JPH058054U - 自動車用変速機の同期装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】この考案は、テ−パ面の張り付きを防ぐことが
できるダブルコ−ンタイプの自動車用変速機の同期装置
を提供することを最も主要な特徴とする。 【構成】アウタシンクロリング５ａおよびインナシンク
ロリング７ａのテ−パ面４ａ，６ａの角度Ａ，Ｄと、こ
れらと組み合うセンタコ−ン３ａの各テ−パ面１ａ，２
ａの角度Ｂ，Ｃとを、センタコ−ン３ａの小径部側のテ
−パ面とアウタシンクロリング５ａ，インナシンクロリ
ング７ａのテ−パ面４ａ，６ａとのみが当接可能な異な
る角度に設定した。これによって、小径側での接触によ
り必要なトルクの発生の際は、大径側のテ−パ面部分に
隙間を生じさせて、従来のようなテ−パ面の張り付きが
生じるのを防ぐようにした。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

この考案は、異なる入力側の出力側の回転を同期させて、変速に必要なギヤの 噛合わせを行うのに用いられる自動車用変速機の同期装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

自動車用変速機の同期装置には、シンクロリングを２つ用いた、いわゆるダブ ルコ−ンシンクロメッシュと呼ばれるものがある。このタイプは、２つのシンク ロリングにて、同期に必要な力を大きくとれるために、スポ−ツカ−などに使用 されている。

【０００３】 従来、このような同期装置は、図２に示されるように外側および内側にテ−パ 面１，２をもつリング状のセンタコ−ン３の外周面側に、テ−パ面１と組み合う テ−パ面４を内側に形成したアウタシンクロリング５を回転自在に設け、内周面 側に、テ−パ面２と組み合うテ−パ面６を内側に形成したインナシンクロリング ７を回転自在に設け、インナシンクロリング７とアウタシンクロリング５とを係 合部８を介して連結した構成が用いられる。

【０００４】 図２では、この同期装置をシンクロハブ９に「２ｎｄ用」と「１ｓｔ用」とし て、符号イ，ロで示すように２組並設している（「１ｓｔ側」には符号の語尾に ａを付加して区別）。そして、これら２組のアウタシンクロリング５とアウタシ ンクロリング５ａの外周側に設けたシンクロスリ−ブ１０を「１ｓｔ」のギヤ１ １側（あるいは「２ｎｄ」のギヤ１２側）に向かって変位させると、図２に示す 「ニュ−トラル」の状態から、図４の（ｄ）に示す変速完了状態に至る。

【０００５】 すなわち、シンクロスリ−ブ１０の右側の移動にしたがい、まず、図３の（ａ ）に示されるようにシンクロスリ−ブ１０を押し付けているキ−１３がアウタシ ンクロリング５ａの端面に接触する位置まで移動すると、図３の（ｂ）に示され るようにディテントが開始されて、アウタシンクロリング５ａのチャンファ１５ ａに対するインデックスが終了する。

【０００６】 続いて、アウタシンクロリング５ａの端面が強く押圧され、図３の（ｃ）に示 されるようにアウタシンクロリング５ａのテ−パ面４ａがセンタコ−ン３ａのテ −パ面１ａに押し付けられるとともに、センタコ−ン３ａのテ−パ面２ａがイン ナシンクロリング７ａのテ−パ面６ａに押し付けられる。これにより、同期が完 了する。ついで、図３の（ｃ）で示されるようにシンクロスリ−ブ１０のチャン ファ１７がチャンファ１５に当接した後、ディテント最大乗越力を生じる状態を 経ると、図４の（ａ）で示すようなチャンファ１５間をチャンファ１７が挿通す る（ブロック解除状態）。

【０００７】 その後、シンクロスリ−ブ１０のチャンファ１７は、図４の（ｂ）に示される ように「１ｓｔ」のギヤ１１につながるクラッチギヤ１８ａ（センタコ−ン３ａ と共に回転する）のチャンファ１９ａの先端に当接し、図４の（ｃ）に示される ようなクラッチギヤ１８ａのチャンファ１９ａを押分ける工程を経た後、図４の （ｄ）に示されるようにスリ−ブ１０のチャンファ１７が「１ｓｔ」のクラッチ ギヤ１８ａのチャンファ１９ａと噛合い、「１ｓｔ」の変速操作が終了する。

【０００８】

【考案が解決しようとする課題】

ところで、通常、ダブルコ−ンシンクロメッシュは、図５に示されるようにセ ンタコ−ン３の各テ−パ面１ａ，２ａの角度α，βと、アウタシンクロリング５ ａのテ−パ面４ａおよびインナシンクロリング７ａのテ−パ面６ａの角度とは同 一に設定してある。

【０００９】 ところが、このようなダブルコ−ンシンクロメッシュによると、センタコ−ン ３の各テ−パ面１ａ，２ａに対し、アウタシンクロリング５ａおよびインナシン クロリング７ａの各テ−パ面４ａ，６ａの全体が接触するので、センタコ−ン３ のテ−パ面１ａ，２ａがアウタ／インナシンクロリング５ａ，７ａのテ−パの４ ａ，６ａに張り付きやすい難点がある。

【００１０】 特に、低段ギヤとなる発進段（１ｓｔ）において、「Ｎ→１」のシフトを行う 際、この張り付きが生じやすく、これが原因となってブロックアウトが生じるこ とがあった。

【００１１】 この考案は、このような事情に着目してなされたもので、その目的とするとこ ろは、テ−パ面の張り付きを防ぐことができる自動車用変速機の同期装置を提供 することにある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するためにこの考案の自動車用変速機の同期装置は、アウタシ ンクロリングおよびインナシンクロリングのテ−パ面の角度と、前記アウタシン クロリングおよびインナシンクロリングのテ−パ面と組み合うセンタコ−ンの各 テ−パ面の角度とを、前記センタコ−ンの小径部側のテ−パ面と前記アウタシン クロリング，インナシンクロリングの小径部側のテ−パ面とのみが当接可能な異 なる角度に設定したことにある。

【００１３】

【作用】

この考案の自動車用変速機の同期装置によると、センタコ−ンの各テ−パ面と 、アウタシンクロリングおよびインナシンクロリングの各テ−パ面とは、双方の 角度の違いによって、小径側での接触により必要なトルクを発生させることにな る。 このとき、大径側のテ−パ面部分では隙間が生じているから、従来のようなテ −パ面の張り付きが生じるのを防ぐ。

【００１４】

【実施例】

以下、この考案を図５に示す一実施例にもとづいて説明する。なお、一実施例 における同期装置の構成は、先に述べた「従来の技術」の各図に示す構造と同じ なので、これらの図を流用して構成およびその作用の説明を省略し、この項では 異なる部位（考案の要部）について述べることにする。

【００１５】 本実施例は、「１ｓｔ用」の同期装置を構成するアウタシンクロリング５ａ、 センタコ−ン３ａ、インナシンクロリング７ａの各テ−パ面１ａ，２ａ，４ａ， ６ａの角度に差をつけた点で異なる。

【００１６】 詳しくは、図１中の符号Ａはインナシンクロリング７ａのテ−パ面６ａの角度 を示し、Ｂはそれと対向するセンタコ−ン３ａの下部側のテ−パ面２ａの角度を 示し、Ｃはセンタコ−ン３ａの上部側のテ−パ面１ａの角度を示し、Ｄはそれと 対向するアウタシンクロリング５ａのテ−パ面４ａの角度を示している。 そして、センタコ−ン３ａのテ−パ面２ａとテ−パ面１ａとの角度Ｂ，Ｃは同 じ角度に設定してある（Ｂ＝Ｃ）。

【００１７】 このとき、インナシンクロリング７ａのテ−パ面６ａの角度Ａは、上記角度Ｂ ，Ｃよりも若干、小さい角度にしてある（Ｂ，Ｃ＞Ａ）。またアウタシンクロリ ング５ａのテ−パ面４ａの角度Ｄは、上記角度Ｂ，Ｃよりも若干、大きい角度に してある（Ｂ，Ｃ＜Ｄ）。

【００１８】 これにより、アウタシンクロリング５ａおよびインナシンクロリング７ａのテ −パ面４ａ，６ａの角度Ｄ，Ａと、これらのテ−パ面４ａ，６ａと組み合うセン タコ−ン３ａの各テ−パ面１ａ，２ａの角度Ｃ，Ｂとを、センタコ−ン３ａの小 径部側のテ−パ面部分と、アウタシンクロリング５ａおよびインナシンクロリン グ７ａの小径部側のテ−パ面４ａ，６ａとのみが当接（接触）するように、異な る角度に設定している。

【００１９】 しかして、このようにテ−パ面１ａ，２ａ，４ａ，６ａに角度差をつけると、 センタコ−ン３ａの各テ−パ面１ａ，２ａと、アウタシンクロリング５ａおよび インナシンクロリング７ａの各テ−パ面４ａ，６ａとは、双方の角度の違いによ って、小径側の接触により必要なトルクを発生させる。

【００２０】 つまり、このとき大径側のテ−パ面部分は隙間が生じるように作用するから、 従来のようなセンタコ−ン３ａのテ−パ面１ａ，２ａとアウタシンクロリング５ ａおよびインナシンクロリング７ａのテ−パ面４ａ，６ａとが張り付くのを防ぐ ことができる。

【００２１】 それ故、張り付きを原因とした同期装置のトラブルを防ぐことができる。特に 、発進段（１ｓｔ）における「Ｎ→１」のシフトではブロックアウトを解消でき るもので、その効果は発進段に用いる場合で大きい。

【００２２】

【考案の効果】

以上説明したようにこの考案によれば、テ−パ面の張り付きを防ぐことができ 、この張り付きを原因とした同期装置のトラブルを防ぐことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この考案の一実施例の自動者用変速機の同期装
置の要部を示す断面図。

【図２】自動車の変速機に組み込まれている同期装置
を、「１ｓｔ」と「２ｎｄ」とを切換える部位の構造と
共に示す断面図。

【図３】（ａ）〜（ｃ）は、「Ｎ→１」のシフトで同期
しながら「１ｓｔ」のクラッチに噛合うまでの途中の工
程を順に示す断面図。

【図４】（ａ）〜（ｄ）は、図３から後のクラッチギヤ
の噛合いが終了するまでの工程を順に示す断面図。

【図５】従来の自動車の変速機に組み込まれている同期
装置の要部を示す断面図。

【符号の説明】

１ａ，２ａ…テ−パ面、３…センタコ−ン、４ａ…テ−
パ面、５…アウタシンクロリング、６ａ…テ−パ面、７
ａ…インナシンクロリング、９…シンクロハブ、１０…
シンクロスリ−ブ、１３…キ−、１８ａ…クラッチギ
ヤ、Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ…テ−パ面の角度。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 【請求項１】 センタコ−ンの外周面側にアウタシンク
   ロリングを設け、内周面側に前記アウタシンクロリング
   と共に一体に回転するインナシンクロリングを設けて構
   成され、前記アウタシンクロリングおよびインナシンク
   ロリングのテ−パ面と、これと対向する前記センタコ−
   ンの各テ−パ面とを接触させることにより同期を行う自
   動車用変速機の同期装置において、 前記アウタシンクロリングおよびインナシンクロリング
   のテ−パ面の角度と、これらアウタシンクロリングおよ
   びインナシンクロリングのテ−パ面と組み合うセンタコ
   −ンの各テ−パ面の角度とを、前記センタコ−ンの小径
   部側のテ−パ面と前記アウタシンクロリング，インナシ
   ンクロリングの小径側のテ−パ面とのみが当接可能な異
   なる角度に設定したことを特徴とする自動車用変速機の
   同期装置。