JP2631021B2 - サスペンション制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明はサスペンション制御装置に関し、詳しくは車
両の振動状態に応じて、車両懸架装置の減衰力，ばね定
数等の特性を変更し、各車輪毎に独立して車両の振動状
態を制御するサスペンション制御装置に関する。

［従来の技術］ 車両が制動状態であって、ピッチングによる車両の姿
勢変化が所定の大きさを越えている場合には、ショック
アブソーバの減衰力，エアサスペンションのばね定数を
高めて、ノーズダイブやその反動である搖り戻しを抑制
するサスペンション制御装置がある（例えば、特開昭60
−148710号）。

［考案が解決しようとする課題］ しかしながら、上記従来の構成は、適用するサスペン
ション制御装置が例えばショックアブソーバの減衰力を
車輪毎に独立して制御する装置である場合、制動時にノ
ーズダイブ等を制御しようとすると、ショックアブソー
バの減衰力が車輪毎に別々に切り換わる結果、接地性が
低下するおそれが生じ、車両の安定性の確保が困難にな
る場合が考えられた。

また、制動時と同様に加速時の車両の振動（スクオウ
ト）を制御しようとすると、この場合もショックアブソ
ーバの減衰力が車輪毎に別々に切り換わる結果、接地性
が低下し、車両の安定性の確保が困難になる場合が考え
られた。

本発明のサスペンション制御装置は上記課題を解決
し、車輪毎に独立して車両の振動状態を制御するサスペ
ンション制御装置が、加速時や制動時に車両の振動の制
御を行なっても、良好な車両の安定性を確保できるよう
にすることを目的とする。

発明の構成 かかる目的を達成する本発明の構成について以下説明
する。

［課題を解決するための手段］ 本発明のサスペンション制御装置は、第１図に例示す
るように、 車両の振動状態を各車輪毎に検出する振動状態検出手
段と、 各車輪毎に設けられ、前記検出された振動状態に応じ
て、車両懸架装置の減衰力，ばね定数等の特性を個々に
変更して前記車両の振動状態を制御する振動状態制御手
段とを備え、 車両走行中、前記振動状態制御手段が各車輪毎に独立
して車両の振動状態を制御するサスペンション制御装置
において、 車両の加速状態および／または制動状態を検出する走
行状態検出手段と、 前記車両の加速状態および／または制動状態が検出さ
れた場合、前記振動状態制御手段による前記車両の振動
状態の制御を、各車輪毎に独立した制御から、左右一組
の車輪について同期する制御に切り換え、それ以外の場
合には、前記振動状態制御手段による制御を前記各車輪
毎に独立した制御とする左右輪同期制御手段と を備えることを特徴とする。

［作用］ 上記構成を有する本発明のサスペンション制御装置に
おいては、車両の振動状態を振動状態検出手段により各
車輪毎に検出し、検出された振動状態に応じて、各車輪
毎に設けられた振動状態制御手段が、車両懸架装置の減
衰力，ばね定数等の特性を個々に変更し、車両走行中、
各車輪毎に独立して車両の振動状態を制御する。

この際、走行状態検出手段が車両の加速状態および／
または制動状態を検出すると、左右輪同期制御手段が振
動状態制御手段による車両の振動状態の制御を、各車輪
毎に独立した制御から、左右一組の車輪について同期す
る制御に切り換える。従って、加速状態および／または
制動状態において車両の振動状態の制御がなされても、
左右輪の車両懸架装置の減衰力，ばね定数等の特性はほ
ぼ同じとなり、左右の接地荷重が同等となって、駆動力
や制動力が左右で揃い、良好な車両の安定性が確保され
る。

また、走行状態検出手段が車両の加速状態および／ま
たは制動状態を検出していない場合、左右輪同期制御手
段は、振動状態制御手段による制御を前記各車輪毎に独
立した制御とする。従って、各車輪の車両懸架装置の減
衰力，ばね定数等の特性はその車輪に係わる振動状態に
応じたものとなる。

尚、第１図では、車輪が４個ある車両を例示したが、
車輪が６個の車両等、その他の種々の数の車輪を備えた
車両に本発明を適用することは何等差し支えない。

［実施例］ 以上説明した本発明の構成・作用を一層明らかにする
ために、以下本発明のサスペンション制御装置の好適な
実施例について説明する。

第２図はこのサスペンション制御装置１全体の構成を
表わす概略構成図であり、第３図（Ａ）はショックアブ
ソーバを一部破断した断面図であり、第３図（Ｂ）はシ
ョックアブソーバの要部拡大断面図である。

第２図に示すように、本実施例のサスペンション制御
装置１は、減衰力を２段階に変更可能なショックアブソ
ーバ（以下，単にショックアブソーバという）2FL,2FR,
2RL,2RRと、これら各ショックアブソーバに接続されそ
の減衰力を制御する電子制御装置４とから構成されてい
る。各ショックアブソーバ2FL,2FR,2RL,2RRは、夫々、
左右前後輪5FL,5FR,5RL,5RRのサスペンションロワーア
ーム6FL,6FR,6RL,6RRと車体７との間に、コイルスプリ
ング8FL,8FR,8RL,8RRと共に併設されている。

ショックアブソーバ2FL,2FR,2RL,2RRは、後述するよ
うに、ショックアブソーバ2FL,2FR,2RL,2RRに作用する
力を検出するピエゾ荷重センサと、ショックアブソーバ
2FL,2FR,2RL,2RRにおいてストロークに対する減衰力の
発生パターンの設定を切り換えるピエゾアクチュエータ
とを各々一組ずつ内蔵している。

次に、上記各ショックアブソーバ2FL,2FR,2RL,2RRの
構造を説明するが、上記各ショックアブソーバ2FL,2FR,
2RL,2RRの構造は総て同一であるため、ここでは左前輪5
FL側のショックアブソーバ2FLを例にとり説明する。ま
た、以下の説明では、各車輪に設けられた各部材の符号
には、必要に応じて、左前輪5FL,右前輪5FR,左後輪5RL,
右後輪5RRに対応する添え字FL,FR,RL,RRを付けるものと
し、各輪に関して差異がない場合には、添え字を省略す
るものとする。

ショックアブソーバ２は、第３図（Ａ）に示すよう
に、シリンダ11側の下端にて車軸側部材11aを介してサ
スペンションロワーアーム６に固定され、一方、シリン
ダ11に貫挿されたロッド13の上端にて、ベアリング7a及
び防振ゴム7bを介して車体７にコイルスプリング８と共
に固定されている。

シリンダ11内部には、ロッド13の下端に連接された内
部シリンダ15,連結部材16および筒状部材17と、シリン
ダ11内周面にそって摺動自在なメインピストン18とが、
配設されている。ショックアブソーバ２のロッド13に連
結された内部シリンダ15には、ピエゾ荷重センサ25とピ
エゾアクチュエータ27とが収納されている。

メインピストン18は、筒状部材17に外嵌されており、
シリンダ11に嵌合する外周にはシール剤19が介装されて
いる。従って、シリンダ11内は、このメインピストン18
により第１の液室21と第２の液室23とに区画されてい
る。筒状部材17の先端にはバックアップ部材28が螺合さ
れており、筒状部材17との間に、メインピストン18と共
に、スペーサ29とリーフバルブ30を筒状部材17側に、リ
ーフバルブ31とカラー32をバックアップ部材28側に、そ
れぞれ押圧・固定している。また、リーフバルブ31とと
バックアップ部材28との間には、メインバルブ34とばね
35が介装されており、リーフバルブ31をメインピストン
18方向に付勢している。

これらリーフバルブ30,31は、メインピストン18が停
止している状態では、メインピストン18に設けられた伸
び側及び縮み側通路18a,18bを、各々片側で閉塞してお
り、メインピストン18が矢印ＡもしくはＢ方向に移動す
るのに伴って片側に開く。従って、両液室21,23に充填
された作動油は、メインピストン18の移動に伴って、両
通路18a,18bのいずれかを通って、両液室21,23間を移動
する。このように両液室21,23間の作動油の移動が両通
路18a,18bに限られている状態では、ロッド13の動きに
対して発生する減衰力は大きく、サスペンションの特性
はハードとなる。

内部シリンダ15の内部に収納されピエゾ荷重センサ25
及びピエゾアクチュエータ27は、第３図（Ａ），（Ｂ）
に示すように、圧電セラミックスの薄板を電極を挟んで
積層した電歪電子積層体である。ピエゾ荷重センサ25の
各電歪素子は、ショックアブソーバ２に発生する力、即
ち減衰力によって分極する。従って、ピエゾ荷重センサ
25の出力を所定インピーダンスの回路により電圧信号と
して取り出せば、減衰力の変化率を検出することができ
る。

ピエゾアクチュエータ27は、高電圧が印加されると応
答性良く伸縮する電歪素子を積層してその伸縮量を大き
くしたものであり、直接にはピストン36を駆動する。ピ
ストン36が第３図（Ｂ）矢印Ｂ方向に移動されると、油
密室33内の作動油を介してプランジャ37及びＨ字状の断
面を有するスプール41も同方向に移動される。こうして
第３図（Ｂ）に示す位置（原点位置）にあるスプール41
が図中Ｂ方向に移動すると、第１の液室21につながる副
流路16cと第２の液室23につながるブッシュ39の副流路3
9bとが連通されることになる。この副流路39bは、更に
プレートバルブ45に設けられた油穴45aを介して筒状部
材17内の流路17aとが連通されているので、スプール41
が矢印Ｂ方向に移動すると、結果的に、第１の液室21と
第２の液室23との間を流動する作動油流量が増加する。
つまり、ショックアブソーバ２は、ピエゾアクチュエー
タ27が高電圧印加により伸張すると、その減衰力特性を
減衰力大（ハード）の状態から減衰力小（ソフト）側に
切り換え、電荷が放電されて収縮すると減衰力特性を減
衰力大（ハード）の状態に復帰させる。

尚、メインピストン18の下面に設けられたリーフバル
ブ31の移動量は、バネ35により、リーフバルブ30と較べ
て規制されている。また、プレートバルブ45には、油穴
45aより大径の油穴45bが、油穴45aより外側に設けられ
ており、プレートバルブ45がばね46の付勢力に抗してブ
ッシュ39方向に移動すると、作動油は、油穴45bを通っ
て移動可能となる。従って、スプール41の位置の如何を
問わず、メインピストン18が矢印Ｂ方向に移動する場合
の作動油流量は、メインピストン18が矢印Ａ方向に移動
する場合より大きくなる。即ち、メインピストン18の移
動方向によって減衰力を変え、ショックアブソーバとし
ての特性を一層良好なものとしているのである。また、
油密室33と第１の液室21との間には作動油補給路38がチ
ェック弁38aと共に設けられており、油密室33内の作動
油流量を一定に保っている。

次に、上記したショックアブソーバ２の減衰力の発生
パターンを切換制御する電子制御装置４について、第４
図を用いて説明する。

この電子制御装置４には、車両の走行状態を検出する
ためのセンサとして、各ショックアブソーバ２のピエゾ
荷重センサ25の他、図示しないスロットルの開度を検出
するスロットル開度センサ50と、車両の走行速度を検出
する車速センサ51と、図示しないブレーキペダルの踏み
込みの程度に応じて上昇するブレーキオイルの圧力を検
出するブレーキオイル圧センサ52と、ブレーキペダルが
踏まれたときにローレベル信号を発生するストップラン
プスイッチ53等が接続されている。

これら検出信号等に基づき上述したピエゾアクチュエ
ータ27に制御信号を出力する電子制御装置４は、周知の
CPU61,ROM62,RAM64を中心に算術論理演算回路として構
成され、これらとコモンバス65を介して相互に接続され
た入力部67及び出力部68により外部との入出力を行な
う。

電子制御装置４には、このほかピエゾ荷重センサ25が
接続された減衰力変化率検出回路70、スロットル開度セ
ンサ50,車速センサ51等が接続された波形成整形回路7
3、ピエゾアクチュエータ27に接続される高電圧印加回
路75、イグニッションスイッチ76を介してバッテリ77か
ら電源の供給を受けピエゾアクチュエータ駆動用の駆動
電圧を出力するいわゆるスイッチングレギュレータ型の
高電圧電源回路79、バッテリ77の電圧を変圧して電子制
御装置４の作動電圧（5v）を発生する定電圧電源回路80
等が備えられている。ストップランプスイッチ53,減衰
力変化率検出回路70,波形整形回路73は入力部67に、一
方、高電圧印加回路75,高電圧電源回路79は出力部68に
それぞれ接続されている。

減衰力変化率検出回路70は各ピエゾ荷重センサ25FL,F
R,RL,RRに対応して設けられた４個の検出回路からな
り、おのおのの検出回路は、路面からショックアブソー
バ２が受ける作用力に応じてピエゾ荷重センサ25を含む
回路から出力される電圧信号Ｖを、ショックアブソーバ
２の減衰力変化率としてCPU61に出力するよう構成され
ている。また、波形整形回路73は、スロットル開度セン
サ50,車速センサ51,ブレーキオイル圧センサ52からの検
出信号を、CPU61における処理に適した信号に波形整形
して出力する回路である。従って、CPU61は、この減衰
力変化率検出回路70と波形整形回路73とからの出力信
号、更には自己の処理結果等に基づき、路面状態や車両
の走行状態等を判定することができる。CPU61はかかる
判定に基づいて各車輪に対応して設けられた高電圧印加
回路75に制御信号を出力する。

高電圧印加回路75は、高電圧電源回路79から出力され
る＋500ボルトもしくは−100ボルトの電圧を、CPU61か
らの制御信号に応じて、ピエゾアクチュエータ27に印加
する回路である。従って、この減衰力切換信号によっ
て、ピエゾアクチュエータ27が伸張（＋500ボルト印加
時）もしくは収縮（−100ボルト印加時）し、作動油流
量が切り換えられて、ショックアブソーバ２の減衰力特
性がソフトもしくはハードに切り換えられる。即ち、各
ショックアブソーバ２の減衰力特性は、高電圧を印加し
てピエゾアクチュエータ27を伸張させたときには、既述
したスプール41（第３図（Ｂ））により、ショックアブ
ソーバ２内の第１の液室21と第２の液室23との間を流動
する作動油の流量が増加するため減衰力の小さな状態と
なり、負の電圧により電荷を放電されてピエゾアクチュ
エータ27を収縮させたときには、作動油流量が減少する
ため減衰力の大きな状態となる。

次に、上記した構成を備える本実施例のサスペンショ
ン制御装置１が行なう減衰力制御について、第５図，第
６図，第７図のフローチャートに基づき説明する。各図
に示した各ルーチンは、割込処理により一定時間毎に各
々繰り返し実行される。各ルーチンの処理内容は次の通
りである。

加速・制動時減衰力制御ルーチン（第５図） 車両が急加速状態にあるか、または制動状態にあるか
を判別し、急加速状態，制動状態にあれば、減衰力パタ
ーン切換制御ルーチンの処理内容を変更して、左右車
輪同時の減衰力の切換制御を実現する。

減衰力パターン切換制御ルーチン（第６図，第７図） 各車輪5FL,5FR,5RL,5RRについて独立して実行される
もので、路面状態に応じて変化する減衰力の変化率Ｖに
基づいてピエゾアクチュエータ27を切り換え、各車輪5F
L,5FR,5RL,5RR毎に、減衰力を大きな状態（ハード）も
しくは小さな状態（ソフト）に切り換える。このルーチ
ンでは、加速・制動時減衰力制御ルーチンで車両の急
加速状態または制動状態が検出され、後述するモードフ
ラグFMがセットされると、その処理内容が、（１）減衰
力の切換制御を各車輪5FL,5FR,5RL,5RR毎に独立して行
なうモードから、（２）減衰力の切換制御を前輪側の左
右車輪5FL,5FRの組ならびに後輪側の左右車輪5RL,5RRの
組毎に行なう左右車輪同時のモードに変更される。

各ルーチンの詳細について、加速・制動時減衰力制御
ルーチン（第５図）から順に説明する。

本ルーチンを開始すると、まず、スロットル開度セン
サ50の出力値θthを読み込み（ステップ100）、その出
力値θthと、直前の本ルーチンの実行により読み込んだ
直前のスロットル開度の出力値θthbとの開度差△θを
求め（ステップ105）、開度差△θが急加速状態の開度
差の最小角である比較角θrefより大きいか否かを判断
する処理（ステップ110）を行なう。開度差△θが比較
角θrefより大きく（ステップ110）、急加速状態なら
ば、今回読み込んだスロットル開度センサ50の出力値θ
thを直前の出力値θthbとしてセットした後（ステップ1
15）、タイマをスタートする処理、即ちタイマ変数T1を
値０にリセットする処理を行ない（ステップ120）、更
に左右車輪同時の切換制御を行なうとして、モードフラ
グFMに値１をセットする処理（ステップ130）を行な
う。モードフラグFMが値１の場合、後述するルーチン
（第６図，第７図）の実行により、左右車輪同時の減衰
力の切換制御が実現される。

一方、開度差△θが比較角θrefより小さく（ステッ
プ110）、急加速状態でないときは、今回読み込んだス
ロットル開度センサ50の出力値θthを直前の出力値θth
bとしてセットした後（ステップ135）、ストップランプ
スイッチ53の出力SLを読み込み（ステップ140）、スト
ップランプスイッチ53の出力が値０（出力電圧がローレ
ベル）であるか否か、即ち制動状態か否かを判断する処
理（スイッ150）を行なう。ストップランプスイッチ53
の出力が値０であって制動状態ならば、急加速状態の場
合と同様に、タイマ変数T1を値０にリセットしてタイマ
をスタートする処理（ステップ120）と、左右車輪同時
の切換制御を行なうとして、モードフラグＦに値１をセ
ットする処理（ステップ130）とを行なう。モードフラ
グFMが値１であれば、急加速状態の場合と同様に、後述
するルーチン（第６図，第７図）の実行により、左右車
輪同時の減衰力切換制御が実現される。

こうして急加速状態あるいは制動状態の検出によりモ
ードフラグFMに値１をセットし、減衰力切換制御を４輪
独立から左右車輪同時に変更した後、依然、開度差△θ
が比較角θrefを越えている場合（急加速状態：ステッ
プ110）、或はストップランプスイッチ53の出力が値０
である場合（制動状態：ステップ150）は、上述したタ
イマのスタートとモードフラグFMに値１をセットする処
理とを繰り返す。

その後、急加速状態にあっては開度差△θが比較角θ
refとなった時（急制動状態の解除：ステップ110）、制
動状態にあってはストップランプスイッチ53の出力が値
１となった時（制動状態の解除：ステップ150）は、フ
ラグFMの値をチェックした後（ステップ160）、タイマ
変数T1が予め設定された参照値TS1を越えているか否か
の判断を行なう（ステップ170）。参照値TS1は、急加速
状態あるいは制動状態が解除された後も、モードフラグ
FMが値１の状態を一定時間継続するために設定された値
である。従って、タイマ変数T1が参照値TS1以下であれ
ば（ステップ170）、この変数T1を値１だけインクリメ
ントした上で（ステップ180）、モードフラグFMを値１
にする処理を継続する（ステップ130）。この場合、左
右車輪同時の減衰力切換制御が維持される。

さらに、開度差△θが比較角θref以下となったとき
（ステップ110）から、或はストップランプスイッチ53
の出力が値０となったとき（ステップ150）から、所定
時間（TSに相当する時間）経過するまで、開度差△θが
比較角θrefを上回ることなく、或はストップランプス
イッチ53の出力が値０とならなければ、ステップ170で
の判断は「YSE」となるから、次にモードフラグFMを値
０にリセットして（ステップ190）、後述のルーチン
（第６図，第７図）の実行により、４輪独立の減衰力切
換制御に切り換える。

従って、加速・制動時減衰力制御ルーチンでは、車両
の走行状態が急加速状態或は制動状態（開度差△θが比
較角θrefを上回るか、或はストップランプスイッチ53
が値０）であれば、モードフラグFMを値１にセットし、
急加速状態または制動状態が解除（開度差△θが比較角
θref以下、或はストップランプスイッチ53が値１）と
されてから、少なくとも参照値TS1に対応した時間は、
左右車輪同時の減衰力の切換制御を行なうために、モー
ドフラグFMを値１のまま保持する。この後、急加速状態
或は制動状態が解除されたまま、所定時間が経過する
と、４輪独立の減衰力切換制御にするため、モードフラ
グFMを値０にする。

以下に、このように走行状態に応じてセット・リセッ
トされるモードフラグFMを参照しながら減衰力の切換制
御を行なう減衰力パターン切換制御ルーチン（第６図，
第７図）を説明する。

第６図のフローチャートに示すルーチンは、前後の２
個の右車輪5FR,5RRのショックアブソーバ2FR,2RRについ
て各々実行されるもので、第７図のフローチャートに示
すルーチンは、前後の２個の左車輪5FL,5RLのショック
アブソーバ2FL,2RLについて各々実行されるものであ
る。各図に示すルーチンはともに、前後車輪の処理に変
わりはないので、前後車輪については特に区別せずに説
明する。

まず、右車輪5FR,5RR（以下右車輪5Rという）のショ
ックアブソーバ2FR,2RR（以下ショックアブソーバ2Rと
いう）について各々実行される減衰力パターン切換制御
ルーチン（第６図）を説明する。

このルーチンを開始すると、最初にモードフラグFMが
値１にセットされているか否かの判断処理（ステップ20
0）を行なう。モードフラグFMが値０であれば（ステッ
プ200）、通常の走行時なので、入力部67を介して減衰
力変化率検出回路70から、右車輪5Rのショックアブソー
バ2Rの減衰力の変化率VRを読み込む処理を行ない（ステ
ップ210）、減衰力変化率VRが切換基準値Vrefより大き
いか否かの判断を行なう（ステップ220）。

一方、モードフラグFMが値１であれば（ステップ20
0）、走行状態は急加速状態あるいは制動状態なので、
減衰力変化率検出回路70から、左右車輪5R,5Lのショッ
クアブソーバ2R,2Lの減衰力変化率VR,VLを読み込む処理
を行ない（ステップ230）、左右の減衰力変化率VR,VLの
少なくとも一方でも切換基準値Vrefより大きいか否かの
判断を行なう（ステップ240）。尚、ステップ230で読み
込まれる左車輪5Lのショックアブソーバ2Lの減衰力変化
率VLは、本ルーチンが対象とする前輪あるいは後輪の右
車輪5Rと前後車輪関係が同じ組の左後輪5Lにかかる減衰
力変化率VLである。

以上のようにモードフラグFMの値0,1に応じて判断処
理（ステップ220或はステップ240）を行なった結果、通
常の走行状態では減衰力変化率VRが切換基準値Vrefより
小さい場合（ステップ220）、急加速状態，制動状態で
は左右の減衰力変化率VR,VLの両方が切換基準値Vrefよ
り小さい場合（ステップ240）は、次に、サスペンショ
ンの特性がソフトに設定されていることを示すフラグFH
SRが値１か否かの判断を行なう（ステップ250）。フラ
グFHSRが値１でない場合（ステップ250）、即ちソフト
に設定されていない場合には、右車輪5Rのサスペンショ
ンをハードに制御して（ステップ260）、本ルーチンを
一旦終了する。尚、ステップ260の処理は、ショックア
ブソーバ2Rの減衰力の設定がソフトからハードに切り換
えられた直後には、出力部68からの制御信号により高電
圧印加回路75から−100ボルトをピエゾアクチュエータ2
7に印加してこれを縮小し、既にピエゾアクチュエータ2
7が縮んだ状態であればそのままに保持することにより
なされる。

一方、モードフラグFMの値0,1に応じた判断処理（ス
テップ220,240）の結果、通常の走行状態で減衰力変化
率VRが切換基準値Vrefよりも大きい場合（ステップ22
0）、あるいは急加速状態，制動状態で左右の減衰力変
化率VR,VLの一方が切換基準値Vrefより大きい場合（ス
テップ240）は、タイマをスタートする処理、即ちタイ
マ変数T2を値０にリセットする処理を行ない（ステップ
270）、既にサスペンションの特性をソフトに設定する
として、フラグFHSRに値１をセットする処理を行なう
（ステップ280）。その後、高電圧印加回路75から＋500
ボルトの高電圧をピエゾアクチュエータ27に印加して、
ショックアブソーバ２の減衰力を小さな状態（ソフト）
に切換・制御し（ステップ290）、本ルーチンを終了す
る。

こうしてショックアブソーバ2Rの減衰力を小さい状態
に切り換えた後、通常の走行時では減衰力変化率VRが切
換基準値Vrefを上回っている場合（ステップ220）、急
加速状態，制動状態では左右の減衰力変化率VR,VLの一
方でも切換基準値Vrefを上回っている場合（ステップ24
0）は、上述したタイマのスタートと減衰力を小さい状
態にする制御とを繰り返す。この後、通常の走行状態で
減衰力変化率VRが切換基準値Vref以下となったとき（ス
テップ220）、急加速状態，制動状態で左右の減衰力変
化率VR,VLの両方が切換基準値Vref以下となったとき
（ステップ240）は、フラグFHSRの値をチェックした後
（ステップ250）、タイマ変数T2が予め設定された参照
値TS2を越えているか否かの判断を行なう（ステップ30
0）。参照値TS2は、ショックアブソーバ2Rが一旦減衰力
の小さな状態に切り換えられた後、一定時間その状態を
継続するために設定された値である。従って、タイマ変
数T2が参照値TS2以下であれば（ステップ300）、この変
数T2を値１だけインクリメントした上で（ステップ31
0）、そのままショックアブソーバ2Rの減衰力を小さな
状態に制御する処理を継続する（ステップ290）。

さらに、通常の走行時において減衰力変化率VRが切換
基準値Vref以下となってから所定時間（TS2に相当する
時間）経過するまで、急加速状態，制動状態において左
右の減衰力変化率VR,VLの両方が切換基準値Vref以下と
なってから所定時間（TS2に相当する時間）経過するま
で、減衰力変化率VR、或は左右の減衰力変化率VR,VLが
切換基準値Vrefを上回ることがなければ、ステップ300
での判断は「YES」となるから、次にフラグFHSRを値０
にリセットして（ステップ320）、ショックアブソーバ
２の減衰力を大きな状態に制御する（ステップ260）。

従って、通常の走行状態（モードフラグFM＝０）で
は、第６図中、主に一点鎖線で囲った部分Ｒに示す右車
輪5Rにかかる減衰力変化率VRに基づいた減衰力パターン
の切換制御が行なわれる。即ち、右車輪5Rにかかる減衰
力変化率VRが切換基準値Vrefを上回るとショックアブソ
ーバ2Rの減衰力を直ちに小さい状態（ソフト）に設定
し、減衰力変化率VRが切換基準値Vref以下となってか
ら、少なくとも参照値TSに対応した時間はそのままの状
態（ソフト）に保持する。こうして減衰力変化率VRが切
換基準値Vref以下となったまま所定時間が経過すると、
再び減衰力の大きな状態（ハード）に設定する。

一方、急加速状態，制動状態（モードフラグFM＝１）
では、左右の減衰力変化率VR,VLに基づいた減衰力パタ
ーンの切換制御が行なわれる。即ち、左右の減衰力変化
率VR,VLの一方が切換基準値Vrefを上回るとショックア
ブソーバ2Rの減衰力を直ちに小さい状態（ソフト）に設
定し、左右の減衰力変化率VR,VLの両方が切換基準値Vre
f以下となってから少なくとも参照値TSに対応した時間
はそのままの状態（ソフト）に保持する。その後、左右
の減衰力変化率VR,VLの両方が切換基準値Vref以下とな
ったまま所定時間が経過すると、再び減衰力の大きな状
態（ハード）に設定する。

次に、左車輪5FL,5RL（以下左車輪5Lという）のショ
ックアブソーバ2FL,2RL（以下ショックアブソーバ2Lと
いう）について各々実行される減衰力パターン切換制御
ルーチン（第７図）を説明する。

本ルーチンを開始すると、まず、モードフラグFMが値
１か否かを判断し（ステップ400）、モードフラグFMが
値０であって、通常の走行状態ならば、左車輪5Lの減衰
力の変化率VLに基づいた減衰力切換制御処理（ステップ
410）を行なう。この処理（ステップ410）は、第６図の
フローチャートで一点鎖線で囲った部分Ｒと同等の処
理、即ち左車輪5Lの減衰力の変化率VLを切換基準値Vref
と比較しながら、左車輪5Lのショックアブソーバ2Lの減
衰力の切換制御を行なう処理である。その詳細は第６図
のフローチャートで一点鎖線で囲った部分Ｒと同じであ
り、説明を省略する。

モードフラグFMが値１であり（ステップ400）、急加
速状態，制動状態ならば、次に、右車輪5Rの減衰力の切
換状態を示すフラグFHSRが値１か否かを判断する処理を
行なう（ステップ420）。例えば、右車輪のフラグFHSR
が値１であれば、右車輪5Rの減衰力の切換状態に揃え
て、左車輪5Lのショックアブソーバ2Lの減衰力を小さな
状態（ソフト）に切換・制御する処理（ステップ430）
を実行し、本ルーチンを終了する。一方、右車輪5Rのフ
ラグFHSRが値１でなければ（ステップ420）、右車輪5R
の減衰力の切換状態に揃えて、ショックアブソーバ2Rの
減衰力を大きな状態（ハード）に切換・制御する処理
（ステップ440）を実行し、本ルーチンを終了する。

以上説明した右車輪5Rについての減衰パターン切換制
御ルーチン（第６図）と、左車輪5Lについての減衰力パ
ターン切換制御ルーチン（第７図）の実行により、通常
の走行状態では、各車輪5FL,5FR,5RL,5RR毎に独立して
減衰力変化率Ｖと切換基準値Vrefとの大小関係に基づく
減衰力の切換制御が行なわれ、操縦安定性の高いサスペ
ンション特性が実現される。

急加速状態，制動状態においては、前輪側の左右ショ
ックアブソーバ2FL,2FRの組、あるいは後輪側の左右シ
ョックアブソーバ2RL,2RRの組の各々について、減衰力
変化率VR,VLと切換基準値Vrefとの大小関係に基づき右
車輪5Rの減衰力の切換制御を行ない、こうして制御され
る右車輪5Rの減衰力の切換制御を行なう。このように前
輪側，後輪側の左右車輪の組それぞれについて左右車輪
同時の減衰力の切換制御が行なわれる結果、急加速時，
制動時とその後の所定時間、左右輪のショックアブソー
バ2R,2Lの減衰力の大きさがほぼ同じとなり、左右の接
地荷重が同等となって駆動力や制動力が左右で揃い、良
好な車両の安定性が実現される。

以上説明したように、サスペンション制御装置１によ
れば、急加速時および制動時に左右輪のショックアブソ
ーバ2R,2Lの切り換えを同時に行なうので、４輪独立し
てショックアブソーバ２を制御するサスペンション制御
装置が、急加速時や制動時に車両の振動を制御しても、
良好な車両の安定性を確保できるという優れた効果を奏
する。

なお上記実施例において、荷重センサ25FL,25FR,25R
L,25RRおよび電子制御装置４のステップ210,230の処理
が振動状態検出手段に、ピエゾアクチュエータ27FL,27F
R,27RL,27RRおよび電子制御装置４のステップ260,290,4
30,440の処理が振動状態制御手段に、スロットル開度セ
ンサ50,ストップランプスイッチ53,および電子制御装置
４のステップ100,110,140,150の処理が走行状態検出手
段に、電子制御装置４のステップ200,400の処理が左右
輪同期制御手段に、それぞれ相当する。

次に、以上説明した第１実施例と同じ装置構成を備
え、減衰力制御において、制動状態の判定が異なる第２
の実施例を説明する。

第２実施例では車両が急制動状態にあるときに左右車
輪同時の減衰力切換制御を実行する。

第２実施例の加速・制動時減衰力制御ルーチンが第１
実施例と相違する部分について、第８図のフローチャー
トに示す。図示する一部の処理は、第５図のフローチャ
ートにおけるストップランプスイッチ出力SLの読込処理
（ステップ140）、およびストップランプスイッチ出力S
Lが値１か否かの判断処理（ステップ150）と置換可能な
処理である。図示しない他の部分の処理は、第５図のフ
ローチャートに示す処理と同等であるので説明を省略す
る。

第２実施例では、ストップランプスイッチ53に代え
て、ブレーキオイル圧センサ52の出力BPを読み込み（ス
テップ500）、ブレーキオイル圧BPが急制動を示す所定
圧Pref以上か否かを判断する処理（ステップ510）を行
なう。ブレーキオイル圧BPが所定圧Pref以上あって急制
動状態であれば、モードフラグFMを値１にセットする。
即ち、第２実施例においては、急制動状態で左右車輪同
時の減衰力の切換制御を実行し、ブレーキオイル圧BPが
所定圧Pref未満の緩制動状態でれば、４輪独立の減衰力
切換制御のままにする。

従って、第２実施例によれば、第１実施例の効果に加
えて、制動状態が緩制動状態では、４輪独立の減衰力切
換制御により乗り心地にも気をくばった制御を実現し、
急制動状態では、左右車輪同時の減衰力切換制御により
姿勢変化の制御を重視した制御を行なうという繊細な制
御を実現できるという効果を奏する。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこ
うした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し
得ることは勿論である。例えば本発明を適用するサスペ
ンション制御装置は、実施例のようにショックアブソー
バを用いるサスペンションのみならず、エアサスペンシ
ョンのばね定数を変更することにより車両の振動状態を
制御するサスペンション制御装置であってもよい。ま
た、ショックアブソーバはその発生する減衰力の大きさ
の設定が３段階以上に亘って切り換えできるものや、連
続的に減衰力の大きさを変更できるものでもよい。車輪
の振動状態は、実施例のように減衰力の変化率に基づい
て検出する以外にも、車輪と車体との相対車高の変化
等、その他の変数に基づいて検出してもよい。第２実施
例においては、急制動状態の検出をブレーキオイル圧BP
の大きさに基づいて行なう構成を説明したが、例えば減
衰力変化率の立ち上がりが４輪同時に大となった時、急
制動状態であると判断する構成でもよい。

発明の効果 以上詳述したように、本発明のサスペンション制御装置
は、車両の走行状態が加速状態や制動状態であると左右
輪同時に車両の振動状態を制御するので、駆動力や制動
力が左右で揃い、良好な車両の安定性を確保することが
できる。また、加速時でも制動時でもない場合は、各車
輪の車両懸架装置の減衰力，ばね定数等の特性はその車
輪に関わる振動状態に応じたものとなり、高い操縦安定
性を確保することができる。従って、本発明によれば、
車両の走行状態に係わらず常に安定性を確保して、同時
に安全性の向上も図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成を例示するブロック図、第
２図は本発明の一実施例としてのショックアブソーバ制
御装置の全体構成を表わす概略構成図、第３図（Ａ）は
ショックアブソーバ２の構造を示す部分断面図、第３図
（Ｂ）はショックアブソーバ２の要部拡大断面図、第４
図は本実施例の電子制御装置４の構成を表わすブロック
図、第５図は加速・制動時減衰力制御ルーチンを示すフ
ローチャート、第６図は右車輪にかかる減衰力パターン
切換制御ルーチンを示すフローチャート、第７図は左車
輪のかかる減衰力パターン切換制御ルーチンを示すフロ
ーチャート、第８図は第２実施例の加速・制動時減衰力
制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。 ２……減衰力可変型ショックアブソーバ ４……電子制御装置 25……荷重センサ 27……ピエゾアクチュエータ 50……スロットル開度センサ 52……ブレーキオイル圧センサ 53……ストップランプスイッチ 75……高電圧印加回路 79……高電圧電源回路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 原 芳道 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (72)発明者 松永 栄樹 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (72)発明者 川田 裕之 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (72)発明者 深見 彰 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (72)発明者 鈴木 豊 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (56)参考文献 特開 昭64−67407（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−77506（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の振動状態を各車輪毎に検出する振動
   状態検出手段と、 各車輪毎に設けられ、前記検出された振動状態に応じ
   て、車両懸架装置の減衰力，ばね定数等の特性を個々に
   変更して前記車両の振動状態を制御する振動状態制御手
   段とを備え、 車両走行中、前記振動状態制御手段が各車輪毎に独立し
   て車両の振動状態を制御するサスペンション制御装置に
   おいて、 車両の加速状態および／または制動状態を検出する走行
   状態検出手段と、 前記車両の加速状態および／または制動状態が検出され
   た場合、前記振動状態制御手段による前記車両の振動状
   態の制御を、各車輪毎に独立した制御から、左右一組の
   車輪について同期する制御に切り換え、それ以外の場合
   には、前記振動状態制御手段による制御を前記各車輪毎
   に独立した制御とする左右輪同期制御手段と を備えることを特徴とするサスペンション制御装置。