JPH0574965U - オートスピードコントロール装置の降坂路制御構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 降坂路走行中においてエンジンブレーキを有
効に作用させてオーバーシュートを抑制したＡＳＣＤの
降坂路制御構造を提供する。 【構成】 Ｓ４に続くＳ５では、アイドルスイッチがオ
ンとなったか否かを判別する。この判別がＹＥＳであれ
ば、スロットルの開度を最小値にして、エンジンブレー
キを作用させている状態にあり、この場合には、引き続
きエンジンブレーキの作用による減速度が１km/h/sec以
上か否かを判別する（Ｓ５）。この判別がＮＯであっ
て、エンジンブレーキの作用による減速度が１km/h/sec
未満であれば、スロットルの開度を最小値にしてもオー
バードライブ（ＯＤ）ではエンジンブレーキが有効に作
用しない急勾配の降坂路を走行している状態にある。し
たがって、かかる場合にはＳ５からＳ６に進み、オーバ
ードライブ（ＯＤ）から第３速（Ｄ３）にシフトダウン
させる。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、オートスピードコントロール装置（以下、ＡＳＣＤと略称す。）の 降坂路制御構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来のＡＳＣＤとしては、例えば、日産シーマ新型車解説書ＧＧＹ３２−１ １９９１ ８月に開示されているものがある。このＡＳＣＤは、車載エンジンの 運転制御により運転者がアクセルペダルから足を離したままでも、自動車を設定 車速にて走行させるものであり、図３に示すようにＡＳＣＤコントロールユニッ ト１の出力ポートには、ＡＳＣＤアクチュエータ９が接続されている。該ＡＳＣ Ｄアクチュエータ９は、ＡＳＣＤコントロールユニット１からの制御信号により 動作するエアバルブ１０、リリースバルブ１１、負圧ポンプ１２及び負圧アクチ ュエータ１３で構成されている。該負圧アクチュエータ１３には、ＡＳＣＤ用ア クセルワイヤ１４の一端が係止されたダイヤフラム１９、及び該ダイヤフラム１ ９を押圧するリターンスプリング２０が設けられており、前記ＡＳＣＤ用アクセ ルワイヤ１４によりエンジンへの燃料供給量を増減させるスロットル１５が開閉 駆動されるようになっている。

【０００３】 そして、設定車速と現車速とに基づき、図４に示したように前記エアバルブ１ ０、リリースバルブ１１、及び負圧ポンプ１２を制御することにより実行される 。つまり、降坂路の走行時に現車速が増加して設定車速＜現車速の状態になる と、エアバルブ１０を開に、リリースバルブ１１を閉に駆動するとともに、負圧 ポンプ１２を停止させる。

【０００４】 これにより、負圧アクチュエータ１３内の負圧が減少して、ダイヤフラム１９ はリターンスプリング２０により押圧されて外部方向に変位する。したがって、 このダイヤフラム１９の外部方向への変位に伴い、ＡＳＣＤ用アクセルワイヤ１ ４が押圧され、その結果スロットル１５は閉方向に駆動される。該スロットル１ ５が閉方向に駆動させることにより、エンジンへの燃料供給量が減少し、現車速 が低下するように制御される。

【０００５】 そして、設定車速＝現車速の状態が形成されると、この時点でエアバルブ１ ０が閉に駆動され、これにより負圧アクチュエータ１３内の負圧はその時点の値 に維持される。よって、ダイヤフラム１９及びＡＳＣＤ用アクセルワイヤ１４は その時点で停止し、スロットル１５もその時点の開度にて停止し、設定車速＝現 車速の状態が維持される。

【０００６】 また、登坂路走行時に現車速が低下して設定車速＞現車速の状態になると、 エアバルブ１０とリリースバルブ１１とは閉状態のまま、負圧ポンプ１２が作動 する。これにより、負圧アクチュエータ１３内の負圧が増大し、ダイヤフラム１ ９はリターンスプリング２０に抗して内部方向に変位する。したがって、ダイヤ フラム１９の内部方向への変位に伴い、ＡＳＣＤ用アクセルワイヤ１４が引張さ れ、これによりスロットル１５は開方向に駆動される。該スロットル１５が開方 向に駆動させることにより、エンジンへの燃料供給量が増大し、現車速が増加す るように制御される。

【０００７】 やがて、設定車速＝現車速の状態が形成されると、前述したようにこの時点 で負圧ポンプ１２が停止され、これにより負圧アクチュエータ１３内の負圧はそ の時点の値に維持される。よって、ダイヤフラム１９及びＡＳＣＤ用アクセルワ イヤ１４はその時点で停止し、スロットル１５もその時点の開度にて停止し、設 定車速＝現車速の状態が維持される。

【０００８】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、このような従来のＡＳＣＤにあっては、降坂路を走行すると設 定車速＜現車速の状態になり、前述の制御によりスロットル２１を閉方向に駆動 し、エンジンへの燃料供給量を減少させるようになっているが急勾配の降坂路を 走行する際には、燃料供給量が最小であっても車両が減速せず、現車速が大きく オーバーシュートしてしまう場合があった。

【０００９】 この場合、運転者がＯＤ解除を手動操作すれば、自動変速機はオーバードライ ブから第３速にシフトダウンされ、これによりエンジンブレーキを有効に作用さ せることができる。しかし、定速走行制御によりアクセルペダルの操作を不要に して、運転者の操作負担を軽減しているにも拘わらず、降坂路においてＯＤ解除 操作しなければならないことは、運転者にとって煩雑となり、ＡＳＣＤの便利性 が損なわれてしまう。

【００１０】 また、ＡＳＣＤには、ブレーキを操作した場合のように、運転者が積極的な動 作により減速を行った場合には、減速を優先して定速走行制御を解除する機能が 、安全性を確保する上で不可欠的に設定されている。したがって、降坂路の走行 中にブレーキの操作により減速を行った場合には、降坂路の走行終了後、設定車 速のセット等の定速走行制御の開始に必要な操作を再度行わなければならず、降 坂路の走行終了後の操作が煩雑となってしまう。

【００１１】 本考案は、このような従来の課題に鑑みてなされたものであり、運転者の操作 を要することなく降坂路走行中においてエンジンブレーキを有効に作用させてオ ーバーシュートを抑制したＡＳＣＤの降坂路制御構造を提供することを目的とす るものである。

【００１２】

【課題を解決するための手段】

前記課題を解決するために本考案にあっては、エンジンのスロットル開度と自 動変速機のシフト動作とを制御して、車両の現車速を設定車速に維持すべく定速 走行制御を実行するオートスピードコントロール装置において、前記現車速が設 定車速より所定値以上増加したオーバーシュート状態を検出するオーバーシュー ト状態検出手段と、前記スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、 前記車両の減速度を検出する減速度検出手段と、前記各検出手段の検出結果に基 づき、オーバーシュート状態におけるスロットル開度が最小値であってかつ減速 度が所定値未満であるとき、前記自動変速機を強制的にシフトダウンさせるシフ トダウン制御手段とが設けられている。

【００１３】

【作用】

前記構成において、スロットル開度検出手段はスロットル開度を検出し、また 、減速度検出手段は車両の減速度を検出している。そして、降坂路走行時におい て、現車速が設定車速より所定値以上増加するオーバーシュート状態が発生する と、オーバーシュート状態検出手段はこれを検出する。そして、このオーバーシ ュート状態の発生が検出されたとき、スロットル開度が最小値であって、減速度 が所定値未満であれば、スロットル開度を最小値にしても、現在のシフト位置で はエンジンブレーキによる減速を充分に行うことが困難であるとすることができ る。したがって、かかる場合にはシフトダウン制御手段は、自動変速機を強制的 にシフトダウンさせ、この自動変速機のシフトダウンに伴なって、エンジンブレ ーキが有効に作用する。

【００１４】

【実施例】

以下、本考案の一実施例について図にしたがって説明する。すなわち、図２は 本考案の一実施例を示す全体ブロック図であり、ＡＳＣＤコントロールユニット １は、本実施例におけるオーバーシュート検出手段と減速度検出手段とを形成す るものであって、プログラムＲＯＭ、ワークＲＡＭ、及びＣＰＵを有するマイク ロコンピュータが内蔵されている。このＡＳＣＤコントロールユニット１には、 車速センサ２、アイドルスイッチ３、キャンセルスイッチ４、セットスイッチ５ 、アクセラレートスイッチ６、リジュームスイッチ７、ＡＳＣＤメインスイッチ ８から各信号が入力される。前記車速センサ２は、車両の現車速を検出してＡＳ ＣＤコントロールユニット１に入力し、前記アイドルスイッチ３はスロットル開 度検出手段であって、後述するスロットル１５の開度が最小値であるとき、つま りエンジンがアイドル回転状態となるスロットル開度であるときオン、これ以外 のスロットル開度でオフとなるスイッチである。

【００１５】 また、前記キャンセルスイッチ４は、ＡＳＣＤコントロールユニット１による 定速走行制御を解除する際に操作されるスイッチであり、前記セットスイッチ５ は希望の車速にて定速走行制御を開始する際に操作されるスイッチである。前記 アクセラレートスイッチ６は、アクセルペダルの操作を伴うことなく、その押圧 操作により増速を指示するとともに、押圧操作を解除した時点の車速を設定車速 として、定速走行制御の実行を指示するために操作されるスイッチである。前記 リジュームスイッチ７は、ブレーキ操作により定速走行制御を解除した後、再度 元の設定車速にて定速走行制御を開始する際に操作されるスイッチであり、ＡＳ ＣＤメインスイッチ８はＡＳＣＤコントロールユニット１に電源を投入する際に 操作されるスイッチである。

【００１６】 他方、ＡＳＣＤコントロールユニット１の出力ポートには、ＡＳＣＤアクチュ エータ９が接続されている。該ＡＳＣＤアクチュエータ９は、図３に示したよう に、ＡＳＣＤコントロールユニット１からの制御信号により動作するエアバルブ １０、リリースバルブ１１、負圧ポンプ１２及び負圧アクチュエータ１３で構成 されている。該負圧アクチュエータ１３には、ＡＳＣＤ用アクセルワイヤ１４の 一端が係止されたダイヤフラム１９、及び該ダイヤフラム１９を押圧するリター ンスプリング２０が設けられており、前記ＡＳＣＤ用アクセルワイヤ１４により 図１のスロットル１５が開閉駆動されるようになっている。

【００１７】 さらに、ＡＳＣＤコントロールユニット１の出力ポートには、Ａ／Ｔコントロ ールユニット１６が接続されている。該Ａ／Ｔコントロールユニット１６には励 磁されて自動変速機１７をオーバードライブ（ＯＤ）から、第３速（Ｄ３）へ強 制的にシフトダウンさせる図示しないＯＤ解除ソレノイドが設けられており、こ のＡ／Ｔコントロールユニット１６とＡＳＣＤコントロールユニット１により本 実施例におけるシフトダウン制御手段が達成される。なお、クルーズランプ１８ は、ＡＳＣＤコントロールユニット１が定速走行制御を実行している最中に点灯 状態に維持されるインジケータランプである。

【００１８】 次に、以上の構成にかかる本実施例において、ＡＳＣＤコントロールユニット １により実行される基本的な制御内容について先ず説明する。すなわち、ＡＳＣ Ｄメインスイッチ８をオン操作することによりＡＳＣＤコントロールユニット１ は起動し、アルセルペダルの操作により希望の車速になった時点でセットスイッ チ５を押圧操作した後離すと、該セットスイッチ５を離したときの車速が設定車 速として記憶され、車速センサ２により常時検出されている現車速を前記設定車 速に維持する定速走行制御が開始される。

【００１９】 この定速走行制御は、設定車速と現車速とに基づき、図４に示したように前記 エアバルブ１０、リリースバルブ１１、及び負圧ポンプ１２を制御することによ り実行される。なお、エアバルブ１０、リリースバルブ１１及び負圧ポンプの作 動は従来と同様であるため説明は省略する。

【００２０】 そして、ＡＳＣＤコントロールユニット１は、前述した従来の定速走行制御と ともに、図１に示したフローチャートにしたがって動作し、先ずこの定速走行制 御を実行しているか否かを判別する（Ｓ１）。この判別がＹＥＳであって、定速 走行制御を実行している状態にあれば、ＳＥＴ（セットスイッチ５）、ＲＥＳ（ リジュームスイッチ７）、ＡＣＣ（アクセラレートスイッチ５）の各スイッチが オン状態にあるか否かを判別する（Ｓ２）。

【００２１】 この各スイッチおいて、セットスイッチ５にあっては、前述したように希望の 車速にて定速走行制御を開始する際に操作されるスイッチであり、アクセラレー トスイッチ６にあっては押圧操作により増速を指示するとともに、押圧操作を解 除した時点の車速を設定車速として設定するスイッチであり、リジュームスイッ チ７にあっては定速走行制御を解除した後、再度元の設定車速にて定速走行制御 を開始する際に操作されるスイッチである。したがって、これらの各スイッチ５ ，６，７がオンの状態にあれば、定速走行制御は一時的に中断した状態にある。 よって、この場合には以降のステップに進むことなく、各スイッチ５，６，７が オフとなって、定速走行制御が実行されるまでの間、待機状態を維持する。

【００２２】 次に、オーバーシュートは５km/h以上であるか否か、つまり車速センサ２によ って検出されている現車速と予め記憶された設定車速との差が５km/h以上である か否かを判別する（Ｓ３）。この判別がＹＥＳであって、オーバーシュートが５ km/hであれば、図４をもって説明した降坂路の走行時に現車速が増加して設定 車速＜現車速の状態である。

【００２３】 そして、かかる場合には前述したように、エアバルブ１０は開、リリースバル ブ１１は閉に駆動されているとともに、負圧ポンプ１２は停止され、これにより 、負圧アクチュエータ１３内の負圧が減少して、ダイヤフラム１９はリターンス プリング２０により押圧されて外部方向に変位しつつある。また、ダイヤフラム １９の外部方向への変位に伴い、ＡＳＣＤ用アクセルワイヤ１４が押圧され、ス ロットル１５は閉方向に駆動されている。

【００２４】 そこで、このＳ３に続くＳ４では、スロットル１５の状態を検出すべく前記ア イドルスイッチ３がオンとなったか否かを判別し、このアイドルスイッチ３がオ ンとなる場合とは前述したように、スロットル１５の開度が最小値であるとき、 つまりエンジンがアイドル回転状態となって、エンジンブレーキを作用させてい る状態である。即ちアイドルスイッチ３がＯＦＦの時は、例えば追い越し時等に よりアクセルペダルを操作して、意図的に増速している場合を想定することがで きる。この場合には、降坂路走行時の減速制御を目的とする本実施例の制御対象 外の状態にあることから、次のステップに進むことなく、待機状態を維持する。

【００２５】 したがって、Ｓ５の判別がＹＥＳであって、スロットル１５の開度を最小値で あって、エンジンブレーキを作用させている状態にある場合には、次に、エンジ ンブレーキの作用による減速度が１km/h/sec以上か否かを判別する（Ｓ５）。つ まり、前述のようにＡＳＣＤコントロールユニット１は、マイクロコンピュータ を内蔵しており、また逐次車速センサ２から現車速が入力されていることから、 この現車速を用いてプログラムに従って演算を実行することにより減速度を求め ることができ、この演算により求めた減速度が１km/h/secであるか否かを判別す るのである。

【００２６】 この判別がＹＥＳであって、エンジンブレーキの作用による減速度が１km/h/s ec以上であれば、オーバードライブ（ＯＤ）であってもエンジンブレーキが有効 に作用するような緩勾配の降坂路を走行していると想定することができる。よっ て、この場合にはシフトダウンの必要はないことから、Ｓ６に進むことなくＳ３ からの判別を繰り返す。

【００２７】 これに対し、Ｓ５の判別がＮＯであって、エンジンブレーキの作用による減速 度が１km/h/sec未満であれば、スロットル１５の開度を最小値にしてもオーバー ドライブ（ＯＤ）ではエンジンブレーキが有効に作用しない急勾配の降坂路を走 行している状態にある。したがって、かかる場合にはＳ５からＳ６に進み、オー バードライブ（ＯＤ）から第３速（Ｄ３）にシフトダウンさせる。すなわち、Ａ ＳＣＤコントロールユニット１は、Ａ／Ｔコントロールユニット１６に信号を出 力し、該Ａ／Ｔコントロールユニット１６はＯＤ解除ソレノイドを励磁すること により、自動変速機１７を強制的にオーバードライブ（ＯＤ）から、第３速（Ｄ ３）へ強制的にシフトダウンさせる。

【００２８】 この第３速（Ｄ３）へのシフトダウンにより、エンジンブレーキが有効に作用 して、現車速が徐々に低下する。そこで、次のＳ７では現車速が設定車速に収束 したか否かを判別し、現車速が設定車速に収束した時点でアイドルスイッチ３が オフとなったか否かを判別する（Ｓ８）。この判別がＮＯであれば、未だスロッ トル１５の開度を最小値にしてエンジンブレーキを作用させている降坂路走行中 の状態にあり、次のＳ９に進むことなくＳ８で待機する。

【００２９】 そして、このＳ８の判別がＮＯとなって、アイドルスイッチ３がオフとなれば 、降坂路の走行を終了して、平地走行での定速走行制御により増速が開始された 状態を想定することができる。したがって、この場合にはＳ８の判別がＹＥＳと なった時点から、１５sec後にＡＳＣＤコントロールユニット１は、Ａ／Ｔコン トロールユニット１６への信号出力を停止し、該Ａ／Ｔコントロールユニット１ ６はＯＤ解除ソレノイドを消磁することにより、自動変速機１７を第３速（Ｄ３ ）からオーバードライブ（ＯＤ）にシフトアップさせる（Ｓ１０）。

【００３０】 このＳ９の処理を実行した後Ｓ１にリータンし、以降ＡＳＣＤコントロールユ ニット１は、キャンセルスイッチ４がオン操作され、あるいはブレーキが操作さ れる等により定速走行制御が解除されない限り、図４に示した基本的な制御とと もにこの図１に示したフローチャートにしたがって動作する。よって、オーバー シュートが５km/h以上の状態において、アイドルスイッチ３がオンでありかつ減 速度が１km/h/sec未満である場合には、自動変速機１７はオーバードライブ（Ｏ Ｄ）から第３速に強制的にシフトダウンされ、乗員のシフト操作やブレーキ操作 を伴わずに、急勾配の降坂路走行時におけるオーバーシュートの増大を未然に防 止することが可能となる。

【００３１】 なお、図１のフローチャートにおいて用いた１km/h/sec、１５sec等の実数値 は例示であって、これらはエンジンの排気量等との関係において、適宜の値を用 いればよい。また、この実施例においてはオーバードライブ（ＯＤ）から第３速 （Ｄ３）にシフトダウンさせる制御形態のみを示したが、３速式の自動変速機の 場合には、Ｓ７にて第３速（Ｄ３）から第２速（Ｄ２）にシフトダウンさせるよ うにすればよい。

【００３２】

【考案の効果】

以上説明したように本考案は、現車速が設定車速より所定値以上増加したオー バーシュート状態において、スロットル開度が最小値であってかつ減速度が所定 値未満であるときには、自動変速機を強制的にシフトダウンさせるようにした。 したがって、降坂路走行時にエンジンブレーキによる制動が不充分である場合に は、運転者のシフト操作やブレーキ操作を伴わずに、自動的なシフトダウンによ り効果的にエンジンブレーキを作用させオーバーシュートの抑制を図ることがで きる。よって、降坂路走行時においても運転者の操作負担を伴うことがなく、オ ーバーシュートを抑制しつつ定速走行制御を実行して、ＡＳＣＤの便利性を向上 させることができる。

【００３３】 また、降坂路走行時にブレーキ操作を伴うエンジンブレーキによる制動を行い 得ることから、ブレーキ操作に伴う定速走行制御の解除がなく、降坂路の走行終 了後、設定車速のセット等の定速走行制御の開始に必要な操作を行う煩雑性を解 消することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例にかかるＡＳＣＤコントロー
ルユニットの動作フローチャートである。

【図２】同実施例の全体ブロック図である。

【図３】同実施例のＡＳＣＤアクチュエータの模式図で
ある。

【図４】同ＡＳＣＤの要部回路図である。

【符号の説明】

１ ＡＳＣＤコントロールユニット ２ 車速センサ ３ アイドルスイッチ ９ ＡＳＣＤアクチュエータ １６ Ａ／Ｔコントロールユニット １７ 自動変速機

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンのスロットル開度と自動変速機
   のシフト動作とを制御して、車両の現車速を設定車速に
   維持すべく定速走行制御を実行するオートスピードコン
   トロール装置において、 前記現車速が設定車速より所定値以上増加したオーバー
   シュート状態を検出するオーバーシュート状態検出手段
   と、 前記スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段
   と、 前記車両の減速度を検出する減速度検出手段と、 前記各検出手段の検出結果に基づき、オーバーシュート
   状態におけるスロットル開度が最小値であってかつ減速
   度が所定値未満であるとき、前記自動変速機を強制的に
   シフトダウンさせるシフトダウン制御手段と、 が設けられたことを特徴とするオートスピードコントロ
   ール装置の降坂路制御構造。