JPH0579363A - Output control device for engine - Google Patents
Output control device for engineInfo
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- JPH0579363A JPH0579363A JP23627491A JP23627491A JPH0579363A JP H0579363 A JPH0579363 A JP H0579363A JP 23627491 A JP23627491 A JP 23627491A JP 23627491 A JP23627491 A JP 23627491A JP H0579363 A JPH0579363 A JP H0579363A
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- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は運転条件によってカム
を切換える可変動弁機構とアクセルペダルとは切り離し
て独立してスロットルバルブの開度を制御できる装置と
を備えるエンジンの出力制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an engine output control device provided with a variable valve mechanism for switching cams according to operating conditions and a device for independently controlling an opening of a throttle valve separately from an accelerator pedal.
【０００２】[0002]
【従来の技術】エンジンの吸排気弁を駆動する動弁装置
は、エンジンの要求する出力特性に合わせて、最適なバ
ルブタイミングが得られるように設定されている。2. Description of the Related Art A valve operating system for driving intake and exhaust valves of an engine is set so as to obtain optimum valve timing in accordance with output characteristics required by the engine.
【０００３】ところが、この要求バルブタイミングはエ
ンジンの運転条件によってそれぞれ異なり、たとえば低
負荷域ではバルブリフト、開弁期間はともに小さく、こ
れに対して高負荷域では大きなバルブリフトと開弁期間
が要求される。自動車用エンジンのように運転条件が広
範囲にわたるものは、バルブタイミングをどの運転領域
を対象とするかがなかなか難しく、いずれにしても、す
べての運転条件で最適なマッチングとすることはできな
い。However, the required valve timing differs depending on the operating conditions of the engine. For example, the valve lift and the valve opening period are both small in the low load region, whereas the large valve lift and the valve opening period are required in the high load region. To be done. For an engine having a wide range of operating conditions, such as an automobile engine, it is difficult to determine which operating region the valve timing is intended for, and in any case, optimum matching cannot be achieved under all operating conditions.
【０００４】そこで、特開昭６３−１６７０１６号公報
にあるように、カム特性（カムプロフィル）の異なる複
数のカムを備えておき、運転条件によってカムの切換を
行うことにより、それぞれにおいて最適なバルブタイミ
ングで運転することを可能とした、可変動弁装置が提案
されている。Therefore, as disclosed in Japanese Unexamined Patent Publication No. 63-167016, a plurality of cams having different cam characteristics (cam profiles) are provided, and the cams are switched according to the operating conditions, so that the optimum valve for each of them is obtained. A variable valve operating device that can be operated at a timing has been proposed.
【０００５】これは低回転域で高いトルクをもつ低速型
のカムと、高回転域で高いトルク特性の高速型カムと
を、運転条件により切換えるもので、低速域から高速域
まで高出力を発揮させようとするものである。また、こ
れに加えて部分負荷域での燃費特性に優れた燃費カムを
備え、部分負荷域での燃費向上を図ることも提案されて
いる。This is to switch between a low speed type cam having a high torque in a low speed range and a high speed type cam having a high torque characteristic in a high speed range depending on the operating conditions, and to achieve a high output from a low speed range to a high speed range. It is the one that tries to make it. In addition to this, it has been proposed to provide a fuel consumption cam having excellent fuel consumption characteristics in the partial load range to improve fuel consumption in the partial load range.
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】ところで、特性の異な
る複数のカムが備えられ、選択されるカムによりバルブ
タイミングとリフト量が変化すると、吸入空気の質量流
量が異なり、また流入空気の吸入負圧も異なる。こうし
たカムの相違によっても、すべての運転条件で操作性よ
く最適な出力トルクが得られるようにするため、スロッ
トルバルブをアクセルペダルとは切り離して独立して開
度を制御できる構成にしておく一方、アクセルペダルの
開度に対するスロットル開度の特性（アクセル−スロッ
トル特性）をカムと同数用意し、この中から各カムに適
合するアクセル−スロットル特性を設定する。By the way, when a plurality of cams having different characteristics are provided and the valve timing and the lift amount change depending on the selected cam, the mass flow rate of the intake air differs and the intake negative pressure of the inflow air changes. Is also different. In order to obtain optimum output torque with good operability under all operating conditions even with such cam differences, the throttle valve is separated from the accelerator pedal and the opening can be controlled independently, while The same number of throttle opening characteristics with respect to the accelerator pedal opening (accelerator-throttle characteristic) as the cams are prepared, and the accelerator-throttle characteristic suitable for each cam is set from among them.
【０００７】たとえば、選択されるカムとして、低回転
域と高回転域とで出力（トルク）を重視した特性の２つ
の出力カムと、部分負荷域で燃費を重視した燃費カムと
の、３つのカムを備えている場合、燃費カムの使用され
る部分負荷域では、アクセルペダルを少しだけ踏み込む
ともうスロットルバルブが全開となるアクセル−スロッ
トル特性を用いてスロットルバルブを全開まで制御し、
さらにアクセルペダルが踏み込まれる高負荷領域になる
と、アクセル−スロットル特性をアクセルぺダルを一杯
まで踏み込んだときスロットルバルブが全開となるもの
に変更し、この特性を用いてふたたびスロットルバルブ
を全開まで制御するのである。For example, as the selected cams, there are three cams, that is, two output cams having characteristics that emphasize output (torque) in a low rotation range and a high rotation range, and a fuel consumption cam that emphasizes fuel consumption in a partial load range. When equipped with a cam, in the partial load range where the fuel consumption cam is used, the throttle valve will fully open when the accelerator pedal is depressed a little more.The throttle valve is controlled to full opening by using the accelerator-throttle characteristic,
Further, in the high load region where the accelerator pedal is depressed, the accelerator-throttle characteristic is changed to one in which the throttle valve is fully opened when the accelerator pedal is fully depressed, and this characteristic is used to control the throttle valve to fully open again. Of.
【０００８】しかしながら、カム切換機構に故障が生じ
ると、要求どおりにカムが切換えられていないのに、要
求されたカムに対応してアクセル−スロットル特性だけ
が変更されると、この変更されたアクセル−スロットル
特性と実際のエンジンの状態とが適合しなくなり、運転
性が悪くなる。たとえばアクセルペダルが大きく踏み込
まれたため、燃費カムから出力カムへ切換えたつもり
が、故障により燃費カムで運転され続けているのにアク
セル−スロットル特性の変更によって途中でスロットル
バルブが急に閉じられると、出力が低下して運転ショッ
クを生じるのである。However, when a failure occurs in the cam switching mechanism, the cam is not switched as required, but when only the accelerator-throttle characteristic is changed corresponding to the requested cam, the changed accelerator is changed. -Throttle characteristics and actual engine conditions do not match, resulting in poor drivability. For example, I intended to switch from the fuel economy cam to the output cam because the accelerator pedal was stepped down a lot, but if the throttle valve suddenly closes halfway due to a change in the accelerator-throttle characteristic while the fuel economy cam continues to operate due to a failure, The output decreases and driving shock occurs.
【０００９】そこでこの発明は、カム切換機構に故障が
生じたことが判定されると、故障判定時に運転されてい
るカムを目標カムとして以降のカム切換を禁止するとと
もに、アクセル−スロットル特性を故障時用のものにす
ることにより、運転性が悪くならないようにする。Therefore, according to the present invention, when it is determined that a failure has occurred in the cam switching mechanism, the cam operating at the time of failure determination is used as a target cam, and subsequent cam switching is prohibited, and the accelerator-throttle characteristic fails. Make sure that it is a timely drive so that drivability is not adversely affected.
【００１０】[0010]
【課題を解決するための手段】第１の発明は、図１で示
すように、高出力を発生する特性に設定した出力カム６
１と、燃費が良好となる特性に設定した燃費カム６２
と、アクセル開度に応じて目標カムを設定する手段６３
と、この目標カムとなるように前記２つのカムを選択的
に切換えるとともにこのカムの運動を吸排気弁の少なく
とも一方に伝達するカム切換機構６４と、アクセルペダ
ルとは独立してスロットルバルブを開閉駆動する手段６
５と、前記目標カムに適合するアクセル−スロットル特
性を設定する手段６６と、この設定されたアクセル−ス
ロットル特性を用いて要求アクセル開度に応じた出力ト
ルクが生じるようにスロットル開度を制御する手段６７
と、実際に運転されているカムを検出するセンサ６８
と、この実際に運転されているカムと前記目標カムとの
比較により前記カム切換機構６４に故障が生じているか
どうかを判定する手段６９と、故障が判定されたとき故
障の生じている状態で運転されているカムを前記目標カ
ムとして保持する手段７０と、同じく故障が判定された
ときアクセル−スロットル特性をあらかじめ定めた故障
時用のアクセル−スロットル特性に変更する手段７１と
を備える。The first aspect of the present invention is, as shown in FIG. 1, an output cam 6 set to a characteristic of generating a high output.
1 and the fuel consumption cam 62 set to the characteristic that the fuel consumption is good.
And means 63 for setting a target cam according to the accelerator opening.
And a cam switching mechanism 64 for selectively switching the two cams so as to become the target cam and transmitting the motion of the cam to at least one of the intake and exhaust valves, and opening and closing the throttle valve independently of the accelerator pedal. Driving means 6
5, a means 66 for setting an accelerator-throttle characteristic suitable for the target cam, and the throttle opening is controlled so that an output torque corresponding to the required accelerator opening is generated by using the set accelerator-throttle characteristic. Means 67
And a sensor 68 that detects the cam that is actually operating.
A means 69 for judging whether or not the cam switching mechanism 64 has a failure by comparing the actually operated cam with the target cam; and a failure status when the failure is judged. Means 70 for holding the operated cam as the target cam, and means 71 for changing the accelerator-throttle characteristic to a predetermined accelerator-throttle characteristic for failure when a failure is similarly determined.
【００１１】第２の発明は、図２で示すように、高出力
を発生する特性に設定した出力カム６１と、燃費が良好
となる特性に設定した燃費カム６２と、アクセル開度に
応じて目標カムを設定する手段６３と、この目標カムと
なるように前記２つのカムを選択的に切換えるとともに
このカムの運動を吸排気弁の少なくとも一方に伝達する
カム切換機構６４と、アクセルペダルとは独立してスロ
ットルバルブを開閉駆動する手段６５と、前記目標カム
に適合するアクセル−スロットル特性を設定する手段６
６と、この設定されたアクセル−スロットル特性を用い
て要求アクセル開度に応じた出力トルクが生じるように
スロットル開度を制御する手段６７と、実際に運転され
ているカムを検出するセンサ６８と、この実際に運転さ
れているカムと前記目標カムとの比較により前記カム切
換機構６４に故障が生じているかどうかを判定する手段
６９と、故障が判定されたとき故障の生じている状態で
運転されているカムを前記目標カムとして保持する手段
７０と、同じく故障が判定されたときアクセル−スロッ
トル特性を故障の生じている状態で運転されているカム
に適合するアクセル−スロットル特性に保持する手段７
２とを備える。As shown in FIG. 2, the second invention is such that an output cam 61 set to a characteristic of generating a high output, a fuel consumption cam 62 set to a characteristic of making good fuel consumption, and an accelerator opening degree in accordance with the accelerator opening degree. The means 63 for setting a target cam, the cam switching mechanism 64 for selectively switching the two cams to be the target cam and transmitting the motion of the cam to at least one of the intake and exhaust valves, and the accelerator pedal A means 65 for independently opening and closing the throttle valve, and a means 6 for setting an accelerator-throttle characteristic suitable for the target cam.
6, a means 67 for controlling the throttle opening so as to generate an output torque corresponding to the required accelerator opening by using the set accelerator-throttle characteristic, and a sensor 68 for detecting a cam that is actually operating. Means 69 for judging whether or not a failure has occurred in the cam switching mechanism 64 by comparing the actually operated cam with the target cam, and operating in a state in which a failure has occurred when the failure is determined. Means 70 for holding the cam being operated as the target cam, and means for holding the accelerator-throttle characteristic at the accelerator-throttle characteristic suitable for the cam operated in the failed state when the failure is determined. 7
2 and.
【００１２】[0012]
【作用】たとえばアクセルペダルが踏み込まれ燃費カム
から出力カムの領域に運転条件が移ったとき、出力カム
に切換わるようにカム切換機構に指示され、このカム切
換要求に合わせてアクセル−スロットル特性も出力カム
用が設定される。For example, when the accelerator pedal is depressed and the driving condition shifts from the fuel consumption cam to the output cam region, the cam switching mechanism is instructed to switch to the output cam, and the accelerator-throttle characteristic is also adjusted in accordance with the cam switching request. The output cam is set.
【００１３】しかしながら、カム切換機構の故障により
燃費カムのままだと、アクセル−スロットル特性の変更
によって突然スロットルバルブが閉じられ、出力の一時
的低下より運転ショックが生じる。この運転ショック
は、故障が継続するかぎり、運転条件が燃費カムから出
力カムの領域に移るたびに生じる。However, if the fuel consumption cam remains as it is due to a failure of the cam switching mechanism, the throttle valve is suddenly closed due to the change of the accelerator-throttle characteristic, and a driving shock occurs due to a temporary decrease in the output. This driving shock occurs every time the driving condition shifts from the fuel consumption cam to the output cam region as long as the failure continues.
【００１４】これに対して第１の発明で、故障が生じた
と判断され、燃費カムを目標カムとして保持することに
よりカムの切換が禁止されるとともに、アクセル−スロ
ットル特性が故障時用のアクセル−スロットル特性に保
持される。On the other hand, in the first aspect of the present invention, it is determined that a failure has occurred, and the fuel consumption cam is held as the target cam to prohibit the switching of the cam, and the accelerator-throttle characteristic is the accelerator for a failure- The throttle characteristic is maintained.
【００１５】この結果、故障から故障判定までの間にア
クセル−スロットル特性が変更されてしまったときだけ
は運転ショックが生じるけれども、故障判定後は、運転
条件が燃費カムから出力カムの領域に移ろうと、カムは
燃費カムのまま切換えられず、アクセル−スロットル特
性も変更されないので、カムが切換えられていないのに
スロットルバルブだけが突然閉じられることがない。As a result, a driving shock occurs only when the accelerator-throttle characteristic is changed between the failure and the failure determination, but after the failure determination, the driving condition shifts from the fuel consumption cam to the output cam area. Even if the cam is not switched, the fuel economy cam is not switched and the accelerator-throttle characteristic is not changed, so that only the throttle valve is not suddenly closed even when the cam is not switched.
【００１６】第２の発明で、故障が生じたと判断され、
たとえば燃費カムを目標カムとして保持することにより
カムの切換が禁止されるとともに、アクセル−スロット
ル特性が燃費カムに適合するアクセル−スロットル特性
に保持されると、故障時のカムとアクセル−スロットル
特性の不適合が解消され、上記のように燃費カムでしか
運転できなくなったときは、部分負荷域に限っていえば
故障のないときと同じに燃費と運転操作性がよくなる。In the second invention, it is judged that a failure has occurred,
For example, if the fuel consumption cam is held as the target cam, switching of the cam is prohibited, and if the accelerator-throttle characteristic is maintained at the accelerator-throttle characteristic that matches the fuel consumption cam, the cam at the time of failure and the accelerator-throttle characteristic are When the nonconformity is eliminated and the vehicle can be driven only by the fuel consumption cam as described above, the fuel consumption and the driving operability are improved in the partial load range as in the case of no failure.
【００１７】[0017]
【実施例】まず、図３，図４に実施例の可変動弁装置の
具体的な構成を示すが、これ自体は本出願人により、特
願平２−１１７２６１号としてすでに提案されている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS First, FIGS. 3 and 4 show a concrete structure of a variable valve operating device of an embodiment, which has already been proposed by the applicant as Japanese Patent Application No. 2-117261.
【００１８】２１は燃費重視型のカムプロフィルに設定
され、カムリフトおよびリフト区間のともに小さい第１
カム（燃費カム）、２２は低回転域で高トルクを発生す
るカムプロフィルに設定され、前記第１カム２１よりも
カムリフトが相対的に大きい第２カム（低速型出力カ
ム）、２３は高回転域で高トルクを発生するカムプロフ
ィルに設定され、第２カム２２よりもカムリフト、リフ
ト区間の大きい第３カム（高速型出力カム）で、これら
は同一のカムシャフトに並列的に設けられる。Reference numeral 21 denotes a first fuel profile-oriented cam profile, which has a small cam lift and a small lift section.
A cam (fuel consumption cam), 22 is set to a cam profile that generates a high torque in a low rotation range, a second cam (low speed type output cam) having a relatively larger cam lift than the first cam 21, and 23 is a high rotation. It is a third cam (high speed type output cam) which is set to a cam profile which generates a high torque in a range and has a cam lift and a lift section larger than the second cam 22, and these are provided in parallel on the same cam shaft.
【００１９】２４は吸・排気弁（吸気弁または排気
弁）、２５はローラ２６を介して前記第１カム２１と常
時接触するメインロッカーアームで、ロッカーシャフト
２７を支点に揺動して、吸・排気弁２４を開閉する。Reference numeral 24 is an intake / exhaust valve (intake valve or exhaust valve), and 25 is a main rocker arm which is in constant contact with the first cam 21 via a roller 26. The main rocker arm swings around a rocker shaft 27 to serve as a suction point. -Open and close the exhaust valve 24.
【００２０】メインロッカーアーム２５にはシャフト３
０を支点にして揺動する２つのサブロッカーアーム２
８,２９が前記ローラ２６と並列的に支持され、一方の
サブロッカーアーム２８は前記第２カム２２と、他方の
サブロッカーアーム２９は前記第３カム２３と接触す
る。The main rocker arm 25 has a shaft 3
Two sub-rocker arms that swing about 0 as a fulcrum
8, 29 are supported in parallel with the roller 26, one sub rocker arm 28 contacts the second cam 22, and the other sub rocker arm 29 contacts the third cam 23.
【００２１】これらサブロッカーアーム２８，２９はメ
インロッカーアーム２５と係合していないときは、ロス
トモーションスプリング３１により常時第２，第３カム
２２，２３に接触するように付勢され、メインロッカー
アーム２５からは独立して運動（揺動）する。When the sub rocker arms 28 and 29 are not engaged with the main rocker arm 25, they are constantly urged by the lost motion spring 31 so as to come into contact with the second and third cams 22 and 23, so that the main rocker arms 28 and 29 are in contact with each other. It moves (swings) independently of the arm 25.
【００２２】これらサブロッカーアーム２８，２９をメ
インロッカーアーム２５に対して選択的に係合するた
め、まず一方のサブロッカーアーム２８の揺動部位には
円柱形のピン３２が、またメインロッカーアーム２５に
もこのピン３２と同軸上にピン３４が、それぞれカムシ
ャフト方向に摺動自在に配設され、かつこれらピン３
２，３４は常時はリターンスプリング３６に付勢されて
図３の状態に保持され、メインロッカーアーム２５との
係合を解かれているが、ピン３４の収装された油圧室３
８に通路４０を介して圧油が導かれると、ピン３２と３
４が所定量だけ押し出されて、サブロッカーアーム２８
がメインロッカーアーム２５と係合するようになってい
る。In order to selectively engage the sub rocker arms 28 and 29 with the main rocker arm 25, first, a columnar pin 32 is provided at the swinging portion of one of the sub rocker arms 28, and then the main rocker arm. Pins 34 are also provided on the shaft 25 so as to be coaxial with the pins 32 so as to be slidable in the camshaft direction.
2, 34 are normally urged by the return spring 36 to be held in the state of FIG. 3 and disengaged from the main rocker arm 25, but the hydraulic chamber 3 in which the pin 34 is housed
When the pressure oil is introduced into the passage 8 through the passage 40, the pins 32 and 3
4 is pushed out by a predetermined amount, and the sub rocker arm 28
Engages with the main rocker arm 25.
【００２３】サブロッカーアーム２８がメインロッカー
アーム２５と一体になるのは、第１カム２１および第２
カム２２がベースサークルにあるときで、一体後は第１
カム２１よりもリフトの大きい第２カム２２にしたがっ
たバルブタイミングに切換わる。The sub rocker arm 28 is integrated with the main rocker arm 25 by the first cam 21 and the second rocker arm 25.
When the cam 22 is in the base circle, the
The valve timing is switched according to the second cam 22 having a larger lift than the cam 21.
【００２４】つまり、第１カム２１による燃費重視の特
性から、第２カム２２による低回転域での出力重視特性
に切換えられるのである。In other words, the characteristic of the first cam 21 that emphasizes fuel consumption is switched to the characteristic of the second cam 22 that emphasizes output in the low rotation range.
【００２５】他方のサブロッカーアーム２９について
も、これと同様に構成され、油圧室３９に通路４１を介
して圧油が導かれると、ピン３５と３３がリターンスプ
リング３７に抗して押し出され、サブロッカーアーム２
９がメインロッカーアーム２５に係合することにより、
バルブタイミングは前記と同じく第１カム２１よりもリ
フト、リフト区間のともに大きい第３カム２３に依存す
るように切換えられ、高回転域での出力重視の特性が得
られるのである。The other sub-rocker arm 29 is also constructed in the same manner, and when pressure oil is introduced into the hydraulic chamber 39 through the passage 41, the pins 35 and 33 are pushed out against the return spring 37, Sub rocker arm 2
By engaging 9 with the main rocker arm 25,
The valve timing is switched so as to depend on the third cam 23, which has a larger lift and a larger lift section than the first cam 21 as described above, and output-oriented characteristics in a high rotation range can be obtained.
【００２６】なお、図５に第１カム２１から第３カム２
３までのバルブリフト特性を示す。そして、各カムを用
いたときの全開出力特性は、図６のようになり、第１カ
ムによれば、発生トルクは低いものの燃費がよく、第２
カムでは低回転域での最大トルクが最も高く、第３カム
２３は低回転域での発生トルクは第２カム２２よりも小
さいものの、高回転域での最大トルクは最も大きくな
る。It should be noted that, in FIG. 5, the first cam 21 to the third cam 2
The valve lift characteristics up to 3 are shown. The full-open output characteristics when each cam is used are as shown in FIG. 6. According to the first cam, the generated torque is low but the fuel consumption is good, and the second
The cam has the highest maximum torque in the low rotation range, and the third cam 23 has a smaller generated torque in the low rotation range than the second cam 22, but has the highest maximum torque in the high rotation range.
【００２７】ところで、第１カム２１から第２、第３カ
ム２２，２３への切換や、その反対に第２、第３カム２
２，２３から第１カム２１への切換を制御するために図
７に示すようなコントロールユニット５１が備えられ、
運転条件によって最適なカムが選択されるのである。By the way, switching from the first cam 21 to the second and third cams 22 and 23, and vice versa, the second and third cams 2
A control unit 51 as shown in FIG. 7 is provided for controlling the switching from the second cam 23 to the first cam 21.
The optimum cam is selected according to the driving conditions.
【００２８】コントロールユニット５１におけるこのカ
ムの選択は図６の特性に基づいて、要求するトルクと回
転数がたとえば燃費カムである第１カム２１の領域にあ
るときはこの燃費カムを使い、この状態からアクセル開
度が増加して要求トルクが燃費カムの領域を外れてたと
えば低速型出力カムである第２カム２２の領域に移行す
ると、燃費カムから低速型出力カムに切換えられ、ま
た、回転数が低回転域から高回転域に上昇してくると、
高速型出力カムである第３カム２３に切換えられるので
ある。The selection of this cam in the control unit 51 is based on the characteristic shown in FIG. 6, and when the required torque and rotational speed are within the range of the first cam 21, which is a fuel consumption cam, this fuel consumption cam is used and this state is selected. When the accelerator opening increases and the required torque deviates from the fuel consumption cam region to the region of the second cam 22 which is, for example, a low speed type output cam, the fuel consumption cam is switched to the low speed type output cam and the rotation speed is changed. Is rising from low rpm to high rpm,
It is switched to the third cam 23 which is a high speed type output cam.
【００２９】このため、コントロールユニット５１には
エンジン回転数、クランク角度位置を検出するクランク
角度センサ５２、アクセルペダルの操作量（アクセル開
度）を検出するアクセル操作量センサ５３、カムポジシ
ョンセンサ（実カムセンサ）５８からの信号が入力し、
これらに基づいて上記のようにカムの切換が判定された
ら、前記２つの油圧室３８，３９への油圧の切換を行う
電磁弁４５と４６の作動を制御するのである。Therefore, the control unit 51 includes a crank angle sensor 52 for detecting the engine speed and the crank angle position, an accelerator operation amount sensor 53 for detecting the operation amount (accelerator opening) of the accelerator pedal, and a cam position sensor (actual). The signal from the cam sensor) 58 is input,
When the cam switching is determined based on these, the operation of the solenoid valves 45 and 46 for switching the hydraulic pressure to the two hydraulic chambers 38, 39 is controlled.
【００３０】つまり、一方の電磁弁４５が開かれると第
２カム２２を働かせるために油圧室３８にオイルポンプ
からの圧油が導かれ、他方の電磁弁４６を開くことによ
り今度は第３カム２３を働かせるため油圧室３９に圧油
が導かれるのである。That is, when one solenoid valve 45 is opened, the pressure oil from the oil pump is introduced into the hydraulic chamber 38 in order to operate the second cam 22, and the other solenoid valve 46 is opened, and this time the third cam. The pressure oil is introduced into the hydraulic chamber 39 in order to activate the hydraulic oil 23.
【００３１】一方、特性の異なる３つのカムが備えら
れ、選択されるカムによりバルブタイミングとリフト量
が変化すると、吸入空気の質量流量と流入空気の吸入負
圧が異なる。こうしたカムの相違によっても、すべての
運転条件で操作性よく最適な出力トルクが得られるよう
に、スロットルバルブ５７はコントロールユニット５１
からの信号を受けるサーボ駆動回路５５、およびこの駆
動信号にもとづいて作動するサーボモータ５６を介し
て、図示しないアクセルペダルとは独立して開度が増減
され、かつ各カムと同数のアクセル−スロットル特性が
用意され、コントロールユニット５１がこの中から各カ
ムに適合するアクセル−スロットル特性を設定してい
る。なお、スロットルバルブ５７の実際の開度はスロッ
トル開度センサ５４を介してコントロールユニット５１
にフィードバックされている。On the other hand, three cams having different characteristics are provided, and when the valve timing and the lift amount change depending on the selected cam, the mass flow rate of intake air and the suction negative pressure of inflow air differ. The throttle valve 57 is provided in the control unit 51 so that optimum output torque can be obtained under all operating conditions with good operability even with such cam differences.
Via a servo drive circuit 55 that receives a signal from the servo motor 56 and a servo motor 56 that operates based on this drive signal, the opening degree is increased and decreased independently of an accelerator pedal (not shown), and the same number of accelerator-throttles as the cams. The characteristics are prepared, and the control unit 51 sets the accelerator-throttle characteristics suitable for each cam from among these. The actual opening of the throttle valve 57 is controlled by the control unit 51 via the throttle opening sensor 54.
Have been fed back to.
【００３２】用意される３つのアクセル−スロットル特
性を図８に示すと、燃費カムに対しては、アクセルペダ
ルを１／３程度踏み込むともうスロットルバルブが全開
となる特性、高速型出力カムに対してはアクセルぺダル
を一杯まで踏み込んだときスロットルバルブが全開とな
る特性である。また低速型出力カムに対しては両者の中
間の特性である。FIG. 8 shows the prepared three accelerator-throttle characteristics. For the fuel economy cam, when the accelerator pedal is depressed about 1/3, the throttle valve will be fully opened, and for the high speed type output cam. The characteristic is that the throttle valve is fully opened when the accelerator pedal is fully depressed. For low-speed output cams, the characteristics are in between.
【００３３】つまり、燃費カムの使用される部分負荷域
では、燃費カム用のアクセル−スロットル特性を用いて
スロットルバルブを全開まで制御し、アクセルペダルが
踏み込まれて高負荷低回転域になると、今度は低速型出
力カム用のアクセル−スロットル特性に変更し、その特
性を用いてふたたびスロットルバルブを全開まで制御
し、さらに回転が上昇して高回転域になると、高速型出
力カム用のアクセル−スロットル特性に変更し、その特
性を用いてスロットルバルブを全開まで制御するのであ
る。That is, in the partial load range in which the fuel consumption cam is used, the throttle valve is controlled to the full opening by using the accelerator-throttle characteristic for the fuel consumption cam, and when the accelerator pedal is stepped into the high load low rotation range, this time. Changes to the accelerator-throttle characteristic for low-speed output cams, and once again controls the throttle valve to full opening using that characteristic, and when the rotation further rises to a high speed range, the accelerator-throttle for high-speed output cams The characteristic is changed, and the throttle valve is controlled to the full opening by using the characteristic.
【００３４】ところで、カム切換要求が出ているのに、
電磁弁４５，４６などの油圧制御系に故障が生じると、
実際にはカムが切換えられていないのに、カム切換要求
に対応してアクセル−スロットル特性だけが変更される
と、この変更されたアクセル−スロットル特性と実際の
エンジンの状態とが適合しなくなり、運転性が悪くな
る。これを避けるため、コントロールユニット５１で
は、油圧制御系に故障が生じたかどうかを一定の周期
（たとえば４ｍｓｅｃごと）で判断し、故障が生じたと
きはカム切換を禁止するとともに、アクセル−スロット
ル特性を故障時用のものに保持させる。By the way, although the cam switching request is issued,
If a failure occurs in the hydraulic control system such as the solenoid valves 45, 46,
If only the accelerator-throttle characteristic is changed in response to the cam change request even though the cam is not actually changed, the changed accelerator-throttle characteristic and the actual engine state do not match, Drivability deteriorates. In order to avoid this, the control unit 51 determines whether a failure has occurred in the hydraulic control system at a constant cycle (for example, every 4 msec), and when a failure occurs, prohibits the cam switching and sets the accelerator-throttle characteristic. Keep it for a failure.
【００３５】たとえば、図９で示したように、まずカム
ポジションセンサ５８の出力信号から実際に運転されて
いるカム（カムポジション）ＣＰｎを読み込む（ステッ
プ２）。このＣＰｎには燃費カムで運転されていれば
“１”、低速型出力カムであれば“２”、高速型出力カ
ムであれば“３”という単純な数字がはいっている。For example, as shown in FIG. 9, first, the actually operated cam (cam position) CPn is read from the output signal of the cam position sensor 58 (step 2). The CPn has a simple number such as "1" if the fuel economy cam is operated, "2" for the low speed output cam, and "3" for the high speed output cam.
【００３６】続いてＣＰＵが油圧制御系に対して出力し
ている現時点での目標カムＣＰTを読み込む（ステップ
２）。ＣＰTは、そのときの要求トルクと回転数に対し
て最適となるカムを指示する値である。ここではＣＰT
が“１”のとき燃費用カムを、“２”のとき低速型出力
カムを、“３”のとき高速型出力カムをそれぞれ指示さ
せている。Then, the CPU reads the current target cam CP T output to the hydraulic control system (step 2). CP T is a value indicating the cam and the required torque at that time becomes optimum with respect to the rotational speed. Here CP T
When "1", the fuel consumption cam is indicated, when "2", the low speed type output cam is indicated, and when "3", the high speed type output cam is indicated.
【００３７】この目標カムＣＰTと実際に運転されてい
るカムＣＰｎを対照すれば油圧制御系に故障があるかど
うかを判断することができる（ステップ３）。つまり、
目標通りのカムで運転されていれば正常であり、そうで
なければ、故障していると判断することができるのであ
る。By comparing the target cam CP T with the actually operated cam CPn, it is possible to judge whether or not there is a failure in the hydraulic control system (step 3). That is,
If the cam is operating as intended, it is normal, and if not, it can be determined that it is out of order.
【００３８】ＣＰｎとＣＰTを比較して両者が一致して
いなけば、油圧制御系に故障が生じ、もはや運転条件に
応じてカム切換を行うことができないと判断し、実際に
運転されているカムＣＰｎを目標カムＣＰTとすること
で以降のカム切換を禁止する（ステップ４）。If CPn and CP T are compared and they do not match, it is judged that the hydraulic control system has failed, and it is no longer possible to switch the cams according to the operating conditions, and the actual operation is being performed. By setting the cam CPn as the target cam CP T , subsequent cam switching is prohibited (step 4).
【００３９】その一方で、アクセル開度を一杯まで踏み
込んだときスロットルバルブも全開となる特性ＡＴＭ1
をアクセル−スロットル特性ＡＴＭとする（ステップ
５）。On the other hand, the characteristic ATM 1 in which the throttle valve is also fully opened when the accelerator opening is fully depressed
Is the accelerator-throttle characteristic ATM (step 5).
【００４０】このアクセル−スロットル特性ＡＴＭ1は
図１０で示したようにアクセル開度とスロットル開度が
１対１に対応するもので、アクセルペダルとスロットル
バルブが機械的に連結された従来の特性と同じものであ
る。つまり故障を診断する直前まで用いていた図８のア
クセル−スロットル特性を、故障時になると故障時用の
アクセル−スロットル特性（従来と同じ特性）に変更す
るわけである。The accelerator-throttle characteristic ATM 1 has a one-to-one correspondence between the accelerator opening and the throttle opening as shown in FIG. 10, and is a conventional characteristic in which the accelerator pedal and the throttle valve are mechanically connected. Is the same as. In other words, the accelerator-throttle characteristic of FIG. 8 used until immediately before diagnosing a failure is changed to the accelerator-throttle characteristic for failure (the same characteristic as the conventional one) when a failure occurs.
【００４１】なお、故障時用のアクセル−スロットル特
性には、図１２で示したように、アクセルペダルを一杯
まで踏み込んでも、スロットルバルブが全開までいたら
ない特性ＡＴＭFとすることもできる（図１１のステッ
プ７）。As shown in FIG. 12, the accelerator-throttle characteristic for a failure may be a characteristic ATM F in which the throttle valve is not fully opened even when the accelerator pedal is fully depressed (FIG. 11). Step 7).
【００４２】変更後のアクセル−スロットル特性ＡＴＭ
（＝ＡＴＭ1）からはこれを参照して、アクセル操作量
センサの出力値に応じたスロットル開度を求め、これを
目標スロットル開度ＴＨTとしてサーボ駆動回路５５に
出力する（ステップ６）。Accelerator-throttle characteristic ATM after change
From (= ATM 1 ), the throttle opening corresponding to the output value of the accelerator operation amount sensor is obtained from (= ATM 1 ), and this is output to the servo drive circuit 55 as the target throttle opening TH T (step 6).
【００４３】このようにして故障時のカム切換禁止と、
故障時用のアクセル−スロットル開度特性への変更が行
われた後は、この状態が継続される。In this way, the cam switching is prohibited at the time of failure,
This state is maintained after the change to the accelerator-throttle opening characteristic for a failure is made.
【００４４】次にこの例の作用を説明する。Next, the operation of this example will be described.
【００４５】加速のためアクセルペダルが踏み込まれ燃
費カムから低速型や高速型の出力カムの領域に運転条件
が移ったときを考えると、出力カムに切換わるように油
圧制御系に指示され、このカム切換要求に合わせてアク
セル−スロットル特性も燃費カムから出力カム用に変更
される。Considering the case where the accelerator pedal is depressed for acceleration and the operating condition shifts from the fuel consumption cam to the low speed type or high speed type output cam region, the hydraulic control system is instructed to switch to the output cam. The accelerator-throttle characteristic is also changed from the fuel consumption cam to the output cam in accordance with the cam switching request.
【００４６】ところが、油圧制御系の故障により出力カ
ムに切換えられず燃費カムのままだと、実際には切換え
られることのないカム切換に合わせて突然スロットルバ
ルブが閉じられることになるため、流入空気の質量流量
が減って出力が低下し、運転ショックが生じる。However, if the output cam is not switched to the fuel consumption cam due to a failure of the hydraulic control system, the throttle valve will be suddenly closed in accordance with the cam switching which is not actually switched, so that the inflowing air will not flow. The mass flow rate is reduced, the output is reduced, and driving shock occurs.
【００４７】この運転ショックは、故障が継続するかぎ
り、運転条件が燃費カムから出力カムの領域に移るたび
に生じる。This driving shock occurs every time the driving condition shifts from the fuel consumption cam to the output cam region as long as the failure continues.
【００４８】これに対して、この例では、運転条件が出
力カムの領域に移ると、目標カムＣＰTに低速型や高速
型の出力カムを意味する“２”または“３”が、また実
際に運転されているカムＣＰｎに燃費カムを意味する
“１”が入っており、両者が一致しないことより、油圧
制御系に故障が生じたと判断され、以降はカムの切換が
禁止されるとともに、アクセル−スロットル特性が故障
時用のアクセル−スロットル特性（従来と同じ特性）に
保持される。On the other hand, in this example, when the operating condition shifts to the area of the output cam, "2" or "3" which means a low speed type or high speed type output cam is actually set in the target cam CP T. Since the cam CPn that is being driven contains "1" which means a fuel consumption cam and the two do not match, it is determined that a failure has occurred in the hydraulic control system, and after that, switching of the cam is prohibited, and The accelerator-throttle characteristic is maintained as the accelerator-throttle characteristic for failure (the same characteristic as the conventional one).
【００４９】つまり、故障から故障判定までの短い間に
もかかわらずアクセル−スロットル特性が変更されてし
まったときだけは運転ショックが生じるけれども、故障
判定後は、運転条件が燃費カムから出力カムの領域に移
ろうと、カムは燃費カムのまま切換えられず、アクセル
−スロットル特性も変更されないのだから、カムが切換
えられていないのにスロットルバルブだけが突然閉じら
れることがなく、したがって運転ショックが防止される
のである。That is, although a driving shock occurs only when the accelerator-throttle characteristic is changed despite a short time from failure to failure judgment, after the failure judgment, the driving condition changes from the fuel consumption cam to the output cam. When moving to the range, the cam is not switched as the fuel consumption cam, and the accelerator-throttle characteristic is not changed, so that only the throttle valve is not suddenly closed even when the cam is not switched, thus preventing a driving shock. It is.
【００５０】また、故障といっても、故障時用のアクセ
ル−スロットル特性が用いられ、アクセルペダルを踏み
込むとスロットルバルブもそれに応じて開かれるのであ
って、燃費カムのまま故障したときは高負荷域で出力が
不足するものの操作性に不都合が生じることはない。Further, even if a failure occurs, the accelerator-throttle characteristic for failure is used, and when the accelerator pedal is depressed, the throttle valve is also opened accordingly. Although the output is insufficient in the range, there is no inconvenience in operability.
【００５１】つぎに図１３は他の実施例である。Next, FIG. 13 shows another embodiment.
【００５２】故障によりカムが燃費カムや低速型出力カ
ムで運転されているのに、故障時用のアクセル−スロッ
トル特性が高速型出力カム用のアクセル−スロットル特
性にほぼ等しい特性に一律に保持されるとすれば、両者
の不適合自体は残る。Although the cam is driven by the fuel consumption cam or the low speed type output cam due to the failure, the accelerator-throttle characteristic for the time of failure is uniformly maintained at a characteristic almost equal to the accelerator-throttle characteristic for the high speed type output cam. If so, the incompatibility between the two remains.
【００５３】そこで、この例のように、油圧制御系に故
障が生じたときは、故障と判断されたときに運転されて
いたカムＣＰｎをみて、このカムに適合するアクセル−
スロットル特性ＡＴＭｎをそのまま保持させることで
（ステップ４，８）、故障時のカムとアクセル−スロッ
トル特性の不適合をも解消しようとするのである。Therefore, when a failure occurs in the hydraulic control system as in this example, the cam CPn which is being operated when it is determined that there is a failure is viewed and the accelerator-according to this cam is used.
By keeping the throttle characteristic ATMn as it is (steps 4 and 8), it is intended to eliminate the incompatibility between the cam and the accelerator-throttle characteristic at the time of failure.
【００５４】これにより、燃費カムでしか運転できなく
なったときは、アクセル−スロットル特性も燃費カム用
の特性を用いることで、部分負荷域に限っていえば故障
のないときと同じに燃費と運転操作性がよくなり、また
低速型出力カムでしか運転できなくなったときは、アク
セル−スロットル特性も低速型出力カム用の特性を用い
ることで、このときも高負荷低回転域に限っては故障の
ないときと同じに出力特性と運転操作性のバランスがよ
いのである。As a result, when the vehicle can be driven only by the fuel consumption cam, the accelerator-throttle characteristic is also used for the fuel consumption cam, so that the fuel consumption and the driving operation are the same as when there is no failure in the partial load range. When the low-speed output cam can be operated, the accelerator-throttle characteristics are also used for the low-speed output cam. The balance between output characteristics and driving operability is as good as it would be without it.
【００５５】最後に、図１，図２とフローチャートの対
応を示すと、ステップ１〜３が故障判定手段６９、ステ
ップ４が目標カム保持手段７０、ステップ５，７がアク
セル−スロットル特性変更手段７１、ステップ６がスロ
ットル制御手段６７、ステップ８がアクセル−スロット
ル特性保持手段７２の各機能を果たしている。Finally, the correspondence between FIGS. 1 and 2 and the flowchart is shown. Steps 1-3 are failure determination means 69, step 4 is target cam holding means 70, and steps 5 and 7 are accelerator-throttle characteristic changing means 71. , Step 6 fulfills the functions of the throttle control means 67, and step 8 fulfills the functions of the accelerator-throttle characteristic holding means 72.
【００５６】[0056]
【発明の効果】このように第１の発明は、故障が判定さ
れたとき故障の生じている状態で運転されているカムを
目標カムとして保持するとともに、アクセル−スロット
ル特性をあらかじめ定めた故障時用のアクセル−スロッ
トル特性に変更するため、運転ショックを防止して運転
性をよくすることができる。As described above, according to the first aspect of the present invention, when the failure is determined, the cam operating in the failure state is held as the target cam, and the accelerator-throttle characteristic is predetermined when the failure occurs. Since the accelerator-throttle characteristic for vehicle is changed, driving shock can be prevented and driving performance can be improved.
【００５７】第２の発明では、故障が判定されたとき故
障の生じている状態で運転されているカムを目標カムと
して保持するとともに、アクセル−スロットル特性を故
障の生じている状態で運転されているカムに適合するア
クセル−スロットル特性に保持するため、故障の生じて
いる状態で運転されているカムに適した運転域では故障
の生じていないときと同じに最適な出力と操作性が得ら
れる。According to the second aspect of the invention, when the failure is determined, the cam operated in the failure state is held as the target cam, and the accelerator-throttle characteristic is operated in the failure state. Since the accelerator-throttle characteristic that matches the existing cam is maintained, the optimum output and operability can be obtained in the operating range suitable for the cam that is operating in the same condition as when there is no failure. ..
【図１】第１の発明のクレーム対応図である。FIG. 1 is a diagram corresponding to claims of the first invention.
【図２】第２の発明のクレーム対応図である。FIG. 2 is a diagram corresponding to a claim of the second invention.
【図３】この発明の実施例を示す平面図である。FIG. 3 is a plan view showing an embodiment of the present invention.
【図４】図３のＸ−Ｘ線断面図である。4 is a sectional view taken along line XX of FIG.
【図５】バルブリフトの特性図である。FIG. 5 is a characteristic diagram of a valve lift.
【図６】各カムを用いたときの全開出力の特性図であ
る。FIG. 6 is a characteristic diagram of a full-open output when each cam is used.
【図７】制御系統の構成図である。FIG. 7 is a configuration diagram of a control system.
【図８】各カムに適合するアクセル−スロットル特性図
である。FIG. 8 is an accelerator-throttle characteristic diagram suitable for each cam.
【図９】コントロールユニットで実行される制御動作を
示すフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart showing a control operation executed by the control unit.
【図１０】故障時用のアクセル−スロットル特性図であ
る。FIG. 10 is an accelerator-throttle characteristic diagram for a failure.
【図１１】他の実施例のコントロールユニットで実行さ
れる制御動作を示すフローチャートである。FIG. 11 is a flowchart showing a control operation executed by a control unit of another embodiment.
【図１２】他の実施例の故障時用のアクセル−スロット
ル特性図である。FIG. 12 is an accelerator-throttle characteristic diagram for another embodiment when a failure occurs.
【図１３】別の他の実施例のコントロールユニットで実
行される制御動作を示すフローチャートである。FIG. 13 is a flowchart showing a control operation executed by a control unit of another embodiment.
２１ 第１カム（燃費カム） ２２ 第２カム（低速型出力カム） ２３ 第３カム（高速型出力カム） ２４ 吸・排気弁 ２５ メインロッカーアーム ２８，２９ サブロッカーアーム ４５，４６ 電磁弁 ５１ コントロールユニット ５２ クランク角度センサ（エンジン回転数センサ） ５３ アクセル操作量センサ ５８ カムポジションセンサ（実カムセンサ） ６１ 出力カム ６２ 燃費カム ６３ 目標カム設定手段 ６４ カム切換機構 ６５ スロットル駆動手段 ６６ アクセル−スロットル特性設定手段 ６７ スロットル制御手段 ６８ 実カムセンサ ６９ 故障判定手段 ７０ 目標カム保持手段 ７１ アクセル−スロットル特性変更手段 ７２ アクセル−スロットル特性保持手段 21 1st cam (fuel consumption cam) 22 2nd cam (low speed type output cam) 23 3rd cam (high speed type output cam) 24 Intake / exhaust valve 25 Main rocker arm 28,29 Sub rocker arm 45,46 Solenoid valve 51 Control Unit 52 Crank angle sensor (engine speed sensor) 53 Accelerator operation amount sensor 58 Cam position sensor (actual cam sensor) 61 Output cam 62 Fuel consumption cam 63 Target cam setting means 64 Cam switching mechanism 65 Throttle driving means 66 Accelerator-throttle characteristic setting means 67 Throttle control means 68 Real cam sensor 69 Failure determination means 70 Target cam holding means 71 Accelerator-throttle characteristic changing means 72 Accelerator-throttle characteristic holding means
Claims (2)
ムと、燃費が良好となる特性に設定した燃費カムと、ア
クセル開度に応じて目標カムを設定する手段と、この目
標カムとなるように前記２つのカムを選択的に切換える
とともにこのカムの運動を吸排気弁の少なくとも一方に
伝達するカム切換機構と、アクセルペダルとは独立して
スロットルバルブを開閉駆動する手段と、前記目標カム
に適合するアクセル−スロットル特性を設定する手段
と、この設定されたアクセル−スロットル特性を用いて
要求アクセル開度に応じた出力トルクが生じるようにス
ロットル開度を制御する手段と、実際に運転されている
カムを検出するセンサと、この実際に運転されているカ
ムと前記目標カムとの比較により前記カム切換機構に故
障が生じているかどうかを判定する手段と、故障が判定
されたとき故障の生じている状態で運転されているカム
を前記目標カムとして保持する手段と、同じく故障が判
定されたときアクセル−スロットル特性をあらかじめ定
めた故障時用のアクセル−スロットル特性に変更する手
段とを備えることを特徴とするエンジンの出力制御装
置。1. An output cam set to a characteristic of generating a high output, a fuel consumption cam set to a characteristic of achieving good fuel consumption, a means for setting a target cam in accordance with an accelerator opening, and the target cam. As described above, a cam switching mechanism for selectively switching the two cams and transmitting the motion of the cams to at least one of the intake and exhaust valves, a means for opening and closing the throttle valve independently of the accelerator pedal, and the target cam. A means for setting an accelerator-throttle characteristic that conforms to the above, a means for controlling the throttle opening so that an output torque corresponding to the required accelerator opening is generated using the set accelerator-throttle characteristic, Whether a failure has occurred in the cam switching mechanism by comparing the sensor that detects the cam that is operating and the cam that is actually operating with the target cam. A means for determining whether or not a failure is determined, a means for holding a cam operating in a failed state as the target cam when a failure is determined, and an accelerator-throttle characteristic that is predetermined when a failure is determined An output control device for an engine, comprising: an accelerator for a failure-means for changing the throttle characteristic.
ムと、燃費が良好となる特性に設定した燃費カムと、ア
クセル開度に応じて目標カムを設定する手段と、この目
標カムとなるように前記２つのカムを選択的に切換える
とともにこのカムの運動を吸排気弁の少なくとも一方に
伝達するカム切換機構と、アクセルペダルとは独立して
スロットルバルブを開閉駆動する手段と、前記目標カム
に適合するアクセル−スロットル特性を設定する手段
と、この設定されたアクセル−スロットル特性を用いて
要求アクセル開度に応じた出力トルクが生じるようにス
ロットル開度を制御する手段と、実際に運転されている
カムを検出するセンサと、この実際に運転されているカ
ムと前記目標カムとの比較により前記カム切換機構に故
障が生じているかどうかを判定する手段と、故障が判定
されたとき故障の生じている状態で運転されているカム
を前記目標カムとして保持する手段と、同じく故障が判
定されたときアクセル−スロットル特性を故障の生じて
いる状態で運転されているカムに適合するアクセル−ス
ロットル特性に保持する手段とを備えることを特徴とす
るエンジンの出力制御装置。2. An output cam set to a characteristic of generating a high output, a fuel consumption cam set to a characteristic of improving fuel efficiency, a means for setting a target cam according to an accelerator opening, and the target cam. As described above, a cam switching mechanism for selectively switching the two cams and transmitting the motion of the cams to at least one of the intake and exhaust valves, a means for opening and closing the throttle valve independently of the accelerator pedal, and the target cam. A means for setting an accelerator-throttle characteristic that conforms to the above, a means for controlling the throttle opening so that an output torque corresponding to the required accelerator opening is generated using the set accelerator-throttle characteristic, Whether a failure has occurred in the cam switching mechanism by comparing the sensor that detects the cam that is operating and the cam that is actually operating with the target cam. And a means for holding a cam operating in a faulty state as the target cam when a fault is determined, and an accelerator-throttle characteristic when the fault is determined. An output control device for an engine, comprising: an accelerator-throttle characteristic maintaining means adapted to a cam being operated in a running state.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23627491A JP2841960B2 (en) | 1991-09-17 | 1991-09-17 | Engine output control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23627491A JP2841960B2 (en) | 1991-09-17 | 1991-09-17 | Engine output control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0579363A true JPH0579363A (en) | 1993-03-30 |
| JP2841960B2 JP2841960B2 (en) | 1998-12-24 |
Family
ID=16998358
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23627491A Expired - Fee Related JP2841960B2 (en) | 1991-09-17 | 1991-09-17 | Engine output control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2841960B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1199456A3 (en) * | 2000-10-16 | 2003-06-04 | Unisia Jecs Corporation | Fail-safe processing system and method for internal combustion engine |
-
1991
- 1991-09-17 JP JP23627491A patent/JP2841960B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1199456A3 (en) * | 2000-10-16 | 2003-06-04 | Unisia Jecs Corporation | Fail-safe processing system and method for internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2841960B2 (en) | 1998-12-24 |
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