JPH0577863B2 - - Google Patents
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- JPH0577863B2 JPH0577863B2 JP21359784A JP21359784A JPH0577863B2 JP H0577863 B2 JPH0577863 B2 JP H0577863B2 JP 21359784 A JP21359784 A JP 21359784A JP 21359784 A JP21359784 A JP 21359784A JP H0577863 B2 JPH0577863 B2 JP H0577863B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D43/00—Conjoint electrical control of two or more functions, e.g. ignition, fuel-air mixture, recirculation, supercharging or exhaust-gas treatment
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジンの制御装置に関し、特に要
求エンジン出力を示すアクセル操作量に対して所
定空燃比とすべくスロツトル弁開度（つまり吸入
空気量）および燃料供給量を電気的に制御するよ
うにしたものに関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Industrial Application Field) The present invention relates to an engine control device, and in particular, the throttle valve opening (that is, intake air (amount) and fuel supply amount are electrically controlled.
（従来の技術）
従来、要求エンジン出力を示すアクセル操作量
に対してエンジンの空燃比を所定空燃比に制御す
る技術として、特開昭51−138235号公報に示され
るように、アクセル操作量を検出するアクセル操
作量検出手段と、該アクセル操作量検出手段の出
力を受け、予め設定された空燃比となるようにエ
ンジンに供給する空気の目標値を設定する目標空
気量設定手段と、該目標空気量設定手段の出力を
受け、空気量を目標値をすべくスロツトル弁の開
度を制御するスロツトル弁開度制御手段とを備え
て、アクセル操作量に応じて目標空気量（つまり
目標スロツトル弁開度）を求め、該目標空気量に
なるようにスロツトル弁の開度をフイードバツク
制御するようにしたものは知られている。そし
て、このスロツトル弁開度に基づく吸入空気量に
応じて予め設定された空燃比になるように燃料量
をエンジンに供給することにより、エンジンの空
燃比を目標値にするようにしたものである。(Prior Art) Conventionally, as a technology for controlling the air-fuel ratio of the engine to a predetermined air-fuel ratio with respect to the accelerator operation amount indicating the required engine output, as shown in Japanese Patent Application Laid-Open No. 138235/1983, an accelerator operation amount detection means for detecting; a target air amount setting means for receiving the output of the accelerator operation amount detection means and setting a target value of air to be supplied to the engine so as to achieve a preset air-fuel ratio; Throttle valve opening control means receives the output of the air amount setting means and controls the opening degree of the throttle valve to set the air amount to the target value. It is known that the opening degree of the throttle valve is feedback-controlled so as to obtain the target air amount. Then, the air-fuel ratio of the engine is set to the target value by supplying the fuel amount to the engine so that the air-fuel ratio is set in advance according to the intake air amount based on the throttle valve opening degree. .
（発明が解決しようとする課題）
しかるに、上記従来のものでは、エンジンに供
給される吸入空気量をスロツトル弁開度の制御に
より目標値にしたのち、この吸入空気量に基づい
て燃料供給量を目標空燃比とすべく制御するもの
であり、吸入空気量の変化に追随して燃料供給量
が変化するので、エンジンの減速状態からの定常
状態への復帰時、車速が低くてエンジン負荷が小
さいのにも拘わらず、直ちに目標空燃比に変化し
て、その過程でエンジントルクがエンジン負荷を
大きく上回ることになり、トルクシヨツクが生じ
て定常状態にスムーズに復帰せず、乗心地性が損
われるという問題がある。(Problem to be Solved by the Invention) However, in the conventional system described above, the amount of intake air supplied to the engine is set to a target value by controlling the throttle valve opening, and then the amount of fuel supplied is determined based on this amount of intake air. This controls the air-fuel ratio to achieve the target air-fuel ratio, and the amount of fuel supplied changes according to changes in the amount of intake air, so when the engine returns to a steady state from deceleration, the vehicle speed is low and the engine load is small. Despite this, the air-fuel ratio immediately changes to the target air-fuel ratio, and in the process, the engine torque greatly exceeds the engine load, causing torque shock and preventing a smooth return to a steady state, impairing ride comfort. There is a problem.
本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、
その目的とするところは、アクセル操作量に対し
て吸入空気量（スロツトル弁開度）と燃料供給量
とを同時に並行して制御して、減速状態からの定
常状態への復帰時、そのときのエンジントルクを
車速に対するエンジン負荷の特性に応じて適切に
制御することにより、定常状態への復帰をトルク
シヨツクなくスムーズに行うようにすることにあ
る。 The present invention has been made in view of these points,
The purpose of this is to simultaneously control the amount of intake air (throttle valve opening) and fuel supply amount in relation to the amount of accelerator operation, so that when returning to a steady state from a deceleration state, The object of the present invention is to smoothly return to a steady state without torque shock by appropriately controlling engine torque according to the characteristics of engine load with respect to vehicle speed.
［課題を解決するための手段）
上記の目的を達成するため、本発明の解決手段
は、第１図に示すように、アクセル操作量を検出
するアクセル操作量検出手段１９と、該アクセル
操作量検出手段からの出力αを受け、アクセル操
作量の応じてスロツトル弁開度及び燃料供給量の
目標値Qa1、Qf1を設定する第１目標値設定手段
５９とを備え、該第１目標値設定手段５９で設定
された目標値Qa1、Qf1に基づいてスロツトル弁
６及び燃料供給装置１２を制御するようにしたエ
ンジンの制御装置を基本的な構成とする。これに
加えて、車速を検出する車速検出手段２６と、該
車速検出手段２６からの出力を受け、車速に対応
したエンジン負荷に合致するトルク値に応じてス
ロツトル弁開度及び燃料供給量の目標値Qa5、
Qf5を設定する第２目標値設定手段６０と、減速
状態からの定常状態への復帰時を検出する定常復
帰時検出手段５２と、該定常復帰検出手段５２か
らの出力を受けて、上記第１目標値設定手段５９
と第２目標値設定手段６０とによる目標値を比較
する比較手段５４，５６と、該比較手段５４，５
６の出力を受け、上記第２目標値設定手段６０の
目標値Qa5、Qf5が上記第１目標値設定手段５９
の目標値Qa1、Qf1よりも小さいとき第２目標値
設定手段６０の目標値Qa5、Qf5で所定時間制御
した後、第１目標値設定手段５９による目標値
Qa1、Qf1に制御する制御手段５７とを備える構
成としたものである。[Means for Solving the Problems] In order to achieve the above object, the solving means of the present invention includes an accelerator operation amount detection means 19 for detecting an accelerator operation amount, as shown in FIG. a first target value setting means 59 for receiving the output α from the detection means and setting target values Qa 1 and Qf 1 for the throttle valve opening degree and fuel supply amount according to the accelerator operation amount; The basic configuration of the engine control device is such that the throttle valve 6 and the fuel supply device 12 are controlled based on the target values Qa 1 and Qf 1 set by the setting means 59. In addition, there is a vehicle speed detection means 26 that detects the vehicle speed, and a target throttle valve opening and fuel supply amount based on a torque value that matches the engine load corresponding to the vehicle speed based on the output from the vehicle speed detection means 26. value Qa 5 ,
A second target value setting means 60 for setting Qf 5 , a steady state return detection means 52 for detecting the time of return to a steady state from a deceleration state, and a second target value setting means 60 for detecting the return to a steady state from a deceleration state; 1 Target value setting means 59
and the second target value setting means 60, comparing means 54, 56,
6, the target values Qa 5 and Qf 5 of the second target value setting means 60 are set to the first target value setting means 59.
are smaller than the target values Qa 1 and Qf 1 of
The configuration includes a control means 57 for controlling Qa 1 and Qf 1 .
（作用）
上記の構成により、本発明では、アクセル操作
量に応じてスロツトル弁開度と燃料供給量とが同
時に並行して制御されるので、エンジンの空燃比
およびそれに伴うエンジントルクを精度よく制御
できる。そして、減速状態からの定常状態への復
帰時、スロツトル弁開度および燃料供給量は、そ
の時のアクセル操作量に応じて設定された目標値
よりもその時の車速に対応したエンジンの負荷に
合致するトルク値に応じて設定された目標値が小
さいときには上記車速に対応した目標値に一旦制
御され、所定時間経過後上記アクセル操作量に対
応した目標値に制御される。つまり、エンジント
ルクが復帰、時の車速に対応したエンジン負荷に
合致するトルク値に制御されたのち目標値に制御
されるので、トルクシヨツクが生じることがなく
スムーズに定常状態になる。(Function) With the above configuration, in the present invention, the throttle valve opening and the fuel supply amount are simultaneously controlled in parallel according to the accelerator operation amount, so the air-fuel ratio of the engine and the accompanying engine torque are controlled with high precision. can. When returning to a steady state from a deceleration state, the throttle valve opening and fuel supply amount match the engine load corresponding to the vehicle speed at that time, rather than the target value set according to the amount of accelerator operation at that time. When the target value set according to the torque value is small, the target value is temporarily controlled to the target value corresponding to the vehicle speed, and after a predetermined time has elapsed, the target value is controlled to the target value corresponding to the accelerator operation amount. In other words, since the engine torque is controlled to a torque value that matches the engine load corresponding to the vehicle speed at the time of recovery and then to the target value, a steady state is smoothly achieved without any torque shock occurring.
（実施例）
以下、本発明の実施例について第２図以下の図
面に基づいて説明する。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described based on the drawings from FIG. 2 onwards.
第２図は本発明の実施例に係るエンジンの制御
装置の全体構成を示し、１は例えば４気筒のエン
ジン、２は一端がエアクリーナ３を介して大気に
開口し他端がエンジン１に開口してエンジン１に
吸気（空気）を供給する吸気通路、４は一端がエ
ンジン１に開口し他端が大気に開口してエンジン
１からの排気を排出する排気通路である。５はエ
ンジン出力要求に応じて踏込み操作されるアクセ
ルペダル、６は吸気通路２に配設された吸入空気
量を制御するスロツトル弁であつて、該スロツト
ル弁６は、アクセルペダル５とは機械的な連係関
係がなく、後述の如くアクセルペダル５の踏込み
量つまりアクセル操作量により電気的に制御され
る。７はスロツトル弁６を開閉作動させるステツ
プモータ等よりなるスロツトルアクチユエータで
ある。８は排気通路４に介設され排気ガスを浄化
するための触媒装置である。 FIG. 2 shows the overall configuration of an engine control device according to an embodiment of the present invention, in which 1 is a four-cylinder engine, for example, and 2 is an engine with one end opening to the atmosphere via an air cleaner 3 and the other end opening to the engine 1. An intake passage 4 supplies intake air (air) to the engine 1, and an exhaust passage 4 has one end open to the engine 1 and the other end opened to the atmosphere to discharge exhaust gas from the engine 1. Reference numeral 5 denotes an accelerator pedal that is depressed in response to engine output requirements, and 6 a throttle valve disposed in the intake passage 2 to control the amount of intake air. There is no linkage relationship, and as will be described later, it is electrically controlled by the amount of depression of the accelerator pedal 5, that is, the amount of accelerator operation. Reference numeral 7 denotes a throttle actuator consisting of a step motor or the like that opens and closes the throttle valve 6. Reference numeral 8 denotes a catalyst device which is interposed in the exhaust passage 4 and purifies exhaust gas.
また、９は、一端が排気通路４の触媒装置８上
流に開口し他端が吸気通路２のスロツトル弁６下
流に開口して、排気通路４の排気ガスの一部を吸
気通路２に還流する排気還流通路、１０は該排気
還流通路９の途中に介設され、排気還流量を制御
する、吸気負圧を作動源とするダイヤフラム装置
よりなる還流制御弁、１１は該還流制御弁１０を
開閉制御するソレノイド弁である。 Further, 9 has one end opened upstream of the catalyst device 8 of the exhaust passage 4 and the other end opened downstream of the throttle valve 6 of the intake passage 2 to recirculate a part of the exhaust gas of the exhaust passage 4 to the intake passage 2. An exhaust gas recirculation passage; 10 is a recirculation control valve that is interposed in the exhaust gas recirculation passage 9 and is made of a diaphragm device using intake negative pressure as an operating source to control the amount of exhaust gas recirculation; 11 is a recirculation control valve that opens and closes the recirculation control valve 10; It is a solenoid valve that controls.
一方、１２は吸気通路２のスロツトル弁６下流
に配設され燃料を噴射供給する燃料供給装置とし
ての燃料噴射弁である。該燃料噴射弁１２は、燃
料ポンプ１３および燃料フイルタ１４を介設した
燃料供給通路１５を介して燃料タンク１６に連通
されており、該燃料タンク１６からの燃料が送給
されるとともに、その余剰燃料は燃圧レギユレー
タ１７を介設したリターン通路１８を介して燃料
タンク１６に還流され、よつて所定圧の燃料が燃
料噴射弁１２に供給されるようにしている。 On the other hand, 12 is a fuel injection valve that is disposed downstream of the throttle valve 6 in the intake passage 2 and serves as a fuel supply device that injects and supplies fuel. The fuel injection valve 12 is communicated with a fuel tank 16 via a fuel supply passage 15 with a fuel pump 13 and a fuel filter 14 interposed therebetween, and is supplied with fuel from the fuel tank 16 and drains the excess fuel. The fuel is returned to the fuel tank 16 via a return passage 18 with a fuel pressure regulator 17 interposed therebetween, so that fuel at a predetermined pressure is supplied to the fuel injection valve 12.
加えて、１９は上記アクセルペタル５の踏込み
量つまりアクセル操作量αを検出するアクセル検
出手段としてのアクセルペダルポジシヨンセン
サ、２０は吸気通路２のスロツトル弁６上流に配
設され吸入空気量QaRを検出するエアフローメー
タ、２１は同じく吸気通路２のスロツトル弁６上
流に配設され吸入空気温度を検出する吸気温セン
サ、２２はスロツトル弁６の開度を検出するスロ
ツトルポジシヨンセンサ、２３はエンジン冷却水
の温度Twを検出する水温センサ、２４は排気通
路４の触媒装置８上流に配設され排気ガス中の酸
素濃度成分よりエンジン１の空燃比λを検出する
O2センサ、２５は上記還流制御弁１０に付設さ
れ排気還流時を検出する還流センサ、２６は車速
を検出する車速検出手段としての車速センサであ
つて、これら１９〜２６の検出信号はアナログコ
ンピユータ等よりなるコントロールユニツト２７
に入力されていて、該コントロールユニツト２７
により上記スロツトルアクチユエータ７、ソレノ
イド弁１１および燃料噴射弁１２が制御される。
さらに、上記コントロールユニツト２７にはイグ
ナイタ２８が入力接続されていて、点火回数つま
りエンジン回転数Neの信号を入力している。ま
た、上記コントロールユニツト２７にはデイスト
リビユータ２９およびバツテリ３０が入力接続さ
れていて、それぞれ点火時期およびバツテリ電圧
VBの信号を入力している。 In addition, 19 is an accelerator pedal position sensor as an accelerator detection means for detecting the amount of depression of the accelerator pedal 5, that is, the accelerator operation amount α, and 20 is arranged upstream of the throttle valve 6 in the intake passage 2 to detect the intake air amount Qa R 21 is an intake temperature sensor which is also arranged upstream of the throttle valve 6 in the intake passage 2 and detects the intake air temperature; 22 is a throttle position sensor which detects the opening degree of the throttle valve 6; 23 is an air flow meter that detects the opening of the throttle valve 6; A water temperature sensor 24 that detects the engine cooling water temperature Tw is disposed upstream of the catalyst device 8 in the exhaust passage 4 and detects the air-fuel ratio λ of the engine 1 from the oxygen concentration component in the exhaust gas.
An O 2 sensor 25 is a recirculation sensor attached to the recirculation control valve 10 and detects when exhaust gas is recirculated, and 26 is a vehicle speed sensor serving as a vehicle speed detection means for detecting vehicle speed.The detection signals 19 to 26 are transmitted to an analog computer. A control unit 27 consisting of
is input to the control unit 27.
The throttle actuator 7, solenoid valve 11 and fuel injection valve 12 are controlled by this.
Furthermore, an igniter 28 is input connected to the control unit 27, and receives a signal indicating the number of ignitions, that is, the engine rotational speed Ne. Further, a distributor 29 and a battery 30 are connected as inputs to the control unit 27, and control the ignition timing and battery voltage, respectively.
The V B signal is being input.
次に、上記コントロールユニツト２７の作動を
第３図により説明する。尚、第３図では４気筒エ
ンジンの場合について示している。 Next, the operation of the control unit 27 will be explained with reference to FIG. Note that FIG. 3 shows the case of a four-cylinder engine.
第３図において、先ず、スロツトル弁開度制御
系について述べるに、MA1はアクセル操作量αに
対して予め設定された空燃比になるようにエンジ
ン１に供給する空気の目標値Qa1が設定された第
１マツプであつて、アクセルペダルポジシヨンセ
ンサ１９からの出力を受け、アクセル操作量αに
応じてエンジン１に供給する目標空気量Qa1を設
定する第１目標値設定手段５９を構成している。
MA2はエンジン冷却水温度TWに対してアイドル
アツプのために必要な空燃比とすべく最低空気量
Qamが設定された第２マツプであつて、水温セ
ンサ２３からの出力を受け、エンジン冷却水温
TWに応じて水温補正用最低空気量Qamを設定す
るようにしている。３１は、上記第１マツプMA1
および第２マツプMA2の各出力を受け、第１マツ
プMA1で求められた目標空気量Qa1と第２マツプ
MA2で求められた水温補正用最低空気量Qamと
のうちその最大値Qa2を選択する最大値選択回路
であり、上記目標空気量Qa1が水温補正用最低空
気量Qamを下回るときにはアイドルアツプのた
め水温補正用最低空気量Qamを選択して良好な
エンジン運転性を確保するようにしている。ま
た、MA3はエンジン回転数Neに対して該エンジ
ン回転数Neにより決まる最大空気量QaMが設定
された第３マツプであつて、イグナイタ２８から
の出力を受け、エンジン回転数Neに応じて最大
空気量QaMを設定するようにしている。３２は、
上記最大値選択回路３１および第３マツプMA3の
各出力を受け、最大値選択回路３１で求められた
最大空気量Qa2と第３マツプMA3で求められた最
大空気量QaMとのうちその最小値Qa3を選択する
最小値選択回路であり、よつて上記目標空気量
Qa2がエンジン回転数Neにより定まる最大空気
量QaMを上回るときには、スロツトル弁６が全開
で吸入可能な空気量以上の量を目標値としても無
意味であることから、上記最大空気量QaMを選択
して最大値を制限することにより、スロツトル弁
６全開に対応した全開信号を出力するようにして
いる。 In Fig. 3, first, to describe the throttle valve opening control system, M A1 is set to a target value Qa 1 of air supplied to the engine 1 so that the air-fuel ratio is set in advance for the accelerator operation amount α. The first map includes a first target value setting means 59 that receives the output from the accelerator pedal position sensor 19 and sets a target air amount Qa 1 to be supplied to the engine 1 according to the accelerator operation amount α. are doing.
M A2 is the minimum amount of air to achieve the air-fuel ratio required for idle up with respect to the engine coolant temperature T W.
This is the second map in which Qam is set, which receives the output from the water temperature sensor 23 and calculates the engine cooling water temperature.
The minimum air amount Qam for water temperature correction is set according to T W. 31 is the above first map M A1
and the output of the second map M A2 , the target air amount Qa 1 obtained from the first map M A1 and the second map
This is a maximum value selection circuit that selects the maximum value Qa 2 from the minimum air amount Qam for water temperature correction found in M A2 , and when the target air amount Qa 1 is lower than the minimum air amount Qam for water temperature correction, the idle up Therefore, the minimum air amount Qam for water temperature correction is selected to ensure good engine operability. Further, M A3 is a third map in which the maximum air amount Qa M determined by the engine speed Ne is set with respect to the engine speed Ne, and receives the output from the igniter 28 and corresponds to the engine speed Ne. The maximum air amount Qa M is set. 32 is
In response to each output of the maximum value selection circuit 31 and the third map M A3 , the maximum air amount Qa 2 determined by the maximum value selection circuit 31 and the maximum air amount Qa M determined by the third map M A3 . This is a minimum value selection circuit that selects the minimum value Qa 3 , and therefore the above target air amount
When Qa 2 exceeds the maximum air amount Qa M determined by the engine speed Ne, it is meaningless to set a target value that is greater than the amount of air that can be taken in when the throttle valve 6 is fully open. By selecting and limiting the maximum value, a fully open signal corresponding to the throttle valve 6 being fully opened is output.
また、MA4は車速Ｖに対してそのときのエンジ
ン負荷に合致するエンジントルクを発生させるの
に必要な空燃比になるように車速対応空気量Qa4
が設定された第４マツプであつて、車速センサ２
６からの出力を受け、車速Ｖに応じて車速対応空
気量Qa4を設定する第２目標値設定手段６０を構
成している。５２は後述のフユエルカツト制御モ
ジユール５０からのフユエルカツト信号を受けて
作動待ち状態となりアクセルペダル５の踏込み操
作によるアクセルペダルポジシヨンセンサ１９か
らの出力を受けて作動する、いわゆる減速状態か
らの定常状態への復帰時を検出する定常復帰時検
出手段としてのフリツプフロツプである。該フリ
ツプフロツプ５２の復帰信号Ｓは、クラツチが接
続されたときに閉じるクラツチスイツチ３７およ
びトランスミツシヨンがニユートラル位置でない
ときに閉じるニユートラルスイツチ３８を介し
て、時間に対して一定の勾配で増大する制御係数
Kaが設定された第５マツプMA5に入力されてお
り、制御定数Kaを時間の経過に伴つて１から漸
次増大させるようにしている。５３は、上記第４
マツプMA4で求められた車速対応空気量Qa4を、
第５マツプMA5で求められた制御係数Kaで乗算
補正する乗算器で、制御空気量Qa5を求めてい
る。５４は、上記最小値選択回路３２および乗算
器５３の各出力を受け、最小値選択回路３２で求
められた目標空気量Qa3と乗算器５３で求められ
た制御空気量Qa5のうちその最小値Qa6を選択す
る比較手段としての最小値選択回路であり、よつ
て制御空気量Qa5が目標空気量Qa3を下回るとき、
つまりフユエルカツトによる減速状態からアクセ
ルペダル５の踏込みにより定常運転状態へ復帰す
るとき、その時のエンジン負荷に合致するエンジ
ントルクを発生するに必要な空燃比になるように
その時の車速Ｖに対応した制御空気量Qa5を算出
する一方、該制御空気量Qa5が時間の経過によつ
て目標空気量Qa3を越えるとこの目標空気量Qa3
を算出するように構成されている。以上により、
アクセル操作量αに対して、エンジン冷却水温度
Twに対する補正、エンジン回転数Neにより決
まるスロツトル弁６全開での最大空気量に対する
補正および減速状態からの定常状態への復帰時に
対する補正を考慮した目標空気量Qa6が求まる。 In addition, M A4 is the air amount Qa 4 corresponding to the vehicle speed so that the air fuel ratio is required to generate the engine torque that matches the engine load at that time with respect to the vehicle speed V.
is the fourth map in which vehicle speed sensor 2 is set.
A second target value setting means 60 receives the output from the second target value setting means 60 and sets a vehicle speed corresponding air amount Qa 4 according to the vehicle speed V. 52 receives a fuel cut signal from a fuel cut control module 50, which will be described later, and enters a standby state, and is activated in response to an output from the accelerator pedal position sensor 19 when the accelerator pedal 5 is depressed, which is a transition from a so-called deceleration state to a steady state. This is a flip-flop as a normal return detection means for detecting the return time. The return signal S of the flip-flop 52 is controlled to increase at a constant slope with respect to time via a clutch switch 37, which closes when the clutch is engaged, and a neutral switch 38, which closes when the transmission is not in the neutral position. coefficient
Ka is input to the set fifth map M A5 , and the control constant Ka is gradually increased from 1 as time passes. 53 is the fourth
The air amount Qa 4 corresponding to the vehicle speed determined for MAP M A4 is
The control air amount Qa 5 is determined by a multiplier that performs multiplication correction by the control coefficient Ka determined in the fifth map M A5 . 54 receives each output of the minimum value selection circuit 32 and the multiplier 53, and selects the minimum of the target air amount Qa 3 determined by the minimum value selection circuit 32 and the control air amount Qa 5 determined by the multiplier 53. This is a minimum value selection circuit as a comparison means for selecting the value Qa 6. Therefore, when the controlled air amount Qa 5 is lower than the target air amount Qa 3 ,
In other words, when returning from a deceleration state caused by the fuel cut to a steady state of operation by depressing the accelerator pedal 5, the control air is adjusted to match the vehicle speed V at that time so that the air-fuel ratio becomes the air-fuel ratio necessary to generate the engine torque that matches the engine load at that time. While calculating the controlled air amount Qa 5 , if the controlled air amount Qa 5 exceeds the target air amount Qa 3 over time, this target air amount Qa 3
is configured to calculate. Due to the above,
Engine coolant temperature relative to accelerator operation amount α
A target air amount Qa 6 is determined taking into consideration corrections for Tw, corrections for the maximum air amount when the throttle valve 6 is fully open determined by the engine speed Ne, and corrections for returning to a steady state from a deceleration state.
さらに、３３は上記最小値選択回路５４からの
出力を受け、上記目標空気量Qa6を、エンジン回
転数Neを２倍した値（Ne×２）で徐算する徐算
器で、４気筒エンジンでの１気筒当りの吸気量
AC1を求めている。MA6およびMA7はそれぞれ排
気還流停止時および排気還流時におけるエンジン
回転数Neに対する目標吸気量AC1とすべきスロツ
トル弁開度θ1又はθ1Eが設定された第６および第
７マツプである。両マツプMA6，MA7は上記還流
センサ２５からの信号により排気還流停止時と排
気還流とで切換わる還流スイツチ３４によつて選
択され、上記徐算器３３からの出力を受け、目標
吸気量AC1とすべきスロツトル弁開度θ1又はθ1Eを
設定するようにしている。また、３５は供給量フ
イードバツク補正モジユールで、上記徐算器３３
からの目標吸気量Ac1の信号を受けるとともに、
上記エアフローメタータ２０により実測された実
空気量QaRおよびエンジン回転数Neの信号を受
け、実空気量QaRとエンジン回転数Neとで演算
された１気筒当りの実吸気量AcRと目標吸気量
Ac1とを比較して、その偏差に応じてスロツトル
弁開度をフイードバツク補正するためのフイード
バツク補正係数CaFBを算出するものである。さら
に、３６は上記第６又は第７マツプMA6，MA7お
よび吸気量フイードバツク補正モジユール３５か
らの各出力を受け、該マツプMA6，MA7で求めら
れた目標スロツトル弁開度θ1又はθ1Eを吸気量フ
イードバツク補正モジユール３５から求められた
フイードバツク補正係数CaFBで乗算補正する乗算
器であつて、該乗算器３６で補正された目標スロ
ツトル弁開度θ2の信号は上記スロツトルアクチユ
エータ７に出力され、スロツトル弁６の開度を目
標スロツトル弁開度θ2にフイードバツク制御する
ように構成されている。 Furthermore, 33 is a divider which receives the output from the minimum value selection circuit 54 and divides the target air amount Qa6 by a value obtained by doubling the engine speed Ne (Ne×2). Air intake amount per cylinder in
I'm looking for A C1 . M A6 and M A7 are the 6th and 7th maps in which the throttle valve opening θ 1 or θ 1E that should be the target intake air amount A C1 for the engine speed Ne when exhaust gas recirculation is stopped and during exhaust gas recirculation are set, respectively. . Both maps M A6 and M A7 are selected by a recirculation switch 34 which switches between exhaust recirculation stop and exhaust recirculation based on a signal from the recirculation sensor 25, receives the output from the divider 33, and determines the target intake air amount. The throttle valve opening degree θ 1 or θ 1E that should be A C1 is set. Further, 35 is a supply amount feedback correction module, which is connected to the above-mentioned divider 33.
In addition to receiving the target intake air amount Ac 1 signal from
In response to the signals of the actual air amount Qa R and engine speed Ne actually measured by the air flow meter 20, the actual intake air amount Ac R per cylinder calculated from the actual air amount Qa R and the engine speed Ne and the target Intake amount
Ac1 is compared to calculate a feedback correction coefficient CaFB for feedback correcting the throttle valve opening according to the deviation. Furthermore, a reference numeral 36 receives each output from the sixth or seventh map M A6 , M A7 and the intake air amount feedback correction module 35 , and receives the target throttle valve opening θ 1 or θ determined by the map M A6 , M A7 . This is a multiplier that corrects 1E by multiplying it by the feedback correction coefficient Ca FB obtained from the intake air amount feedback correction module 35, and the signal of the target throttle valve opening θ 2 corrected by the multiplier 36 is sent to the throttle actuator. It is configured to feedback control the opening degree of the throttle valve 6 to the target throttle valve opening degree θ2 .
次に、第３図における燃料供給量制御系につい
て述べるに、MB8はアクセル操作量αに対して予
め設定された空燃比になるようにエンジン１に供
給する燃料の目標値Qf1が設定さえた第８マツプ
であつて、アクセルペダルポジシヨンセンサ１９
からの出力を受け、アクセル操作量αに応じてエ
ンジン１に供給する目標燃料量Qff1を設定する第
１目標値設定手段５９を構成している。MB9は上
記第２マツプMA2で設定される空気量Qamに対
してアイドルアツプのために必要な空燃比となる
ようにエンジン冷却水温度Twに対する最低燃料
量Qfmが設定された第９マツプであつて、水温
センサ２３の出力を得け、エンジン冷却水温度
TWに応じて水温補正用最低燃料量Qfmを設定す
る。３９は、上記第８マツプMB8および第９マツ
プMB9の各出力を受け、第８マツプMB8で求めら
れた目標燃料量Qf1と第９マツプMB9を求められ
た水温補正用最低燃料量Qfmとのうちのその最
大値Qf2を選択する最大値選択回路であり、上記
目標燃料量Qf1が水温補正用最低燃料値Qfmを下
回るときにはアイドルアツプのため水温補正用最
低燃料量Qfmを選択して良好なエンジン運転性
を確保するようにしている。また、MB10は上記
第３マツプMA3で設定される最大空気量QaMに
対して予め設定された目標空燃比となるようにエ
ンジン回転数Neに対する最大燃料量QfMが設定
された第10マツプであつて、エンジン回転数Ne
に応じて最大燃料量QfMを設定する。４０は、上
記最大値選択回路３９および第10マツプMB10の
各出力を受け、最大値選択回路３９で求められた
最大燃料量Qf2と第10マツプMB10で求められた最
大燃料量QfMとのうちその最小値Qf3を選択する
最小値選択回路であり、上記目標燃料量Qf1がエ
ンジン回転数Neにより定まる最大燃料量QfMを
上回つているとき、つまり上述の如く目標空気量
Qa1がエンジン回転数Neにより定まる最大空気
量QaMを上回つて、スロツトル弁６が全開で吸入
可能な空気量以上の量を目標値としている時に
は、最大空気量QaMを選択すると共に上記最大燃
料量QfMを選択して、エンジン１に供給される吸
気量に対し予め設定された目標空燃比になるよう
に上記目標値Qf1を補正している。 Next, to describe the fuel supply amount control system in FIG . The eighth map is the accelerator pedal position sensor 19.
The first target value setting means 59 receives the output from the engine and sets the target fuel amount Qff 1 to be supplied to the engine 1 according to the accelerator operation amount α. M B9 is the ninth map in which the minimum fuel amount Qfm is set for the engine coolant temperature Tw so that the air fuel ratio required for idle up is obtained for the air amount Qam set in the second map M A2 . Then, the output of the water temperature sensor 23 is obtained, and the engine cooling water temperature is determined.
Set the minimum fuel amount Qfm for water temperature correction according to T W. 39 receives the respective outputs of the eighth map M B8 and the ninth map M B9 , and calculates the target fuel amount Qf 1 obtained from the eighth map M B8 and the minimum fuel for water temperature correction obtained from the ninth map M B9 . This is a maximum value selection circuit that selects the maximum value Qf 2 of the quantity Qfm, and when the target fuel quantity Qf 1 is lower than the minimum fuel quantity Qfm for water temperature correction, the minimum fuel quantity Qfm for water temperature correction is selected due to idle up. This selection is made to ensure good engine drivability. Furthermore, M B10 is the 10th map in which the maximum fuel amount Qf M is set for the engine speed Ne so that the maximum air amount QaM set in the third map M A3 becomes the preset target air-fuel ratio. and the engine speed Ne
Set the maximum fuel amount Qf M accordingly. 40 receives each output of the maximum value selection circuit 39 and the 10th map M B10 , and receives the maximum fuel amount Qf 2 determined by the maximum value selection circuit 39 and the maximum fuel amount Qf M determined by the 10th map M B10 . This is a minimum value selection circuit that selects the minimum value Qf 3 among these, and when the target fuel amount Qf 1 exceeds the maximum fuel amount Qf M determined by the engine speed Ne, that is, the target air amount is selected as described above.
When Qa 1 exceeds the maximum air amount Qa M determined by the engine speed Ne, and the target value is more than the air amount that can be taken in when the throttle valve 6 is fully open, the maximum air amount Qa M is selected and the above The maximum fuel amount Qf M is selected and the target value Qf 1 is corrected so that it becomes a preset target air-fuel ratio for the intake air amount supplied to the engine 1.
また、MB11は車速Ｖに対してそのときのエン
ジン負荷に合致するエンジントルクを発生させる
のに必要な空燃比となるように車速対応燃料量
Qf4か設定された第11マツプであつて、車速セン
サ２６からの出力を受け、車速Ｖに応じて車速対
応燃料量Qf4を設定する第２目標値設定手段６０
を構成している。MB12は時間に対して一定の勾
配で増大する制御係数Kfが設定された第12マツ
プであつて、上記復帰信号Ｓにより制御係数Kf
を時間の経過に伴つて１から漸次増大させるよう
にしている。５５は、上記第11マツプMB11で求
められた車速対応燃料量Qf4を、第12マツプMB12
で求められた制御係数Kfで乗算補正する乗算器
で、制御燃料量Qf5を求めている。５６は、上記
最小値選択回路４０および乗算器５５の各出力を
受け、最小値選択回路４０で求められた目標燃料
量Qf3と乗算器５５で求められた制御燃料量Qf5
とのうちその最小値Qf6を選択する比較手段とし
ての最小値選択回路であり、よつて制御燃料量
Qf5が目標燃料量Qf3を下回る、減速状態からの
定常状態への復帰時、上記の制御空気量Qa5とで
その時のエンジン負荷に合致するエンジントルク
を発生するに必要な空燃比となるようにその時の
車速Ｖに対応した制御燃料量Qf5を算出する一
方、該制御燃料量Qf5が時間の経過によつて目標
燃料量Qf3を越えると、この目標燃料量Qf3を算
出するように構成されている。以上により、空気
量の場合と同様に、アクセル操作量αに対して、
エンジン冷却水温度TWに対する補正、エンジン
回転数Neにより決まるスロツトル弁６全開での
最大燃料量に対する補正および減速状態からの定
常状態への復帰時に対する補正を考慮した目標燃
料量Qf6が求まる。 In addition, M B11 is the fuel amount corresponding to the vehicle speed so that the air-fuel ratio is necessary to generate the engine torque that matches the engine load at that time with respect to the vehicle speed V.
The second target value setting means 60 receives the output from the vehicle speed sensor 26 and sets the vehicle speed corresponding fuel amount Qf 4 according to the vehicle speed V.
It consists of M B12 is a 12th map in which a control coefficient Kf that increases at a constant gradient with respect to time is set, and the control coefficient Kf is set by the return signal S.
is gradually increased from 1 as time passes. 55 is the fuel amount Qf 4 corresponding to the vehicle speed obtained in the above 11th map M B11 , and the 12th map M B12
The control fuel amount Qf 5 is determined by a multiplier that performs multiplication correction by the control coefficient Kf determined in . 56 receives each output of the minimum value selection circuit 40 and the multiplier 55, and selects the target fuel amount Qf 3 determined by the minimum value selection circuit 40 and the control fuel amount Qf 5 determined by the multiplier 55.
This is a minimum value selection circuit that serves as a comparison means to select the minimum value Qf 6 of the
When returning to a steady state from a deceleration state when Qf 5 is lower than the target fuel amount Qf 3 , the above control air amount Qa 5 becomes the air-fuel ratio necessary to generate the engine torque that matches the engine load at that time. The control fuel amount Qf 5 corresponding to the vehicle speed V at that time is calculated as shown in FIG . It is configured as follows. From the above, as in the case of air volume, for accelerator operation amount α,
A target fuel amount Qf 6 is determined taking into account corrections for the engine coolant temperature T W , corrections for the maximum fuel amount when the throttle valve 6 is fully open determined by the engine speed Ne, and corrections for returning to a steady state from a deceleration state.
そして、上記最小値選択回路５６からの目標燃
料量Qf6信号は、除算器４１、第１〜第３乗算器
４２〜４４、フユエルカツトスイツチ４５および
燃料噴射弁補正回路４６を介して燃料噴射弁１２
に出力される。上記除算器４１は、最小値選択回
路５６からの出力を受け、目標燃料量Qf6を、２
気筒ずつ同時に燃料噴射するものとしてエンジン
回転数Neで除算して、１気筒当りの燃料供給量
Qfiを算出するものである。また、上記第１乗算
器４２は、徐算器４１で求められた目標燃料供給
量Qfiを、第13マツプMB13で求められたエンジン
冷却水温度TWに対する水温補正係数CTWおよびエ
ンリツチ補正モジユール４７で求められたエンリ
ツチ補正係数CERで乗算補正して目標燃料供給量
Qfi1を算出するものである。このエンリツチ補正
モジユール４７は、後述のゾーン判定モジユール
５１からのゾーン信号に基づいてエンジン回転数
Neに対する吸気量Ac1がエンリツチライン領域
にあるときには燃料供給量を例えば一律８％増量
すべくエンリツチ補正係数CER（例えば1.08）を出
力するものである。 Then, the target fuel amount Qf 6 signal from the minimum value selection circuit 56 is applied to the fuel injection via the divider 41, the first to third multipliers 42 to 44, the fuel cut switch 45 and the fuel injection valve correction circuit 46. valve 12
is output to. The divider 41 receives the output from the minimum value selection circuit 56 and divides the target fuel amount Qf 6 into 2
Assuming that fuel is injected into each cylinder at the same time, calculate the amount of fuel supplied per cylinder by dividing by the engine speed Ne.
This is to calculate Qfi. Further, the first multiplier 42 converts the target fuel supply amount Qfi obtained by the divider 41 into a water temperature correction coefficient C TW and an enrichment correction module for the engine cooling water temperature T W obtained from the 13th map M B13 . Multiply and correct the enrichment correction coefficient C ER obtained in step 47 to obtain the target fuel supply amount.
This is to calculate Qfi 1 . This enrichment correction module 47 adjusts the engine speed based on a zone signal from a zone determination module 51, which will be described later.
When the intake air amount Ac 1 with respect to Ne is in the enrichment line region, an enrichment correction coefficient C ER (for example, 1.08) is output in order to uniformly increase the fuel supply amount by, for example, 8%.
さらに、上記第２乗算器４３は、第１乗算器４
２で求められた目標燃料供給量Qfi1を、燃料学習
補正モジユール４８で求められた学習補正係数
CSTDで乗算補正して目標燃料供給量Qfi2を算出す
るものである。この燃料学習補正モジユール４８
は、ゾーン判定モジユール５１からのゾーン信号
および後述の燃料フイードバツク補正モジユール
４９からの燃料フイードバツク補正係数CfFB信号
に基づいて、燃料フイードバツク補正モジユール
４９での燃料フイードバツク補正条件の成立後例
えば２秒以上経過したとき、燃料学習補正係数
CSTDを、その初期値＝1.0としたのち、下記式
CSTD＝CSTD＋1/8・｛（過去の８回のCfFBのピーク
値＋過去８回のCfFBのボトム値）／16−1.0｝
によつて順次更新して出力するものである。 Further, the second multiplier 43 includes a first multiplier 4
The target fuel supply amount Qfi 1 obtained in step 2 is calculated by the learning correction coefficient obtained by the fuel learning correction module 48.
The target fuel supply amount Qfi 2 is calculated by performing multiplication correction using C STD . This fuel learning correction module 48
is based on the zone signal from the zone determination module 51 and the fuel feedback correction coefficient CfFB signal from the fuel feedback correction module 49, which will be described later. When, the fuel learning correction coefficient
After setting C STD to its initial value = 1.0, the following formula C STD = C STD + 1/8 {(peak value of past 8 Cf FBs + bottom value of past 8 Cf FBs )/16− 1.0}, it is sequentially updated and output.
また、第３乗算器４４は、上記第２乗算器４３
で求められた目標燃料供給量Qfi2を、燃料フイー
ドバツク補正モジユール４９で求められた燃料フ
イードバツク補正係数CfFBで乗算補正して目標燃
料供給量Qfi3を算出するものである。この燃料フ
イードバツク補正モジユール４９は、ゾーン判定
モジユール５１からのゾーン信号およびO2セン
サ２４からの空燃比λ信号に基づいて例えば下記
条件
エンジン冷却水温度TW＞60℃
吸気量Ac1≧シリンダ行程容積の10％
エンジン回転数Neに対する吸気量Ac1がエ
ンリツチラインおよびフユエルカツトゾーン以
外であること
O2センサ２４が活性であること
を満たすとき、燃料供給量をフイードバツク制御
すべく燃料フイードバツク補正係数CfFB（例えば
0.8≦CfFB≦1.25で、比例定数Ｐ＝0.06、積分定数
＝0.05／sec）を出力するものである。 Further, the third multiplier 44 is configured by the second multiplier 43
A target fuel supply amount Qfi 3 is calculated by multiplying and correcting the target fuel supply amount Qfi 2 obtained by the fuel feedback correction coefficient Cf FB obtained by the fuel feedback correction module 49. The fuel feedback correction module 49 operates based on the zone signal from the zone determination module 51 and the air-fuel ratio λ signal from the O 2 sensor 24 under the following conditions, for example: Engine cooling water temperature T W >60°C Intake air amount Ac 1 ≧Cylinder stroke volume 10% of the intake air amount Ac 1 relative to the engine speed Ne is outside the enrichment line and fuel cut zone When the O 2 sensor 24 is active, the fuel feedback correction coefficient is set to feedback control the fuel supply amount. Cf FB (e.g.
0.8≦Cf FB ≦1.25, proportional constant P=0.06, integral constant=0.05/sec).
さらに、上記フユエルカツトスイツチ４５は、
フユエルカツト制御モジユール５０からの出力信
号によつて開閉制御されるものである。このフユ
エルカツト制御モジユール５０は、ゾーン判定モ
ジユール５１からのゾーン信号および目標吸気量
Ac1の信号に基づいて、例えば下記条件
エンジン冷却水温度TW＞60℃
吸気量Ac1＜シリンダ行程容積の10％
エンジン回転数Ne＞1000rpm
を満たすとき、燃料噴射をカツトすべくフユエル
カツトスイツチ４５を開くように制御するもので
ある。ここで、上記ゾーン判定モジユール５１
は、エンジン回転数Ne、目標吸気量Ac1、エン
ジン冷却水温度TWおよび空燃比λの各信号に基
づいて上記各制御モジユール４７〜５０の条件判
定信号（ゾーン信号）を作成するものである。 Furthermore, the fuel cutter switch 45 is
The opening/closing is controlled by the output signal from the fuel cut control module 50. This fuel cut control module 50 receives the zone signal from the zone determination module 51 and the target intake amount.
Based on the Ac 1 signal, for example, when the following conditions are met: Engine cooling water temperature T W > 60℃, Intake air amount Ac 1 < 10% of cylinder stroke volume, Engine speed Ne > 1000 rpm, the fuel cut is activated to cut fuel injection. This controls the switch 45 to open. Here, the zone determination module 51
is to create a condition determination signal (zone signal) for each of the control modules 47 to 50 based on the engine rotational speed Ne, target intake air amount Ac 1 , engine coolant temperature TW , and air-fuel ratio λ. .
さらにまた、上記燃料噴射弁補正回路４６は、
上記第３乗算器４４からの目標燃料供給量Qfi3信
号およびバツテリ３０からのバツテリ電圧VB信
号を受け、バツテリ電圧VBに応じて燃料噴射弁
１２へ目標燃料供給量信号としてパルス信号を補
正して燃料噴射弁１２に出力するものである。以
上により、該燃料噴射弁１２を点火と同期して所
定時間駆動し、その燃料供給量を目標値に制御す
るように構成されている。 Furthermore, the fuel injection valve correction circuit 46 includes:
Upon receiving the target fuel supply amount Qfi 3 signal from the third multiplier 44 and the battery voltage V B signal from the battery 30, the pulse signal is corrected as a target fuel supply amount signal to the fuel injection valve 12 according to the battery voltage V B. and outputs it to the fuel injection valve 12. As described above, the fuel injection valve 12 is driven for a predetermined period of time in synchronization with ignition, and the fuel supply amount is controlled to a target value.
また、減速状態からの定常状態への復帰時、上
記スロツトル弁開度制御系および燃料供給量制御
系における最小値選択回路５４，５６からの後段
側への出力によつて、スロツトル弁開度と燃料供
給量とを、その時の車速Ｖに対応した制御量に一
旦制御した後、目標値θ1、Qf1に制御するように
した制御手段５７を構成している。 Furthermore, when returning to a steady state from a deceleration state, the throttle valve opening and A control means 57 is configured to once control the fuel supply amount to a control amount corresponding to the vehicle speed V at that time, and then control it to target values θ 1 and Qf 1 .
したがつて、上記の如くアクセル操作量αに対
して目標空気量と目標燃料量とがそれぞれ求めら
れ、この求められた目標値に基づいて、スロツト
ル弁６開度と燃料噴射弁１２からの燃料供給量と
がそれぞれ同時に並行して目標値になるように制
御されるので、エンジンの空燃比を目標空燃比に
精度よく制御することができ、それに伴いエンジ
ントルクも目標値に精度よく制御することができ
る。そして、第４図に示すように、スロツトル弁
全閉特性曲線Ａに沿つてエンジントルクが変化す
る減速状態からアクセルペダル５が踏込まれて定
常状態へ復帰する時には、制御手段５７により、
スロツトル弁開度と燃料供給量とがそのときのエ
ンジン負荷に合致するエンジントルクを発生する
に必要な空燃比となるように変化して、その時の
車速VRに対応した制御量に一旦制御されること
によつて、エンジントルクが等車速特性線Ｃに沿
つて変化して車速VRにおける負荷特性曲線Ｂ上
の転に至り、車速VRにおけるエンジン負荷に合
致するトルク値TRになり、その後、スロツトル
弁開度と燃料供給量とが目標値に制御されること
によつて、エンジントルクが負荷特性曲線Ｂに沿
つてスムーズに増大変化して、アクセル操作量α
に応じたトルク値TTになり、定常状態になる。
このことにより、エンジン１をトルクシヨツクな
くスムーズに減速状態から定常状態へ復帰させる
ことができ、乗心地特性を向上させることができ
る。 Therefore, as described above, the target air amount and target fuel amount are determined for the accelerator operation amount α, and based on the determined target values, the opening degree of the throttle valve 6 and the fuel output from the fuel injection valve 12 are determined. Since the supply amount is controlled simultaneously and in parallel to reach the target value, the engine air-fuel ratio can be precisely controlled to the target air-fuel ratio, and accordingly, the engine torque can also be precisely controlled to the target value. I can do it. As shown in FIG. 4, when the accelerator pedal 5 is depressed to return to the steady state from the deceleration state in which the engine torque changes along the throttle valve fully closed characteristic curve A, the control means 57
The throttle valve opening degree and fuel supply amount are changed to the air-fuel ratio necessary to generate engine torque that matches the engine load at that time, and the control amount is once controlled to the control amount corresponding to the vehicle speed V R at that time. By doing so, the engine torque changes along the constant vehicle speed characteristic line C and reaches a rotation on the load characteristic curve B at the vehicle speed V R , and becomes a torque value T R that matches the engine load at the vehicle speed V R , Thereafter, by controlling the throttle valve opening and the fuel supply amount to the target values, the engine torque increases and changes smoothly along the load characteristic curve B, and the accelerator operation amount α
The torque value becomes T T corresponding to , and a steady state is reached.
As a result, the engine 1 can be smoothly returned from a deceleration state to a steady state without torque shock, and ride comfort characteristics can be improved.
しかも、アクセル操作量αに対して吸入空気量
と燃料供給量とを予め設定された空燃比になるよ
うに同期に制御するので、フイードバツク制御を
要さずに目標空燃比に精度良く制御することがで
き、よつて制御の簡略化を図ることができる。 Moreover, since the intake air amount and fuel supply amount are synchronously controlled in response to the accelerator operation amount α so that the air-fuel ratio is set in advance, the target air-fuel ratio can be accurately controlled without requiring feedback control. Therefore, control can be simplified.
尚、本発明は、ガソリンエンジンは勿論のこと
デイーゼルエンジンに対しても適用できるのは言
うまでもない。 It goes without saying that the present invention can be applied not only to gasoline engines but also to diesel engines.
（発明の効果）
以上説明したように、本発明によれば、アクセ
ル操作量に応じてスロツトル弁開度と燃料供給量
とが同時に並行して制御されて、エンジンの空燃
比つまりエンジントルクを精度よく制御すること
ができることから、減速状態から定常状態への復
帰時、スロツトル弁開度および燃料供給量をその
時の車速に対応した制御量に一旦制御したのち目
標値に制御することによつて、トルクシヨツクを
生じることなくスムーズに定常状態に復帰するこ
とができ、乗心地性の向上を図ることができる。(Effects of the Invention) As explained above, according to the present invention, the throttle valve opening degree and the fuel supply amount are simultaneously controlled in parallel according to the accelerator operation amount, and the air-fuel ratio of the engine, that is, the engine torque, can be controlled with precision. Since it can be well controlled, when returning from a deceleration state to a steady state, the throttle valve opening and fuel supply amount are first controlled to the control amount corresponding to the vehicle speed at that time, and then controlled to the target value. It is possible to smoothly return to a steady state without causing torque shock, and it is possible to improve riding comfort.
第１図は本発明の構成を示すブロツク図であ
る。第２図ないし第４図は本発明の実施例を示
し、第２図は全体概略構成図、第３図はコントロ
ールユニツトの作動フローを示すブロツク図、第
４図は減速状態からの定常状態への復帰時におけ
る車速に対するエンジントルクの特性を示す図で
ある。
１……エンジン、５……アクセルペダル、６…
…スロツトル弁、７……スロツトルアクチユエー
タ、１２……燃料噴射弁、１９……アクセルペダ
ルポジシヨンセンサ、２６……車速センサ、２７
……コントロールユニツト、５２……フリツプフ
ロツプ、５４，５６……最小値選択回路、５７…
…制御手段、５９……第１目標値設定手段、６０
……第２目標値設定手段。
FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of the present invention. Figures 2 to 4 show embodiments of the present invention, with Figure 2 being a general schematic diagram, Figure 3 being a block diagram showing the operational flow of the control unit, and Figure 4 being the transition from deceleration to steady state. FIG. 3 is a diagram showing the characteristics of engine torque with respect to vehicle speed at the time of recovery. 1...engine, 5...accelerator pedal, 6...
... Throttle valve, 7... Throttle actuator, 12... Fuel injection valve, 19... Accelerator pedal position sensor, 26... Vehicle speed sensor, 27
...Control unit, 52...Flip-flop, 54, 56...Minimum value selection circuit, 57...
...control means, 59...first target value setting means, 60
...Second target value setting means.
Claims (1)
出手段と、該アクセル操作量検出手段からの出力
を受け、アクセル操作量に応じてスロツトル弁開
度及び燃料供給量の目標値を設定する第１目標設
値定手段とを備え、該第１目標値設定手段で設定
された目標値に基づいてスロツトル弁及び燃料供
給装置を制御するようにしたエンジンの制御装置
において、 車速を検出する車速検出手段と、 該車速検出手段からの出力を受け、車速に対応
したエンジン負荷に合致するトルク値に応じてス
ロツトル弁開度及び燃料供給量の目標値を設定す
る第２目標値設定手段と、 減速状態からの定常状態への復帰時を検出する
定常復帰時検出手段と、 該定常復帰時検出手段からの出力を受けて、上
記第１目標値設定手段と第２目標値設定手段とに
よる目標値を比較する比較手段と、 該比較手段の出力を受け、上記第２目標値設定
手段の目標値が上記第１目標値設定手段の目標値
よりも小さいとき第２目標値設定手段の目標値で
所定時間制御した後、第１目標値設定手段による
目標値に制御する制御手段と を備えたことを特徴とするエンジンの制御装置。[Claims] 1. An accelerator operation amount detection means for detecting an accelerator operation amount, and receiving an output from the accelerator operation amount detection means, and determining target values for the throttle valve opening degree and fuel supply amount according to the accelerator operation amount. A first target setting value setting means is provided, and the engine control device is configured to control a throttle valve and a fuel supply device based on the target value set by the first target value setting means, the engine control device comprising: detecting a vehicle speed; and second target value setting means that receives the output from the vehicle speed detection means and sets target values for the throttle valve opening and the fuel supply amount in accordance with a torque value that matches the engine load corresponding to the vehicle speed. and a steady state return detection means for detecting the time of return to a steady state from a deceleration state, and upon receiving the output from the steady state return detection means, the first target value setting means and the second target value setting means. a comparison means for comparing target values according to the first target value setting means; 1. A control device for an engine, comprising: control means for controlling to a target value by a first target value setting means after controlling for a predetermined period of time using a target value.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21359784A JPS6193250A (en) | 1984-10-11 | 1984-10-11 | Control unit for engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21359784A JPS6193250A (en) | 1984-10-11 | 1984-10-11 | Control unit for engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6193250A JPS6193250A (en) | 1986-05-12 |
| JPH0577863B2 true JPH0577863B2 (en) | 1993-10-27 |
Family
ID=16641821
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21359784A Granted JPS6193250A (en) | 1984-10-11 | 1984-10-11 | Control unit for engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6193250A (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3622575B2 (en) | 1999-06-07 | 2005-02-23 | トヨタ自動車株式会社 | Throttle control device for internal combustion engine |
-
1984
- 1984-10-11 JP JP21359784A patent/JPS6193250A/en active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6193250A (en) | 1986-05-12 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |