JP3112322B2 - 車両のスリップ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、駆動輪の路面に対する
スリップが過大になるのを防止する車両のスリップ制御
装置に関するものである。

【０００２】

【従来技術】車両の加速時等に駆動輪の路面に対するス
リップが過大になるのを防止して、加速性や車両安定性
を満足させるようにしたスリップ制御装置（トラクショ
ン制御装置）が種々提案されている。

【０００３】上記スリップ制御は、駆動輪への付与トル
クを低減することにより行なわれ、このため駆動輪へブ
レ−キ力を与えるブレ−キ制御や、エンジンの発生トル
ク（出力）を低下させるエンジン制御が行なわれる。こ
のスリップ制御を、ブレ−キ制御とエンジン制御との両
方で行なうものの他、ブレ−キ制御のみ、あるいはエン
ジン制御のみで行なうことも提案されている。そして、
ブレ−キ制御およびエンジン制御の場合共に、駆動輪の
路面に対する実際のスリップ値が所定の目標値となるよ
うにフィ−ドバック制御されるのが一般的である。

【０００４】駆動輪の過大なスリップは、車両の発進時
において特に生じ易く、特開昭２−１６９３５７号公報
には、発進時においてスリップ制御を行なうものが開示
されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】車両の発進時にスリッ
プ制御を行なっても、駆動輪への付与トルクが適切でな
いと、うまく発進できない場合が生じることがある。例
えば、登坂路でかつ路面がアイスバ−ンのように非常に
滑り易い状況では、スリップ制御を行なっても、発進ど
ころか車両が後退してしまうような事態すら生じること
にもなる。また、特に後輪駆動車においては、後退まで
はいたらないまでも、車体後部が尻ふりをする横方向動
作の挙動を示すこともある。

【０００６】勿論、路面状況に応じて適切なスリップ制
御がなされればよいのであるが、路面状況、特に路面の
摩擦係数を正確に推定することがなかなか困難な状況で
ある。そして、車両後退が生じてしまうような状況を想
定してスリップ制御を常に行なっていたのでは、平担路
や摩擦係数の大きい路面状況下では駆動輪への付与トル
クが低下され過ぎたものとなって、発進時の加速性が極
端に悪化してしまうことになる。このようなことは、前
進方向への発進時に限らず、後退方向の発進時にも同じ
である。

【０００７】したがって、本発明の目的は、発進時の加
速性を悪化させることなく、より確実に発進をなし得る
ようにした車両のスリップ制御装置を提供することにあ
る。

【０００８】

【発明の構成】上記目的を達成するため、本発明はその
第１の構成として次のようにしてある。すなわち、特許
請求の範囲における請求項１に記載のように、駆動輪へ
の付与トルクを低減することにより、駆動輪の路面に対
するスリップ値が過大になるのを防止するようにした車
両のスリップ制御装置において、駆動輪の回転方向とは
反対方向の車両の動きを検出する反対動作検出手段と、
スリップ制御中に、前記反対動作検出手段によって駆動
輪の回転方向とは反対方向の車両の動きが検出されてい
ないときは、駆動輪の実際のスリップ値が所定の目標値
となるように駆動輪への付与トルクを変更する一方、ス
リップ制御中に、前記反対動作検出手段によって駆動輪
の回転方向とは反対方向の車両の動きが検出されたとき
は、駆動輪の実際のスリップ値が前記所定の目標値より
も小さな値となるように駆動輪への付与トルクを変更す
る制御内容変更手段と、を備えた構成としてある。

【０００９】また、前記目的を達成するため、本発明は
その第２の構成として次のようにしてある。すなわち、
特許請求の範囲における請求項２に記載のように、駆動
輪への付与トルクを低減することにより、駆動輪の路面
に対するスリップ値が過大になるのを防止するようにし
た車両のスリップ制御装置において、ハンドル舵角がほ
ぼ０であることを検出する舵角検出手段と、車両の横方
向への動きを検出する横動作検出手段と、スリップ制御
中に、前記各検出手段によってハンドル舵角がほぼ０で
あることおよび車両に横方向の動きがあることの少なく
とも一方が検出されていないときは、駆動輪の実際のス
リップ値が所定の目標値となるように駆動輪への付与ト
ルクを変更する一方、スリップ制御中に、前記各検出手
段によってハンドル舵角がほぼ０でありかつ車両の横方
向の動きが検出されたときは、駆動輪の実際のスリップ
値が前記所定の目標値よりも小さな値となるように駆動
輪への付与トルクを変更する制御内容変更手段と、を備
えた構成としてある。

【００１０】スリップ制御を、駆動輪の実際のスリップ
値が所定の目標値となるように駆動輪への付与トルクを
フィ−ドバック制御するものにあっては、制御内容変更
手段がこの目標値を低下させるものとして構成し得る。

【００１１】

【発明の効果】本発明によれば、車両の発進がうまく行
なわれないような事態となったとき、すなわち駆動輪が
路面に対して未だ過大にスリップしているために車両が
駆動輪の回転方向とは反対方向の動きをしたり、ハンド
ルがほぼまっすぐなのに車体が横方向の動きを示すよう
なときは、駆動輪への付与トルクがより低減されて、確
実な発進を行なうことができる。また、通常は、駆動輪
への付与トルクが低減され過ぎることがないので、発進
時の加速性確保という点でも何等問題の生じないものと
なる。本発明の好ましい態様およびその利点は、以下の
実施例の説明から明らかとなる。

【００１２】

【実施例】図１において、１ＦＬは左前輪、１ＦＲは右
前輪、１ＲＬは左後輪、１ＲＲは右後輪である。車体前
部にはエンジン２が横置きに塔載され、該エンジン２で
の発生トルクは、クラッチ３、変速機４、差動ギア５に
伝達された後、左ドライブシャフト６Ｌを介して左前輪
１ＦＬに、また右ドライブシャフト６Ｒを介して右前輪
１ＦＲに伝達される。このように、車両は、前輪１Ｆ
Ｌ、１ＦＲが駆動輪とされ、後輪１ＲＬ、１ＲＲが従動
輪とされた前輪駆動車とされている。

【００１３】各車輪に装備されたブレ−キ７ＦＲ〜７Ｒ
Ｒは、油圧式とされたディスクブレ−キとされている。
また、ブレ−キ液圧発生源としてのマスタシリンダ８
は、２つの吐出口８ａ、８ｂを有するタンデム型とされ
ている。このマスタシリンダ８の一方の吐出口８ａから
伸びるブレ−キ配管１３は、途中で２本に分岐されて、
分岐配管１３Ｆが左前輪用ブレ−キ７ＦＬ（のキャリパ
内に装備されたホイ−ルシリンダ）に接続され、分岐配
管１３Ｒが右後輪用ブレ−キ７ＲＲに接続されている。
マスタシリンダ８の他方の吐出口８ｂから伸びる分岐配
管１４も２本に分岐されて、分岐配管１４Ｆが右前輪用
ブレ−キ７ＦＲに接続され、分岐配管１４Ｒが左後輪用
ブレ−キ７ＲＬに接続されている。

【００１４】前輪用すなわち駆動輪用の分岐配管１３
Ｆ、１４Ｆには、電磁式の液圧調整弁１５Ｌあるいは１
５Ｒが接続され、後輪用の分岐配管１３Ｒ、１４Ｒに
は、電磁式の開閉弁１６Ｌあるいは１６Ｒが接続されて
いる。液圧調整弁１５Ｌ、１５Ｒは、ブレ−キ７ＦＬ、
７ＦＲへのマスタシリンダ８からのブレ−キ液圧供給
と、該ブレ−キ７ＦＬ、７ＦＲのブレ−キ液圧を配管２
１Ｌ、２１Ｒを介してリザ−バタンク２２Ｌ、２２Ｒへ
解放する態様とを切換える。リザ−バタンク２１Ｌのブ
レ−キ液は、ポンプ２３Ｌによって、逆止弁２４Ｌが接
続された配管２５Ｌを介して配管１３に戻され、同様
に、リザ−バタンク２２Ｒのブレ−キ液は、ポンプ２３
Ｒによって、逆止弁２４Ｒが接続された配管２５Ｒを介
して配管１４に戻される。

【００１５】ブレ−キペダル１２に対する踏込み力は、
倍力装置すなわちブレ−キブ−スタ１１を介してマスタ
シリンダ８に伝達される。このブ−スタ１１は、基本的
には既知の真空倍力装置と同じであるが、スリップ制御
の際には後述するように、ブレ−キペダルの踏込み操作
が行なわれていなくても倍力作用を行なうように構成さ
れている。

【００１６】ブ−スタ１１は、車体およびマスタシリン
ダ８に固定されたケ−ス３１を有し、該ケ−ス３１内
が、ダイヤフラム３２とこれに固定されたバルブボディ
３３とによって、第１室３４と第２室３５とに画成され
ている。第１室３４には常に負圧（例えばエンジン２の
吸気負圧）が供給されており、ブレ−キペダルが踏込み
操作されていないときは第２室３５が第１室３４と連通
されて、ブ−スタ１１の作動が停止された状態とされ
る。そして、ブレ−キペダル１２を踏込み操作すると、
両室３４と３５との連通が遮断されると共に第２室３５
に大気圧が供給され、これによりダイヤフラム３２がバ
ルブボディ３３と共に前方へ変位して倍力機能が行なわ
れる。

【００１７】第２室３５に対する負圧供給と大気圧供給
との切換えは、基本的には、バルブボディ３３内に装備
された弁装置によってなされる。このバルブボディ３３
部分を図２に基づいて説明する。

【００１８】先ず、バルブボディ３３は、ダイヤフラム
３２に固定されるパワ−ピストン４１を有し、このパワ
−ピストン４１に形成された凹部４１ａ内には、リアク
ションディスク４２と出力軸４３の基端部とが嵌合され
ている。この出力軸４３は、マスタシリンダ８の入力軸
となるものである。また、ブレ−キペダル１２に連結さ
れた入力軸４４の先端部には、バルブボディ３３内にお
いて、バルブプランジャ４５が取付けられている。この
バルブプランジャ４５の後方には、真空弁４６が配設さ
れている。

【００１９】パワ−ピストン４１には圧力導入通路５０
が形成されており、該圧力導入通路５０は常時、前記バ
ルブプランジャ４５の周囲に形成される空間Ｘに連通さ
れている。この空間Ｘは、常に第２室３５と連通されて
いる。そして、圧力導入通路５０の空間Ｘ側への開口端
部に、前記真空弁４６が離着座される弁座４７が形成さ
れている。また、真空弁４６は、バルブプランジャ４５
の後端に形成された弁座４５ａに対しても離着座され
る。

【００２０】以上のような構成において、いま、圧力導
入通路５０に負圧が導入されている場合を想定する。こ
の状態で、ブレ−キペダル１２が踏込み操作されていな
いときは、図２の状態で、スプリング４８、４９の付勢
力によって真空弁４６が弁座４５ａに着座するも、弁座
４７とは離間されている。したがって、圧力導入通路５
０からの負圧は、空間Ｘを介して第２室３５に導入さ
れ、倍力作用は行なわれない。

【００２１】ブレ−キペダル１２を踏込み操作すると、
入力軸４４したがってバルブプランジャ４５が前方動
（図中左方動）される。この前方動の際、真空弁４６
は、先ず弁座４７に着座して空間Ｘと圧力導入通路５０
との連通を遮断し、その後真空弁４６に対して弁座４５
ａが離間される。この真空弁４６と弁座４５ａとが離間
することにより、バルブボディ３３の後方からの大気圧
が空間Ｘに導入されて、第２室３５が大気圧となる。こ
れにより、ダイヤフラム３２がバルブボディ３３と共に
前方へ変位し、この結果出力軸４３が前方動して倍力作
用が行なわれる。マスタシリンダ８からのブレ−キ反力
は、リアクションディスク４２を介して、バルブプラン
ジャ４５したがってブレ−キペダル１２に伝達される。
ブレ−キペダル１２の踏込み操作力が解放されると、リ
タ−ンスプリング３６（図１参照）により図２の状態へ
復帰して、次の倍力作用に備えることになる。

【００２２】以上説明した部分は、既知の真空倍力装置
と同じであるが、本実施例では、スリップ制御のため
に、圧力導入通路５０に対して、第１室３４の負圧を導
入させる状態と大気圧を導入させる状態とに切換えるよ
うにしている。すなわち、第１室３４と圧力導入通路５
０とが配管３７を介して接続され、該配管３７に３方電
磁切換弁３８（図１参照）が接続されている。この切換
弁３８は、消磁時に圧力導入通路５０を第１室３４に連
通させ、励磁時に圧力導入通路５０に大気圧を導入させ
る。この切換弁３８が励磁されて圧力導入通路５０に大
気圧が導入されると、前記空間Ｘしたがって第２室３５
は、ブレ−キペダル１２の踏込み操作が行なわれていな
くても大気圧となり、この結果倍力作用を行なってマス
タシリンダ８にブレ−キ液圧を発生させることになる。

【００２３】図３は、制御系を簡略的に示すものであ
り、同図中Ｕは、マイクロコンピュ−タを利用して構成
された制御ユニットである、この制御ユニットＵには、
センサあるいはスイッチＳ１〜Ｓ７からの信号が入力さ
れる。センサＳ１〜Ｓ４は、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回
転速度を検出するものである。スイッチＳ５はアクセル
ペダル１０が全閉となったときにオンとされるアクセル
スイッチである。スイッチＳ６、Ｓ７はそれぞれブレ−
キペダル１２が踏込み操作されたときに作動されるもの
で、例えば一方のスイッチは常開型とされ、他方は常閉
型とされる。センサＳ８は、傾斜計等を利用して構成さ
れて、登坂路であることを検出するセンサである。

【００２４】また、制御ユニットＵからは、図３に示す
各機器類に出力されるが、符号９は、エンジン２の発生
トルクを調整するトルク調整手段である。なお、トルク
調整手段９は、例えば吸入空気量調整することにより、
あるいは燃料カット気筒数と点火時期調整との組み合わ
せにより、発生トルク調整を行なうものである。

【００２５】次に、スリップ制御の概要について説明す
るが、駆動輪のスリップ値としては、実施例では、「ス
リップ値＝駆動輪速−車速」として設定され、車速は左
右従動輪速の平均値を用いるようにしてある。

【００２６】エンジン制御 先ず、エンジン制御の開始は、左右前輪１ＦＬ、１ＦＲ
の各スリップ値のうち大きい方のスリップ値が、所定の
開始しきい値以上となったときとして設定されている。
エンジン制御は、実際のスリップ値がエンジン用目標値
（第１目標値）ＳＴＥとなるように、トルク調整手段９
をフィ−ドバック制御することにより行なわれる。エン
ジン制御は、アクセルが全閉になったときに中止され
る。

【００２７】ブレ−キ制御 ブレ−キ制御の開始は、次の条件の全てを満足したとき
とされる。第１の開始条件は、エンジン制御中であるこ
とである。第２の開始条件は、車速が所定の第１車速Ｖ
１以下であることである。

【００２８】このブレ−キ制御のため、エンジン制御の
開始と同時に切換弁３８が励磁されて、ブ−スタ１１が
倍力作用状態とされると共に、液圧調整弁１５Ｌ、１５
Ｒはリリ−フ位置に、また開閉弁１６Ｌ、１６Ｒは閉と
される。そして、切換弁３８を励磁してから所定時間経
過後にブレ−キ制御が開始される。

【００２９】ブレ−キ制御は、左右駆動輪１ＦＬ、１Ｆ
Ｒについて個々独立して、それぞれ実際のスリップ値が
ブレ−キ用目標値（第２目標値）ＳＴＢ（＞ＳＴＥ）と
なるように、液圧調整弁１５Ｌ、１５Ｒをフィ−ドバッ
ク制御することにより行なわれる（デュ−ティ制御）。

【００３０】ブレ−キ制御の中止は、次のいずれか１つ
の条件を満足したときに行なわれる。第１の中止条件
は、エンジン制御が中止されたときである。第２の中止
条件は、車速が所定の第２車速Ｖ２（Ｖ２＞Ｖ１）以上
の高車速となったときである。第３の中止条件は、ブレ
−キペダル１２が踏込み操作されたことが、スイッチＳ
６、Ｓ７のいずれか一方で検出されたときである（スイ
ッチＳ６、Ｓ７によりブレ−キペダル１２が踏込み操作
されていることが検出されたときは、ブレ−キ制御の開
始が禁止される）。

【００３１】ブレ−キ制御中止の際は、エンジン制御が
行なわれている限り切換弁３８は作動されており、液圧
調整弁１５Ｌ、１５Ｒはリリ−フ位置にあり、開閉弁１
６Ｌ、１６Ｒは閉状態とされる（ブレ−キ制御開始まで
の待機状態と同じ状態）。そして、エンジン制御が中止
された時点あるいはブレ−キペダル１２が踏込み操作さ
れた時点で、切換弁３８が消磁される。

【００３２】次に、図４のフロ−チャ−トを参照しつつ
本発明の制御例について説明するが、以下の説明でＰは
ステップを示す。先ずＰ１において、各センサ等からの
信号が入力された後、Ｐ２において、センサＳ８の出力
状態をみることによって現在登坂路（実施例では前上が
りの坂）であるか否かが判別される。このＰ２の判別で
ＹＥＳのときは、Ｐ３において、発進時（実施例では前
進方向への発進）であるか否か判別される。この発進時
であることの判別は、例えば、車速が所定車速以下の低
車速で、かつアクセルが開かれているときであるかをみ
ることによって判別し得る。

【００３３】Ｐ４では、エンジン制御とブレ−キ制御と
の両方でスリップ制御が行なわれているか否か判別され
る。このＰ４の判別でＹＥＳのときは、Ｐ５において、
車両が後退しているか否か判別される。この車両の後退
は、例えば従動輪の回転方向をみることによって判別し
得る。Ｐ５の判別でＹＥＳのときは、Ｐ７において、ブ
レ−キ用目標値ＳＴＢが低下される。これにより、駆動
輪への付与トルクがＳＴＢの低下分だけより低減される
ことになる。

【００３４】Ｐ７の後、Ｐ８において、車両の後退がさ
らに持続しているか否かが判別される。このＰ８の判別
でＹＥＳのときは、駆動輪への付与トルクがなおも大き
いときであるとして、Ｐ９においてエンジン用目標値Ｓ
ＴＥが低下されて、このＳＴＥの低下分だけ駆動輪への
付与トルクがさらに低減される。前記Ｐ２〜Ｐ５あるい
はＰ８の判別でＮＯのときは、そのままリタ−ンされ
る。

【００３５】図５は、本発明の他の制御例を示すもので
ある。この図５では、Ｐ１１〜Ｐ１４が図４のＰ１〜Ｐ
４と同じであり、またＰ１７が図４のＰ７と同じであ
り、Ｐ１９が図４のＰ９と同じであるので、この部分の
説明は省略する。図５では、図４のＰ５の代りに、Ｐ１
５、Ｐ１６の判別を行なうようになっている。すなわ
ち、ハンドル舵角がほぼ０であり（Ｐ１５の判別がＹＥ
Ｓ）、かつヨ−レ−トが発生しているとき（Ｐ１６の判
別がＹＥＳのときで、車体の横方向動きの検出）に、Ｐ
１７においてブレ−キ用目標値ＳＴＢが低下される。ま
た、ブレ−キ用目標値ＳＴＢを低下させたにもかかわら
ず、なをもヨ−レ−トが発生しているときは（Ｐ１８の
判別がＹＥＳ）、Ｐ９においてエンジン用目標値ＳＴＥ
が低下される。なお、制御ユニットＵには、それぞれ図
示は略すが、ハンドル舵角がほぼ０であることを検出す
るセンサあるいはスイッチからの信号が入力され、また
ヨ−レ−トセンサからの信号も入力される。

【００３６】以上実施例について説明したが、本発明は
これに限らず、例えば次のような場合をも含むものであ
る。駆動輪のスリップ値としては、駆動輪速と車速との
差ではなく、比として示すように、例えば「駆動輪速／
車速」、あるいは「（駆動輪速−車速）／車速）］とし
て示すこともできる。また、ブレ−キ制御は、ブ−スタ
１１を利用することなく、通常一般に行なわれているよ
うに、別途ブレ−キ液圧発生用のポンプを利用してもよ
い。

【００３７】スリップ制御は、エンジン制御のみあるい
はブレ−キ制御のみであってもよい。勿論、制御内容変
更手段は、ブレ−キ制御のみのときはブレ−キ用目標値
ＳＴＢを低下させればよく、エンジン制御のみの場合は
エンジン用目標値ＳＴＥを低下させればよい。エンジン
制御とブレ−キ制御とを共に行なう場合に、エンジン用
目標値ＳＴＥとブレ−キ用目標値ＳＴＢとを共に同時に
低下させることもできる。ただし、エンジンの発生トル
ク低下（ＳＴＥ低下）に先立って、ブレ−キ用目標値Ｓ
ＴＢを低下させることにより、駆動輪への付与トルクを
低減しつつエンジンの発生トルクは十分確保して、発進
に好ましいものとなる。制御内容変更手段による駆動輪
への付与トルクのさらなる低減としては、目標値ＳＴＢ
あるいはＳＴＥの低下の他、この目標値によって設定さ
れる制御量に対して所定割合分を加算した制御量を設定
する等、適宜の手法を採択し得るものである。

【００３８】車両の後退方向への発進時にも同様に適用
し得る。駆動輪の回転方向と車両の動きとが同じである
か反対方向であるかは、例えば、変速機の変速位置と従
動輪の回転方向とをみることによって知り得る。Ｐ２
（図４）あるいはＰ１２（図５）での登坂路であるか否
かの判別をなくすこともできるが、この判別を付加する
ことによって、ノイズ等によっていたずらに駆動輪への
付与トルクが低減され過ぎて発進時の加速性を悪化させ
てしまうような事態をより確実に防止する上で好ましい
ものとなる。

【００３９】

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は本発明の一実施例を示す全体系統図。

【図２】図２はブレ−キブ−スタの要部拡大断面図。

【図３】図３は本発明の制御系統を示す図。

【図４】図４は本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図５】図５は本発明の他の制御例を示すフロ−チャ−
ト。

【符号の説明】

１ＦＲ，１ＦＬ：駆動輪 １ＲＲ，１ＲＬ：従動輪 ２：エンジン ９：発生トルク調整手段 ７ＦＲ〜７ＦＬ：ブレ−キ １１：ブレ−キブ−スタ １５Ｒ、１５Ｌ：ブレ−キ液圧調整手段 Ｕ：制御ユニット Ｓ１〜Ｓ４：車輪速センサ

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平１−224418（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−85862（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−32954（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−222964（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−169357（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−16948（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/58 F02D 29/02 311

Claims (6)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】駆動輪への付与トルクを低減することによ
   り、駆動輪の路面に対するスリップ値が過大になるのを
   防止するようにした車両のスリップ制御装置において、 駆動輪の回転方向とは反対方向の車両の動きを検出する
   反対動作検出手段と、 スリップ制御中に、前記反対動作検出手段によって駆動
   輪の回転方向とは反対方向の車両の動きが検出されてい
   ないときは、駆動輪の実際のスリップ値が所定の目標値
   となるように駆動輪への付与トルクを変更する一方、ス
   リップ制御中に、前記反対動作検出手段によって駆動輪
   の回転方向とは反対方向の車両の動きが検出されたとき
   は、駆動輪の実際のスリップ値が前記所定の目標値より
   も小さな値となるように駆動輪への付与トルクを変更す
   る制御内容変更手段と、 を備えていることを特徴とする車両のスリップ制御装
   置。
2. 【請求項２】駆動輪への付与トルクを低減することによ
   り、駆動輪の路面に対するスリップ値が過大になるのを
   防止するようにした車両のスリップ制御装置において、 ハンドル舵角がほぼ０であることを検出する舵角検出手
   段と、 車 両の横方向への動きを検出する横動作検出手段と、 スリップ制御中に、前記各検出手段によってハンドル舵
   角がほぼ０であることおよび車両に横方向の動きがある
   ことの少なくとも一方が検出されていないときは、駆動
   輪の実際のスリップ値が所定の目標値となるように駆動
   輪への付与トルクを変更する一方、スリップ制御中に、
   前記各検出手段によってハンドル舵角がほぼ０でありか
   つ車両の横方向の動きが検出されたときは、駆動輪の実
   際のスリップ値が前記所定の目標値よりも小さな値とな
   るように駆動輪への付与トルクを変更する制御内容変更
   手段と、 を備えていることを特徴とする車両のスリップ制御装
   置。
3. 【請求項３】請求項１または２において、 前記スリップ制御が、駆動輪の実際のスリップ値が所定
   の目標値となるように駆動輪への付与トルクをフィ−ド
   バック制御するように設定され、 前記制御内容変更手段が、前記目標値を低下させる、 ことを特徴とする車両のスリップ制御装置 。
4. 【請求項４】請求項３において、 前記スリップ制御が、駆動輪の実際のスリップ値がブレ
   −キ用目標値となるように駆動輪へのブレ−キ力を制御
   するブレ−キ制御と、駆動輪の実際のスリップ値がエン
   ジン用目標値となるようにエンジンの発生トルクを制御
   するエンジン制御とにより行なわれ、 前記制御内容変更手段が、前記ブレ−キ用目標値を低下
   させる、 ことを特徴とする車両のスリップ制御装置 。
5. 【請求項５】請求項４において、 前記制御内容変更手段によって前記ブレ−キ用目標値が
   低下された後に、前記後退検出手段により車両の後退が
   さらに検出されたとき、該制御内容変更手段が前記エン
   ジン用目標値をも低下させる、ことを特徴とする車両の
   スリップ制御装置。
6. 【請求項６】請求項３において、 前記スリップ制御が、駆動輪の実際のスリップ値がエン
   ジン用目標値となるようにエンジンの発生トルクを制御
   するエンジン制御のみにより行なわれ、 前記制御内容変更手段が、前記エンジン用目標値を低下
   させる、 ことを特徴とする車両のスリップ制御装置 。