JP2841960B2 - Engine output control device - Google Patents
Engine output control deviceInfo
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- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は運転条件によってカム
を切換える可変動弁機構とアクセルペダルとは切り離し
て独立してスロットルバルブの開度を制御できる装置と
を備えるエンジンの出力制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an output control device for an engine having a variable valve mechanism for switching a cam according to operating conditions and a device for controlling the opening of a throttle valve independently of an accelerator pedal.
【０００２】[0002]
【従来の技術】エンジンの吸排気弁を駆動する動弁装置
は、エンジンの要求する出力特性に合わせて、最適なバ
ルブタイミングが得られるように設定されている。2. Description of the Related Art A valve train for driving an intake and exhaust valve of an engine is set so as to obtain an optimal valve timing in accordance with an output characteristic required by the engine.
【０００３】ところが、この要求バルブタイミングはエ
ンジンの運転条件によってそれぞれ異なり、たとえば低
負荷域ではバルブリフト、開弁期間はともに小さく、こ
れに対して高負荷域では大きなバルブリフトと開弁期間
が要求される。自動車用エンジンのように運転条件が広
範囲にわたるものは、バルブタイミングをどの運転領域
を対象とするかがなかなか難しく、いずれにしても、す
べての運転条件で最適なマッチングとすることはできな
い。However, the required valve timing differs depending on the operating conditions of the engine. For example, in a low load range, the valve lift and the valve opening period are both small, whereas in a high load range, a large valve lift and the valve opening period are required. Is done. In the case of an engine having a wide range of operating conditions, such as an automobile engine, it is very difficult to determine the valve timing in which operating region, and in any case, it is not possible to achieve optimum matching under all operating conditions.
【０００４】そこで、特開昭６３−１６７０１６号公報
にあるように、カム特性（カムプロフィル）の異なる複
数のカムを備えておき、運転条件によってカムの切換を
行うことにより、それぞれにおいて最適なバルブタイミ
ングで運転することを可能とした、可変動弁装置が提案
されている。Therefore, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 63-167016, a plurality of cams having different cam characteristics (cam profiles) are provided, and the cams are switched according to the operating conditions. There has been proposed a variable valve operating device capable of operating at a timing.
【０００５】これは低回転域で高いトルクをもつ低速型
のカムと、高回転域で高いトルク特性の高速型カムと
を、運転条件により切換えるもので、低速域から高速域
まで高出力を発揮させようとするものである。また、こ
れに加えて部分負荷域での燃費特性に優れた燃費カムを
備え、部分負荷域での燃費向上を図ることも提案されて
いる。[0005] This is to switch between a low-speed cam having a high torque in a low rotation range and a high-speed cam having a high torque characteristic in a high rotation range according to operating conditions. It is to try to make it. In addition, it has been proposed to provide a fuel efficiency cam having excellent fuel efficiency characteristics in a partial load range to improve fuel efficiency in a partial load range.
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】ところで、特性の異な
る複数のカムが備えられ、選択されるカムによりバルブ
タイミングとリフト量が変化すると、吸入空気の質量流
量が異なり、また流入空気の吸入負圧も異なる。こうし
たカムの相違によっても、すべての運転条件で操作性よ
く最適な出力トルクが得られるようにするため、スロッ
トルバルブをアクセルペダルとは切り離して独立して開
度を制御できる構成にしておく一方、アクセルペダルの
開度に対するスロットル開度の特性（アクセル−スロッ
トル特性）をカムと同数用意し、この中から各カムに適
合するアクセル−スロットル特性を設定する。By the way, when a plurality of cams having different characteristics are provided, and the valve timing and the lift amount are changed by the selected cam, the mass flow rate of the intake air is different and the suction negative pressure of the inflow air is different. Is also different. Due to such differences in cams, the throttle valve is separated from the accelerator pedal so that the opening can be controlled independently, so that optimum output torque can be obtained with good operability under all operating conditions. The same number of throttle opening characteristics (accelerator-throttle characteristics) as the number of cams are prepared for the accelerator pedal opening, and the accelerator-throttle characteristics suitable for each cam are set from among these characteristics.
【０００７】たとえば、選択されるカムとして、低回転
域と高回転域とで出力（トルク）を重視した特性の２つ
の出力カムと、部分負荷域で燃費を重視した燃費カムと
の、３つのカムを備えている場合、燃費カムの使用され
る部分負荷域では、アクセルペダルを少しだけ踏み込む
ともうスロットルバルブが全開となるアクセル−スロッ
トル特性を用いてスロットルバルブを全開まで制御し、
さらにアクセルペダルが踏み込まれる高負荷領域になる
と、アクセル−スロットル特性をアクセルぺダルを一杯
まで踏み込んだときスロットルバルブが全開となるもの
に変更し、この特性を用いてふたたびスロットルバルブ
を全開まで制御するのである。For example, as output cams, two output cams having characteristics of emphasizing output (torque) in a low rotation speed region and a high rotation speed region, and a fuel efficiency cam emphasizing fuel efficiency in a partial load region are provided. When the cam is provided, in the partial load range where the fuel-efficient cam is used, the throttle valve is fully opened using the accelerator-throttle characteristic in which the throttle valve is fully opened when the accelerator pedal is slightly depressed.
Further, in the high load region where the accelerator pedal is depressed, the accelerator-throttle characteristic is changed to the one in which the throttle valve is fully opened when the accelerator pedal is fully depressed, and the throttle valve is again fully opened using this characteristic. It is.
【０００８】しかしながら、カム切換機構に故障が生じ
ると、要求どおりにカムが切換えられていないのに、要
求されたカムに対応してアクセル−スロットル特性だけ
が変更されると、この変更されたアクセル−スロットル
特性と実際のエンジンの状態とが適合しなくなり、運転
性が悪くなる。たとえばアクセルペダルが大きく踏み込
まれたため、燃費カムから出力カムへ切換えたつもり
が、故障により燃費カムで運転され続けているのにアク
セル−スロットル特性の変更によって途中でスロットル
バルブが急に閉じられると、出力が低下して運転ショッ
クを生じるのである。However, when a failure occurs in the cam switching mechanism, if only the accelerator-throttle characteristic is changed corresponding to the requested cam even though the cam has not been switched as required, the changed accelerator -Throttle characteristics do not match actual engine conditions, resulting in poor drivability. For example, because the accelerator pedal was depressed greatly, the intention was to switch from the fuel-consumption cam to the output cam, but if the throttle valve was suddenly closed halfway due to a change in the accelerator-throttle characteristic while the fuel-consumption cam was being driven due to a failure, The output drops and a driving shock occurs.
【０００９】そこでこの発明は、カム切換機構に故障が
生じたことが判定されると、故障判定時に運転されてい
るカムを目標カムとして以降のカム切換を禁止するとと
もに、アクセル−スロットル特性を故障時用のものにす
ることにより、運転性が悪くならないようにする。Therefore, according to the present invention, when it is determined that a failure has occurred in the cam switching mechanism, the cam being operated at the time of the failure determination is set as a target cam and subsequent cam switching is prohibited, and the accelerator-throttle characteristic is deteriorated. Drivability is not degraded by making it for occasional use.
【００１０】[0010]
【課題を解決するための手段】第１の発明は図１に示す
ように、高出力を発生する特性に設定した出力型カム作
動態様６１と、前記出力型カム作動態様よりも出力が低
く、かつ燃費が良好となる特性に設定した燃費型カム作
動態様６２と、アクセル開度に応じて目標カム作動態様
を設定する手段６３と、この目標カム作動態様となるよ
うに前記２つのカム作動態様を選択的に切換えるととも
にこの選択されたカム作動態様により吸排気弁の少なく
とも一方を駆動するカム作動態様切換機構６４と、アク
セルペダルとは独立してスロットルバルブを開閉駆動す
る手段６５と、前記目標カム作動態様に適合するアクセ
ル−スロットル特性を設定する手段６６と、この設定さ
れたアクセル−スロットル特性を用いて要求アクセル開
度に応じた出力トルクが生じるようにスロットル開度を
制御する手段６７と、実際に運転されているカム作動態
様を検出するセンサ６８と、この実際に運転されている
カム作動態様と前記目標カム作動態様との比較により前
記カム作動態様切換機構６４に故障が生じているかどう
かを判定する手段６９と、故障が判定されたとき故障の
生じている状態で運転されているカム作動態様を前記目
標カム作動態様として保持する手段７０と、同じく故障
が判定されたときアクセル−スロットル特性をあらかじ
め定めた故障時用のアクセル−スロットル特性に変更す
る手段７１とを備えることを特徴とする。According to a first aspect of the present invention, as shown in FIG. 1, an output type cam having a characteristic of generating a high output is provided.
A dynamic like 61, the output than low the output type cam operation mode
Ku, and fuel type cam operation set to characteristics that fuel economy is improved
A dynamic-like 62, and means 63 for setting a target cam operating mode <br/> in accordance with the accelerator opening degree, the selected with switching the two cams operating mode so that the target cam operation mode selectively A cam operation mode switching mechanism 64 for driving at least one of the intake and exhaust valves according to the cam operation mode, a means 65 for opening and closing the throttle valve independently of the accelerator pedal, and an accelerator-throttle adapted to the target cam operation mode. a means 66 for setting the characteristics, the set accelerator - a means 67 for controlling the throttle opening so that the output torque corresponding to the required accelerator opening by using a throttle characteristic occurs, the cam operation actually being operated Dynamics
And a sensor 68 for detecting the state of the vehicle.
And determining means 69 whether a failure in the cam operation mode changeover mechanism 64 by comparison between the target cam operation mode and camming mode occurs, is operated in a state that occurs in the fault when the fault is determined a means 70 for holding the cam actuating aspects are as the target cam operating mode, also when a fault is determined accelerator - accelerator for failure that defines the throttle characteristic in advance - in that it comprises a means 71 for changing the throttle characteristic Features.
【００１１】第２の発明は図２に示すように、高出力を
発生する特性に設定した出力型カム作動態様６１と、前
記出力型カム作動態様よりも出力が低く、かつ燃費が良
好となる特性に設定した燃費型カム作動態様６２と、ア
クセル開度に応じて目標カム作動態様を設定する手段６
３と、この目標カム作動態様となるように前記２つのカ
ム作動態様を選択的に切換えるとともに選択されたカム
作動態様により吸排気弁の少なくとも一方を駆動するカ
ム作動態様切換機構６４と、アクセルペダルとは独立し
てスロットルバルブを開閉駆動する手段６５と、前記目
標カム作動態様に適合するアクセル−スロットル特性を
設定する手段６６と、この設定されたアクセル−スロッ
トル特性を用いて要求アクセル開度に応じた出力トルク
が生じるようにスロットル開度を制御する手段６７と、
実際に運転されているカム作動態様を検出するセンサ６
８と、この実際に運転されているカム作動態様と前記目
標カム作動態様との比較により前記カム作動態様切換機
構６４に故障が生じているかどうかを判定する手段６９
と、故障が判定されたとき故障の生じている状態で運転
されているカム作動態様を前記目標カムとして保持する
手段７０と、同じく故障が判定されたときアクセル−ス
ロットル特性を故障の生じている状態で運転されている
カム作動態様に適合するアクセル−スロットル特性に保
持する手段７２とを備えることを特徴とする。[0011] The second invention is as shown in FIG. 2, the output-type cam operating mode 61 set to the characteristic for generating a high output, before
A fuel-consumption-type cam operation mode 62 set to have characteristics such that the output is lower than the output-type cam operation mode and the fuel efficiency is good, and a means 6 for setting a target cam operation mode according to the accelerator opening degree
3, the two countries so that the target cam operation mode
Select the cam operation mode and select the cam
A motor that drives at least one of the intake and exhaust valves according to the operation mode
The arm operation mode changeover mechanism 64, and means 65 for opening and closing the throttle valve independently of an accelerator pedal, compatible accelerator to the target cams operating mode - the means 66 for setting the throttle characteristic, the set accelerator Means 67 for controlling the throttle opening such that an output torque corresponding to the required accelerator opening is generated using the throttle characteristic;
A sensor 6 for detecting a cam operation mode actually operated.
8 and means 69 for determining whether or not the cam operation mode switching mechanism 64 has a failure by comparing the actually operated cam operation mode with the target cam operation mode.
And a means 70 for holding, as the target cam, a cam operation mode operated in a state in which a failure has occurred when the failure is determined. Similarly, a failure has occurred in the accelerator-throttle characteristic when the failure has been determined. Driving in state
Means 72 for maintaining an accelerator-throttle characteristic suitable for the cam operation mode .
【００１２】[0012]
【作用】たとえばアクセルペダルが踏み込まれ燃費型カ
ム作動態様から出力型カム作動態様の領域に運転条件が
移ったとき、出力型カム作動態様に切換わるようにカム
作動態様切換機構に指示され、このカム作動態様切換要
求に合わせてアクセル−スロットル特性も出力型カム作
動態様用が設定される。[Function] For example, when the accelerator pedal is depressed and the fuel efficiency
When the area to the operating conditions of the output type cam operation mode from no operation mode is shifted, the cam so switched to output type cam operation mode
The operation mode switching mechanism is instructed, and the accelerator-throttle characteristics are also changed to output type cam operation in accordance with the cam operation mode switching request.
The setting for the moving mode is set.
【００１３】しかしながら、カム作動態様切換機構の故
障により燃費型カム作動態様のままだと、アクセル−ス
ロットル特性の変更によって突然スロットルバルブが閉
じられ、出力の一時的低下より運転ショックが生じる。
この運転ショックは、故障が継続するかぎり、運転条件
が燃費型カム作動態様から出力型カム作動態様の領域に
移るたびに生じる。However, if the fuel-efficient cam operation mode is maintained due to the failure of the cam operation mode switching mechanism, the throttle valve is suddenly closed due to a change in the accelerator-throttle characteristic, and a driving shock occurs due to a temporary decrease in output.
This driving shock occurs each time the operating condition shifts from the fuel-efficient cam operation mode to the output-type cam operation mode as long as the failure continues.
【００１４】これに対して第１の発明は、故障が生じた
と判断されると、燃費型カム作動態様を目標カム作動態
様として保持することによりカム作動態様の切換が禁止
されるとともに、アクセル−スロットル特性が故障時用
のアクセル−スロットル特性に保持される。On the other hand, in the first invention , when it is determined that a failure has occurred, the fuel-efficient cam operation mode is changed to the target cam operation state.
Thus , switching of the cam operation mode is prohibited, and the accelerator-throttle characteristic is maintained at the accelerator-throttle characteristic for a failure.
【００１５】この結果、故障から故障判定までの間にア
クセル−スロットル特性が変更されてしまったときだけ
は運転ショックが生じるけれども、故障判定後は、運転
条件が燃費型カム作動態様から出力型カム作動態様の領
域に移ろうと、カム作動態様は燃費型カム作動態様のま
ま切換えられず、アクセル−スロットル特性も変更され
ないので、カム作動態様が切換えられていないのにスロ
ットルバルブだけが突然閉じられることがない。As a result, a driving shock occurs only when the accelerator-throttle characteristic is changed between the failure and the failure determination, but after the failure determination, the operating condition is changed from the fuel-efficient cam operation mode to the output-type cam. When moving to the region of the operation mode , the cam operation mode is not switched to the fuel-efficient cam operation mode and the accelerator-throttle characteristic is not changed, so that only the throttle valve is suddenly closed even though the cam operation mode is not switched. There is no.
【００１６】第２の発明は、故障が生じたと判断され、
たとえば燃費型カム作動態様を目標カム作動態様として
保持することによりカム作動態様の切換が禁止されると
ともに、アクセル−スロットル特性が燃費型カム作動態
様に適合するアクセル−スロットル特性に保持される
と、故障時のカム作動態様とアクセル−スロットル特性
の不適合が解消され、上記のように燃費型カム作動態様
でしか運転できなくなったときは、部分負荷域に限って
いえば故障のないときと同じに燃費と運転操作性がよく
なる。In the second invention , it is determined that a failure has occurred,
For example, by holding the fuel-efficient cam operation mode as the target cam operation mode , switching of the cam operation mode is prohibited, and the accelerator-throttle characteristic is changed to a fuel-efficient cam operation mode.
If the accelerator-throttle characteristics are adapted as described above, the mismatch between the cam operation mode and the accelerator-throttle characteristics at the time of failure is eliminated, and the vehicle can be operated only in the fuel-efficient cam operation mode as described above. At this time, the fuel economy and the driving operability are improved as in the case where there is no failure if limited to the partial load range.
【００１７】[0017]
【実施例】まず、図３，図４に実施例の可変動弁装置の
具体的な構成を示すが、これ自体は本出願人により、特
願平２−１１７２６１号としてすでに提案されている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS First, FIGS. 3 and 4 show a specific structure of a variable valve apparatus according to an embodiment, which has already been proposed by the present applicant as Japanese Patent Application No. 2-117261.
【００１８】本発明の可変動弁装置は、複数の特性の異
なるカム作動態様を備え、すなわち、図中２１は燃費重
視型のカムプロフィルに設定され、カムリフトおよびリ
フト区間のともに小さい第１カム（燃費カム）、２２は
低回転域で高トルタを発生するカムプロフィルに設定さ
れ、前記第１カム２１よりもカムリフトが相対的に大き
い第２カム（低速型出力カム）、２３は高回転域で高ト
ルクを発生するカムプロフィルに設定され、第２カム２
２よりもカムリフト、リフト区間の大きい第３カム（高
速型出力カム）で、これらは同一のカムシャフトに並列
的に設けられる。The variable valve apparatus according to the present invention has a plurality of characteristic differences.
In the figure, reference numeral 21 denotes a first cam (fuel-consumption cam) which is set to a fuel-consumption-oriented cam profile, in which both the cam lift and the lift section are small, and 22 denotes a cam which generates a high torque in a low rotation range. A second cam (low-speed output cam) having a cam lift relatively larger than that of the first cam 21 and a cam profile that generates a high torque in a high rotation range, and a second cam 2
A third cam (high-speed output cam) having a cam lift and a lift section larger than 2, and these are provided in parallel on the same camshaft.
【００１９】２４は吸・排気弁（吸気弁または排気
弁）、２５はローラ２６を介して前記第１カム２１と常
時接触するメインロッカーアームで、ロッカーシャフト
２７を支点に揺動して、吸・排気弁２４を開閉する。Reference numeral 24 denotes an intake / exhaust valve (intake valve or exhaust valve). Reference numeral 25 denotes a main rocker arm which is always in contact with the first cam 21 via a roller 26. Opening and closing the exhaust valve 24;
【００２０】メインロッカーアーム２５にはシャフト３
０を支点にして揺動する２つのサブロッカーアーム２
８,２９が前記ローラ２６と並列的に支持され、一方の
サブロッカーアーム２８は前記第２カム２２と、他方の
サブロッカーアーム２９は前記第３カム２３と接触す
る。The main rocker arm 25 has a shaft 3
Two sub rocker arms 2 that swing around 0
8 and 29 are supported in parallel with the roller 26, and one sub rocker arm 28 contacts the second cam 22 and the other sub rocker arm 29 contacts the third cam 23.
【００２１】これらサブロッカーアーム２８，２９はメ
インロッカーアーム２５と係合していないときは、ロス
トモーションスプリング３１により常時第２，第３カム
２２，２３に接触するように付勢され、メインロッカー
アーム２５からは独立して運動（揺動）する。When the sub rocker arms 28 and 29 are not engaged with the main rocker arm 25, they are urged by the lost motion spring 31 so as to always contact the second and third cams 22 and 23. It moves (oscillates) independently of the arm 25.
【００２２】これらサブロッカーアーム２８，２９をメ
インロッカーアーム２５に対して選択的に係合するた
め、まず一方のサブロッカーアーム２８の揺動部位には
円柱形のピン３２が、またメインロッカーアーム２５に
もこのピン３２と同軸上にピン３４が、それぞれカムシ
ャフト方向に摺動自在に配設され、かつこれらピン３
２，３４は常時はリターンスプリング３６に付勢されて
図３の状態に保持され、メインロッカーアーム２５との
係合を解かれているが、ピン３４の収装された油圧室３
８に通路４０を介して圧油が導かれると、ピン３２と３
４が所定量だけ押し出されて、サブロッカーアーム２８
がメインロッカーアーム２５と係合するようになってい
る。In order to selectively engage the sub rocker arms 28 and 29 with the main rocker arm 25, first, a cylindrical pin 32 is provided at the swinging portion of one of the sub rocker arms 28, and the main rocker arm 25, a pin 34 is coaxially arranged with the pin 32 so as to be slidable in the direction of the camshaft.
3 are kept in the state shown in FIG. 3 by being normally urged by the return spring 36, and disengaged from the main rocker arm 25.
When the pressurized oil is led to the passage 8 through the passage 40, the pins 32 and 3
4 is pushed out by a predetermined amount, and the sub rocker arm 28 is pushed out.
Are adapted to engage with the main rocker arm 25.
【００２３】サブロッカーアーム２８がメインロッカー
アーム２５と一体になるのは、第１カム２１および第２
カム２２がベースサークルにあるときで、一体後は第１
カム２１よりもリフトの大きい第２カム２２にしたがっ
たバルブタイミングに切換わる。The sub rocker arm 28 and the main rocker arm 25 are integrated with the first cam 21 and the second rocker arm 25.
When the cam 22 is in the base circle, the first
The valve timing is switched according to the second cam 22 having a larger lift than the cam 21.
【００２４】つまり、第１カム２１による燃費重視の特
性から、第２カム２２による低回転域での出力重視特性
に切換えられるのである。That is, the characteristic of the first cam 21 focusing on fuel consumption is switched to the characteristic of the second cam 22 focusing on output in a low rotation range.
【００２５】他方のサブロッカーアーム２９について
も、これと同様に構成され、油圧室３９に通路４１を介
して圧油が導かれると、ピン３５と３３がリターンスプ
リング３７に抗して押し出され、サブロッカーアーム２
９がメインロッカーアーム２５に係合することにより、
バルブタイミングは前記と同じく第１カム２１よりもリ
フト、リフト区間のともに大きい第３カム２３に依存す
るように切換えられ、高回転域での出力重視の特性が得
られるのである。The other sub-rocker arm 29 is similarly constructed, and when pressure oil is guided to the hydraulic chamber 39 through the passage 41, the pins 35 and 33 are pushed out against the return spring 37, Sub rocker arm 2
9 engages with the main rocker arm 25,
The valve timing is switched so as to depend on the third cam 23, both of which are larger in the lift and the lift section than the first cam 21, as in the case described above, so that output-oriented characteristics in a high rotation range can be obtained.
【００２６】なお、図５に第１カム２１から第３カム２
３までのバルブリフト特性を示す。そして、各カムを用
いたときの全開出力特性は、図６のようになり、第１カ
ムによれば、発生トルクは低いものの燃費がよく、第２
カムでは低回転域での最大トルクが最も高く、第３カム
２３は低回転域での発生トルクは第２カム２２よりも小
さいものの、高回転域での最大トルクは最も大きくな
る。FIG. 5 shows the first cam 21 to the third cam 2.
3 shows valve lift characteristics up to 3. The full-open output characteristics when each cam is used are as shown in FIG. 6. According to the first cam, although the generated torque is low, the fuel efficiency is good and the second cam is good.
The cam has the highest maximum torque in the low rotation range, and the third cam 23 generates less torque in the low rotation range than the second cam 22 but has the largest torque in the high rotation range.
【００２７】ところで、第１カム２１から第２、第３カ
ム２２，２３への切換や、その反対に第２、第３カム２
２，２３から第１カム２１への切換を制御するために図
７に示すようなコントロールユニット５１が備えられ、
運転条件によって最適なカムが選択されるのである。By the way, the first cam 21 is switched to the second and third cams 22 and 23, and conversely, the second and third cams 2 and 23 are switched.
A control unit 51 as shown in FIG. 7 is provided to control the switching from 2, 23 to the first cam 21,
The optimum cam is selected according to the operating conditions.
【００２８】コントロールユニット５１におけるこのカ
ムの選択は図６の特性に基づいて、要求するトルクと回
転数がたとえば燃費カムである第１カム２１の領域にあ
るときはこの燃費カムを使い、この状態からアクセル開
度が増加して要求トルクが燃費カムの領域を外れてたと
えば低速型出力カムである第２カム２２の領域に移行す
ると、燃費カムから低速型出力カムに切換えられ、ま
た、回転数が低回転域から高回転域に上昇してくると、
高速型出力カムである第３カム２３に切換えられるので
ある。The selection of this cam in the control unit 51 is based on the characteristics shown in FIG. 6, and when the required torque and rotation speed are in the area of the first cam 21 which is a fuel-efficient cam, this cam is used. When the accelerator opening increases and the required torque goes out of the area of the fuel consumption cam and moves to the area of the second cam 22, which is a low-speed output cam, for example, the fuel-saving cam is switched to the low-speed output cam, and the rotation speed is changed. Rises from low to high rpm,
It is switched to the third cam 23 which is a high-speed output cam.
【００２９】このため、コントロールユニット５１には
エンジン回転数、クランク角度位置を検出するクランク
角度センサ５２、アクセルペダルの操作量（アクセル開
度）を検出するアクセル操作量センサ５３、カムポジシ
ョンセンサ（実カムセンサ）５８からの信号が入力し、
これらに基づいて上記のようにカムの切換が判定された
ら、前記２つの油圧室３８，３９への油圧の切換を行う
電磁弁４５と４６の作動を制御するのである。Therefore, the control unit 51 includes a crank angle sensor 52 for detecting an engine speed and a crank angle position, an accelerator operation amount sensor 53 for detecting an operation amount of an accelerator pedal (accelerator opening), and a cam position sensor (actually). Cam sensor) 58,
If the switching of the cam is determined based on these, as described above, the operation of the solenoid valves 45 and 46 for switching the hydraulic pressure to the two hydraulic chambers 38 and 39 is controlled.
【００３０】つまり、一方の電磁弁４５が開かれると第
２カム２２を働かせるために油圧室３８にオイルポンプ
からの圧油が導かれ、他方の電磁弁４６を開くことによ
り今度は第３カム２３を働かせるため油圧室３９に圧油
が導かれるのである。That is, when one of the solenoid valves 45 is opened, the pressure oil from the oil pump is led to the hydraulic chamber 38 in order to operate the second cam 22, and the third cam is opened by opening the other solenoid valve 46. The pressurized oil is guided to the hydraulic chamber 39 in order to make the 23 work.
【００３１】一方、特性の異なる３つのカムが備えら
れ、選択されるカムによりバルブタイミングとリフト量
が変化すると、吸入空気の質量流量と流入空気の吸入負
圧が異なる。こうしたカムの相違によっても、すべての
運転条件で操作性よく最適な出力トルクが得られるよう
に、スロットルバルブ５７はコントロールユニット５１
からの信号を受けるサーボ駆動回路５５、およびこの駆
動信号にもとづいて作動するサーボモータ５６を介し
て、図示しないアクセルペダルとは独立して開度が増減
され、かつ各カムと同数のアクセル−スロットル特性が
用意され、コントロールユニット５１がこの中から各カ
ムに適合するアクセル−スロットル特性を設定してい
る。なお、スロットルバルブ５７の実際の開度はスロッ
トル開度センサ５４を介してコントロールユニット５１
にフィードバックされている。On the other hand, three cams having different characteristics are provided, and when the valve timing and the lift amount change depending on the selected cam, the mass flow rate of the intake air and the suction negative pressure of the inflow air differ. Even with such a difference in the cam, the throttle valve 57 is controlled by the control unit 51 so that the optimum output torque can be obtained with good operability under all operating conditions.
A servo drive circuit 55 receives a signal from the controller, and a servo motor 56 that operates based on the drive signal increases or decreases the degree of opening independently of an accelerator pedal (not shown). Characteristics are prepared, and the control unit 51 sets an accelerator-throttle characteristic suitable for each cam from among them. The actual opening of the throttle valve 57 is determined by the control unit 51 via the throttle opening sensor 54.
Feedback.
【００３２】用意される３つのアクセル−スロットル特
性を図８に示すと、燃費カムに対しては、アクセルペダ
ルを１／３程度踏み込むともうスロットルバルブが全開
となる特性、高速型出力カムに対してはアクセルぺダル
を一杯まで踏み込んだときスロットルバルブが全開とな
る特性である。また低速型出力カムに対しては両者の中
間の特性である。FIG. 8 shows the three accelerator-throttle characteristics prepared. For the fuel-efficient cam, the throttle valve is fully opened when the accelerator pedal is depressed about 1/3, and for the high-speed output cam. The throttle valve is fully opened when the accelerator pedal is fully depressed. Also, for a low-speed output cam, the characteristics are intermediate between the two.
【００３３】つまり、燃費カムの使用される部分負荷域
では、燃費カム用のアクセル−スロットル特性を用いて
スロットルバルブを全開まで制御し、アクセルペダルが
踏み込まれて高負荷低回転域になると、今度は低速型出
力カム用のアクセル−スロットル特性に変更し、その特
性を用いてふたたびスロットルバルブを全開まで制御
し、さらに回転が上昇して高回転域になると、高速型出
力カム用のアクセル−スロットル特性に変更し、その特
性を用いてスロットルバルブを全開まで制御するのであ
る。That is, in the partial load region where the fuel-efficient cam is used, the throttle valve is controlled to the fully open position using the accelerator-throttle characteristic for the fuel-efficient cam. Is changed to the accelerator-throttle characteristic for the low-speed output cam, and the throttle valve is controlled again to the fully opened state using the characteristic. The characteristics are changed, and the throttle valve is controlled until it is fully opened using the characteristics.
【００３４】ところで、カム切換要求が出ているのに、
電磁弁４５，４６などの油圧制御系に故障が生じると、
実際にはカムが切換えられていないのに、カム切換要求
に対応してアクセル−スロットル特性だけが変更される
と、この変更されたアクセル−スロットル特性と実際の
エンジンの状態とが適合しなくなり、運転性が悪くな
る。これを避けるため、コントロールユニット５１で
は、油圧制御系に故障が生じたかどうかを一定の周期
（たとえば４ｍｓｅｃごと）で判断し、故障が生じたと
きはカム切換を禁止するとともに、アクセル−スロット
ル特性を故障時用のものに保持させる。By the way, although a cam switching request has been issued,
If a failure occurs in the hydraulic control system such as the solenoid valves 45 and 46,
If only the accelerator-throttle characteristic is changed in response to the cam switching request while the cam is not actually switched, the changed accelerator-throttle characteristic does not match the actual engine condition, Drivability deteriorates. In order to avoid this, the control unit 51 determines whether or not a failure has occurred in the hydraulic control system at regular intervals (for example, every 4 msec). Keep it in case of failure.
【００３５】たとえば、図９で示したように、まずカム
ポジションセンサ５８の出力信号から実際に運転されて
いるカム（カムポジション）ＣＰｎを読み込む（ステッ
プ２）。このＣＰｎには燃費カムで運転されていれば
“１”、低速型出力カムであれば“２”、高速型出力カ
ムであれば“３”という単純な数字がはいっている。For example, as shown in FIG. 9, first, the cam (cam position) CPn actually operated is read from the output signal of the cam position sensor 58 (step 2). This CPn contains a simple number such as "1" when operating with a fuel-efficient cam, "2" for a low-speed output cam, and "3" for a high-speed output cam.
【００３６】続いてＣＰＵが油圧制御系に対して出力し
ている現時点での目標カムＣＰTを読み込む（ステップ
２）。ＣＰTは、そのときの要求トルクと回転数に対し
て最適となるカムを指示する値である。ここではＣＰT
が“１”のとき燃費用カムを、“２”のとき低速型出力
カムを、“３”のとき高速型出力カムをそれぞれ指示さ
せている。[0036] Then the CPU reads the target cam CP T at the moment that the output to the hydraulic control system (Step 2). CP T is a value indicating the cam and the required torque at that time becomes optimum with respect to the rotational speed. Here CP T
Is "1" to indicate the fuel economy cam, "2" to indicate the low speed output cam, and "3" to indicate the high speed output cam.
【００３７】この目標カムＣＰTと実際に運転されてい
るカムＣＰｎを対照すれば油圧制御系に故障があるかど
うかを判断することができる（ステップ３）。つまり、
目標通りのカムで運転されていれば正常であり、そうで
なければ、故障していると判断することができるのであ
る。[0037] can determine whether there is a failure in the hydraulic control system when the control cam CPn that are actually operated and the target cam CP T (Step 3). That is,
If the cam is driven by the target cam, it can be determined that the operation is normal, and if not, it can be determined that the camera has failed.
【００３８】ＣＰｎとＣＰTを比較して両者が一致して
いなけば、油圧制御系に故障が生じ、もはや運転条件に
応じてカム切換を行うことができないと判断し、実際に
運転されているカムＣＰｎを目標カムＣＰTとすること
で以降のカム切換を禁止する（ステップ４）。[0038] If cry both by comparing the CPn and CP T do not match, a failure in the hydraulic control system occurs, it is determined that it is impossible to carry out the cam switching in response to longer operating conditions, it is actually operated prohibiting subsequent cam switching by the cam CPn target cam CP T (step 4).
【００３９】その一方で、アクセル開度を一杯まで踏み
込んだときスロットルバルブも全開となる特性ＡＴＭ1
をアクセル−スロットル特性ＡＴＭとする（ステップ
５）。[0039] On the other hand, it is fully open throttle valve when depresses the accelerator opening until full characteristic ATM 1
Is the accelerator-throttle characteristic ATM (step 5).
【００４０】このアクセル−スロットル特性ＡＴＭ1は
図１０で示したようにアクセル開度とスロットル開度が
１対１に対応するもので、アクセルペダルとスロットル
バルブが機械的に連結された従来の特性と同じものであ
る。つまり故障を診断する直前まで用いていた図８のア
クセル−スロットル特性を、故障時になると故障時用の
アクセル−スロットル特性（従来と同じ特性）に変更す
るわけである。[0040] The accelerator - throttle characteristic ATM 1 is intended to the accelerator opening and the throttle opening as shown in FIG. 10 corresponds one-to-one, the conventional characteristic accelerator pedal and the throttle valve are mechanically coupled Is the same as That is, the accelerator-throttle characteristic of FIG. 8 used immediately before diagnosing the failure is changed to the accelerator-throttle characteristic for failure (the same characteristic as the conventional one) when a failure occurs.
【００４１】なお、故障時用のアクセル−スロットル特
性には、図１２で示したように、アクセルペダルを一杯
まで踏み込んでも、スロットルバルブが全開までいたら
ない特性ＡＴＭFとすることもできる（図１１のステッ
プ７）。It should be noted, an accelerator for the failure - the throttle characteristics as shown in FIG. 12, even though the driver is depressing the accelerator pedal to full may be a characteristic ATM F the throttle valve does not reach the fully open (FIG. 11 Step 7).
【００４２】変更後のアクセル−スロットル特性ＡＴＭ
（＝ＡＴＭ1）からはこれを参照して、アクセル操作量
センサの出力値に応じたスロットル開度を求め、これを
目標スロットル開度ＴＨTとしてサーボ駆動回路５５に
出力する（ステップ６）。Accelerator-throttle characteristic ATM after change
With reference to this from (= ATM 1), we obtain a throttle opening corresponding to the output value of the accelerator operation amount sensor, and outputs to the servo drive circuit 55 so as target throttle opening degree TH T (Step 6).
【００４３】このようにして故障時のカム切換禁止と、
故障時用のアクセル−スロットル開度特性への変更が行
われた後は、この状態が継続される。In this way, cam switching at the time of failure is prohibited.
This state is maintained after the change to the accelerator-throttle opening degree characteristic at the time of failure is performed.
【００４４】次にこの例の作用を説明する。Next, the operation of this example will be described.
【００４５】加速のためアクセルペダルが踏み込まれ燃
費カムから低速型や高速型の出力カムの領域に運転条件
が移ったときを考えると、出力カムに切換わるように油
圧制御系に指示され、このカム切換要求に合わせてアク
セル−スロットル特性も燃費カムから出力カム用に変更
される。Considering the case where the accelerator pedal is depressed for acceleration and the operating condition shifts from the fuel-saving cam to the low-speed or high-speed output cam area, the hydraulic control system is instructed to switch to the output cam. The accelerator-throttle characteristic is also changed from the fuel-efficient cam to the output cam in accordance with the cam switching request.
【００４６】ところが、油圧制御系の故障により出力カ
ムに切換えられず燃費カムのままだと、実際には切換え
られることのないカム切換に合わせて突然スロットルバ
ルブが閉じられることになるため、流入空気の質量流量
が減って出力が低下し、運転ショックが生じる。However, if the fuel consumption cam is not switched to the output cam due to the failure of the hydraulic control system, the throttle valve is suddenly closed in accordance with the switching of the cam which is not actually switched. , The mass flow rate decreases, the output decreases, and an operation shock occurs.
【００４７】この運転ショックは、故障が継続するかぎ
り、運転条件が燃費カムから出力カムの領域に移るたび
に生じる。This driving shock is generated each time the driving condition shifts from the fuel consumption cam to the output cam as long as the failure continues.
【００４８】これに対して、この例では、運転条件が出
力カムの領域に移ると、目標カムＣＰTに低速型や高速
型の出力カムを意味する“２”または“３”が、また実
際に運転されているカムＣＰｎに燃費カムを意味する
“１”が入っており、両者が一致しないことより、油圧
制御系に故障が生じたと判断され、以降はカムの切換が
禁止されるとともに、アクセル−スロットル特性が故障
時用のアクセル−スロットル特性（従来と同じ特性）に
保持される。[0048] In contrast, in this example, the operating condition moves to the area of the output cam means low-speed or high-speed type output cam target cam CP T "2" or "3", in fact Since the cam CPn being operated contains "1" meaning a fuel-efficient cam, and the two do not match, it is determined that a failure has occurred in the hydraulic control system. The accelerator-throttle characteristic is maintained at the accelerator-throttle characteristic for failure (the same characteristic as in the past).
【００４９】つまり、故障から故障判定までの短い間に
もかかわらずアクセル−スロットル特性が変更されてし
まったときだけは運転ショックが生じるけれども、故障
判定後は、運転条件が燃費カムから出力カムの領域に移
ろうと、カムは燃費カムのまま切換えられず、アクセル
−スロットル特性も変更されないのだから、カムが切換
えられていないのにスロットルバルブだけが突然閉じら
れることがなく、したがって運転ショックが防止される
のである。In other words, a driving shock occurs only when the accelerator-throttle characteristic is changed in spite of the short period from the failure to the failure determination. However, after the failure determination, the driving condition is changed from the fuel consumption cam to the output cam. Attempting to move into the area, the cam is not switched as a fuel-efficient cam and the accelerator-throttle characteristic is not changed, so that only the throttle valve is not suddenly closed even when the cam is not switched, thus preventing a driving shock. Because
【００５０】また、故障といっても、故障時用のアクセ
ル−スロットル特性が用いられ、アクセルペダルを踏み
込むとスロットルバルブもそれに応じて開かれるのであ
って、燃費カムのまま故障したときは高負荷域で出力が
不足するものの操作性に不都合が生じることはない。In addition, even if a failure occurs, the accelerator-throttle characteristic for the failure is used, and when the accelerator pedal is depressed, the throttle valve is opened accordingly. Although the output is insufficient in the region, there is no inconvenience in operability.
【００５１】つぎに図１３は他の実施例である。FIG. 13 shows another embodiment.
【００５２】故障によりカムが燃費カムや低速型出力カ
ムで運転されているのに、故障時用のアクセル−スロッ
トル特性が高速型出力カム用のアクセル−スロットル特
性にほぼ等しい特性に一律に保持されるとすれば、両者
の不適合自体は残る。Although the cam is driven by the fuel-efficient cam or the low-speed output cam due to the failure, the accelerator-throttle characteristic for the failure is uniformly maintained at substantially the same as the accelerator-throttle characteristic for the high-speed output cam. If so, the mismatch itself remains.
【００５３】そこで、この例のように、油圧制御系に故
障が生じたときは、故障と判断されたときに運転されて
いたカムＣＰｎをみて、このカムに適合するアクセル−
スロットル特性ＡＴＭｎをそのまま保持させることで
（ステップ４，８）、故障時のカムとアクセル−スロッ
トル特性の不適合をも解消しようとするのである。Therefore, when a failure occurs in the hydraulic control system as in this example, the cam CPn that was operated when the failure was determined was checked, and the accelerator that fits the cam was used.
By keeping the throttle characteristic ATMn as it is (steps 4 and 8), the incompatibility between the cam and the accelerator-throttle characteristic at the time of failure is also eliminated.
【００５４】これにより、燃費カムでしか運転できなく
なったときは、アクセル−スロットル特性も燃費カム用
の特性を用いることで、部分負荷域に限っていえば故障
のないときと同じに燃費と運転操作性がよくなり、また
低速型出力カムでしか運転できなくなったときは、アク
セル−スロットル特性も低速型出力カム用の特性を用い
ることで、このときも高負荷低回転域に限っては故障の
ないときと同じに出力特性と運転操作性のバランスがよ
いのである。As a result, when the vehicle can be operated only with the fuel-efficient cam, the accelerator-throttle characteristic is also used for the fuel-efficient cam. If the performance becomes better and operation can only be performed with the low-speed output cam, the accelerator-throttle characteristics should be the same as those for the low-speed output cam. The balance between the output characteristics and the driving operability is as good as when there is none.
【００５５】最後に、図１，図２とフローチャートの対
応を示すと、ステップ１〜３が故障判定手段６９、ステ
ップ４が目標カム保持手段７０、ステップ５，７がアク
セル−スロットル特性変更手段７１、ステップ６がスロ
ットル制御手段６７、ステップ８がアクセル−スロット
ル特性保持手段７２の各機能を果たしている。Finally, FIG. 1 and FIG. 2 show the correspondence between the flowcharts. Steps 1 to 3 are failure determination means 69, step 4 is target cam holding means 70, and steps 5 and 7 are accelerator-throttle characteristic changing means 71. Step 6 fulfills the functions of the throttle control means 67 and step 8 fulfills the functions of the accelerator-throttle characteristic holding means 72.
【００５６】[0056]
【発明の効果】このように第１の発明は、故障が判定さ
れたとき故障の生じている状態で運転されているカム作
動態様を目標カム作動態様として保持するとともに、ア
クセル−スロットル特性をあらかじめ定めた故障時用の
アクセル−スロットル特性に変更するため、運転ショッ
クを防止して運転性をよくすることができる。As described above, according to the first aspect of the present invention, when the failure is determined, the cam operating in the state where the failure has occurred is performed.
Since the movement mode is maintained as the target cam operation mode and the accelerator-throttle characteristic is changed to a predetermined accelerator-throttle characteristic for a failure, a driving shock can be prevented and drivability can be improved.
【００５７】第２の発明では、故障が判定されたとき故
障の生じている状態で運転されているカム作動態様を目
標カム作動態様として保持するとともに、アクセル−ス
ロットル特性を故障の生じている状態で運転されている
カム作動態様に適合するアクセル−スロットル特性に保
持するため、故障の生じている状態で運転されているカ
ム作動態様に適した運転域では故障の生じていないとき
と同じに最適な出力と操作性が得られる。In the second invention, when the failure is determined, the cam operation mode operated in the state where the failure has occurred is held as the target cam operation mode , and the accelerator-throttle characteristic is maintained in the state where the failure has occurred. Driving in
Accelerator compatible with the cam operating mode - for holding the throttle characteristic, mosquitoes that are operated in a state occurring fault
In an operating range suitable for the system operation mode , optimum output and operability can be obtained as in the case where no failure occurs.
【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]
【図１】第１の発明のクレーム対応図である。FIG. 1 is a diagram corresponding to a claim of the first invention.
【図２】第２の発明のクレーム対応図である。FIG. 2 is a diagram corresponding to claims of the second invention.
【図３】この発明の実施例を示す平面図である。FIG. 3 is a plan view showing an embodiment of the present invention.
【図４】図３のＸ−Ｘ線断面図である。FIG. 4 is a sectional view taken along line XX of FIG. 3;
【図５】バルブリフトの特性図である。FIG. 5 is a characteristic diagram of a valve lift.
【図６】各カムを用いたときの全開出力の特性図であ
る。FIG. 6 is a characteristic diagram of a fully open output when each cam is used.
【図７】制御系統の構成図である。FIG. 7 is a configuration diagram of a control system.
【図８】各カムに適合するアクセル−スロットル特性図
である。FIG. 8 is an accelerator-throttle characteristic diagram suitable for each cam.
【図９】コントロールユニットで実行される制御動作を
示すフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart showing a control operation executed by the control unit.
【図１０】故障時用のアクセル−スロットル特性図であ
る。FIG. 10 is an accelerator-throttle characteristic diagram for a failure.
【図１１】他の実施例のコントロールユニットで実行さ
れる制御動作を示すフローチャートである。FIG. 11 is a flowchart illustrating a control operation performed by a control unit according to another embodiment.
【図１２】他の実施例の故障時用のアクセル−スロット
ル特性図である。FIG. 12 is an accelerator-throttle characteristic diagram for a failure in another embodiment.
【図１３】別の他の実施例のコントロールユニットで実
行される制御動作を示すフローチャートである。FIG. 13 is a flowchart illustrating a control operation performed by a control unit according to another embodiment.
２１ 第１カム（燃費カム） ２２ 第２カム（低速型出力カム） ２３ 第３カム（高速型出力カム） ２４ 吸・排気弁 ２５ メインロッカーアーム ２８，２９ サブロッカーアーム ４５，４６ 電磁弁 ５１ コントロールユニット ５２ クランク角度センサ（エンジン回転数センサ） ５３ アクセル操作量センサ ５８ カムポジションセンサ（実カムセンサ） ６１ 出力カム ６２ 燃費カム ６３ 目標カム設定手段 ６４ カム切換機構 ６５ スロットル駆動手段 ６６ アクセル−スロットル特性設定手段 ６７ スロットル制御手段 ６８ 実カムセンサ ６９ 故障判定手段 ７０ 目標カム保持手段 ７１ アクセル−スロットル特性変更手段 ７２ アクセル−スロットル特性保持手段 21 First cam (fuel-efficient cam) 22 Second cam (low-speed output cam) 23 Third cam (high-speed output cam) 24 Intake / exhaust valve 25 Main rocker arm 28, 29 Sub rocker arm 45, 46 Solenoid valve 51 Control Unit 52 Crank angle sensor (engine speed sensor) 53 Accelerator operation amount sensor 58 Cam position sensor (actual cam sensor) 61 Output cam 62 Fuel economy cam 63 Target cam setting means 64 Cam switching mechanism 65 Throttle driving means 66 Accelerator-throttle characteristic setting means 67 Throttle control means 68 Actual cam sensor 69 Failure determination means 70 Target cam holding means 71 Accelerator-throttle characteristic changing means 72 Accelerator-throttle characteristic holding means
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 41/22 ３２０ Ｆ０２Ｄ 41/22 ３２０ (56)参考文献 特開 昭63−167016（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−225053（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−269353（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−269313（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−187335（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−110844（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−292551（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−143408（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−91331（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−63922（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−257494（ＪＰ，Ａ) 特表 平４−505489（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 13/02 F01L 13/00 301 F02D 11/10 F02D 41/22────────────────────────────────────────────────── 6 Continuation of the front page (51) Int.Cl. 6 Identification symbol FI F02D 41/22 320 F02D 41/22 320 (56) References JP-A-63-167016 (JP, A) JP-A-3-225053 (JP, A) JP-A-4-269353 (JP, A) JP-A-4-269313 (JP, A) JP-A-5-187335 (JP, A) JP-A-1-110844 (JP, A) JP-A-4-292551 (JP, A) JP-A-4-143408 (JP, A) JP-A-4-91331 (JP, A) JP-A-4-63922 (JP, A) JP-A-6-257494 ( JP, A) Special Table Hei 4-505489 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. 6 , DB name) F02D 13/02 F01L 13/00 301 F02D 11/10 F02D 41/22
Claims (2)
カム作動態様と、前記出力型カム作動態様よりも出力が
低く、かつ燃費が良好となる特性に設定した燃費型カム
作動態様と、アクセル開度に応じて目標カム作動態様を
設定する手段と、この目標カム作動態様となるように前
記２つのカム作動態様を選択的に切換えるとともにこの
選択されたカム作動態様により吸排気弁の少なくとも一
方を駆動するカム作動態様切換機構と、 アクセルペダルとは独立してスロットルバルブを開閉駆
動する手段と、前記目標カム作動態様に適合するアクセ
ル−スロットル特性を設定する手段と、この設定された
アクセル−スロットル特性を用いて要求アクセル開度に
応じた出力トルクが生じるようにスロットル開度を制御
する手段と、実際に運転されているカム作動態様を検出
するセンサと、この実際に運転されているカム作動態様
と前記目標カム作動態様との比較により前記カム作動態
様切換機構に故障が生じているかどうかを判定する手段
と、故障が判定されたとき故障の生じている状態で運転
されているカム作動態様を前記目標カム作動態様として
保持する手段と、同じく故障が判定されたときアクセル
−スロットル特性をあらかじめ定めた故障時用のアクセ
ル−スロットル特性に変更する手段とを備えることを特
徴とするエンジンの出力制御装置。1. An output type set to a characteristic that generates high output.
The cam operation mode and the output are higher than those of the output type cam operation mode.
Low fuel consumption cams with low fuel consumption
An operation mode , means for setting a target cam operation mode according to the accelerator opening, and selectively switching between the two cam operation modes so as to achieve the target cam operation mode.
A cam operation mode switching mechanism for driving at least one of the intake and exhaust valves according to the selected cam operation mode, a means for opening and closing a throttle valve independently of an accelerator pedal, and an accelerator-throttle adapted to the target cam operation mode Means for setting the characteristic, means for controlling the throttle opening so as to generate an output torque corresponding to the required accelerator opening using the set accelerator-throttle characteristic, and means for operating the cam actually operated . a sensor for detecting the cam operation dynamics by comparison with this actual operation has been has camming embodiment <br/> the target cam operation mode
Means for holding like means for determining whether a failure in the switching mechanism is occurring, the cam operating mode that is operated in a state that occurs in the fault when a fault is determined as the target cam operating mode, also failed Means for changing the accelerator-throttle characteristic to a predetermined accelerator-throttle characteristic for a failure when the determination is made.
カム作動態様と、前記出力型カム作動態様よりも出力が
低く、かつ燃費が良好となる特性に設定した燃費型カム
作動態様と、アクセル開度に応じて目標カム作動態様を
設定する手段と、この目標カム作動態様となるように前
記２つのカム作動態様を選択的に切換えるとともに選択
されたカム作動態様により吸排気弁の少なくとも一方を
駆動するカム作動態様切換機構と、アクセルペダルとは
独立してスロットルバルブを開閉駆動する手段と、前記
目標カム作動態様に適合するアクセル−スロットル特性
を設定する手段と、この設定されたアクセル−スロット
ル特性を用いて要求アクセル開度に応じた出力トルクが
生じるようにスロットル開度を制御する手段と、実際に
運転されているカム作動態様を検出するセンサと、この
実際に運転されているカム作動態様と前記目標カム作動
態様との比較により前記カム作動態様切換機構に故障が
生じているかどうかを判定する手段と、故障が判定され
たとき故障の生じている状態で運転されているカム作動
態様を前記目標カムとして保持する手段と、同じく故障
が判定されたときアクセル−スロットル特性を故障の生
じている状態で運転されているカム作動態様に適合する
アクセル−スロットル特性に保持する手段とを備えるこ
とを特徴とするエンジンの出力制御装置。2. An output type set to a characteristic that generates high output.
The cam operation mode and the output are higher than those of the output type cam operation mode.
Low fuel consumption cams with low fuel consumption
And operating mode, selected with the target and means for setting the cam operating mode, switching the two cams operating mode so that the target cam operating mode selectively in accordance with the accelerator opening degree
At least one of the intake and exhaust valve by the cam operation mode which is
A cam operation mode switching mechanism to be driven, means for opening and closing the throttle valve independently of the accelerator pedal, means for setting an accelerator-throttle characteristic suitable for the target cam operation mode , and the set accelerator-throttle Means for controlling the throttle opening so that an output torque corresponding to the required accelerator opening is generated by using the characteristic, a sensor for detecting a cam operation mode actually operated, and a cam operation actually operated Mode and target cam operation
Means for determining whether a failure in the cam operation mode changeover mechanism by comparison with the embodiment is occurring, the cam actuation is operated in a state that occurs in the fault when the fault is determined
Means for maintaining the aspect as the target cam, and means for maintaining the accelerator-throttle characteristic to the accelerator-throttle characteristic suitable for the cam operation mode operated in the state where the failure has occurred when the failure is determined. An output control device for an engine, comprising:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23627491A JP2841960B2 (en) | 1991-09-17 | 1991-09-17 | Engine output control device |
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|---|---|
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