JPS60222649A - 電子式無段変速機の変速比制御装置 - Google Patents

電子式無段変速機の変速比制御装置

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JPS60222649A
JPS60222649A JP59079746A JP7974684A JPS60222649A JP S60222649 A JPS60222649 A JP S60222649A JP 59079746 A JP59079746 A JP 59079746A JP 7974684 A JP7974684 A JP 7974684A JP S60222649 A JPS60222649 A JP S60222649A
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ratio
control
disc
gear
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Fuji Heavy Industries Ltd
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、電磁式クラッチを備えたベルト式無段変速機
において電子的に変速制御する場合の変速比制御装置に
関し、特に急加速時に変速比を一時的に大きくするもの
に関する。
この種の無段変速機は、プーリ間隔可変の主プーリと副
プーリ、及び両プーリ相互の間に巻装される駆動ベルト
から成るプーリ比変換部が主要部になっており、このプ
ーリ比変換部の喰速制御に関して従来例えば特開昭５２
−９８８６１号公報の先行技術がある。ここにおいて、
上記各プーリの可動側プーリ半休に付設された油圧サー
ボ装［４％：油圧回路が構成され、この油圧回路にライ
ン圧を調圧する制御弁、一方のプーリ側にライン圧を供
給又は排出してプーリ比を変換Ｊる制御弁を段重）るこ
とが示されている。
そして、主プーリ側において油の遠心力によりエンジン
回転に応じたピトー圧を得、これを両制御弁の一方に作
用する。また、一方のプーリ側から実際のプーリ比を検
出したリンクを調圧用制御弁に連結し、吸入管負圧をダ
イヤフラム式アクチュエータを介してプーリ比変換用制
御弁に作用して各制御弁を機械式に動作する構造になっ
ている。
そのため、各制御弁の構造は必然的に複雑である。また
、エンジン回転に応じたピトー圧は二次曲線になって低
回転域の制御を正確に行い難く、吸入管負圧もスロット
ル開度に対して二次曲線の関係にあるので＾スロットル
開度域で同じ問題を生じる。更に、エンジン回転、吸入
管負圧及びプ−り比の各制御信号の特性は一義的に設定
されているため、種々の運転、走行条件に対し最適制御
すべく補正す°ることができない等の間融がある。
そこで、このような問題に対処するものとして、プーリ
比変換部の各プーリに付設された油圧サーボ装置の油圧
回路に、制御油圧により動作する圧力制御弁及びプーリ
比蛮換制御弁を段重プ、電気的に検出した各制御信号に
よりデユーティソレノイド弁を介して８弁の制御油圧を
変化するように構成した電子的制御方式が本件出願人に
より提案されている。この方式では、油圧制御系の回路
の構成が必要最小限のものに簡素化し、ソレノイド弁の
デユーティ制御により種々の補正を加えた最適制御を行
い得ることが可能となる。
本発明は、このような電子制御される無段変速機と電磁
式クラッチを組合わせた構成において、加速時の性能の
向上を図るようにした変速比制御装置を提供することを
目的とづる。
この目的のため本発明の構成は、電子制御される無段変
速機において急加速時スロットル開度の変化速成を加味
した変速制御を行い、且つこのとき電磁式クラッチのク
ラッチトルクも制御してエンジン回転の上昇を図り変速
比を一時的に大きく定めて、加速初期の出足しを向上す
ることを要旨とするものである。
以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。まず第１図において本発明が適用される無段変速
機の一例として、電磁粉式クラッチ付無段変速機につい
て説明すると、符号１は電磁粉式クラッチ、２は無段変
速機であり、無段変速機２は大別すると前、後進の切換
部３、プーリ比変換部４、終減速部５及び油圧制御部６
から構成されている。
電磁扮式クラッチ１はエンジンからのクランク軸７にコ
イル８を内蔵したドライブメンバ９が一体結合、これに
対し蛮速機入力軸１０にドリブンメンバ１１が回転方向
に一体的にスプライン結合し、これらのドライブ及びド
リブンメンバ９，１１がギャップ１２を介して遊嵌して
、このギャップ１２にパウダ室１３から電磁粉２＃！積
するようになっている。
また、ドライブメンバ９にはホルダ１４を介してスリッ
プリング１５が設置され、スリップリング１５に給電用
のブラシ１Ｇが摺接してコイル８にクラッチ電流を流す
ようにしである。
こうして、コイル８にクラッチ電流を流すと、ドライブ
及びドリブンメンバ９，１１の間に生じる磁力線により
両者のギャップ１２に電磁粉が鎖状に結合して集積し、
これによる結合力でドライブメンバ９に対しドリブンメ
ンバ１１が滑りながら一体結合して接続した状態になる
。一方、クラッチ電流をカットづ−ると、電磁粉による
ドライブ及びドリブンメンバ９，１１の結合力が消失し
てクラッチ切断状態になる。そしてこの場合のクラッチ
電流の供給及びカットを無段変速機２の切換部３をシフ
トレバ−等で操作する際に連動して行うようにすれば、
Ｐ（パーキング）又はＮにュートラル）レンジからＤ（
ドライブ）、Ｌ（ロー）又はＲ（リバース）レンジへの
切換時に自動的にクラッチ１が接断して、クラッチペダ
ル操作は不要になる。
次いで無段変速機２において、切換部３は上記クラッチ
１からの入力軸１０とこれに同軸上に配置された無段変
速機２の主軸１７との間に設けられるもので、入力軸１
０に一体結合する後進用ドライブギヤ１８と主軸１７に
回転自在に嵌合する後進用ドリブンギヤ１９とがカウン
タギヤ２０及びアイドラギヤ２１を介して噛合い構成さ
れ、更にこれらの主軸１７とギヤ１８．１９の間に切換
クラッチ２２が段重ノられる。
そしてＰ又はＮレンジの中立位値から切換クラッチ２２
をギヤ１８側に係合すると、入力軸１０に主軸１７が直
結してＤ又はしレンジの前進状態にし、切換クラッチ２
２をギヤ１９側に係合すると、入力軸１０の動力がギヤ
１８ないし２１により減速逆転してＲレン　、ジの後進
状態にする。
プーリ比変換部４は上記主軸１７に対し副軸２３が平行
配置され、これらの両輪１７．２３にそれぞれ主プーリ
２４、副プーリ２５が設けられ、且つプーリ２４゜２５
の闇にエンドレスの駆動ベルト２６が掛は渡しである。
プーリ２４．２５はいずれも２分割に構成され、可動側
ブーり半体２４ａ　、　２５ａには油圧サーボ装置２７
、２８がイリ設されてプーリ間隔を可変にしである。
そしてこの場合に、主プーリ２４は固定側ノーり半休２
４ｂに対して可動側プーリ半休２４ａを近づけてプーリ
間隔を順次狭くさせ、副ブー９２５は逆に固定側プーリ
半休２５ｂに対し可動側プーリ半休２５ａを遠ざけてプ
ーリ間隔を順次広げ、これにより駆動ベルト２６のプー
リ２４．２５にお番ノる巻付は径の比を変化して無段変
速した動力を副軸２３に取出すようになっている。
終減速部５は上記副軸２３に中間減速ギヤ２９を介して
連結される出力軸３０の出力ギヤ３１に大径のファイナ
ルギヤ３２が噛合い、このファイナルギヤ３２から差動
機構３３を介して左右の駆動輪の串軸３４゜３５に伝動
構・成される。
更に油圧制御部６は主プーリ２４＠に、その主軸１７及
び入力軸１０の内部を貫通してエンジンクランク軸７に
直結するポンプ駆動軸３６でエンジン運転中宮に油圧を
生じるように油圧ポンプ３１が設けられる。そしてこの
ポンプ油圧が油圧制御回路３８でアクセルの踏込みに応
じたスロットル開度及びエンジン回転数等により制御さ
れて油路３９．４０を介し主プーリ及び副プーリ側の各
油性ナーボ装置２７゜２８に供給され、無段変速部３の
無段変速制御を行うように構成される。
第２図において１ｔｌＪＩＩＩｌ系について説明すると
、主プーリ側の油圧サーボ装置２７において可動側プー
リ半体２４ａがピストンを兼ねてシリンダ２７ａに嵌合
し、サーボ室２７ｂのライン圧で動作するようにされ、
副プーリ側の油圧サーボ装置２８にみいても可動側プー
リ半体２５ａがシリンダ２８ａに嵌合し、サーボ室２８
ｂのライン圧で動作するようにされ、この場合にプーリ
半休２４ａの方がプーリ半体２５ａに比べてライン圧の
受圧面積が大きくなっている。
そして、副プーリサーボ室２８ｂからの油路４０が油圧
ポンプ３１、フィルター４１を介して油溜４２に連通し
、この油路４０の油圧ポンプ吐出側から分岐して主プー
リサーボ室２７ｂに連通する油路３９にライン圧制御弁
６７、プーリ比制御弁４４等が設けられている。
ライン圧１１御弁６７は、スプール６８の一方に圧力室
６９を有し、その他方にリターン用スプリング７０が付
勢されて成り、圧力室６９の制御油圧によりボート６１
ａ１をライン圧供給用ボート６７ｂに連通してプーリ比
制御弁４４にライン圧を供給し、またドレンボート６７
ａに連通して排圧制御し油路３９．４０のライン圧を調
圧Ｊる。
プーリ比制御弁４４は弁本体４５のスプール４６の一方
に圧力室４１を有し、その他方にリターン用のスプリン
グ４８が付勢されて成り、圧力室４７の制御油圧により
ボート４５ａをライン圧供給用ボート４５ｂに連通して
主プーリサーボ室２７ｂにライン圧を供給し、又はドレ
ンボート４５ｃに連通して主プーリサーボｖ２７ｂを排
圧する。
また、プーリ比制御弁４４のドレンボート４５ｃはドレ
ン通路６Ｇの途中に設けられたチェックバルブ１２を介
して油溜４２に、ライン圧制御弁６１のドレンボート６
７ｃはチェックパルプを介することなく、油＄４２にド
レンするようになっている。またドレン通路θＧのチＩ
ツクパルプ７２上流から分岐する油路４９には常に一定
の油圧を生じる調圧弁５０を介して上記ライン圧制御弁
６７の圧力室６９と制御弁４４の圧力室４７、更にデユ
ーティソレノイド弁４３．５１に連通しており、ソレノ
イド弁４３はエンジン回転とプーリ比の関係によるデユ
ーティ信号ｅ排圧制御して圧力室６９の油圧を制御する
。またソレノイド弁５１は、スロットル開度、中速等の
関係によるデユーティ信号により排圧して、圧力室４７
の油圧制御を行うようになっている。そして、主プーリ
２４側に設けられる主プーリ回転センサ５２、副プーリ
２５側に設けられる副プーリ回転センサ５３、スロット
ル開度センサ５４、エンジン回転センサ５５が制御ユニ
ット５６を介して上記各ソレノイド弁４３．５１及び電
磁粉式クラッチ１に回路構成される。
第３ａ図において制御ユニット５６をマイコンでソフト
的に処理する場合゛について説明すると、各センサ５２
ないし５５からの信号が入力信号処理回路５７を介して
マイクロプロセッサ５８に入力される。マイクロプロセ
ッサ５８は入、出力インターフェース５９、種々のテー
ブルマツプが記憶されているＲＯＭ６０、各センサの信
号を格納するＲＡＭ６１、ｃｐ１７３、発信器６２、タ
イマ６３、カウンタ６４を有し、ここからの出り信号が
出力信号処理回路６５により所定のデユーティ比に変換
してソレノイド弁４３．５１および電磁粉式クラッチ１
に送られる。
また、第３ｂ図において制御ユニット５６をハードで示
した場合について説明すると、主プーリ回転センサ５２
の信号は波形整形回路８０、回転数計数回路８１で処理
してプーリ比計算回路８２に入力し、副プーリ回転セン
サ５３の信号も同様の回路８０．８３で処理して回路８
２に入力する。そして、回路８１からの主プーリ回転と
プーリ比計算回路８２からのプーリ比の信号はデユーテ
ィ比設定回路８４に入力し、この回路８４の出力信号が
デユーティ変換回路８５で変換され駆動回路８６により
ソレノイド弁４３に入力してデユーティ制御する。上記
回路８３からの副プーリの信号とスロットル開度センサ
５４の信号を波形整形回路８０で処理したものはデユー
ティ比設定回路８１に入力して、目標とするプーリ比、
即ち変速比に対応したデユーティ比を定める。また、回
路８０の信号は微分回路８８に入力してスロットル開度
速度が計算され、これに基づき補正係数設定回路８９で
補正係数を定め、これと上記回路８７の出力信号が乗算
回路９０に入力する。そして、乗算回路９０の出力信号
が上述と同様にデユーティ変換回路８５で変換され、且
つ駆動回路８６によりソレノイド弁５１に入力してデユ
ーティ制御する。
更に、回路８８からのスロットル開度速度の信号は比較
器９１、タイマカウント回路９２で処理して電流低下量
設定回路９３に入力し、この回路９３の出力信号がＤ−
Ａｍ換器９４で変換され、且つ駆動回路８６により電磁
粉式クラッチ１に入力してクラッチ電流を制御する。
次いで、このように構成された装ばの基本的な変速制御
動作について説明する。まず、ライン圧制御について説
明すると、クラッチ係合領域では各センサ５２．５３に
よる回転数の比からプーリ比、即ち変速比を算出し、こ
れと主プーリ回転との関係からマツプを参照してライン
圧制御用のデユーティ比を検索する。そして、ソレノイ
ド弁４３をこの、デユーティ信号に基づいて排圧するこ
とによる制御油圧をライン圧制御弁６１の圧力室６９に
作用するものであり、こうしてライン圧制御弁６７を動
作することによりライン圧を変速比が大きい程、またエ
ンジン回転が大きい程＾くなるように設定し、ベルト伝
達力に対しスリップを生じないようなプーリ押付力を保
持する。
一方、センサ５３からの信号に基づく車速とセンサ５４
からのスロットルｇｌ麿の関係でマツプから目標とする
変速比に対応したデユーティ比を検索する。そして、ソ
レノイド弁５１をこのデユーティ信号に基づいて排圧す
ることで所定の制御油圧をプーリ比制御弁４４の圧力室
４１に作用するのであり、車速が小さく、ス［１ットル
開度が大きい程制御油圧が高くなって主プーリサーボ室
２１ｂを排圧し、これによりプーリ化皮換部４ではベル
ト２６の主プーリ側ＩＪ付は径が小さくなって変速比の
大きい低速段となる。次いぐ、車速の上昇に伴い制御油
圧は低下して主プーリサーボ室２７ｂに上述めライン圧
が供給され、このため主プーリ側のベルト巻付は径が増
して変速比は順次小さくなり、＾速段側に無段変速され
る。
このような基本的な変速制御において、加速時の制御動
作を第４図（ａ）ないしくｅ）を用いて説明すると、加
速時のスロットル１１１度と車速（副プーリ回転数）に
より目標とする変速比に対応したデユーティ比りをマツ
プ（ａ）から検索し、且つスロットル開度速度δを計算
してマツプ（ｄ）から補正係数Ｋを検索する。そしてこ
れらのデユーティ比りと補正係数Ｋを乗算して、このデ
ユーティ信号をソレノイド弁５１に入力する。また、主
プーリ回転数と、副プーリ回転数よりプーリ比を計拝し
、回転とプーリ比とからマツプ（１３）よりライン圧を
決定するデユーティを検索してソレノイド４３にデユ−
ティ信号を入力する。更にスロットル開度速度δが成る
比較レベルαより大きい間の経過時間を計測し、このと
き電磁粉式クラッチ１の目標とするクラッチ電流低下量
をマツプ（０）から検索してクラッチ電流を制御する。
これにより、加速時スロットル開度の急増により変速比
は大きくなって低速段側にダウンシフトするが、このと
きスロワ）〜ル開度速洩が加味されて急加速の場合はダ
ウンシフト量も増す傾向となる。一方、かかる急加速に
おいて第５図（ａ）のようにスロワＩ・ル開廉速ｒｔＩ
δが比較レベルαより大きくなると、この間同図（ｂ）
のように電磁粉式クラッチ１のクラッチ電流が変化して
クラッチトルクを減じることから、エンジン回転が同図
（０）のように急上昇ｊる。そこで、同図（ｄ）のよう
に変速ラインは加速時の点Ｐで急激に立上って、一時的
にスロットル開度の増大分に対応した変速比Ｌ１より大
きい変速比！２にまでダウンシフトされることになる。
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、電子
制御される無段変速機に電磁式クラッチを組合わせた伝
動系において、急加速の場合はスロットル間陳速；真に
対応してクラッチトルクを減じエンジン回転を上昇して
一時的にダウンシフト量を太き目に設定するので、加速
初期の出足が良くなって加速性能が向上する。スロット
ル開度速度を加味してダウンシフ１へ量を補正するだけ
の方式に比べて、効果が大きい。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明が適用される電子式無段変速機の一例を
示すスケルトン図、第２図は本発明による装置の一実施
例を示す回路図、第３ａ図および第３ｂ図は制御ユニッ
トのブロック線図、第４図（ａ）ないしくｆｌ）は動作
を説明するフローチャートとマツプの図、第５図（ａ）
ないしくｄ）は特性線図である。 １・・・電磁粉式クラッチ、２・・・無段変速機、６・
・・油圧制御部、４３．５１・・・デユーティソレノイ
ド弁、５２・・・主プーリ回転センサ、５３・・・副プ
ーリ回転センサ、５４・・・スロットルｔｌ１度センサ
、５５・・・エンジン回転センサ、５６・・・制御ユニ
ット。 特許出願人　富士重工業株式会社 代理人　弁理士　小　橋　信　浮 量　弁理士　村　井　進 イ＞７う７Ｄト 、単匪信卵 ズロ・ツ マ・・ノア’＊゛４ゞず髭７− ス０・６ソトＩＬ＃Ｉ穣Ｍ〜紺 θ− ｂがり俳画１反ｋ ｔ貯 ＤＸＫ電 第４ ６ （ｅ） Ｎ眞７°−１１因句 図 （Ｃ） ｔ（クイマーイ直） （ｄ） ｖ（ｉ連） Ｈハ’：、、、■回！

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 電磁式クラッチに電子的に変速制御づ°る無段変速機を
    組合わせた伝動系において、急加速時スロットル開度の
    変化速度を加味して変速制御し、且つ電磁式り゛ラッチ
    のクラッチトルクを制御して、変速比を一時的に大きく
    定めるように構成したことを特徴とする電子式無段変速
    機の変速比制御装置。
JP59079746A 1984-04-19 1984-04-19 電子式無段変速機の変速比制御装置 Granted JPS60222649A (ja)

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