JPH0579534A - サスペンシヨンのマウント装置 - Google Patents
サスペンシヨンのマウント装置Info
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- JPH0579534A JPH0579534A JP24349491A JP24349491A JPH0579534A JP H0579534 A JPH0579534 A JP H0579534A JP 24349491 A JP24349491 A JP 24349491A JP 24349491 A JP24349491 A JP 24349491A JP H0579534 A JPH0579534 A JP H0579534A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- damping force
- shock absorber
- vehicle body
- voltage
- electrodes
- Prior art date
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- Pending
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- Vibration Dampers (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ショックアブソ−バ1のロッド10と車体
8,9との間を結合する振動吸収用の弾性体の、過度の
縮み,伸びを防止する。これを固体の弾性率可変の弾性
体7で達成する。 【構成】 一定ピッチで平行に並んだ複数個の電極(7c,
7d),これらの電極間を埋めた、電場の作用により電気
分極する微粒子が分散した電気絶縁性高分子材料でな
り、電界強度に応じて弾性率が変わる固体層(7e)、およ
び、前記平行に並んだ複数個の電極(7c,7d)を1つ飛び
に共通接続した電気接続手段(7a,7b)、を有し、前記第
1部材(5,6)と第2部材(8,9)の間に介挿された可変弾性
部材(7)で、ロッド10と車体8,9とを結合する。
8,9との間を結合する振動吸収用の弾性体の、過度の
縮み,伸びを防止する。これを固体の弾性率可変の弾性
体7で達成する。 【構成】 一定ピッチで平行に並んだ複数個の電極(7c,
7d),これらの電極間を埋めた、電場の作用により電気
分極する微粒子が分散した電気絶縁性高分子材料でな
り、電界強度に応じて弾性率が変わる固体層(7e)、およ
び、前記平行に並んだ複数個の電極(7c,7d)を1つ飛び
に共通接続した電気接続手段(7a,7b)、を有し、前記第
1部材(5,6)と第2部材(8,9)の間に介挿された可変弾性
部材(7)で、ロッド10と車体8,9とを結合する。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、サスペンションを車体
に結合するためのマウント装置に関し、特に、車体への
車輪の振動の伝播を抑制するインシュレ−ション構造に
関する。
に結合するためのマウント装置に関し、特に、車体への
車輪の振動の伝播を抑制するインシュレ−ション構造に
関する。
【0002】
【従来の技術】一般にサスペンションは、車輪に対して
車体を支えるショックアブソ−バおよびスプリングと、
これらの車体支持側端部を車体に結合する振動遮断用の
弾性部材を有する。
車体を支えるショックアブソ−バおよびスプリングと、
これらの車体支持側端部を車体に結合する振動遮断用の
弾性部材を有する。
【0003】快適な乗り心地を得る時にはショックアブ
ソ−バの減衰力は大きく(ばね特性がやわらかく)設定
され、車輪の比較的に低周波数の振動を吸収する。ま
た、車両の加速時,減速時,転舵時の車体姿勢の乱れ
(ノ−ズアップ,ノ−ズダウン,横傾等々)を抑制する
ように、姿勢の乱れを生ずるような走行状態や運転状態
では減衰力が小さく(ばね特性がかたく)設定される。
この種の減衰力制御は各種提案されており各種公知であ
る。例えば特開平2−171310号に1つの減衰力制
御装置が開示されている。ショックアブソ−バの車体支
持側端部を車体に結合する振動遮断用の弾性部材は、車
輪の振動、特に比較的に高周波数の比較的に小振幅の振
動、を吸収する。
ソ−バの減衰力は大きく(ばね特性がやわらかく)設定
され、車輪の比較的に低周波数の振動を吸収する。ま
た、車両の加速時,減速時,転舵時の車体姿勢の乱れ
(ノ−ズアップ,ノ−ズダウン,横傾等々)を抑制する
ように、姿勢の乱れを生ずるような走行状態や運転状態
では減衰力が小さく(ばね特性がかたく)設定される。
この種の減衰力制御は各種提案されており各種公知であ
る。例えば特開平2−171310号に1つの減衰力制
御装置が開示されている。ショックアブソ−バの車体支
持側端部を車体に結合する振動遮断用の弾性部材は、車
輪の振動、特に比較的に高周波数の比較的に小振幅の振
動、を吸収する。
【0004】車両の加速時,減速時,転舵時等の車体姿
勢の乱れを抑制するようにショックアブソ−バの減衰力
を大きくすると、ショックアブソ−バのばね特性がかた
くなって車体の沈み又は浮きを抑止するが、ショックア
ブソ−バの車体支持側端部を車体に結合する振動遮断用
の弾性部材は、その弾性率が一定であるので、圧縮され
て縮み又は引張られて伸びる。この縮み又は伸びは、シ
ョックアブソ−バが抑制しようとする車体の姿勢変化を
もたらすことになり、弾性部材の縮み又は伸びがある
分、ショックアブソ−バによる姿勢変化の抑制効果が低
い。
勢の乱れを抑制するようにショックアブソ−バの減衰力
を大きくすると、ショックアブソ−バのばね特性がかた
くなって車体の沈み又は浮きを抑止するが、ショックア
ブソ−バの車体支持側端部を車体に結合する振動遮断用
の弾性部材は、その弾性率が一定であるので、圧縮され
て縮み又は引張られて伸びる。この縮み又は伸びは、シ
ョックアブソ−バが抑制しようとする車体の姿勢変化を
もたらすことになり、弾性部材の縮み又は伸びがある
分、ショックアブソ−バによる姿勢変化の抑制効果が低
い。
【0005】実公昭62−8162号公報には、ゴムな
どの弾性体とオイルダンパを備えるマウント構造が開示
されている。ゴムなどの弾性体は比較的に高周波数の比
較的に小振幅の振動を抑制する効果があり、オイルダン
パは比較的に低周波数の比較的に大振幅の振動を抑制す
る効果があるが、いずれも、ショックアブソ−バが大減
衰力となって車体の沈み又は浮きを抑止しようとしてい
るとき、縮み又は伸びて、ショックアブソ−バによる姿
勢変化の抑制効果を弱めることになる。
どの弾性体とオイルダンパを備えるマウント構造が開示
されている。ゴムなどの弾性体は比較的に高周波数の比
較的に小振幅の振動を抑制する効果があり、オイルダン
パは比較的に低周波数の比較的に大振幅の振動を抑制す
る効果があるが、いずれも、ショックアブソ−バが大減
衰力となって車体の沈み又は浮きを抑止しようとしてい
るとき、縮み又は伸びて、ショックアブソ−バによる姿
勢変化の抑制効果を弱めることになる。
【0006】特開昭62−113935号公報には、ゴ
ムリングを間に置いた金属板間に電気粘性効果のある液
体を満した液体ダンパが開示されている。金属板間の液
体は金属板間に加えられる電圧により粘性が変化する。
この液体はゴムリングと金属板の間の隙間を通してゴム
リングの外側の空間に出入りするが、電界を変えると粘
性が変わり、これにより隙間を通る液抵抗が変わって、
ばね特性が変わる。しかし、ショックアブソ−バが大減
衰力となって車体の沈み又は浮きを抑止する時間が長い
と、すなわち比較的に長時間沈み力又は引張力が液体ダ
ンパに作用したときには、ゴムリング端面と金属板の間
の隙間を通る液流が少くなり、ゴムリングが圧縮されて
縮み又は引張られて伸びる。この縮み又は伸びは、ショ
ックアブソ−バが抑制しようとする車体の姿勢変化をも
たらすことになり、ゴムリングの縮み又は伸びがある
分、ショックアブソ−バによる姿勢変化の抑制効果が低
い。すなわち、ショックアブソ−バが大減衰力となって
車体の沈み又は浮きを抑止するときに、その期間が短い
場合には、ショックアブソ−バと同様に液体ダンパの減
衰力を大きく変更することにより液体ダンパの縮み又は
伸びが抑制され、姿勢変化の抑制に効果をもたらすかも
知れないが、比較的に長時間ショックアブソ−バの減衰
力が大に維持されると、ゴムリングが次第に縮み又は伸
びて、車体に沈み又は浮きをもたらす。
ムリングを間に置いた金属板間に電気粘性効果のある液
体を満した液体ダンパが開示されている。金属板間の液
体は金属板間に加えられる電圧により粘性が変化する。
この液体はゴムリングと金属板の間の隙間を通してゴム
リングの外側の空間に出入りするが、電界を変えると粘
性が変わり、これにより隙間を通る液抵抗が変わって、
ばね特性が変わる。しかし、ショックアブソ−バが大減
衰力となって車体の沈み又は浮きを抑止する時間が長い
と、すなわち比較的に長時間沈み力又は引張力が液体ダ
ンパに作用したときには、ゴムリング端面と金属板の間
の隙間を通る液流が少くなり、ゴムリングが圧縮されて
縮み又は引張られて伸びる。この縮み又は伸びは、ショ
ックアブソ−バが抑制しようとする車体の姿勢変化をも
たらすことになり、ゴムリングの縮み又は伸びがある
分、ショックアブソ−バによる姿勢変化の抑制効果が低
い。すなわち、ショックアブソ−バが大減衰力となって
車体の沈み又は浮きを抑止するときに、その期間が短い
場合には、ショックアブソ−バと同様に液体ダンパの減
衰力を大きく変更することにより液体ダンパの縮み又は
伸びが抑制され、姿勢変化の抑制に効果をもたらすかも
知れないが、比較的に長時間ショックアブソ−バの減衰
力が大に維持されると、ゴムリングが次第に縮み又は伸
びて、車体に沈み又は浮きをもたらす。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】上述の如き、ゴムなど
の弾性部材,オイルダンパ,液体ダンパ等は、ショック
アブソ−バが大減衰力となって車体の沈み又は浮きを抑
止しようとしているとき、縮み又は伸びて、ショックア
ブソ−バによる姿勢変化の抑制効果を弱める。また、上
述のオイルダンパや液体ダンパは、液体を封入している
のでまた比較的に大きな荷重が加わるので、高耐荷重の
液密構造にする必要がある上、オリフィスや隙間の設定
を正確に行なう必要があるので、構造および製造が複雑
になる。
の弾性部材,オイルダンパ,液体ダンパ等は、ショック
アブソ−バが大減衰力となって車体の沈み又は浮きを抑
止しようとしているとき、縮み又は伸びて、ショックア
ブソ−バによる姿勢変化の抑制効果を弱める。また、上
述のオイルダンパや液体ダンパは、液体を封入している
のでまた比較的に大きな荷重が加わるので、高耐荷重の
液密構造にする必要がある上、オリフィスや隙間の設定
を正確に行なう必要があるので、構造および製造が複雑
になる。
【0008】本発明は、この種の問題点を改善すること
を目的とする。
を目的とする。
【0009】
【課題を解決するための手段】本発明のサスペンション
のマウント装置は、車輪に連結される部材(10)の上部に
回転自在に、上下方向には一体に結合された第1部材
(5,6);車体に結合され車体を支持する第2部材(8,9);
および、一定ピッチで平行に並んだ複数個の電極(7c,7
d),これらの電極間を埋めた、電場の作用により電気分
極する微粒子が分散した電気絶縁性高分子材料でなり、
電界強度に応じて弾性率が変わる固体層(7e)、および、
前記平行に並んだ複数個の電極(7c,7d)を1つ飛びに共
通接続した電気接続手段(7a,7b)、を有し、前記第1部
材(5,6)と第2部材(8,9)の間に介挿された可変弾性部材
(7);を備える。なお、カッコ内の記号は、図1に示す
実施例の対応要素を示す。
のマウント装置は、車輪に連結される部材(10)の上部に
回転自在に、上下方向には一体に結合された第1部材
(5,6);車体に結合され車体を支持する第2部材(8,9);
および、一定ピッチで平行に並んだ複数個の電極(7c,7
d),これらの電極間を埋めた、電場の作用により電気分
極する微粒子が分散した電気絶縁性高分子材料でなり、
電界強度に応じて弾性率が変わる固体層(7e)、および、
前記平行に並んだ複数個の電極(7c,7d)を1つ飛びに共
通接続した電気接続手段(7a,7b)、を有し、前記第1部
材(5,6)と第2部材(8,9)の間に介挿された可変弾性部材
(7);を備える。なお、カッコ内の記号は、図1に示す
実施例の対応要素を示す。
【0010】
【作用】可変弾性部材(7)が、平行に並んだ複数個の電
極(7c,7d)を電気接続手段(7a,7b)で1つ飛びに共通接続
したものであるので、該電気接続手段(7a,7b)を介し
て、隣り合う電極(7c,7d)間にある電圧を加えると、隣
り合う電極(7c,7d)間の固体層(7e)に該電圧に比例する
電界が加わる。しかして、固体層(7e)が、電場の作用に
より電気分極する微粒子が分散した電気絶縁性高分子材
料でなり、電界強度に応じて弾性率が変わるものである
ので、電気接続手段(7a,7b)を介して加える隣り合う電
極(7c,7d)間の電圧値により、固体層(7e)の弾性率が定
まり、該電圧値を変更することにより該弾性率が変わる
(図4)。すなわち、可変弾性部材(7)の弾性率を、電
気接続手段(7a,7b)を介して隣り合う電極(7c,7d)間に加
える電圧値により、コントロ−ルすることができる。
極(7c,7d)を電気接続手段(7a,7b)で1つ飛びに共通接続
したものであるので、該電気接続手段(7a,7b)を介し
て、隣り合う電極(7c,7d)間にある電圧を加えると、隣
り合う電極(7c,7d)間の固体層(7e)に該電圧に比例する
電界が加わる。しかして、固体層(7e)が、電場の作用に
より電気分極する微粒子が分散した電気絶縁性高分子材
料でなり、電界強度に応じて弾性率が変わるものである
ので、電気接続手段(7a,7b)を介して加える隣り合う電
極(7c,7d)間の電圧値により、固体層(7e)の弾性率が定
まり、該電圧値を変更することにより該弾性率が変わる
(図4)。すなわち、可変弾性部材(7)の弾性率を、電
気接続手段(7a,7b)を介して隣り合う電極(7c,7d)間に加
える電圧値により、コントロ−ルすることができる。
【0011】車両の加速時,減速時,転舵時等の車体姿
勢の乱れを抑制するようにショックアブソ−バの減衰力
を大きくするときに、これに対応して、電気接続手段(7
a,7b)を介して隣り合う電極(7c,7d)間に加える電圧値を
高く変更することにより、可変弾性部材(7)の荷重に対
するたわみ量が小さくなり(図4)、ショックアブソ−
バのばね特性がかたくなって車体の沈み又は浮きを抑止
し、可変弾性部材(7)の、圧縮力又は引張り力に対する
圧縮量又は伸び量が小さくなって、ショックアブソ−バ
による姿勢変化の抑制が大きく発揮される。
勢の乱れを抑制するようにショックアブソ−バの減衰力
を大きくするときに、これに対応して、電気接続手段(7
a,7b)を介して隣り合う電極(7c,7d)間に加える電圧値を
高く変更することにより、可変弾性部材(7)の荷重に対
するたわみ量が小さくなり(図4)、ショックアブソ−
バのばね特性がかたくなって車体の沈み又は浮きを抑止
し、可変弾性部材(7)の、圧縮力又は引張り力に対する
圧縮量又は伸び量が小さくなって、ショックアブソ−バ
による姿勢変化の抑制が大きく発揮される。
【0012】また、可変弾性部材(7)が電極(7c,7d)と固
体層(7e)の積層構造であるので、オイルダンパや液体ダ
ンパなどに必要とされる高耐荷重の液密構造が不要であ
り、該積層構造は合成樹脂積層技術で容易かつ高精度に
行ないうるので、構造および製造が簡単になる。
体層(7e)の積層構造であるので、オイルダンパや液体ダ
ンパなどに必要とされる高耐荷重の液密構造が不要であ
り、該積層構造は合成樹脂積層技術で容易かつ高精度に
行ないうるので、構造および製造が簡単になる。
【0013】本発明の他の目的および特徴は、図面を参
照した以下の実施例の説明より明らかになろう。
照した以下の実施例の説明より明らかになろう。
【0014】
【実施例】図1に本発明のマウント装置の一実施例を示
す。図1においてショックアブソ−バ1のピストンロッ
ド10の上端には、ベアリング2の内輪およびばね受け
4が固着され、ばね受け4にスプリング3の上端がはま
っている。ベアリング2の外輪には、アブソ−バ取付金
具5,6が固着されている。取付金具5,6には、大略
ド−ナツ形の可変弾性体7の下端内周面が接合されてい
る。可変弾性体7の外周面には車体取付金具8が接合さ
れている。車体取付金具8は、ねじ9で車体フレ−ムに
固着される。
す。図1においてショックアブソ−バ1のピストンロッ
ド10の上端には、ベアリング2の内輪およびばね受け
4が固着され、ばね受け4にスプリング3の上端がはま
っている。ベアリング2の外輪には、アブソ−バ取付金
具5,6が固着されている。取付金具5,6には、大略
ド−ナツ形の可変弾性体7の下端内周面が接合されてい
る。可変弾性体7の外周面には車体取付金具8が接合さ
れている。車体取付金具8は、ねじ9で車体フレ−ムに
固着される。
【0015】可変弾性体7は、導電層を内表面に有する
外側ゴム外被7aと内側ゴム外被7bの間に、導電箔7
c,7dが裏面に接合された電気絶縁性高分子シ−ト7
eを略ド−ナッ形に積層一体化した内部弾性体を介挿し
て、外側ゴム外被7aと内側ゴム外被7bとを、それら
の導電層間に十分な絶縁距離を置いて、接合し一体化し
たものである。電気絶縁性高分子シ−ト7eは、本願発
明者の一部等が先に特許出願した特開平3−91541
号に開示したものであり、誘電粒子を分散した電気絶縁
性ゴム又は高分子ゲルのシ−トである。シ−ト7eの積
層体でなる内部弾性体の内の、図1で車体取付金具8側
から奇数番目のシ−トの裏面に接合されている円板リン
グ状の導電箔7dは、それらの内周端が内側ゴム外被7
bの裏面(内面)の導電層に実質上接触するように、円
板リング状のシ−ト7eの内周端まで延びあるいは更に
わずかに内側(リング中心方向)に突出しているので、
シ−ト7eの積層体でなる内部弾性体を図1に示すよう
に外側ゴム外被7aと内側ゴム外被7bの間に充填した
状態では、図1で車体取付金具8側から奇数番目のシ−
トの裏面に接合されている円板リング状の導電箔7dは
内側ゴム外被7bの裏面(内面)の導電層に実質上電気
接続されている。しかし、導電箔7dを外側ゴム外被7
aの裏面(内面)の導電層から絶縁するように、奇数番
目のシ−トの裏面に接合されている円板リング状の導電
箔7dの外周端は、円板リング状のシ−ト7eの外周端
よりも内側にある。
外側ゴム外被7aと内側ゴム外被7bの間に、導電箔7
c,7dが裏面に接合された電気絶縁性高分子シ−ト7
eを略ド−ナッ形に積層一体化した内部弾性体を介挿し
て、外側ゴム外被7aと内側ゴム外被7bとを、それら
の導電層間に十分な絶縁距離を置いて、接合し一体化し
たものである。電気絶縁性高分子シ−ト7eは、本願発
明者の一部等が先に特許出願した特開平3−91541
号に開示したものであり、誘電粒子を分散した電気絶縁
性ゴム又は高分子ゲルのシ−トである。シ−ト7eの積
層体でなる内部弾性体の内の、図1で車体取付金具8側
から奇数番目のシ−トの裏面に接合されている円板リン
グ状の導電箔7dは、それらの内周端が内側ゴム外被7
bの裏面(内面)の導電層に実質上接触するように、円
板リング状のシ−ト7eの内周端まで延びあるいは更に
わずかに内側(リング中心方向)に突出しているので、
シ−ト7eの積層体でなる内部弾性体を図1に示すよう
に外側ゴム外被7aと内側ゴム外被7bの間に充填した
状態では、図1で車体取付金具8側から奇数番目のシ−
トの裏面に接合されている円板リング状の導電箔7dは
内側ゴム外被7bの裏面(内面)の導電層に実質上電気
接続されている。しかし、導電箔7dを外側ゴム外被7
aの裏面(内面)の導電層から絶縁するように、奇数番
目のシ−トの裏面に接合されている円板リング状の導電
箔7dの外周端は、円板リング状のシ−ト7eの外周端
よりも内側にある。
【0016】図1で車体取付金具8側から偶数番目のシ
−トの裏面に接合されている円板リング状の導電箔7c
は、それらの外周端が外側ゴム外被7aの裏面(内面)
の導電層に実質上接触するように、円板リング状のシ−
トの外周端まで延びあるいは更にわずかに外側(リング
中心より外に向かう方向)に突出しているので、シ−ト
7eの積層体でなる内部弾性体を図1に示すように外側
ゴム外被7aと内側ゴム外被7bの間に充填した状態で
は、図1で車体取付金具8側から偶数番目のシ−トの裏
面に接合されている円板リング状の導電箔7cは、外側
ゴム外被7aの裏面(内面)の導電層に実質上電気接続
されている。しかし、導電箔7cを内側ゴム外被7bの
裏面(内面)の導電層から絶縁するように、偶数番目の
シ−トの裏面に接合されている円板リング状の導電箔7
cの内周端は、円板リング状のシ−トの内周端よりも内
側(リング中心から外に向かう方向)にある。
−トの裏面に接合されている円板リング状の導電箔7c
は、それらの外周端が外側ゴム外被7aの裏面(内面)
の導電層に実質上接触するように、円板リング状のシ−
トの外周端まで延びあるいは更にわずかに外側(リング
中心より外に向かう方向)に突出しているので、シ−ト
7eの積層体でなる内部弾性体を図1に示すように外側
ゴム外被7aと内側ゴム外被7bの間に充填した状態で
は、図1で車体取付金具8側から偶数番目のシ−トの裏
面に接合されている円板リング状の導電箔7cは、外側
ゴム外被7aの裏面(内面)の導電層に実質上電気接続
されている。しかし、導電箔7cを内側ゴム外被7bの
裏面(内面)の導電層から絶縁するように、偶数番目の
シ−トの裏面に接合されている円板リング状の導電箔7
cの内周端は、円板リング状のシ−トの内周端よりも内
側(リング中心から外に向かう方向)にある。
【0017】ここで、導電箔7d,7cがゴム外被7
b,7aの導電層に実質上接触するとか実質上電気接続
されるとかは、必ずしも機械的な完全接触あるいは結合
を意味するものではなく、内側ゴム外被7bの導電層と
外側ゴム外被7aの導電層の間にある電圧(数百〜数千
V)を加えたとき、この電圧がほとんど低下せずに奇数
番目のシ−トの導電箔7dと偶数番目のシ−トの導電箔
7cの間に現われるに十分な電気的接続状態を意味す
る。
b,7aの導電層に実質上接触するとか実質上電気接続
されるとかは、必ずしも機械的な完全接触あるいは結合
を意味するものではなく、内側ゴム外被7bの導電層と
外側ゴム外被7aの導電層の間にある電圧(数百〜数千
V)を加えたとき、この電圧がほとんど低下せずに奇数
番目のシ−トの導電箔7dと偶数番目のシ−トの導電箔
7cの間に現われるに十分な電気的接続状態を意味す
る。
【0018】内側ゴム外被7bおよび外側ゴム外被7a
にはそれぞれ電気リ−ドが接続されており、各電気リ−
ドの心線がそれらの導電層に電気接続されている。内側
ゴム外被7bに接続された電気リ−ドと外側ゴム外被7
aに接続された電気リ−ドの間に電圧を印加すると、こ
の電圧が隣り合う導電箔7c,7d間に加わり、隣り合
う導電箔7c,7d間の、誘電粒子を分散した電気絶縁
性ゴム又は高分子ゲルでなる電気絶縁性高分子シ−ト7
eにこの電圧が加わる。
にはそれぞれ電気リ−ドが接続されており、各電気リ−
ドの心線がそれらの導電層に電気接続されている。内側
ゴム外被7bに接続された電気リ−ドと外側ゴム外被7
aに接続された電気リ−ドの間に電圧を印加すると、こ
の電圧が隣り合う導電箔7c,7d間に加わり、隣り合
う導電箔7c,7d間の、誘電粒子を分散した電気絶縁
性ゴム又は高分子ゲルでなる電気絶縁性高分子シ−ト7
eにこの電圧が加わる。
【0019】シ−ト7eの、加重に対するたわみ量の関
係を図4に示す。この実施例では、シ−ト7eは、それ
に加わる電圧(7c/7d間電圧)が高い程、弾性率が
高くなってたわみ量が小さくなり、圧縮力や引張力に対
する縮み抵抗および伸び抵抗が大きくなる。逆に電圧を
下げると、振動吸収能力が高くなる。
係を図4に示す。この実施例では、シ−ト7eは、それ
に加わる電圧(7c/7d間電圧)が高い程、弾性率が
高くなってたわみ量が小さくなり、圧縮力や引張力に対
する縮み抵抗および伸び抵抗が大きくなる。逆に電圧を
下げると、振動吸収能力が高くなる。
【0020】図2に、図11に示すショックアブソ−バ
1の内部構造を示し、その一部を拡大して図3に示す。
ピストンロッド10が貫通する上エンドベ−ス11に
は、内シリンダ12および外シリンダ13の上端部が同
心に固着されている。ピストンロッド10の下端部には
ピストン14が固着されている。外シリンダ13の下端
部は下エンドベ−ス18に固着されているが、内シリン
ダ12の下端は、下エンドベ−ス18で支えられた弁装
置17に固着されている。内シリンダ12の内空間は、
ピストン14で上空間15と下空間16に区分されてい
る。弁装置17と下エンドべ−ス18の間の空間(下エ
ンドベ−ス空間)18aは、弁装置17の下脚部の通流
路を通して、内,外シリンダ12,13間の空間すなわ
ち外空間24に連通している。内シリンダ12の内部に
は液体が封入されている。外空間24には、液体と気体
が封入されている。
1の内部構造を示し、その一部を拡大して図3に示す。
ピストンロッド10が貫通する上エンドベ−ス11に
は、内シリンダ12および外シリンダ13の上端部が同
心に固着されている。ピストンロッド10の下端部には
ピストン14が固着されている。外シリンダ13の下端
部は下エンドベ−ス18に固着されているが、内シリン
ダ12の下端は、下エンドベ−ス18で支えられた弁装
置17に固着されている。内シリンダ12の内空間は、
ピストン14で上空間15と下空間16に区分されてい
る。弁装置17と下エンドべ−ス18の間の空間(下エ
ンドベ−ス空間)18aは、弁装置17の下脚部の通流
路を通して、内,外シリンダ12,13間の空間すなわ
ち外空間24に連通している。内シリンダ12の内部に
は液体が封入されている。外空間24には、液体と気体
が封入されている。
【0021】弁装置17には、下空間16と下エンドベ
−ス空間18aの間を連通とする2組の通流路19,2
2が形成されており、第1組の通流路19は、下空間1
6側の開口部で、圧縮コイルスプリング21で押下され
ている円板状の逆止弁部材20で閉じられている。第2
組の通流路22は、下エンドベ−ス空間18a側の開口
部で、板ばね23aで押上げられた逆止弁部材23で閉
じられている。
−ス空間18aの間を連通とする2組の通流路19,2
2が形成されており、第1組の通流路19は、下空間1
6側の開口部で、圧縮コイルスプリング21で押下され
ている円板状の逆止弁部材20で閉じられている。第2
組の通流路22は、下エンドベ−ス空間18a側の開口
部で、板ばね23aで押上げられた逆止弁部材23で閉
じられている。
【0022】路面の凹凸により、車輪が突上げられると
きには、シリンダ12とピストン14との間には、ピス
トン14がシリンダ12に対して相対的に下方に移動す
る方向の力が作用し、ピストン14が相対的に下方に移
動しようとし、下空間16の圧力が高くなる。この圧力
が所定値以上になると、該圧力により板ばね23aの押
上力に抗して逆止弁部材23が下方に駆動されて内空間
16の圧力が第2組の通流路22および下エンドベ−ス
空間18aを通って外空間24に抜ける。これにより、
ピストン14の下移動が可能となり、ピストン14が下
方向に移動する。これにより、車輪の突上げによるピス
トンロッド10(車体)の突上げが緩衝される。
きには、シリンダ12とピストン14との間には、ピス
トン14がシリンダ12に対して相対的に下方に移動す
る方向の力が作用し、ピストン14が相対的に下方に移
動しようとし、下空間16の圧力が高くなる。この圧力
が所定値以上になると、該圧力により板ばね23aの押
上力に抗して逆止弁部材23が下方に駆動されて内空間
16の圧力が第2組の通流路22および下エンドベ−ス
空間18aを通って外空間24に抜ける。これにより、
ピストン14の下移動が可能となり、ピストン14が下
方向に移動する。これにより、車輪の突上げによるピス
トンロッド10(車体)の突上げが緩衝される。
【0023】路面の凹凸により、車輪が降下するときに
は、シリンダ12とピストン14との間には、ピストン
14がシリンダ12に対して相対的に上方に移動する方
向の力が作用し、ピストン14が相対的に上方に移動し
ようとし、下空間16の圧力が低下する。この圧力が所
定値以下になると、該圧力により圧縮コイルスプリング
21の押下力に抗して逆止弁部材20が上方に駆動され
て外空間24の圧力が下エンドベ−ス空間18aおよび
第1組の通流路19を通して下空間16に抜ける。これ
により、ピストン14の上移動が可能となり、ピストン
14が上方向に移動する。これにより、車輪の降下によ
るピストンロッド10(車体)の降下が緩衝される。
は、シリンダ12とピストン14との間には、ピストン
14がシリンダ12に対して相対的に上方に移動する方
向の力が作用し、ピストン14が相対的に上方に移動し
ようとし、下空間16の圧力が低下する。この圧力が所
定値以下になると、該圧力により圧縮コイルスプリング
21の押下力に抗して逆止弁部材20が上方に駆動され
て外空間24の圧力が下エンドベ−ス空間18aおよび
第1組の通流路19を通して下空間16に抜ける。これ
により、ピストン14の上移動が可能となり、ピストン
14が上方向に移動する。これにより、車輪の降下によ
るピストンロッド10(車体)の降下が緩衝される。
【0024】以上に説明した、弁装置17による車輪突
上げ時の減衰力および車輪降下時の減衰力は、通流路2
2および19の流路断面積が固定であるので、固定であ
る。次にショックアブソ−バ1の可変減衰力機構を説明
すると、ロッド10は中空であって、その下端がピスト
ンロッド10を上下に貫通しているので、ピストンロッ
ド10の内部下方空間(27,28)は、ロッド10の
通流口10aを通して下空間16と連通している。ピス
トンロッド10の内部下方空間(27,28)には、略
中央部に気密用のフランジ26を有するカップ状の有底
筒体25が挿入されて、その上開口縁部がロッド10の
内壁に固着されている。この筒体25のフランジ26
(に結合されたOリングなどのシ−ル材)により、ピス
トンロッド10の内部下方空間(27,28)は、下空
間16に連通するロッド内下空間28と、ロッド10の
側壁に周方向に等間隔に開けられた6個の穴である通流
口29を通して上空間16と連通したロッド内上空間2
7と、に区画されている。有底筒体26の側壁には、フ
ランジ26の上側に6個の穴30が、フランジ26の下
側に6個の穴31が周方向に等間隔で開けられている。
有底筒体25の上開口端面には、リング状の磁性体材で
あるエンドプレ−ト25aの下面が当接しており、この
エンドプレ−ト25aが有底筒体25を下方に押した形
で、圧入によりロッド10に固着されている。エンドプ
レ−ト25aの上には、電気コイル38が巻回されたボ
ビン38aが配設されている。有底筒体25には、磁性
体プランジャ32の下部太径部が進入しており、プラン
ジャ32の上部細径部がエンドプレ−ト25aを上下に
貫通している。
上げ時の減衰力および車輪降下時の減衰力は、通流路2
2および19の流路断面積が固定であるので、固定であ
る。次にショックアブソ−バ1の可変減衰力機構を説明
すると、ロッド10は中空であって、その下端がピスト
ンロッド10を上下に貫通しているので、ピストンロッ
ド10の内部下方空間(27,28)は、ロッド10の
通流口10aを通して下空間16と連通している。ピス
トンロッド10の内部下方空間(27,28)には、略
中央部に気密用のフランジ26を有するカップ状の有底
筒体25が挿入されて、その上開口縁部がロッド10の
内壁に固着されている。この筒体25のフランジ26
(に結合されたOリングなどのシ−ル材)により、ピス
トンロッド10の内部下方空間(27,28)は、下空
間16に連通するロッド内下空間28と、ロッド10の
側壁に周方向に等間隔に開けられた6個の穴である通流
口29を通して上空間16と連通したロッド内上空間2
7と、に区画されている。有底筒体26の側壁には、フ
ランジ26の上側に6個の穴30が、フランジ26の下
側に6個の穴31が周方向に等間隔で開けられている。
有底筒体25の上開口端面には、リング状の磁性体材で
あるエンドプレ−ト25aの下面が当接しており、この
エンドプレ−ト25aが有底筒体25を下方に押した形
で、圧入によりロッド10に固着されている。エンドプ
レ−ト25aの上には、電気コイル38が巻回されたボ
ビン38aが配設されている。有底筒体25には、磁性
体プランジャ32の下部太径部が進入しており、プラン
ジャ32の上部細径部がエンドプレ−ト25aを上下に
貫通している。
【0025】プランジャ32の下太径部にはリング状の
溝35が形成されており、この溝35により2つのフラ
ンジ33,34が形成され、これらのフランジ33,3
4が有底筒体25の内面に接触している。リング状の溝
35の溝(上下方向)は、有底筒体25の上下の穴30
と31の上端から下端に及ぶものである。プランジャ3
2の上太径部の上端面は逆錐形のテ−パ面であり、その
中心部に、圧縮コイルスプリング36を収納する丸穴が
形成されている。コイルボビン38aには、釘形の磁性
体コア37が挿入されており、その下脚端部は、プラン
ジャ32のテ−パ面と相補関係にある錐形であって、そ
の中央部に、圧縮コイルスプリング36の上端を受ける
丸穴が開けられている。
溝35が形成されており、この溝35により2つのフラ
ンジ33,34が形成され、これらのフランジ33,3
4が有底筒体25の内面に接触している。リング状の溝
35の溝(上下方向)は、有底筒体25の上下の穴30
と31の上端から下端に及ぶものである。プランジャ3
2の上太径部の上端面は逆錐形のテ−パ面であり、その
中心部に、圧縮コイルスプリング36を収納する丸穴が
形成されている。コイルボビン38aには、釘形の磁性
体コア37が挿入されており、その下脚端部は、プラン
ジャ32のテ−パ面と相補関係にある錐形であって、そ
の中央部に、圧縮コイルスプリング36の上端を受ける
丸穴が開けられている。
【0026】電気コイル38が非通電(オフ)のときに
は、圧縮コイルスプリング36の反発力でプランジャ3
2が押し下げられて、図3に示すように、溝35が穴3
1の全体と完全に連通するが、フランジ33が穴30
を、わずかな隙間を残してほぼ閉じているので、上空間
15−穴29−ロッド内上空間27−穴30−溝35−
穴31−ロッド内下空間28−通流口10a−下空間1
6の径路をとり、上下空間(15−16)間通流路の流
路断面積が最低であり,ピストン14が動きにくい。す
なわち、プランジャ32により定まる減衰力(可調整減
衰力)は、該プランジャ32で設定しうる減衰力の最底
値である。
は、圧縮コイルスプリング36の反発力でプランジャ3
2が押し下げられて、図3に示すように、溝35が穴3
1の全体と完全に連通するが、フランジ33が穴30
を、わずかな隙間を残してほぼ閉じているので、上空間
15−穴29−ロッド内上空間27−穴30−溝35−
穴31−ロッド内下空間28−通流口10a−下空間1
6の径路をとり、上下空間(15−16)間通流路の流
路断面積が最低であり,ピストン14が動きにくい。す
なわち、プランジャ32により定まる減衰力(可調整減
衰力)は、該プランジャ32で設定しうる減衰力の最底
値である。
【0027】電気コイル38に通電し、プランジャ32
がコア37に吸引されて最上部(プランジャ32がコア
37に当接)まで駆動されると、穴30および31がそ
れぞれ全体で完全に溝35と通流し、上記上下空間(1
5−16)の間の通流路の流路断面積が最高となり、ピ
ストン14が動き易い。すなわちプランジャ32により
定まる減衰力(可調整減衰力)は、該プランシャ32で
設定しうる減衰力の最高値である。
がコア37に吸引されて最上部(プランジャ32がコア
37に当接)まで駆動されると、穴30および31がそ
れぞれ全体で完全に溝35と通流し、上記上下空間(1
5−16)の間の通流路の流路断面積が最高となり、ピ
ストン14が動き易い。すなわちプランジャ32により
定まる減衰力(可調整減衰力)は、該プランシャ32で
設定しうる減衰力の最高値である。
【0028】磁性体コア37(の下端形状),プランジ
ャ32(の上端形状),圧縮コイルスプリング36(の
ばね定数)および電気コイル38(の巻回数,巻回長お
よび巻回厚)は、電気コイル38の通電電流値に対し
て、磁性体コア37に対するプランジャ32の距離が略
比例関係になるように設計されており、電気コイル38
の通電電流値により磁性体コア37に対するプランジャ
32の距離、つまりは可調整減衰力、が定まる。
ャ32(の上端形状),圧縮コイルスプリング36(の
ばね定数)および電気コイル38(の巻回数,巻回長お
よび巻回厚)は、電気コイル38の通電電流値に対し
て、磁性体コア37に対するプランジャ32の距離が略
比例関係になるように設計されており、電気コイル38
の通電電流値により磁性体コア37に対するプランジャ
32の距離、つまりは可調整減衰力、が定まる。
【0029】図5に、図1に示すサンペンションの減衰
力制御装置を示す。サスペンション71〜74のそれぞ
れは、図1に示す可変弾性体7およびコイルスプリング
3ならびに図2に示すショックアブソ−バ1で構成され
ている。これらのサスペンション71〜74のそれぞれ
は、サスペンションコントロ−ラ51〜54に接続され
ている。サスペンション71〜74の可変弾性体7およ
び電気コイル38には、それぞれコントロ−ラ51〜5
4が電圧を印加しまた電流を流す。コントロ−ラ51〜
54は、実質上同一構成であり、実質上同一のロジック
で、可変弾性体7に印加する電圧値および電気コイル3
8の通電電流値を制御する。
力制御装置を示す。サスペンション71〜74のそれぞ
れは、図1に示す可変弾性体7およびコイルスプリング
3ならびに図2に示すショックアブソ−バ1で構成され
ている。これらのサスペンション71〜74のそれぞれ
は、サスペンションコントロ−ラ51〜54に接続され
ている。サスペンション71〜74の可変弾性体7およ
び電気コイル38には、それぞれコントロ−ラ51〜5
4が電圧を印加しまた電流を流す。コントロ−ラ51〜
54は、実質上同一構成であり、実質上同一のロジック
で、可変弾性体7に印加する電圧値および電気コイル3
8の通電電流値を制御する。
【0030】サスペンション71〜74のショックアブ
ソ−バ1のピストンロッド10には、それぞれ上下振動
の振幅を表わすアナログ電圧すなわち振動検出電圧を発
生する振動センサ41が結合されており、振動センサ4
1が発生する振動検出電圧がそれぞれコントロ−ラ51
〜54に与えられる。コントロ−ラ51〜54のそれぞ
れは、振動検出電圧を受けるロ−パスフィルタ,該ロ−
パスフィルタで高周波ノイズを抑制した振動検出電圧を
一次微分して振動速度を示すアナログ電圧を得てこれを
二次微分して振動加速度を示すアナログ電圧を発生する
微分回路、および、振動加速度の絶対値を表わす電圧す
なわち振動加速度絶対値信号を発生する絶対値回路、な
らびに、マイクロプロセッサ(以下CPUと称す)を主
体とするコンピュ−タシステムおよび入,出力インタ−
フェイス(コイル38に通電するコイルドライバおよび
可変弾性体7に電圧を印加する可変高電圧回路を含む)
を含み、上下振動の加速度(いわゆる車体の各サンペン
ション部の上下G)の絶対値を表わすアナログ電圧すな
わち上下振動加速度信号Vgを発生しこの信号VgをC
PUでデジタル変換して読取る。
ソ−バ1のピストンロッド10には、それぞれ上下振動
の振幅を表わすアナログ電圧すなわち振動検出電圧を発
生する振動センサ41が結合されており、振動センサ4
1が発生する振動検出電圧がそれぞれコントロ−ラ51
〜54に与えられる。コントロ−ラ51〜54のそれぞ
れは、振動検出電圧を受けるロ−パスフィルタ,該ロ−
パスフィルタで高周波ノイズを抑制した振動検出電圧を
一次微分して振動速度を示すアナログ電圧を得てこれを
二次微分して振動加速度を示すアナログ電圧を発生する
微分回路、および、振動加速度の絶対値を表わす電圧す
なわち振動加速度絶対値信号を発生する絶対値回路、な
らびに、マイクロプロセッサ(以下CPUと称す)を主
体とするコンピュ−タシステムおよび入,出力インタ−
フェイス(コイル38に通電するコイルドライバおよび
可変弾性体7に電圧を印加する可変高電圧回路を含む)
を含み、上下振動の加速度(いわゆる車体の各サンペン
ション部の上下G)の絶対値を表わすアナログ電圧すな
わち上下振動加速度信号Vgを発生しこの信号VgをC
PUでデジタル変換して読取る。
【0031】サンペンションコントロ−ラ51〜54に
は、CPUを主体とするコンピュ−タシステムおよび
入,出力インタ−フェイスを含む減衰力コントロ−ラ7
0が、各サスペンション宛ての減衰力指示デ−タRo1
〜Ro4を与える。減衰力コントロ−ラ70には、車両
走行状態および運転状態を把握するための各種センサ5
5〜62、ならびに、図示は省略したが、減衰力目標値
指定用のスイッチあるいはポテンショメ−タ,車両走行
状態対応の減衰力制御モ−ド指定用のスイッチ,モ−ド
制御オン/オフ指示用のスイッチ等々が接続されてい
る。
は、CPUを主体とするコンピュ−タシステムおよび
入,出力インタ−フェイスを含む減衰力コントロ−ラ7
0が、各サスペンション宛ての減衰力指示デ−タRo1
〜Ro4を与える。減衰力コントロ−ラ70には、車両
走行状態および運転状態を把握するための各種センサ5
5〜62、ならびに、図示は省略したが、減衰力目標値
指定用のスイッチあるいはポテンショメ−タ,車両走行
状態対応の減衰力制御モ−ド指定用のスイッチ,モ−ド
制御オン/オフ指示用のスイッチ等々が接続されてい
る。
【0032】減衰力コントロ−ラ70は、上記スイッチ
等の入力手段による指定と、上記各種センサで把握した
走行状態および運転状態に対応して、車両加速時のノ−
ズアップ,減速時のノ−ズダウン,転舵時の横傾,路面
凹凸による車体のバウンドアップ,ダウン等々の車両姿
勢の乱れを抑止し、かつ快適な乗心地を確保するための
各サスペンションの減衰力を演算し、これらを示すデ−
タRo1〜Ro4を各サスペンション宛てに与える。
等の入力手段による指定と、上記各種センサで把握した
走行状態および運転状態に対応して、車両加速時のノ−
ズアップ,減速時のノ−ズダウン,転舵時の横傾,路面
凹凸による車体のバウンドアップ,ダウン等々の車両姿
勢の乱れを抑止し、かつ快適な乗心地を確保するための
各サスペンションの減衰力を演算し、これらを示すデ−
タRo1〜Ro4を各サスペンション宛てに与える。
【0033】サスペンションコントロ−ラ51〜54の
それぞれのコンピュ−タシステムには、後述の、車輪に
上下振動があってもピストンロッド10の振動を抑制す
るための減衰力を算出するプログラムおよびショックア
ブソ−バ1の減衰力を、算出した所要減衰力に設定しか
つ可変弾性体7のばね特性を、該所要減衰力に対応し
て、可変弾性体7に過度の縮み又は伸びを生じないもの
に設定するプログラム、ならびに、ロッド10の上下振
動抑制用の減衰力算出のために参照するデ−タ群,該減
衰力に対応した可変弾性体7印加電圧算出のために参照
するデ−タ群およびその他の各種デ−タが格納されてい
る。サスペンションコントロ−ラ51〜54のそれぞれ
のCPUは、振動センサ41の検出値に基づいて得られ
た上下振動加速度絶対値信号および減衰力コントロ−ラ
70が与える減衰力指示デ−タRoi(i=1,2,
3,4)を所定周期でメモリに読込んで、ショックアブ
ソ−バに設定すべき減衰力ATdi(i=1,2,3,
4)を算出し、これを可変弾性体7に印加すべき電圧値
に変換し、かつ、電気コイル38に通電すべき電流値
(この実施例では、通電電流値は、通電デュ−ティ制御
で定めるので、具体的には通電デュ−ティ)に変換し
て、該電圧値の出力を、可変弾性体7に電圧を印加する
可変高電圧回路に指示し、かつ、通電すべき電流値対応
のデュ−ティのオン(通電)/オフ(非通電)を、電気
コイル38に通電するコイルドライバに指示する。コイ
ルドライバは、オンが指示されると電気コイル38と定
電圧電源回路の出力端との間を接続し、オフが指示され
るとこの接続を遮断する。電気コイル38の電流値は、
時系列の平均値で、If×(Ts−Td)/Ts とな
る。なお、Tsはデュ−ティ制御の一周期の長さ(時
間)、Tdは該一周期の内の、非通電(オフ)とする長
さ(時間)で、(Ts−Td)が一周期の内の通電(オ
ン)とする長さ(時間)であり、Ifは一周期Tsの間
連続して通電したときの通電電流値である。
それぞれのコンピュ−タシステムには、後述の、車輪に
上下振動があってもピストンロッド10の振動を抑制す
るための減衰力を算出するプログラムおよびショックア
ブソ−バ1の減衰力を、算出した所要減衰力に設定しか
つ可変弾性体7のばね特性を、該所要減衰力に対応し
て、可変弾性体7に過度の縮み又は伸びを生じないもの
に設定するプログラム、ならびに、ロッド10の上下振
動抑制用の減衰力算出のために参照するデ−タ群,該減
衰力に対応した可変弾性体7印加電圧算出のために参照
するデ−タ群およびその他の各種デ−タが格納されてい
る。サスペンションコントロ−ラ51〜54のそれぞれ
のCPUは、振動センサ41の検出値に基づいて得られ
た上下振動加速度絶対値信号および減衰力コントロ−ラ
70が与える減衰力指示デ−タRoi(i=1,2,
3,4)を所定周期でメモリに読込んで、ショックアブ
ソ−バに設定すべき減衰力ATdi(i=1,2,3,
4)を算出し、これを可変弾性体7に印加すべき電圧値
に変換し、かつ、電気コイル38に通電すべき電流値
(この実施例では、通電電流値は、通電デュ−ティ制御
で定めるので、具体的には通電デュ−ティ)に変換し
て、該電圧値の出力を、可変弾性体7に電圧を印加する
可変高電圧回路に指示し、かつ、通電すべき電流値対応
のデュ−ティのオン(通電)/オフ(非通電)を、電気
コイル38に通電するコイルドライバに指示する。コイ
ルドライバは、オンが指示されると電気コイル38と定
電圧電源回路の出力端との間を接続し、オフが指示され
るとこの接続を遮断する。電気コイル38の電流値は、
時系列の平均値で、If×(Ts−Td)/Ts とな
る。なお、Tsはデュ−ティ制御の一周期の長さ(時
間)、Tdは該一周期の内の、非通電(オフ)とする長
さ(時間)で、(Ts−Td)が一周期の内の通電(オ
ン)とする長さ(時間)であり、Ifは一周期Tsの間
連続して通電したときの通電電流値である。
【0034】図6に、サスペンションコントロ−ラ51
のCPUの制御動作を示す。該CPUは、それに電源が
投入されると、可変弾性体7および電気コイル38共に
オフ(電圧印加なし,通電なし)とし、内部レジスタ,
タイマ,カウンタ等を待機時に設定すべき内容に設定
し、後述する内部割込み1および内部割込み2の禁止を
設定する(ステップ2:以下カッコ内では、ステップと
かサブル−チンという語を省略し、それに付した番号数
字のみを記す)。コントロ−ラ51のCPUは次に、電
気コイル38の通電デュ−ティ制御に使用するオフ期間
レジスタTDに、デュ−ティ制御の一周期Tsを示すデ
−タTsを書込み(3)、TD時限(TDはレジスタT
Dの内容)をとるタイマTDをスタ−トして(4)、内
部割込み1を許可する(5)。
のCPUの制御動作を示す。該CPUは、それに電源が
投入されると、可変弾性体7および電気コイル38共に
オフ(電圧印加なし,通電なし)とし、内部レジスタ,
タイマ,カウンタ等を待機時に設定すべき内容に設定
し、後述する内部割込み1および内部割込み2の禁止を
設定する(ステップ2:以下カッコ内では、ステップと
かサブル−チンという語を省略し、それに付した番号数
字のみを記す)。コントロ−ラ51のCPUは次に、電
気コイル38の通電デュ−ティ制御に使用するオフ期間
レジスタTDに、デュ−ティ制御の一周期Tsを示すデ
−タTsを書込み(3)、TD時限(TDはレジスタT
Dの内容)をとるタイマTDをスタ−トして(4)、内
部割込み1を許可する(5)。
【0035】なお、電気コイル38の通電デュ−ティ制
御は、第9図の(b)に示すように、その一周期をTs
としてTd(≦Ts)の間電気コイル38を非通電と
し、次の(Ts−Td)の間電気コイル38に通電し、
これをTs周期で繰り返すものであり、レジスタTDの
内容は、このTdを指定するものである。内部割込み1
の内容を、図7の(a)に示す。この内部割込み1は、
タイマTDのタイムオ−バにより起動され、この内部割
込み1に進むと、TD(=Td)がTs未満(周期的な
通電要:ENF=1)のときにはコイル38をオンにし
て(16,30)、通電時間を定めるためのタイマTs
−TDをスタ−トし(21)、内部割込み2を許可する
(22)。内部割込み2の内容を図7の(b)に示す。
この内部割込み2は一周期内の通電時間Ts−Tdが経
過したときに電気コイル38をオフにするものであり、
タイマTs−TDのタイムオ−バにより起動される。内
部割込み2に進むと、コイル38をオフにし(43)、
非通電時間を定めるためのタイマTDをスタ−トする
(44)。内部割込み1と2により、TD(=Td)が
Ts未満(周期的な通電要:ENF=1)のときには、
図9の(b)に示すように電気コイル38のオン/オフ
が繰返えされ、電気コイル38には、 (Ts−TD)/Ts×100% のデュ−ティの通電が行なわれる。
御は、第9図の(b)に示すように、その一周期をTs
としてTd(≦Ts)の間電気コイル38を非通電と
し、次の(Ts−Td)の間電気コイル38に通電し、
これをTs周期で繰り返すものであり、レジスタTDの
内容は、このTdを指定するものである。内部割込み1
の内容を、図7の(a)に示す。この内部割込み1は、
タイマTDのタイムオ−バにより起動され、この内部割
込み1に進むと、TD(=Td)がTs未満(周期的な
通電要:ENF=1)のときにはコイル38をオンにし
て(16,30)、通電時間を定めるためのタイマTs
−TDをスタ−トし(21)、内部割込み2を許可する
(22)。内部割込み2の内容を図7の(b)に示す。
この内部割込み2は一周期内の通電時間Ts−Tdが経
過したときに電気コイル38をオフにするものであり、
タイマTs−TDのタイムオ−バにより起動される。内
部割込み2に進むと、コイル38をオフにし(43)、
非通電時間を定めるためのタイマTDをスタ−トする
(44)。内部割込み1と2により、TD(=Td)が
Ts未満(周期的な通電要:ENF=1)のときには、
図9の(b)に示すように電気コイル38のオン/オフ
が繰返えされ、電気コイル38には、 (Ts−TD)/Ts×100% のデュ−ティの通電が行なわれる。
【0036】TD(=Td)がTs以上(連続オフ要:
ENF=0)のときには、内部割込み1ではコイル38
をオフにし(16,17)内部割込み2を禁止する(1
8)。内部割込み1でコイル38をオンにすることがな
いので、電気コイル38は連続オフとなる。
ENF=0)のときには、内部割込み1ではコイル38
をオフにし(16,17)内部割込み2を禁止する(1
8)。内部割込み1でコイル38をオンにすることがな
いので、電気コイル38は連続オフとなる。
【0037】さて、図6のステップ5を終えるとコント
ロ−ラ51のCPUは、前右車輪部上下振動の加速度絶
対値Vgのサンプリング周期(=電気コイル38の通電
デュ−ティの更新周期)dtを定めるための、dt時限
のタイマdtをスタ−トして(6)、前右車輪部上下振
動の加速度絶対値Vgをデジタルデ−タに変換してレジ
スタVGに書込み、かつ、減衰力コントロ−ラ70が与
えている減衰力指示デ−タRo1をレジスタROUTに
書込む(7)。次に、前右車輪部の上下振動の加速度絶
対値Vgに基づいて、車体の、前右車輪部の上下振動を
抑制する減衰力Avdfを算出する(8)。Avdfの
算出(8)では、メモリ(ROM)のあるメモリ領域
(調整デ−タテ−ブル)に、上下振動の加速度絶対値V
g対応の減衰力調整分標準値デ−タ(Avg)が書込ま
れているので、CPUは上下振動の加速度絶対値Vg
(レジスタVGの内容)で、それに対応付けられている
調整分標準値デ−タAvgを指定して、これをメモリの
調整デ−タテ−ブルより読み出す。そして、Vgをもた
らす前右車輪部の車体振動を抑制するための減衰力調整
分Avdfを次のように算出する。 Avdf=Kv1・〔Kv2・Avg+Kv3(Avg
−Avgp)〕 Kv1:目標減衰力(Ro1)との寄与比(分配比), Kv2:PI(比例・微分)制御の比例項の係数, Kv3:PI(比例・微分)制御の微分項の係数, Avgp:dt前に、Vgに対応して調整デ−タテ−ブル
より読出した減衰力調整分標準値デ−タAvg(=レジスタ
AVGPの内容), (Avg−Avgp):微分項(dtの間の、減衰力調整分
標準値Avgの変化量。 そして、今回読出した減衰力調整分標準値Avgをレジ
スタAVGPに書込む。このレジスタAVGPに書込ま
れたデ−タは、次回(dt後)に「Avdf算出」
(8)に進んだときのAvdfの算出において、減衰力
調整分標準値Avgの変化量(Avg−Avgp)の算
出にAvgpとして用いられる。
ロ−ラ51のCPUは、前右車輪部上下振動の加速度絶
対値Vgのサンプリング周期(=電気コイル38の通電
デュ−ティの更新周期)dtを定めるための、dt時限
のタイマdtをスタ−トして(6)、前右車輪部上下振
動の加速度絶対値Vgをデジタルデ−タに変換してレジ
スタVGに書込み、かつ、減衰力コントロ−ラ70が与
えている減衰力指示デ−タRo1をレジスタROUTに
書込む(7)。次に、前右車輪部の上下振動の加速度絶
対値Vgに基づいて、車体の、前右車輪部の上下振動を
抑制する減衰力Avdfを算出する(8)。Avdfの
算出(8)では、メモリ(ROM)のあるメモリ領域
(調整デ−タテ−ブル)に、上下振動の加速度絶対値V
g対応の減衰力調整分標準値デ−タ(Avg)が書込ま
れているので、CPUは上下振動の加速度絶対値Vg
(レジスタVGの内容)で、それに対応付けられている
調整分標準値デ−タAvgを指定して、これをメモリの
調整デ−タテ−ブルより読み出す。そして、Vgをもた
らす前右車輪部の車体振動を抑制するための減衰力調整
分Avdfを次のように算出する。 Avdf=Kv1・〔Kv2・Avg+Kv3(Avg
−Avgp)〕 Kv1:目標減衰力(Ro1)との寄与比(分配比), Kv2:PI(比例・微分)制御の比例項の係数, Kv3:PI(比例・微分)制御の微分項の係数, Avgp:dt前に、Vgに対応して調整デ−タテ−ブル
より読出した減衰力調整分標準値デ−タAvg(=レジスタ
AVGPの内容), (Avg−Avgp):微分項(dtの間の、減衰力調整分
標準値Avgの変化量。 そして、今回読出した減衰力調整分標準値Avgをレジ
スタAVGPに書込む。このレジスタAVGPに書込ま
れたデ−タは、次回(dt後)に「Avdf算出」
(8)に進んだときのAvdfの算出において、減衰力
調整分標準値Avgの変化量(Avg−Avgp)の算
出にAvgpとして用いられる。
【0038】サスペンションコントロ−ラ51のCPU
は次に、ショックアブソ−バ1に設定すべき減衰力AT
d1を次のように算出する(9)。 ATd1=Ro1+Avdf なお、Ro1は減衰力コントロ−ラ70が与えている減
衰力指示値である。
は次に、ショックアブソ−バ1に設定すべき減衰力AT
d1を次のように算出する(9)。 ATd1=Ro1+Avdf なお、Ro1は減衰力コントロ−ラ70が与えている減
衰力指示値である。
【0039】サスペンションコントロ−ラ51のCPU
は次にショックアブソ−バ1に設定すべき減衰力ATd
1に対応する、可変弾性体7に印加すべき電圧V7を算
出する(10A)。メモリ(ROM)のあるメモリ領域
(電圧値変換テ−ブル)に、ショックアブソ−バ1の減
衰力設定値に対応する、該減衰力に整合する可変弾性体
7のばね特性をもたらす電圧値デ−タV7が格納されて
いる。ショックアブソ−バ1の減衰力設定値に対する該
電圧値デ−タV7の相関特性を図8に示す。この電圧値
デ−タV7は、ショックアブソ−バ1が車体姿勢の乱れ
を抑制するようにかたい(減衰力大)ときに可変弾性体
7が過度に縮み又は伸びを生じないばね特性(荷重に対
するたわみ量:図4、すなわち弾性率)に可変弾性体7
を定めるものである。「ATd1対応の電圧の読出し」
(10A)では、電圧値変換テ−ブルより、ATd1に
対応する電圧デ−タV7を読出す。そしてこのデ−タV
7が指定する電圧V7を、コントロ−ラ51内の可変高
電圧回路を介して可変弾性体7に印加する(10B)。
これにより可変弾性体7の、上から奇数番目の導電箔7
dと偶数番目の導電箔7cの間に、電圧V7が加わり、
可変弾性体7が、図4に示す如きの荷重対たわみ量曲線
(複数)のうちの、電圧V7に対応するもの、で表わさ
れるばね特性に定まる。
は次にショックアブソ−バ1に設定すべき減衰力ATd
1に対応する、可変弾性体7に印加すべき電圧V7を算
出する(10A)。メモリ(ROM)のあるメモリ領域
(電圧値変換テ−ブル)に、ショックアブソ−バ1の減
衰力設定値に対応する、該減衰力に整合する可変弾性体
7のばね特性をもたらす電圧値デ−タV7が格納されて
いる。ショックアブソ−バ1の減衰力設定値に対する該
電圧値デ−タV7の相関特性を図8に示す。この電圧値
デ−タV7は、ショックアブソ−バ1が車体姿勢の乱れ
を抑制するようにかたい(減衰力大)ときに可変弾性体
7が過度に縮み又は伸びを生じないばね特性(荷重に対
するたわみ量:図4、すなわち弾性率)に可変弾性体7
を定めるものである。「ATd1対応の電圧の読出し」
(10A)では、電圧値変換テ−ブルより、ATd1に
対応する電圧デ−タV7を読出す。そしてこのデ−タV
7が指定する電圧V7を、コントロ−ラ51内の可変高
電圧回路を介して可変弾性体7に印加する(10B)。
これにより可変弾性体7の、上から奇数番目の導電箔7
dと偶数番目の導電箔7cの間に、電圧V7が加わり、
可変弾性体7が、図4に示す如きの荷重対たわみ量曲線
(複数)のうちの、電圧V7に対応するもの、で表わさ
れるばね特性に定まる。
【0040】サスペンションコントロ−ラ51のCPU
は次に、ステップ9で算出した減衰力ATd1をもたら
す通電デュ−ティ(を定めるオフ時間Td)を算出する
(10c)。これにおいては、メモリ(ROM)のある
メモリ領域(デュ−ティ変換テ−ブル)に、各減衰力を
もたらすデュ−ティデ−タ(オフ期間デ−タ)Tdが書
込まれているので、CPUは、算出した減衰力ATd1
で、それに対応付けられているオフ期間デ−タTdを指
定して、このデ−タTdをデュ−ティ変換テ−ブルより
読み出す。次にCPUは、読み出したデ−タTdをレジ
スタTDに書込み(11)、該デ−タTd(=レジスタ
TDの内容TD)が通電デュ−ティ制御の一周期Ts以
上(連続オフ要)か否(オン/オフ要)かをチェックす
る(12)。Ts以上であると、連続オフを指定するた
めに、レジスタENFに0を書込み(14)、Ts未満
であるとオン/オフ要を指定するために、レジスタEN
Fに1を書込む(13)。CPUは次にタイマdtがタ
イムオ−バしたか否かをチェックし(15)、タイムオ
−バすると、又は、タイムオ−バしていないとタイムオ
−バを待って、ステップ6に戻ってタイマdtをスタ−
トする。以下、ステップ6〜15をこの順に、実質上d
t周期で繰返し実行する。
は次に、ステップ9で算出した減衰力ATd1をもたら
す通電デュ−ティ(を定めるオフ時間Td)を算出する
(10c)。これにおいては、メモリ(ROM)のある
メモリ領域(デュ−ティ変換テ−ブル)に、各減衰力を
もたらすデュ−ティデ−タ(オフ期間デ−タ)Tdが書
込まれているので、CPUは、算出した減衰力ATd1
で、それに対応付けられているオフ期間デ−タTdを指
定して、このデ−タTdをデュ−ティ変換テ−ブルより
読み出す。次にCPUは、読み出したデ−タTdをレジ
スタTDに書込み(11)、該デ−タTd(=レジスタ
TDの内容TD)が通電デュ−ティ制御の一周期Ts以
上(連続オフ要)か否(オン/オフ要)かをチェックす
る(12)。Ts以上であると、連続オフを指定するた
めに、レジスタENFに0を書込み(14)、Ts未満
であるとオン/オフ要を指定するために、レジスタEN
Fに1を書込む(13)。CPUは次にタイマdtがタ
イムオ−バしたか否かをチェックし(15)、タイムオ
−バすると、又は、タイムオ−バしていないとタイムオ
−バを待って、ステップ6に戻ってタイマdtをスタ−
トする。以下、ステップ6〜15をこの順に、実質上d
t周期で繰返し実行する。
【0041】以上に説明したサスペンションコントロ−
ラ51の制御動作により、前右車輪部のサスペンション
71のショックアブソ−バ1の減衰力が、車体姿勢を適
正に保っために減衰力コントロ−ラ70が指定する減衰
力指示値Ro1を、前右車輪の車振動による前右車輪部
の車体の上下振動を吸収するための減衰力Avdfで補
正した減衰力ATd1に設定され、かつ、サスペンショ
ン71の可変弾性体7のばね特性(荷重対たわみ量)
が、減衰力ATd1において可変弾性体7が過度の縮み
又は伸びを生じないものに設定される。サスペンション
コントロ−ラ52〜54の制御動作も51のものと同様
であり、サスペンションコントロ−ラ52,53および
54は、それぞれ前左車輪部,後右車輪部および後左車
輪部のサスペンション72,73および74のショック
アブソ−バと可変弾性体の減衰力およびばね特性を同様
に制御する。これにより、主に減衰力コントロ−ラ70
の制御(Ro1〜Ro4の演算と指示)により車体姿勢
を適正に維持するための各車輪部のショックアブソ−バ
の減衰力が設定され、かつ、主にサスペンションコント
ロ−ラ51〜54の制御により各車輪部の振動を吸収す
るように各車輪部のショックアブソ−バの減衰力が補正
されしかも各車輪部の可変弾性体が過度の縮み又は伸び
を生じないようにそれらのばね特性が設定される。した
がって車体姿勢が適正に維持されしかも各車輪の上下振
動が、低周波数成分は主にショックアブソ−バにより、
高周波数成分は主に可変弾性体により吸収されて、車体
への伝播が抑制される。
ラ51の制御動作により、前右車輪部のサスペンション
71のショックアブソ−バ1の減衰力が、車体姿勢を適
正に保っために減衰力コントロ−ラ70が指定する減衰
力指示値Ro1を、前右車輪の車振動による前右車輪部
の車体の上下振動を吸収するための減衰力Avdfで補
正した減衰力ATd1に設定され、かつ、サスペンショ
ン71の可変弾性体7のばね特性(荷重対たわみ量)
が、減衰力ATd1において可変弾性体7が過度の縮み
又は伸びを生じないものに設定される。サスペンション
コントロ−ラ52〜54の制御動作も51のものと同様
であり、サスペンションコントロ−ラ52,53および
54は、それぞれ前左車輪部,後右車輪部および後左車
輪部のサスペンション72,73および74のショック
アブソ−バと可変弾性体の減衰力およびばね特性を同様
に制御する。これにより、主に減衰力コントロ−ラ70
の制御(Ro1〜Ro4の演算と指示)により車体姿勢
を適正に維持するための各車輪部のショックアブソ−バ
の減衰力が設定され、かつ、主にサスペンションコント
ロ−ラ51〜54の制御により各車輪部の振動を吸収す
るように各車輪部のショックアブソ−バの減衰力が補正
されしかも各車輪部の可変弾性体が過度の縮み又は伸び
を生じないようにそれらのばね特性が設定される。した
がって車体姿勢が適正に維持されしかも各車輪の上下振
動が、低周波数成分は主にショックアブソ−バにより、
高周波数成分は主に可変弾性体により吸収されて、車体
への伝播が抑制される。
【0042】
【発明の効果】以上の通り本発明のサスペンションのマ
ウント装置は印加する電圧値によりばね特性すなわち弾
性率を選択しうる固体の可変弾性部材(7)を用いるもの
であり、これが電極(7c,7d)と固体層(7e)の積層構造で
あるので、オイルダンパや液体ダンパなどに必要とされ
る高耐荷重の液密構造が不要であり、該積層構造は合成
樹脂積層技術で容易かつ高精度に行ないうるので、構造
および製造が簡単になる。
ウント装置は印加する電圧値によりばね特性すなわち弾
性率を選択しうる固体の可変弾性部材(7)を用いるもの
であり、これが電極(7c,7d)と固体層(7e)の積層構造で
あるので、オイルダンパや液体ダンパなどに必要とされ
る高耐荷重の液密構造が不要であり、該積層構造は合成
樹脂積層技術で容易かつ高精度に行ないうるので、構造
および製造が簡単になる。
【0043】車両の加速時,減速時,転舵時等の車体姿
勢の乱れを抑制するようにショックアブソ−バの減衰力
を大きくするときに、これに対応して、電気接続手段(7
a,7b)を介して隣り合う電極(7c,7d)間に加える電圧値を
高く変更することにより、可変弾性部材(7)の弾性率が
高くなって荷重に対するたわみ量が小さくなり(図
4)、ショックアブソ−バのばね特性がかたくなって車
体の沈み又は浮きを抑止し、可変弾性部材(7)の、圧縮
力又は引張り力に対する圧縮量又は伸び量が小さくなっ
て、ショックアブソ−バによる姿勢変化の抑制が大きく
発揮される。
勢の乱れを抑制するようにショックアブソ−バの減衰力
を大きくするときに、これに対応して、電気接続手段(7
a,7b)を介して隣り合う電極(7c,7d)間に加える電圧値を
高く変更することにより、可変弾性部材(7)の弾性率が
高くなって荷重に対するたわみ量が小さくなり(図
4)、ショックアブソ−バのばね特性がかたくなって車
体の沈み又は浮きを抑止し、可変弾性部材(7)の、圧縮
力又は引張り力に対する圧縮量又は伸び量が小さくなっ
て、ショックアブソ−バによる姿勢変化の抑制が大きく
発揮される。
【図1】 本発明の一実施例の縦断面図である。
【図2】 図1に示すショックアブソ−バ1の縦断面図
である。
である。
【図3】 図2の一部分を拡大して示す縦断面図であ
る。
る。
【図4】 図1に示す可変弾性体7の、荷重に対するた
わみ量の関係を示すグラフである。
わみ量の関係を示すグラフである。
【図5】 図1に示す可変弾性体7に印加する電圧およ
び図2に示す電気コイル38の通電電流値を制御する減
衰力制御システムを示すブロック図である。
び図2に示す電気コイル38の通電電流値を制御する減
衰力制御システムを示すブロック図である。
【図6】 図5に示すサスペンションコントロ−ラ51
のCPUの制御動作を示すフロ−チャ−トである。
のCPUの制御動作を示すフロ−チャ−トである。
【図7】 図5に示すサスペンションコントロ−ラ51
のCPUの割込み処理動作を示すフロ−チャ−トであ
る。
のCPUの割込み処理動作を示すフロ−チャ−トであ
る。
【図8】 図5に示すサスペンションコントロ−ラ51
のメモリに書込まれている電圧値デ−タが指定する値
と、ショックアブソ−バに定める減衰力ATd1の値と
の相関を示すグラフである。
のメモリに書込まれている電圧値デ−タが指定する値
と、ショックアブソ−バに定める減衰力ATd1の値と
の相関を示すグラフである。
【図9】 (a)は図5に示すサスペンションコントロ
−ラ51のメモリに書込まれているオフ時間Tdと、こ
のオフ時間Tdによりもたらされるショックアブソ−バ
減衰力ATd1との相関を示すグラフであり、(b)は
図2に示す電気コイル38のオン/オフを示すタイムチ
ャ−トである。
−ラ51のメモリに書込まれているオフ時間Tdと、こ
のオフ時間Tdによりもたらされるショックアブソ−バ
減衰力ATd1との相関を示すグラフであり、(b)は
図2に示す電気コイル38のオン/オフを示すタイムチ
ャ−トである。
1:ショックアブソ−バ 2:ベアリング 3:コイルスプリング 4:ばね受け 5:アブソ−バ取付金具 6:アブソ−バ
取付金具 7:可変弾性体 7a:外側ゴム
外被 7b:内側ゴム外被 7c:導電箔 7d:導電箔 7e:電気絶縁
性高分子シ−ト 8:車体取付金具 9:ねじ 10:ピストンロッド 14:ピストン 32:プランジャ 37:磁性体コ
ア 38:電気コイル
取付金具 7:可変弾性体 7a:外側ゴム
外被 7b:内側ゴム外被 7c:導電箔 7d:導電箔 7e:電気絶縁
性高分子シ−ト 8:車体取付金具 9:ねじ 10:ピストンロッド 14:ピストン 32:プランジャ 37:磁性体コ
ア 38:電気コイル
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 毛 利 直 樹 愛知県刈谷市朝日町2丁目1番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 中 井 清 隆 愛知県刈谷市朝日町2丁目1番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 広 瀬 美 治 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41番 地の1 株式会社豊田中央研究所内 (72)発明者 志 賀 亨 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41番 地の1 株式会社豊田中央研究所内
Claims (1)
- 【請求項1】車輪に連結される部材の上部に回転自在
に、上下方向には一体に結合された第1部材;車体に結
合され車体を支持する第2部材;および、 一定ピッチで平行に並んだ複数個の電極,これらの電極
間を埋めた、電場の作用により電気分極する微粒子が分
散した電気絶縁性高分子材料でなり、電界強度に応じて
弾性率が変わる固体層、および、前記平行に並んだ複数
個の電極を1つ飛びに共通接続した電気接続手段、を有
し、前記第1部材と第2部材の間に介挿された可変弾性
部材;を備える、サスペンションのマウント装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24349491A JPH0579534A (ja) | 1991-09-24 | 1991-09-24 | サスペンシヨンのマウント装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24349491A JPH0579534A (ja) | 1991-09-24 | 1991-09-24 | サスペンシヨンのマウント装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0579534A true JPH0579534A (ja) | 1993-03-30 |
Family
ID=17104727
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP24349491A Pending JPH0579534A (ja) | 1991-09-24 | 1991-09-24 | サスペンシヨンのマウント装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0579534A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US8184259B2 (en) | 2007-07-11 | 2012-05-22 | Nissha Printing Co., Ltd. | Decorative plate for casing and casing |
JP2023069192A (ja) * | 2021-11-05 | 2023-05-18 | N.Jetエンジニアリング株式会社 | 探査装置、掘進機、および、掘進機の地中構造物探査方法 |
-
1991
- 1991-09-24 JP JP24349491A patent/JPH0579534A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US8184259B2 (en) | 2007-07-11 | 2012-05-22 | Nissha Printing Co., Ltd. | Decorative plate for casing and casing |
JP2023069192A (ja) * | 2021-11-05 | 2023-05-18 | N.Jetエンジニアリング株式会社 | 探査装置、掘進機、および、掘進機の地中構造物探査方法 |
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