JPH058351Y2 - - Google Patents
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- JPH058351Y2 JPH058351Y2 JP4513488U JP4513488U JPH058351Y2 JP H058351 Y2 JPH058351 Y2 JP H058351Y2 JP 4513488 U JP4513488 U JP 4513488U JP 4513488 U JP4513488 U JP 4513488U JP H058351 Y2 JPH058351 Y2 JP H058351Y2
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- oil
- cylinder
- hydraulic shock
- inner tube
- shock absorber
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Links
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- 230000035939 shock Effects 0.000 claims description 40
- 238000013016 damping Methods 0.000 claims description 25
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 95
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- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 description 16
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- 238000007667 floating Methods 0.000 description 4
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 3
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 2
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Landscapes
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本考案は自動二輪車用フロントフオークに関す
る。
る。
(従来の技術)
自動二輪車用フロントフオークを構成する油圧
緩衝器としては、例えばUSP4561669号明細書に
記載されているように、アウターチユーブ内に下
方からインナーチユーブを摺動自在に挿通し、ア
ウターチユーブの上端はフオークボルトにて閉塞
し、またインナーチユーブの下端部はロアブラケ
ツトで閉塞して、このロアブラケツトにはインナ
ーチユーブ内にシリンダを植設し、このシリンダ
内にはアウターチユーブのフオークボルトに上端
部を取付けたピストンロツドを挿通して、このピ
ストンロツドの下端部にはシリンダ内周面に摺接
するピストンを装着している。
緩衝器としては、例えばUSP4561669号明細書に
記載されているように、アウターチユーブ内に下
方からインナーチユーブを摺動自在に挿通し、ア
ウターチユーブの上端はフオークボルトにて閉塞
し、またインナーチユーブの下端部はロアブラケ
ツトで閉塞して、このロアブラケツトにはインナ
ーチユーブ内にシリンダを植設し、このシリンダ
内にはアウターチユーブのフオークボルトに上端
部を取付けたピストンロツドを挿通して、このピ
ストンロツドの下端部にはシリンダ内周面に摺接
するピストンを装着している。
(考案が解決しようとする課題)
上述したような油圧緩衝器内においては、ピス
トンロツドの下端部にピストンを装着して、この
ピストンが固定されたシリンダ内を摺動するよう
にしているため、ピストンロツドの全長は緩衝器
の最圧縮時の全長と略同長にしなければならない
が、このように有芯のピストンロツドが長くなる
と緩衝器全体の重量が重くなる。
トンロツドの下端部にピストンを装着して、この
ピストンが固定されたシリンダ内を摺動するよう
にしているため、ピストンロツドの全長は緩衝器
の最圧縮時の全長と略同長にしなければならない
が、このように有芯のピストンロツドが長くなる
と緩衝器全体の重量が重くなる。
(課題を解決するための手段)
上記課題を解決すべく本考案は、左右一対の油
圧緩衝器はインナーチユーブ内に上端部をアウタ
ーチユーブに取付けたロツドの下端部に取付けた
シリンダを臨ませ、一方の油圧緩衝器にはシリン
ダの下端部外周にバルブ機構を備えたピストンを
装着し、他方の油圧緩衝器には圧縮側減衰力可変
機構を備えた。
圧緩衝器はインナーチユーブ内に上端部をアウタ
ーチユーブに取付けたロツドの下端部に取付けた
シリンダを臨ませ、一方の油圧緩衝器にはシリン
ダの下端部外周にバルブ機構を備えたピストンを
装着し、他方の油圧緩衝器には圧縮側減衰力可変
機構を備えた。
(作用)
一方の油圧緩衝器は、ロツド下端部に取付けた
シリンダがインナーチユーブ内を上下動すること
によつて、シリンダ下端部に装着したピストンが
インナーチユーブ内を摺接して減衰力が発生し、
このときシリンダがインナーチユーブ内を進退す
るので、容積変化が大きくなつて減衰力の変化が
大きくなり、減衰力の設定幅を大きくすることが
でき、また有芯のロツドはシリンダの全長分従来
のピストンロツドに比べて短くすることができる
ので、緩衝器の重量が軽くなり、他方の油圧緩衝
器は減衰力発生用のピストンを設ける必要がなく
構成が簡単になり、しかも圧縮側減衰力可変機構
を備えているのでフロントフオーク全体の圧縮側
減衰力を変化させて乗心地を向上することができ
る。
シリンダがインナーチユーブ内を上下動すること
によつて、シリンダ下端部に装着したピストンが
インナーチユーブ内を摺接して減衰力が発生し、
このときシリンダがインナーチユーブ内を進退す
るので、容積変化が大きくなつて減衰力の変化が
大きくなり、減衰力の設定幅を大きくすることが
でき、また有芯のロツドはシリンダの全長分従来
のピストンロツドに比べて短くすることができる
ので、緩衝器の重量が軽くなり、他方の油圧緩衝
器は減衰力発生用のピストンを設ける必要がなく
構成が簡単になり、しかも圧縮側減衰力可変機構
を備えているのでフロントフオーク全体の圧縮側
減衰力を変化させて乗心地を向上することができ
る。
(実施例)
以下に本考案の実施例を添付図面に基づいて説
明する。
明する。
第1図は本考案にかかるフロントフオークを備
えた自動二輪車の正面図、第2図は同フロントフ
オークの一方の油圧緩衝器の断面図、第3図は同
フロントフオークの他方の油圧緩衝器の断面図、
第4図は第3図の要部拡大断面図である。
えた自動二輪車の正面図、第2図は同フロントフ
オークの一方の油圧緩衝器の断面図、第3図は同
フロントフオークの他方の油圧緩衝器の断面図、
第4図は第3図の要部拡大断面図である。
フロントフオーク1は、左右一対のフロントフ
オークメンバである油圧緩衝器2,3からなり、
各油圧緩衝器2,3のアウターチユーブ5内には
下方からインナーチユーブ6を摺動自在に挿通
し、このインナーチユーブ6の下端部は前輪7の
軸8を回転自在に支承し、各アウターチユーブ5
の上端部及び中間部はそれぞれトツプブリツジ9
及びボトムブリツジ10にて挟持している。
オークメンバである油圧緩衝器2,3からなり、
各油圧緩衝器2,3のアウターチユーブ5内には
下方からインナーチユーブ6を摺動自在に挿通
し、このインナーチユーブ6の下端部は前輪7の
軸8を回転自在に支承し、各アウターチユーブ5
の上端部及び中間部はそれぞれトツプブリツジ9
及びボトムブリツジ10にて挟持している。
これらのトツプブリツジ9及びボトムブリツジ
10はヘツドチユーブ11内に回転自在に挿通し
た図示しないステアリングシヤフトの両端部に固
定し、更にヘツドチユーブ11は図示しないメイ
ンフレームの前端部に固着して、油圧緩衝器2,
3を車体に取付け、またトツプブリツジ9上に形
成したブラケツト12にはハンドル13を固定し
ている。
10はヘツドチユーブ11内に回転自在に挿通し
た図示しないステアリングシヤフトの両端部に固
定し、更にヘツドチユーブ11は図示しないメイ
ンフレームの前端部に固着して、油圧緩衝器2,
3を車体に取付け、またトツプブリツジ9上に形
成したブラケツト12にはハンドル13を固定し
ている。
左右一対に各油圧緩衝器2,3は第2図及び第
3図に示すようにアウターチユーブ5の上端部に
トツプキヤツプ15を嵌着して閉塞し、このアウ
ターチユーブ5の下方からインナーチユーブ6を
摺動自在に挿通し、またインナーチユーブ6の上
端面に嵌着したリバウンドシート16とトツプキ
ヤツプ15の下側に配設したスプリング受け17
との間には懸架ばね18を介装し、更にインナー
チユーブ6の下端部は車軸8を取付ける車軸取付
けブラケツト19に固定している。尚、一方の油
圧緩衝器2のインナーチユーブ6の下端部はボト
ムキヤツプ20を嵌着して閉塞している。
3図に示すようにアウターチユーブ5の上端部に
トツプキヤツプ15を嵌着して閉塞し、このアウ
ターチユーブ5の下方からインナーチユーブ6を
摺動自在に挿通し、またインナーチユーブ6の上
端面に嵌着したリバウンドシート16とトツプキ
ヤツプ15の下側に配設したスプリング受け17
との間には懸架ばね18を介装し、更にインナー
チユーブ6の下端部は車軸8を取付ける車軸取付
けブラケツト19に固定している。尚、一方の油
圧緩衝器2のインナーチユーブ6の下端部はボト
ムキヤツプ20を嵌着して閉塞している。
そして、アウターチユーブ5のトツプキヤツプ
15にはロツド21の上端部を螺着し、このロツ
ド21の下端部にはフランジ部22を形成し、こ
のフランジ部22の上面と中空のシリンダ23の
上端部内側に嵌着したキヤツプ24の下面との間
で弾性体であるゴムリング25を挟持し、フラン
ジ部22の下面とシリンダ23の上端部内側にキ
ヤツプ24より下方に嵌着したキヤツプ26の上
面との間で弾性体であるゴムリング27を挟持し
て、ロツド21の下端部にインナーチユーブ6内
に臨むシリンダ23をロツド21に対してフロー
テイング状態にして取付けている。
15にはロツド21の上端部を螺着し、このロツ
ド21の下端部にはフランジ部22を形成し、こ
のフランジ部22の上面と中空のシリンダ23の
上端部内側に嵌着したキヤツプ24の下面との間
で弾性体であるゴムリング25を挟持し、フラン
ジ部22の下面とシリンダ23の上端部内側にキ
ヤツプ24より下方に嵌着したキヤツプ26の上
面との間で弾性体であるゴムリング27を挟持し
て、ロツド21の下端部にインナーチユーブ6内
に臨むシリンダ23をロツド21に対してフロー
テイング状態にして取付けている。
また、インナーチユーブ6の上端部内周面には
リバウンドシート16の下側にバルブシート31
及びバルブストツパ32を嵌着し、バルブシート
31には軸方向に油路33を形成し、このバルブ
シート31の下面には油路33を開閉するチエツ
クバルブ34をバルブスプリングにより上方に弾
発付勢している。更にシリンダ23の上端部側部
にはバルブシート31にて開閉される油孔35,
36を軸方向に位置を異ならしめて形成してい
る。
リバウンドシート16の下側にバルブシート31
及びバルブストツパ32を嵌着し、バルブシート
31には軸方向に油路33を形成し、このバルブ
シート31の下面には油路33を開閉するチエツ
クバルブ34をバルブスプリングにより上方に弾
発付勢している。更にシリンダ23の上端部側部
にはバルブシート31にて開閉される油孔35,
36を軸方向に位置を異ならしめて形成してい
る。
そして、一方の油圧緩衝器2は、シリンダ23
の下端部は縮径部37となし、この縮径部37に
はインナーチユーブ6内周面に摺接するピストン
38を装着し、このピストン38には圧縮側油路
39及び伸び側油路40を形成して、この圧縮側
油路39及び伸び側油路40を開閉する圧縮側バ
ルブ42及び伸び側バルブ41を設けている。
尚、中空シリンダ23の下端は開口している。
の下端部は縮径部37となし、この縮径部37に
はインナーチユーブ6内周面に摺接するピストン
38を装着し、このピストン38には圧縮側油路
39及び伸び側油路40を形成して、この圧縮側
油路39及び伸び側油路40を開閉する圧縮側バ
ルブ42及び伸び側バルブ41を設けている。
尚、中空シリンダ23の下端は開口している。
また、他方の油圧緩衝器3は、シリンダ23の
下端部を縮径しないでその下端外周にガイド43
を装着し、このガイド43には軸方向に油孔44
を形成し、更にガイド43の内周面とシリンダ2
3の外周面との間には内側をタイトに、外側をル
ースに、その上方のフランジ部と下方のストツパ
部との間に密封部材としてのフローテイングバル
ブ45を介装している。
下端部を縮径しないでその下端外周にガイド43
を装着し、このガイド43には軸方向に油孔44
を形成し、更にガイド43の内周面とシリンダ2
3の外周面との間には内側をタイトに、外側をル
ースに、その上方のフランジ部と下方のストツパ
部との間に密封部材としてのフローテイングバル
ブ45を介装している。
更に、この油圧緩衝器3には圧縮側減衰力可変
機構50を備えている。この圧縮側減衰力可変機
構50は、インナーチユーブ6の下端部内周面に
ホルダ51を嵌着し、このボルダ51の外周面に
は複数本の油溝52を形成し、またホルダ51の
上側には補助パイプ53の下端部を装着して、こ
の補助パイプ53はシリンダ23内に下方から摺
動自在に挿通している。
機構50を備えている。この圧縮側減衰力可変機
構50は、インナーチユーブ6の下端部内周面に
ホルダ51を嵌着し、このボルダ51の外周面に
は複数本の油溝52を形成し、またホルダ51の
上側には補助パイプ53の下端部を装着して、こ
の補助パイプ53はシリンダ23内に下方から摺
動自在に挿通している。
そして、インナーチユーブ6のホルダ51の下
側にボトムピース55を嵌装し、このボトムピー
ス55内にはバルブホルダ56を嵌挿し、このバ
ルブホルダ56には横方向の油孔57及び軸方向
の油孔58を形成して、ホルダ51の油溝52、
バルブホルダ56の油孔57及びバルブホルダ5
6内油路58からなる補助パイプ53の内側油室
S3と補助パイプ53の外側油室S2を連通する
連通油路59となしている。
側にボトムピース55を嵌装し、このボトムピー
ス55内にはバルブホルダ56を嵌挿し、このバ
ルブホルダ56には横方向の油孔57及び軸方向
の油孔58を形成して、ホルダ51の油溝52、
バルブホルダ56の油孔57及びバルブホルダ5
6内油路58からなる補助パイプ53の内側油室
S3と補助パイプ53の外側油室S2を連通する
連通油路59となしている。
このバルブホルダ56内には油孔57と油孔5
8との間に臨む調整手段としてのニードルバルブ
61を上下動可能に螺着して、連通油路59の開
口量を調整可能とし、このニードルバルブ61と
ボトムピース55との間にはクリツク機構62を
設けている。
8との間に臨む調整手段としてのニードルバルブ
61を上下動可能に螺着して、連通油路59の開
口量を調整可能とし、このニードルバルブ61と
ボトムピース55との間にはクリツク機構62を
設けている。
また、このバルブホルダ56の上端部外周面に
はホルダ51内周面との間にバルブシート63を
嵌着し、このバルブシート63の上面には軸方向
の油孔64を開閉するチエツクバルブ65を嵌着
している。
はホルダ51内周面との間にバルブシート63を
嵌着し、このバルブシート63の上面には軸方向
の油孔64を開閉するチエツクバルブ65を嵌着
している。
以上のように構成したフロントフオークの作用
について以下に説明する。
について以下に説明する。
まず、油圧緩衝器2の作用について述べると、
緩衝器が伸び状態にあるときには、インナーチユ
ーブ6の上端部よりもシリンダ23が上方に位置
し、シリンダ23上端部の各油孔35,36はそ
れぞれ油室S4に開口している。この状態から、
圧縮行程に移行してロツド21が下動することに
よつてピストン38も下動して、下部油室S2内
の作動油はピストン38の圧縮側油路39を通じ
圧縮側バルブ42を撓ませて上部油室S1内に流
入するので減衰力が発生する。
緩衝器が伸び状態にあるときには、インナーチユ
ーブ6の上端部よりもシリンダ23が上方に位置
し、シリンダ23上端部の各油孔35,36はそ
れぞれ油室S4に開口している。この状態から、
圧縮行程に移行してロツド21が下動することに
よつてピストン38も下動して、下部油室S2内
の作動油はピストン38の圧縮側油路39を通じ
圧縮側バルブ42を撓ませて上部油室S1内に流
入するので減衰力が発生する。
また、このとき、シリンダ23がインナーチユ
ーブ6内に進入することによつて、このシリンダ
23の進入体積(体積としては有芯のときと同
じ)分の作動油がシリンダの下端開口より油室S
3、シリンダ23の油孔35,36を通じて上部
油溜室S4内に流入する。又上部油室S1にはイ
ンナーチユーブ上端のバルブシート31の油路3
3より、チエツクバルブ34を弾発付勢するバル
ブスプリングに抗してチエツクバルブを開き、上
部油溜室S4より一部作動油が流入し、上部油室
S1の圧縮時における負圧を防止する。
ーブ6内に進入することによつて、このシリンダ
23の進入体積(体積としては有芯のときと同
じ)分の作動油がシリンダの下端開口より油室S
3、シリンダ23の油孔35,36を通じて上部
油溜室S4内に流入する。又上部油室S1にはイ
ンナーチユーブ上端のバルブシート31の油路3
3より、チエツクバルブ34を弾発付勢するバル
ブスプリングに抗してチエツクバルブを開き、上
部油溜室S4より一部作動油が流入し、上部油室
S1の圧縮時における負圧を防止する。
この状態からシリンダ23が下降した最圧縮状
態に近くなると、シリンダ23の下側の油孔35
がバルブシート31によつて閉じられるので、シ
リンダ23内油室S3内の作動油は油孔上側36
を通じて上部油溜室S4内に流入することになる
ため、減衰力が高くなる。
態に近くなると、シリンダ23の下側の油孔35
がバルブシート31によつて閉じられるので、シ
リンダ23内油室S3内の作動油は油孔上側36
を通じて上部油溜室S4内に流入することになる
ため、減衰力が高くなる。
更にシリンダ23が下降して最圧縮状態になる
と、シリンダ23の上側の油孔36がバルブシー
ト31で閉じられ、油孔35,36がバルブシー
ト31より下側に位置するようになり、シリンダ
23内の油室S3からは上部油溜室S4内に作動
油が流入しなくなり、またバルブシート31の油
路33はチエツクバルブ34にて閉じられている
ので、バルブスプリングに抗して作動油が油室S
1,S2,S3内に閉じ込められたオイルロツク
状態になつてシリンダ23の下動が停まる。
と、シリンダ23の上側の油孔36がバルブシー
ト31で閉じられ、油孔35,36がバルブシー
ト31より下側に位置するようになり、シリンダ
23内の油室S3からは上部油溜室S4内に作動
油が流入しなくなり、またバルブシート31の油
路33はチエツクバルブ34にて閉じられている
ので、バルブスプリングに抗して作動油が油室S
1,S2,S3内に閉じ込められたオイルロツク
状態になつてシリンダ23の下動が停まる。
このように圧縮行程においては、最圧縮状態に
近付くに従つて減衰力が段階的に高くなり、最圧
縮状態なつたときにオイルロツクがかかる。
近付くに従つて減衰力が段階的に高くなり、最圧
縮状態なつたときにオイルロツクがかかる。
また、この圧縮状態から伸び行程に移行してロ
ツド21と共にシリンダ23が上動することによ
つて、ピストンの圧側油路39の上部開口に配設
された圧側バルブ42が油路39を閉塞すると同
時にインナーチユーブ先端内周のバルブシート3
1に形成された油路33の下部開口にバルブスプ
リングにより上方に弾発付勢されたチエツクバル
ブ33が閉じ、上部油室S1内の作動油はピスト
ンの伸び側油路40及び伸び側バルブ41を撓め
て下部油室S2へ流入し、伸張時の減衰力を発生
する。尚シリンダ23の退出相当分の作動油は、
上部油溜室S4に開口する油孔35,36より中
空シリンダ23内を通りピストン下室S2に補給
される。
ツド21と共にシリンダ23が上動することによ
つて、ピストンの圧側油路39の上部開口に配設
された圧側バルブ42が油路39を閉塞すると同
時にインナーチユーブ先端内周のバルブシート3
1に形成された油路33の下部開口にバルブスプ
リングにより上方に弾発付勢されたチエツクバル
ブ33が閉じ、上部油室S1内の作動油はピスト
ンの伸び側油路40及び伸び側バルブ41を撓め
て下部油室S2へ流入し、伸張時の減衰力を発生
する。尚シリンダ23の退出相当分の作動油は、
上部油溜室S4に開口する油孔35,36より中
空シリンダ23内を通りピストン下室S2に補給
される。
このように、ロツド21と共にシリンダ23が
上下動することによつて減衰力が発生し、容積の
大きなシリンダ23がインナーチユーブ6内を進
退するので、容積変化が大きくなつて減衰力の変
化が大きくなり、減衰力の設定幅を大きくするこ
とができ、またロツド21を短くすることができ
る。更に、ロツド21とシリンダ23とはフロー
テイング状態で結合しているので、ロツド21と
シリンダ23との間に多少の曲りが生じても上下
動時のフリクシヨンが少なくなつてスムーズに上
下動することができる。また、この油圧緩衝器2
にはアンチダイブ機構を設けていないので、シリ
ンダ23の下端部を縮径部37となし、ピストン
38の油路39,40等を大きくすることができ
る。
上下動することによつて減衰力が発生し、容積の
大きなシリンダ23がインナーチユーブ6内を進
退するので、容積変化が大きくなつて減衰力の変
化が大きくなり、減衰力の設定幅を大きくするこ
とができ、またロツド21を短くすることができ
る。更に、ロツド21とシリンダ23とはフロー
テイング状態で結合しているので、ロツド21と
シリンダ23との間に多少の曲りが生じても上下
動時のフリクシヨンが少なくなつてスムーズに上
下動することができる。また、この油圧緩衝器2
にはアンチダイブ機構を設けていないので、シリ
ンダ23の下端部を縮径部37となし、ピストン
38の油路39,40等を大きくすることができ
る。
次に、油圧緩衝器3の作用について述べると、
上述のように伸び状態から圧縮行程に移行して、
ロツド21が下動することによつてシリンダ23
も下動して、インナーチユーブ6内に進入し、こ
のシリンダ23の進入体積(体積としては有芯の
ときと同じ)分の作動油がシリンダ23内の油室
S3からシリンダ23の油孔35,36を通じて
上部油溜室S4内に流入する。
上述のように伸び状態から圧縮行程に移行して、
ロツド21が下動することによつてシリンダ23
も下動して、インナーチユーブ6内に進入し、こ
のシリンダ23の進入体積(体積としては有芯の
ときと同じ)分の作動油がシリンダ23内の油室
S3からシリンダ23の油孔35,36を通じて
上部油溜室S4内に流入する。
このとき、シリンダ23の下動速度が低速のと
きには、チエツクバルブ65が油孔64を閉じて
いるので、油室S2内の作動油はホルダ51の油
溝52、バルブホルダ56の油孔57及び58か
らなる連通油路59を通じて油室S3内に流入す
る。したがつて、ニードルバルブ61を上下動さ
せて油孔57と油孔58との間すなわち連通油路
59の開口量を変えることによつて、油室S2か
ら油室S3に流入する作動油の量が変化するの
で、フロントフオーク1全体としての低速時の圧
縮側減衰力を変化させることができる。
きには、チエツクバルブ65が油孔64を閉じて
いるので、油室S2内の作動油はホルダ51の油
溝52、バルブホルダ56の油孔57及び58か
らなる連通油路59を通じて油室S3内に流入す
る。したがつて、ニードルバルブ61を上下動さ
せて油孔57と油孔58との間すなわち連通油路
59の開口量を変えることによつて、油室S2か
ら油室S3に流入する作動油の量が変化するの
で、フロントフオーク1全体としての低速時の圧
縮側減衰力を変化させることができる。
また、シリンダ23の下動速度が高速のときに
は、油室S2内からホルダ51の油溝52を通じ
て連通油路59内に入つた作動油はバルブシート
63の油孔64を通じてチエツクバルブ65を押
し上げて開口させ、油室S3に流入する。
は、油室S2内からホルダ51の油溝52を通じ
て連通油路59内に入つた作動油はバルブシート
63の油孔64を通じてチエツクバルブ65を押
し上げて開口させ、油室S3に流入する。
そして、油室S2から油室S3内に流入した作
動油は油孔35,36を通じて上部油溜室S4内
に流入する。その後、最圧縮状態に近付くに従つ
てシリンダ23の油孔35,36が順次閉じられ
てオイルロツク状態になることは、油圧緩衝器2
と同様である。なお、シリンダ23下端部のガイ
ド43内周面にはフローテイングバルブ45を装
着しているので、シリンダ23の上下動時の多少
の倒れを補償することができる。
動油は油孔35,36を通じて上部油溜室S4内
に流入する。その後、最圧縮状態に近付くに従つ
てシリンダ23の油孔35,36が順次閉じられ
てオイルロツク状態になることは、油圧緩衝器2
と同様である。なお、シリンダ23下端部のガイ
ド43内周面にはフローテイングバルブ45を装
着しているので、シリンダ23の上下動時の多少
の倒れを補償することができる。
この圧縮状態から伸び行程に移行してロツド2
1と共にシリンダ23が上動することによつて、
油室S1,S2内はシリンダ23の外径×ストロ
ーク分だけ負圧になるが、上部油溜室S4内の作
動油がバルブシート31の油路33を通じてチエ
ツクバルブ34を押下げて開口させて中間油室S
1内に流入し、更にガイド43の油孔44を通じ
て下部油室S2内に流入し中空シリンダ23の退
出体積補償を行なう。
1と共にシリンダ23が上動することによつて、
油室S1,S2内はシリンダ23の外径×ストロ
ーク分だけ負圧になるが、上部油溜室S4内の作
動油がバルブシート31の油路33を通じてチエ
ツクバルブ34を押下げて開口させて中間油室S
1内に流入し、更にガイド43の油孔44を通じ
て下部油室S2内に流入し中空シリンダ23の退
出体積補償を行なう。
このように、この油圧緩衝器3はシリンダ23
の下端部には減衰力発生機構を備えていないの
で、シリンダ23の下端部を縮径する必要がな
く、シリンダ23内径を大きくすることができ
て、緩衝器の伸縮動によるインナーチユーブ上方
油室への作動油の流通を迅速に行なうことができ
る。
の下端部には減衰力発生機構を備えていないの
で、シリンダ23の下端部を縮径する必要がな
く、シリンダ23内径を大きくすることができ
て、緩衝器の伸縮動によるインナーチユーブ上方
油室への作動油の流通を迅速に行なうことができ
る。
(考案の効果)
以上説明したように本考案によれば、フロント
フオークを構成する左右一対の油圧緩衝器はイン
ナーチユーブ内をロツドとこのロツドの下端部に
取付けたシリンダが上下動するようにしたので、
中空のシリンダがインナーチユーブ内を進退する
ことによる容積変化が大きくなつて減衰力の変化
が大きくなり、減衰力設定幅を大きくでき、また
有芯のロツドをシリンダの全長分だけ短くするこ
とができて緩衝器の重量が軽くなる。また、一方
の油圧緩衝器のシリンダに減衰力発生機構を設
け、他方の油圧緩衝器に減衰力可変機構を設けた
ので、一方の油圧緩衝器のピストンの油路を大き
くとることができ、他方の油圧緩衝器の構成が簡
単になり、しかもフロントフオーク全体の圧縮側
減衰力を可変することができて乗心地が向上す
る。
フオークを構成する左右一対の油圧緩衝器はイン
ナーチユーブ内をロツドとこのロツドの下端部に
取付けたシリンダが上下動するようにしたので、
中空のシリンダがインナーチユーブ内を進退する
ことによる容積変化が大きくなつて減衰力の変化
が大きくなり、減衰力設定幅を大きくでき、また
有芯のロツドをシリンダの全長分だけ短くするこ
とができて緩衝器の重量が軽くなる。また、一方
の油圧緩衝器のシリンダに減衰力発生機構を設
け、他方の油圧緩衝器に減衰力可変機構を設けた
ので、一方の油圧緩衝器のピストンの油路を大き
くとることができ、他方の油圧緩衝器の構成が簡
単になり、しかもフロントフオーク全体の圧縮側
減衰力を可変することができて乗心地が向上す
る。
第1図は本考案にかかるフロントフオークを備
えた自動二輪車の正面図、第2図は同フロントフ
オークの一方の油圧緩衝器の断面図、第3図は同
フロントフオークの他方の油圧緩衝器の断面図、
第4図は第3図の要部拡大断面図である。 尚、図面中、1はフロントフオーク、2,3は
油圧緩衝器、5はアウターチユーブ、6はインナ
ーチユーブ、21はロツド、23はシリンダ、3
8はピストン、43はガイド、50は圧縮側減衰
可変機構、51はホルダ、53は補助パイプ、5
6はバルブホルダ、59は連通油路、61はニー
ドルバルブ、63はバルブシート、65はチエツ
クバルブである。
えた自動二輪車の正面図、第2図は同フロントフ
オークの一方の油圧緩衝器の断面図、第3図は同
フロントフオークの他方の油圧緩衝器の断面図、
第4図は第3図の要部拡大断面図である。 尚、図面中、1はフロントフオーク、2,3は
油圧緩衝器、5はアウターチユーブ、6はインナ
ーチユーブ、21はロツド、23はシリンダ、3
8はピストン、43はガイド、50は圧縮側減衰
可変機構、51はホルダ、53は補助パイプ、5
6はバルブホルダ、59は連通油路、61はニー
ドルバルブ、63はバルブシート、65はチエツ
クバルブである。
Claims (1)
- アウターチユーブ内に下方からインナーチユー
ブを摺動自在に挿入した左右一対の油圧緩衝器か
らなる自動二輪車用フロントフオークにおいて、
前記各油圧緩衝器は上端部をアウターチユーブに
取付けたロツドをインナーチユーブ内に臨ませ
て、このロツドの下端部にはシリンダを取付け、
更に一方の油圧緩衝器のシリンダの下端部外周に
はインナーチユーブ内周面に摺接するバルブ機構
を備えたピストンを装着し、他方の油圧緩衝器に
はシリンダ内に摺動自在に補助パイプを立設し、
この補助パイプ下側にはパイプ内側油室とパイプ
外側油室とを連通する油路を形成して、この油路
の開口面積を変化させる可変手段を設けてなる圧
縮側減衰力可変機構を備えたことを特徴とする自
動二輪車用フロントフオーク。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4513488U JPH058351Y2 (ja) | 1988-04-01 | 1988-04-01 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4513488U JPH058351Y2 (ja) | 1988-04-01 | 1988-04-01 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01150193U JPH01150193U (ja) | 1989-10-17 |
JPH058351Y2 true JPH058351Y2 (ja) | 1993-03-02 |
Family
ID=31271455
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP4513488U Expired - Lifetime JPH058351Y2 (ja) | 1988-04-01 | 1988-04-01 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH058351Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP5484952B2 (ja) * | 2010-02-25 | 2014-05-07 | 株式会社ショーワ | 油圧緩衝器 |
-
1988
- 1988-04-01 JP JP4513488U patent/JPH058351Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH01150193U (ja) | 1989-10-17 |
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