に第２室３５と連通されて
いる。そして、圧力導入通路５０の空間Ｘ側への開口端
部に、前記真空弁４６が離着座される弁座４７が形成さ
れている。また、真空弁４６は、バルブプランジャ４５
の後端に形成された弁座４５ａに対しても離着座され
る。

【００２１】以上のような構成において、いま、圧力導
入通路５０に負圧が導入されている場合を想定する。こ
の状態で、ブレ−キペダル１２が踏込み操作されていな
いときは、図２の状態で、スプリング４８、４９の付勢
力によって真空弁４６が弁座４５ａに着座するも、弁座
４７とは離間されている。したがって、圧力導入通路５
０からの負圧は、空間Ｘを介して第２室３５に導入さ
れ、倍力作用は行なわれない。

【００２２】ブレ−キペダル１２を踏込み操作すると、
入力軸４４したがってバルブプランジャ４５が前方動
（図中左方動）される。この前方動の際、真空弁４６
は、先ず弁座４７に着座して空間Ｘと圧力導入通路５０
との連通を遮断し、その後真空弁４６に対して弁座４５
ａが離間される。この真空弁４６と弁座４５ａとが離間
することにより、バルブボディ３３の後方からの大気圧
が空間Ｘに導入されて、第２室３５が大気圧となる。こ
れにより、ダイヤフラム３２がバルブボディ３３と共に
前方へ変位し、この結果出力軸４３が前方動して倍力作
用が行なわれる。マスタシリンダ８からのブレ−キ反力
は、リアクションディスク４２を介して、バルブプラン
ジャ４５したがってブレ−キペダル１２に伝達される。
ブレ−キペダル１２の踏込み操作力が解放されると、リ
タ−ンスプリング３６（図１参照）により図２の状態へ
復帰して、次の倍力作用に備えることになる。

【００２３】以上説明した部分は、既知の真空倍力装置
と同じであるが、本実施例では、スリップ制御のため
に、圧力導入通路５０に対して、第１室３４の負圧を導
入させる状態と大気圧を導入させる状態とに切換えるよ
うにしている。すなわち、第１室３４と圧力導入通路５
０とが配管３７を介して接続され、該配管３７に３方電
磁切換弁３８（図１参照）が接続されている。この切換
弁３８は、消磁時に圧力導入通路５０を第１室３４に連
通させ、励磁時に圧力導入通路５０に大気圧を導入させ
る。この切換弁３８が励磁されて圧力導入通路５０に大
気圧が導入されると、前記空間Ｘしたがって第２室３５
は、ブレ−キペダル１２の踏込み操作が行なわれていな
くても大気圧となり、この結果倍力作用を行なってマス
タシリンダ８にブレ−キ液圧を発生させることになる。

【００２４】図３は、制御系を簡略的に示すものであ
り、同図中Ｕは、マイクロコンピュ−タを利用して構成
された制御ユニットである、この制御ユニットＵには、
センサあるいはスイッチＳ１〜Ｓ８からの信号が入力さ
れる。センサＳ１〜Ｓ４は、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回
転速度を検出するものである。スイッチＳ５はアクセル
ペダル１０が全閉となったときにオンとされるアクセル
スイッチである。スイッチＳ６、Ｓ７はそれぞれブレ−
キペダル１２が踏込み操作されたときに作動されるもの
で、例えば一方のスイッチは常開型とされ、他方は常閉
型とされる。センサＳ８はエンジン回転数を検出するも
のである。また、制御ユニットＵからは、図３に示す各
機器類に出力されるが、符号９は、エンジン２の発生ト
ルクを調整するトルク調整手段である。なお、トルク調
整手段９は、例えば吸入空気量調整することにより、あ
るいは燃料カット気筒数と点火時期調整との組み合わせ
により、発生トルク調整を行なうものである。

【００２５】次に、スリップ制御の概要について、図４
をも参照しつつ説明する。なお、図４では、左駆動輪１
ＦＬにはスリップが生じてなくて、右駆動輪１ＦＲに大
きなスリップが生じた場合を例に示してある。

【００２６】エンジン制御 先ず、エンジン制御の開始は、左右前輪１ＦＬ、１ＦＲ
の各スリップ値のうち、大きい方のスリップ値が所定の
開始しきい値以上となった時点で開始される（図４のｔ
１時点）。エンジン制御は、実際のスリップ値がエンジ
ン用目標値（第１目標値）ＳＴＥとなるように、トルク
調整手段９をフィ−ドバック制御することにより行なわ
れる。エンジン制御の中止は、アクセルが全閉になった
とき、あるいは実際のスリップ値が制御継続用しきい値
ＳＣ（第１目標値よりも小）となった時間が所定時間以
上継続したとき（図４のｔ６〜ｔ７）に行なわれる。

【００２７】ブレ−キ制御 ブレ−キ制御の開始は、次の条件の全てを満足したとき
とされる。第１の開始条件は、エンジン制御中であるこ
とである。第２の開始条件は、左右駆動輪１ＦＬ、１Ｆ
Ｒの実際のスリップ値の差が所定値以上となったことで
ある（図４のｔ２）。第３の開始条件は、車速が所定の
第１車速Ｖ１以下であることである。第４の開始条件
は、後述する所定の遅延時間を経過したことである。

【００２８】このブレ−キ制御の開始に先立ち、応答遅
れを見込んで、エンジン制御の開始と同時に切換弁３８
が励磁されて、ブ−スタ１１が倍力作用状態とされると
共に、液圧調整弁１５Ｌ、１５Ｒはリリ−フ位置に、ま
た開閉弁１６Ｌ、１６Ｒは閉とされる。そして、切換弁
３８を励磁した後、実際のスリップ値が所定の減速度を
示すようになると（所定の減速度を示すまでの時間が前
記遅延時間とされ、図４ではｔ２〜ｔ３の間）、ブレ−
キ制御が開始される。

【００２９】ブレ−キ制御は、左右駆動輪１ＦＬ、１Ｆ
Ｒについて個々独立して、それぞれ実際のスリップ値が
ブレ−キ用目標値（第２目標値）ＳＴＢ（＞ＳＴＥ）と
なるように、液圧調整弁１５Ｌ、１５Ｒをフィ−ドバッ
ク制御することにより行なわれる（デュ−ティ制御）。

【００３０】ブレ−キ制御の中止は、次のいずれか１つ
の条件を満足したときに行なわれる。第１の中止条件
は、エンジン制御が中止されたときである。第２の中止
条件は、車速が所定の第２車速Ｖ２（Ｖ２＞Ｖ１）以上
の高車速となったときである。第３の中止条件は、左右
の液圧調整弁１５Ｌ、１５Ｒに対する制御信号が、いず
れも減圧を示しかつ所定時間（実施例では５００ｍｓｅ
ｃ）継続したときである（図４のｔ４〜ｔ５）。

【００３１】第４の中止条件は、左右のブレ−キ７Ｆ
Ｌ、７ＦＲのブレ−キ液圧が共に零となったときであ
る。第５の中止条件は、ブレ−キペダル１２が踏込み操
作されたことが、スイッチＳ６、Ｓ７のいずれか一方で
検出されたときである（スイッチＳ６、Ｓ７によりブレ
−キペダル１２が踏込み操作されていることが検出され
たときは、ブレ−キ制御の開始が禁止される）。

【００３２】ブレ−キ制御中止の際は、エンジン制御が
行なわれている限り切換弁３８は作動されており、液圧
調整弁１５Ｌ、１５Ｒはリリ−フ位置にあり、開閉弁１
６Ｌ、１６Ｒは閉状態とされる（ブレ−キ制御開始まで
の待機状態と同じ状態）。そして、エンジン制御が中止
された時点あるいはブレ−キペダル１２が踏込み操作さ
れた時点で、切換弁３８が消磁される。

【００３３】次に、第５図以下のフロ−チャ−トを参照
しつつ本発明の制御例について説明するが、以下の説明
でＰはステップを示す。図５は、全体の流れを示すもの
で、先ずＰ１において各センサ等からの信号が入力され
た後、Ｐ２において、左右駆動輪１ＦＬ、１ＦＲの各回
転速度ＷＳＲＬとＷＳＲＲとを平均することにより、車
速ＶＳが算出される。

【００３４】Ｐ３では、既知のようにして、エンジン制
御用の第１目標値ＳＴＥと、ブレ−キ制御用の第２目標
値ＳＴＢが決定される（ＳＴＢ＞ＳＴＥ）。Ｐ４では、
左駆動輪１ＦＬのスリップ値ＳＦＬが、その回転速度Ｗ
ＳＦＬから車速ＶＳを差し引くことにより算出され、同
様に、右駆動輪１ＦＲのスリップ値ＳＦＲが、その回転
速度ＷＳＦＲから車速ＶＳを差し引くことにより算出さ
れる。

【００３５】Ｐ５〜Ｐ７の処理では、左右駆動輪のスリ
ップ値ＳＦＬ、ＳＦＲのうち、いずれか大きい方のスリ
ップ値が、エンジン制御用のスリップ値ＳＡとして設定
される。Ｐ８では、現在スリップフラグが１であるか否
かが判別されるが、このスリップフラグは、１のときが
スリップ制御中（少なくともエンジン制御中）であるこ
とを意味する。Ｐ８の判別でＮＯのときは、Ｐ９におい
て後述するエンジン制御の開始判定がなされた後、Ｐ１
０において後述する終了判定がなされる。

【００３６】Ｐ８の判別でＹＥＳのときは、Ｐ１１にお
いて、エンジン制御が行なわれた後、Ｐ１２において、
ブレ−キフラグが１であるか否かが判別される、このブ
レ−キフラグは、１のときがブレ−キ制御中であること
を意味する。Ｐ１２の判別でＮＯのときは、Ｐ１３にお
いて後述するブレ−キ開始判定が行なわれた後、Ｐ１０
へ移行する。また、Ｐ１２の判別でＹＥＳのときは、Ｐ
１４においてブレ−キ制御が行なわれた後、Ｐ１０へ移
行する。

【００３７】図６は、図５のＰ９の内容を示す。先ず、
Ｐ２１において、エンジン用の実際のスリップ値ＳＡ
が、所定の開始しきい値を示す所定値以上であるか否か
が判別される。Ｐ２１の判別でＮＯのときは、スリップ
制御が不用なときであるので、そのままＰ１へリタ−ン
される。Ｐ２１の判別でＹＥＳのときは、Ｐ２２におい
て、スリップフラグが１にセットされ、Ｐ２３において
エンジン制御が開始され、Ｐ２４においてブレ−キ制御
開始の準備がなされる。このＰ２４での準備は、具体的
には、切換弁３８を励磁してマスタシリンダ８にブレ−
キ液圧を発生させておくことと、液圧調整弁１５Ｌ、１
５Ｒをリリ−フ位置とすることと、開閉弁１６Ｌ、１６
Ｒを閉とすることである。

【００３８】図７は、図５のＰ１３の内容を示す。先
ず、Ｐ３１において、車速ＶＳが第１車速Ｖ１以下であ
るか否かが判別される。このＰ３１の判別でＹＥＳのと
きは、Ｐ３２において、左右駆動輪１ＦＬと１ＦＲとの
各回転速度差ＤＮＬが算出された後、Ｐ３３において、
この差ＤＮＬが所定値以上であるか否かが判別される。
このＰ３３の判別でＹＥＳのときは、Ｐ３４において、
上記差が生じてから所定の遅延時間が経過したか否かが
判別される（図４のｔ２〜ｔ３）。このＰ３４の判別で
ＹＥＳのときは、Ｐ３５においてブレ−キフラグが１に
セットされた後、Ｐ３６において、液圧調整弁１５Ｌ、
１５Ｒを制御することによるブレ−キ制御が開始され
る。名Ｐ３１、Ｐ３３、Ｐ３４のいずれかの判別でＮＯ
のときは、そのままま終了する。

【００３９】図８は、図５のＰ１０の内容を示す。先
ず、Ｐ４１において、アクセルが全閉であるか否かが判
別される。このＰ４１の判別でＹＥＳのときは、Ｐ４２
において、スリップ制御すなわちエンジン制御およびブ
レ−キ制御を共に中止した後、Ｐ４３において各フラグ
が０にリセットされる。

【００４０】Ｐ４１の判別でＮＯのときは、Ｐ４５にお
いて、エンジン制御用の実際のスリップ値ＳＡが終了し
きい値ＳＣ以下であるか否かが判別される。このＰ４５
の判別でＹＥＳのときは、Ｐ４６において、ＳＡが終了
しきい値ＳＣ以下である状態が１０００ｍｓｅｃ継続し
ているか否かが判別される。このＰ４６の判別でＹＥＳ
のときは、Ｐ４２に移行して、スリップ制御が中止され
る。

【００４１】Ｐ４５あるいはＰ４６の判別でＮＯのとき
は、Ｐ４７において、車速ＶＳが、第２車速Ｖ２以上で
あるか否かが判別される、このＰ４７の判別でＹＥＳの
ときは、Ｐ４８において、再スリップ発生防止のために
ブレ−キ液圧を徐々に低下させつつブレ−キ制御を中止
させた後、Ｐ４９においてブレ−キフラグが０にリセッ
トされる。なお、ブレ−キ制御の徐々なる中止は、液圧
調整弁１５Ｌ、１５Ｒへの所定時間毎の減圧信号を当該
所定時間毎に低減させることにより行なわれるが、１回
当りの減圧度合が大きくなり過ぎないように制限が加え
られる。

【００４２】Ｐ４７の判別でＮＯのときは、Ｐ５０にお
いて、左右駆動輪用ブレ−キ７ＦＬ、７ＦＲのブレ−キ
液圧が共に０になったか否かが判別される。このＰ５０
の判別でＹＥＳのときは、Ｐ５１においてブレ−キ制御
を中止した後、Ｐ４９に移行する。なお、ブレ−キ液圧
の推定は、既に提案されている種々の手法により間接的
に知り得るが、直接ブレ−キ液圧を検出するセンサを利
用することもできる。

【００４３】Ｐ５０の判別でＮＯのときは、Ｐ５２にお
いて、液圧調整弁１５Ｌ、１５Ｒへの制御信号が、共に
減圧を示すものであるか否かが判別される、このＰ５２
の判別でＹＥＳのときは、上記減圧信号が共に０である
状態が５００ｍｓｅｃ継続したか否かが判別される。こ
のＰ５３の判別でＹＥＳのときは、Ｐ５１においてブレ
−キ制御が中止される。Ｐ５２あるいはＰ５３の判別で
ＮＯのときは、そのまま終了される（エンジン制御およ
びブレ−キ制御の継続）。

【００４４】ここで、ブレ−キスイッチＳ６あるいはＳ
７のいずれか一方で、ブレ−キペダル１２が踏込み操作
されたことが検出されると、前記フロ−チャ−トに対す
る割込み処理によって、ブレ−キ制御が強制的に中止さ
れる。

【００４５】図９は、制御ゲインを変更するためのフロ
−チャ−トを示す。本実施例では、ブレ−キ制御あるい
はエンジン制御のための目標値ＳＢＴあるいはＳＥＴと
なるようにフィ−ドバック制御式によって決定された基
本値に対して、次式（1)を用いて今回の制御量を算出す
るようにしてあり、（1)式中ＧＶは制御ゲインを示す。 今回制御量＝｛前回制御量＋基本値×ＧＶ｝／１００ （1)

【００４６】上記（1)式から明らかなように、制御ゲイ
ンＧＶが大きくなるほど、目標値ＳＢＴあるいはＳＥＴ
に対応した制御量となるまでの応答速度が早くなるもの
である。ただし、制御ゲインＧＶは、駆動輪への付与ト
ルクを減少させるときは正の値とされ、駆動輪への付与
トルクを増大させるときは負の値とされる。勿論、フィ
−ドバック制御式における制御ゲインそのものを変更し
てもよい（例えば制御ゲインとしての比例係数や微分係
数を大きくするほど応答速度が早くなる）。

【００４７】以上のことを前提として、先ずＰ６１にお
いて、車速に応じた補正係数Ｋ１が、図１０に示すマッ
プを参照して決定される。この補正係数Ｋ１は、車速が
大きくなるほど小さくなるように設定されている。Ｐ２
では、補正係数Ｋ１を基本制御ゲインＧＶＢに乗算する
ことによって、制御ゲインＧＶが算出される。このよう
に、制御ゲインＧＶは、基本的に、車速が大きくなるほ
ど小さくなるように設定される。

【００４８】Ｐ６４では、エンジン回転数が低下してい
るか否かが判別される。このＰ６５の判別でＹＥＳのと
きは、Ｐ６５において、駆動輪速のｄＶＷＤが所定値α
より大きいか否かが判別される。このＰ６６の判別でＹ
ＥＳのときは、Ｐ６２で決定された制御ゲインＧＶが大
きい値に変更された後、Ｐ６７に移行する。また、Ｐ６
４あるいはＰ６５の判別でＮＯのときは、Ｐ６６を経る
ことなくＰ６７へ移行する。このＰ６４〜Ｐ６６の処理
は、シフトアップ時に生じ易い駆動輪のスリップをすみ
やかに収束させる処理となる。なお、Ｐ６６において制
御ゲインＧＶを大きくする度合は、例えばｄＶＷＤが大
きいほどあるいはエンジン回転数の低下度合が大きいほ
ど大きくなるように設定したり、あるいはＰ６２で決定
された制御ゲインＧＶよりも所定割合分大きくしたある
一定値として設定することもできる。

【００４９】Ｐ６７では、エンジン回転数が上昇してい
るか否かが判別される。このＰ６７の判別でＹＥＳのと
きは、Ｐ６８において、車速すなわち従動輪速が低下し
ているか否かが判別される。このＰ６８の判別でＹＥＳ
のときは、Ｐ６９において、制御ゲインが負すなわち駆
動輪への付与トルクを増大させる方向のものであるか否
かが判別される。このＰ６９の判別でＹＥＳのときは、
Ｐ７０において、負の値である制御ゲインＧＶが小さく
される。このＰ６７〜Ｐ７０の処理は、ノイズ等によっ
て駆動輪への付与トルクをいたずらに減少させることな
く、車両の加速性を十分確保するための処理となる。Ｐ
７０での制御ゲインＧＶを小さくする度合は、例えばＰ
６７でのエンジン回転数上昇度合に対するＰ６８での車
速低下度合が大きいほど小さくするようにしたり、ある
いはＰ６２で決定された制御ゲインＧＶに対してある所
定割合分小さい一定値として設定することもできる。Ｐ
６７、Ｐ６８、Ｐ６９のいずれかの判別でＮＯのとき
は、Ｐ７０を経ることなくリタ−ンされる。

【００５０】以上実施例について説明したが、スリップ
値の算出は、駆動輪と従動輪との差ではなく、比とし
て、例えば駆動輪速／従動輪速として、あるいは（駆動
輪速−従動輪速）／従動輪速として示すこともできる。
また、ブレ−キ制御用のブレ−キ液圧は、ブ−スタ１１
を利用することなく別途専用のポンプによって発生させ
るようにしてもよい。さらに、制御ゲイン変更用のパラ
メ−タとしての車両の走行状態としては実施例に示す他
種々設定し得るものである。さらに又、スリップ制御
は、エンジン制御のみあるいはブレ−キ制御のみによっ
て行なうようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は本発明が適用された車両の一例を示す全
体系統図。

【図２】図２はブレ−キブ−スタの要部を示す断面図。

【図３】図３は制御ユニットに対する入力上記出力関係
を示す図。

【図４】図４は本発明の制御例を図式的に示すタイムチ
ャ−ト。

【図５】図５は本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図６】図６は本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図７】図７は本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図８】図８は本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図９】図９は本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図１０】図１０は車速に応じた制御ゲインの補正係数
を示す図。

【符号の説明】

１ＦＬ、１ＦＲ 前輪（駆動輪） １ＲＬ、１ＲＲ 後輪（従動輪） ２ エンジン ７ＦＬ〜７ＲＲ ブレ−キ ８ マスタシリンダ ９ トルク調整手段 １１ ブレ−キブ−スタ（倍力装置） １２ ブレ−キペダル １５Ｌ、１５Ｒ 液圧調整弁 １６Ｌ、１６Ｒ 開閉弁 ３８ 切換弁（負圧供給、大気圧供給切換） Ｕ 制御ユニット

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 45/00 ３３０ 8109−3Ｇ ３４５ Ｇ 8109−3Ｇ (72)発明者 坂本 裕昭 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】駆動輪への付与トルクを調整するトルク調
   整手段と、 駆動輪の路面に対するスリップ値を検出するスリップ検
   出手段と、 前記スリップ検出手段で検出されるスリップ値が所定の
   目標値となるように前記トルク調整手段を制御するスリ
   ップ制御手段と、 車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、 前記走行状態検出手段で検出される走行状態に応じて、
   前記スリップ制御手段による制御量の制御ゲインを変更
   する制御ゲイン変更手段と、 を備えていることを特徴とする車両のスリップ制御装
   置。
2. 【請求項２】請求項１において、 前記走行状態検出手段が、エンジン回転数と駆動輪速変
   化率とを検出するものとされ、 前記制御ゲイン変更手段が、エンジン回転数の低下時で
   かつ駆動輪速変化率が所定値以上のときに、制御ゲイン
   を大きくするもの。
3. 【請求項３】請求項１において、 前記走行状態検出手段が、車速を検出するものとされ、 前記制御ゲイン変更手段が、車速が大きいときは小さい
   ときに比して制御ゲインを小さくするもの。
4. 【請求項４】請求項１において、 前記走行状態検出手段が、エンジン回転数と車速とを検
   出するものとされ、 前記制御ゲイン変更手段が、エンジン回転数上昇中でか
   つ車速が減速を示したときに、駆動輪への付与トルクを
   減少させる方向の制御ゲインのみを小さくするもの。