JPH0577614A - 重荷重用ラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用ラジアルタイヤInfo
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Abstract
ード部の耐久性を高める。 【構成】ラジアル配列のカーカス5と、ベルト層6とを
具えかつビード部4に複数の直線状の辺を有する断面多
角形のビードコア7を埋設し、しかも15°テーパのビ
ードシート面12を具えた正規リムJにリム組込みされ
る重荷重用ラジアルタイヤであって、正規内圧状態にお
いて、ビードコア7は、ビード底面11に最も近い内側
辺L1をビードシート面12と略平行に傾ける一方、ビ
ードコア6の内側辺方向の最大巾CWを、ビード底面1
1とビード部の外側面14とが交差するビード外端点P
間のタイヤ軸方向の距離であるリム巾RWの0.063
倍〜0.105倍、しかも内側辺L1のタイヤ軸方向内
端Qからビード外端点Pに至るタイヤ軸方向の距離Aを
リム巾RWの0.073倍〜0.125倍としている。
Description
めた重荷重用ラジアルタイヤに関する。
ヤにあっては、車両の大型化、積載量の増大とともに、
その負荷荷重が増大しつつあり、負荷荷重の増大ととも
にリムとは強い嵌合力を有して嵌着される。又このよう
な重荷重用タイヤにあってはタイヤチューブを用いない
チューブレスタイヤの普及が著しく、チューブレスタイ
ヤは、特に強い嵌合力を有してリムに嵌着される。
な重荷重用ラジアルタイヤをリム組みしたとき、図10
に示す如く、タイヤのビードトウ部aと、リムのリムベ
ースbとの間に浮上がりfが生じる場合があるのが判明
した。
部の耐久性との関係を調査したところ、図9に示す如
く、浮上がりfの量、即ち浮上がり量Lが大となる程、
ビード耐久性が低下することが判明した。
すように、使用に伴う内圧、負荷荷重によりカーカスに
長時間に亘って作用する張力によって、カーカスがつる
べ状にビードコアの廻りを周回して引抜かれる現象に関
連し、この引抜かれ量mが大となるに伴い、ビードゴ
ム、他の補強層にも影響を与え、プライ端剥離などを生
じ、さらにはビード部クラックを発生しかつ空気洩れが
生起するなど、ビード部を破損するなどの現象を生じ、
前記ビード耐久性とは、かかる現象に対する耐久性をい
う。
の関係を示し、このテストにはサイズが11R22.5
のタイヤを用いている。このタイヤを正規リムに装着し
かつ8.0KSCのもとで6000kgの荷重条件により
20km/hの速度に相当する回転数で回転ドラム試験機
を回転させた。ビード部のクラック、空気洩れ等力生じ
るまでの相当走行距離を、浮上がり量Lが4.0mmの場
合の走行距離を100とする指数で表示し、数値が大き
いほどビード耐久性が大であることを示している。
のために、この浮上がり量Lを減じるべく実験を行った
結果、空気入りタイヤは、その内腔に圧力を加えること
によって膨出するが、走行時の内圧、荷重の大きいもの
ほどビード部の浮上がりf、即ちビードベースの変形が
大きく早期に損傷が生じることを見出した。
地部においては内圧によってカーカスの接線方向張力の
成分がタイヤの撓みと略正比例し、ビードコアのリムフ
ランジに向かって押付ける作用力が生じる。他方接地端
からタイヤ周方向に遠ざかるに従い内圧によりカーカス
の垂直方向の張力成分が増大し、ビードコアのトウ側を
引き上げる向きに力が作用する。
もとでは、回転周期に合わせてビードコアに作用する力
の向きが変化することとなる。その結果、ビード部のカ
ーカス外側に配されるゴム層は半径方向内側に向かって
引張られ永久変形を受ける。この永久変形を受けたゴム
はカーカスの先端、又はリムフランジ上部に対向して配
されるゴム中、特に剛性断層が介在する位置においてク
ラックが発生し、そのクラックが成長することによりビ
ード部は破壊に至るのである。
おけるビード部の形状、傾き及び配設位置を規制するこ
とを基本として、ビードトウ部をリムに対して密着で
き、浮上がりを減じてビード部の耐久性を高めうる重荷
重用ラジアルタイヤの提供を目的としている。
らサイドウォール部を通りビード部のビードコアで折返
すラジアル配列のカーカスと、トレッド部の内方かつカ
ーカスの外側に配されるベルト層とを具えかつビード部
に複数の直線状の辺を有する断面多角形のビードコアを
埋設し、しかも15°テーパのビードシート面を具えた
正規リムにリム組込みされる重荷重用ラジアルタイヤで
あって、正規内圧を充填した正規内圧状態において、ビ
ードコアは、ビード底面に最も近い内側辺を前記ビード
シート面と略平行に傾ける一方、ビードコアの前記内側
辺方向の最大巾(CW)を、前記ビード底面とビード部
の外側面とが交差するビード外端点間のタイヤ軸方向の
距離であるリム巾(RW)の0.063倍以上かつ0.
105倍以下、しかも前記内側辺のタイヤ軸方向内端か
らビード外端点に至るタイヤ軸方向の距離(A)を前記
リム巾(RW)の0.073倍以上かつ0.125倍以
下としたことを特徴とする重荷重用ラジアルタイヤであ
る。
イヤに正規内圧を加えた際にもビードトウ部がリムから
浮上がることなく、リムとの嵌合緩みを防ぎ、しかもタ
イヤの回転とともにビードコアに作用する力の向きが繰
返し変わることに起因して生じがちであったゴム層のク
ラックの発生を防止し、ビード部の耐久性を高めること
ができる。
として形成した場合を例にとり図面に基づき説明する。
イヤ1は、トレッド部2からサイドウォール部3を経て
ビード部4にのびるカーカス本体部5Aと該カーカス本
体5Aに接続されビードコア7の周りをタイヤ軸方向内
側から外側に折返す巻上げ部5Bとからなるカーカス5
及び前記トレッド部2の内部かつ前記カーカス5のタイ
ヤ半径方向外側に配され、複数枚、本例では4枚のベル
トプライ6A…からなるベルト層6を具える。
方向外側かつカーカス5のカーカス本体部5Aと巻上げ
部5Bとの間に硬質のゴムからなるビードエイペックス
9を立上げる。
芳香族ポリアミド、芳香族ポリエステル、レーヨン、等
の有機繊維、炭素繊維及びスチールコードからなるカー
カスコードをタイヤ赤道COに対して60〜90度傾斜
させて並設している。
トプライ6A…からなり、各ベルトプライ6Aは芳香族
ポリアミド、芳香族ポリエステル、ナイロン、ポリエス
テル、レーヨン等の有機繊維及びスチールコード等から
なるベルトコードを平行に配列するとともに、少なくと
も2枚のベルトプライ6A、6Aは互いに交差させかつ
前記カーカス5のカーカスコードと交差する向きに配列
しトレッド部2を補強する。
正規のリムJに装着され、前記ビード部4は、その半径
方向内側面であるビード底面11を、前記リムJのタイ
ヤ軸に対して略15°で傾くビードシート面12に着座
させている。又前記カーカス5の巻上げ部5Bの巻上げ
部先端KはリムJのリムフランジ13の先端Fからタイ
ヤ半径方向外側に向かって25〜50mm外方に位置させ
ることが好ましい。
つ直線状の辺を有する断面六角しかもビード底面11に
沿う側を長軸xとした偏平六角形をなす。なお本実施例
では前記長軸と直交する向きの断面高さyとの比である
偏平比y/xを0.3〜0.6としている。
線などの硬鋼線を螺旋巻きかつ多段にすることによって
所定の形状に形成される。又ビードコア7は、前記した
リムJにリム組されかつ正規内圧状態において、ビード
底面11に最も近い辺である内側片L1を前記リムJの
ビードシート面12と略平行に傾けて形成される。
向の最大巾CW、即ち前記長軸xを、前記ビード底面1
1とビード部4の外側面14とが交差するビード外端点
P、P間のタイヤ軸方向の距離であるリム巾RWの0.
063倍以上かつ0.105倍以下としている。
巾RWの0.063倍未満となればビードコア7の強さ
が減じる結果、リムに対するビードコア7の強さが小さ
くなり耐久性に劣る。詳述すれば前記した如くカーカス
5は、タイヤ走行時においてその回転周期に合わせてビ
ードコア7のトウ側、即ちビード部4の内側面15側を
繰返し引き上げる向きに力が作用し、この作用力によっ
てビード部4のカーカス5外側に配されかつ前記外側面
14を形成するゴム層16が半径方向内側に向かって引
張られることにより、該ゴム層16は永久変形を受け
る。この永久変形を受けたゴム層16は、カーカス5の
先端又はリムJのリムフランジ13と向き合う位置のゴ
ムなど剛性断層が介在する弱い位置においてクラックが
発生し、かつクラックが成長することによってビード部
4は破壊に至るのである。
前記最大巾CWの比CW/RWと、耐久性との関係を示
すグラフであり、前記比CW/RWが0.063未満で
は耐久性が急激に低下していることを示している。
えるとリム組み作業が困難となり作業能率が低下するこ
とによって、好ましくない。
タイヤ軸方向内端Q、即ち内側辺L1のトウ側の端部か
ら前記ビード外端点Pに至るタイヤ軸方向の距離Aを前
記リム巾RWの0.073倍以上かつ0.125倍以下
としている。距離Aがリム巾RWの0.073倍未満と
なれば前記比CW/RWが下限値を下廻った場合と同じ
理由によりカーカス5外側に配されるゴム層16にクラ
ックが生じ耐久性が低下する。図4はリム巾RWに対す
る前記距離Aの比A/RWと耐久性との関係を示すグラ
フであり、前記比A/RWが0.073未満では耐久性
が急激に低下していることを示している。
内側辺L1の前記内端Qを通る半径線Yがカーカス5と
交差する交点Rにおいてカーカス5に接する接線T1
と、タイヤ軸線H1と交わるトウ側交差角度θ1を55
°以下とするのが好ましい。
れかつ正規内圧を充填した正規内圧状態において、ビー
ドコアの前記稜部C1〜C6における前記ビード底面1
1に最も近い2つの稜部、本例では稜部C1、C2内、
ビードトウBT側の稜部C1を通る半径線Y1がカーカ
ス5と交差する交点P1においてカーカス5に接する接
線T1と、タイヤ軸線L1とが交わるトウ側交差角度θ
1を55°以下とするのが好ましい。
づく。発明者は、タイヤに0.5KSCを付加したと
き、図5に示すように、前記半径線Yが前記内圧状態の
一点鎖線で示すカーカス5aと交差する交点Rにおいて
カーカス5aに接する接線T1aと、タイヤ軸線H1a
とが交わるトウ側の0.5KSC交差角度θ3と、前記
トウ側交差角度θ1との角度差θ3−θ1が浮上がり量
Lに及ぼす関連について実験した。なお交差角度θ1、
θ3及び浮上がり量はX線CTスキャナーを用いて測定
した。
−θ1の値が2.5°以下では浮上がり量Lが0に略等
しく、2.5°をこえると角度差θ3−θ1の値に略比
例して浮上がり量Lが増大するのである。
側交差角度θ1との関係は、図7に示す如く比例関係に
あるのが判明した。
じない限界の角度差θ3−θ1である25°以下とする
には、トウ側交差角度θ1を55°以下にすればよいこ
とを見出したのである。
°をこえて小となれば、図7から理解出来るように、角
度差θ3−θ1が負の値となる。即ち内圧を0.5KS
Cから標準内圧に昇圧することにより、トウ側交差角度
θ1が増し、従って内圧が高まることによってカーカス
5はビード部4において立上がることとなる。このと
き、タイヤに負荷が加わった場合には、ビードトウ面1
1の浮上り量Lは0であるとはいえ、ビード部4に作用
する圧縮歪が大となり、ビード耐久性が低下する場合も
起こりうる。従って、トウ側交差角度θ1は55°以下
が好ましくかつさらに好ましくは47°以上である。
に示す六角形状の他、例えば図7に示すような、種々な
形状(7A〜7G)ものが採用できる。又重荷重用ラジ
アルタイヤとしては前述のチューブレスタイヤの他、チ
ューブ入りタイヤであってもよい。
1、図2に示す構成を有する重荷重用ラジアルタイヤに
ついて、表1による仕様によって試作するとともに、正
規のリムに装着しかつ正規内圧のもとでビードトウの浮
上がりと、ビード耐久性とをテストした。なお従来の構
造のタイヤ(比較例)についても併せてテストを行いそ
の性能を比較した。
ム試験機によって8KSCの内圧のもとでタイヤ1本当
たり6000kgの荷重を加え20km/hの速度に相当す
る回転数で回転させ、ビード部にクラックが発生する
か、又は空気洩れが生じるまで走行した相当走行距離
を、比較例を100とする指数で表示した。数値が大き
いほど良好である。
部の浮上がりがなく、又比較例のものに比べてビード耐
久性が優れていることが判明した。
イヤは正規内圧状態でビード部は、ビード底面に最も近
い内側辺をリムとビードシート面と略平行に傾けかつリ
ム巾とビードコアの最大巾との比、及びリム巾と内側辺
内端からビード外端点に至る距離との比をそれぞれ規制
したため、リムとの嵌合緩みを防止し浮き上がりを減じ
てビード部の耐久性を高めることができる。
ある。
図である。
である。
る。
関係を示す線図である。
係を示す線図である。
図である。
係を示す線図である。
Claims (1)
- 【請求項1】トレッド部からサイドウォール部を通りビ
ード部のビードコアで折返すラジアル配列のカーカス
と、トレッド部の内方かつカーカスの外側に配されるベ
ルト層とを具えかつビード部に複数の直線状の辺を有す
る断面多角形のビードコアを埋設し、しかも15°テー
パのビードシート面を具えた正規リムにリム組込みされ
る重荷重用ラジアルタイヤであって、正規内圧を充填し
た正規内圧状態において、ビードコアは、ビード底面に
最も近い内側辺を前記ビードシート面と略平行に傾ける
一方、ビードコアの前記内側辺方向の最大巾(CW)
を、前記ビード底面とビード部の外側面とが交差するビ
ード外端点間のタイヤ軸方向の距離であるリム巾(R
W)の0.063倍以上かつ0.105倍以下、しかも
前記内側辺のタイヤ軸方向内端からビード外端点に至る
タイヤ軸方向の距離(A)を前記リム巾(RW)の0.
073倍以上かつ0.125倍以下としたことを特徴と
する重荷重用ラジアルタイヤ。
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