JPH0573602B2 - - Google Patents

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JPH0573602B2
JPH0573602B2 JP62260469A JP26046987A JPH0573602B2 JP H0573602 B2 JPH0573602 B2 JP H0573602B2 JP 62260469 A JP62260469 A JP 62260469A JP 26046987 A JP26046987 A JP 26046987A JP H0573602 B2 JPH0573602 B2 JP H0573602B2
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Minoru Tatemoto
Shozo Takizawa
Tetsuya Terada
Shunichi Wada
Shigeki Ootagaki
Koji Mitsuhata
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Mitsubishi Motors Corp
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Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は車両用サスペンシヨン装置、特に走行
中に車体に生じるピツチングを低減するサスペン
シヨンの改良に関する。
〔発明の技術的背景及びその問題点〕
従来、車両が長波形路等を走行するときに路面
からの振動の入力の周期がサスペンシヨンをもつ
固有振動数に近い場合、車両が大きくピツチング
を起こしたり、姿勢の収まりが悪くなる不具合が
あつた。そこで、車輪と車体との間に介装され流
体ばね室を有するサスペンシヨンユニツトと、上
記流体ばね室に供給弁を介して流体を供給する流
体供給装置と、上記流体ばね室から排出弁を介し
て流体を排出する流体排出装置は、上記車輪と車
体との距離を検出する車高センサと、上記供給弁
及び排出弁を制御する制御装置とを設け、上記制
御装置を、上記車高センサにより検出された車高
が標準車高を中心として設定範囲の周期をもつて
振動し、かつその振幅が或る設定値よりも大きい
ときに車高上昇方向の変位に対して上記供給弁を
設定時間開き車高下降方向の変位に対して上記排
出弁を設定時間開くように構成することにより、
車体に生じるピツチングを低減することが考えら
れる。
しかしながら、この装置において、そのピツチ
ングを低減するための制御を行うしきい値を余り
小さく設定すると、その制御の度に圧縮空気を消
費することになるので、上記流体供給装置として
のコンプレツサまたはポンプの作動頻度や上記供
給弁及び排出弁の駆動回数が増えてこれら各構成
部品の耐久性が劣化する不具合が生じる。また逆
に制御のしきい値を余り大きく設定すると、中程
度のピツチングさえ低減することができなくなる
不具合が生じることになる。
〔発明の目的〕
本発明は、上記不具合を解消するために創案さ
れたもので、各構成部品の耐久性を劣化すること
なく、比較的小さなピツチングから大きなピツチ
ングまで効果的に低減できる車両用サスペンシヨ
ン装置を得ることを目的とする。
〔発明の構成〕
本発明は、車輪と車体との間に介装され流体ば
ね室を有するサスペンシヨンユニツトと、上記流
体ばね室に供給弁を介して流体を供給する流体供
給装置と、上記流体ばね室から排出弁を介して流
体を排出する流体排出装置は、上記サスペンシヨ
ンユニツトに設けられたシヨツクアブソーバの減
衰力を切換える切換装置と、上記車輪と車体との
距離を検出する車高センサと、上記車高センサに
より検出された車高が標準車高を中心として設定
範囲の周期をもつて振動した場合、その振幅が第
１の設定値よりも大きいときには上記切換装置に
より減衰力を増大させる第１の制御信号を出力
し、その振幅が上記第１の設定値より大きく設定
された第２の設定値よりも大きいときには上記切
換装置により減衰力を増大させると共に車高上昇
方向の変位に対して上記供給弁を設定時間開き車
高下降方向の変位に対して上記排出弁を設定時間
開く第２の制御信号を出力する制御装置とを備え
たことを特徴とする車両用サスペンシヨン装置を
要旨とする。
〔発明の実施例〕
以下、本発明の一実施例を添付図面に従つて説
明する。
第１図において、FS１は左前輪側のサスペン
シヨンユニツト、FS２は右前輪側のサスペンシ
ヨンユニツト、RS１は左後輪側のサスペンシヨ
ンユニツト、RS２は右後輪側のサスペンシヨン
ユニツトである。これら各サスペンシヨンユニツ
トFS１，FS２，RS１，RS２は夫々互いに同様
の構造を有しているので、前輪用と後輪用または
左輪用と右輪用とを区別して説明する場合を除い
て、サスペンシヨンユニツトは符号Ｓを用いて説
明する。
サスペンシヨンユニツトＳはシヨツクアブソー
バ１を備えている。このシヨツクアブソーバ１
は、車輪側に取り付けられたシリンダと、同シリ
ンダ内に摺動自在に嵌装されたピストンを有する
とともに上端を車体側に支持されたピストンロツ
ド２とを備えている。また、サスペンシヨンユニ
ツトＳは、このシヨツクアブソーバ１の上部に、
ピストンロツド２と同軸的に、車高調整の機能を
有する空気ばね室３を備えている。この空気ばね
室３はその一部をベローズ４により形成されてお
り、ピストンロツド２内に設けられた通路２ａを
介してこの空気ばね室３へ空気を給排することに
より、車高を上昇または下降することができる。
またピストンロツド２の中には下端に減衰力を
調節するための弁５ａを備えたコントロールロツ
ド５が配設されている。同コントロールロツド５
はピストンロツド２の上端に取付けられたアクチ
ユエータ６により回動されて弁５ａを駆動する。
コンプレツサ１１はエアクリーナ１２から取り
入れた大気を圧縮して、ドライヤ１３及びチエツ
クバルブ１４を介して高圧リザーブタンク１５ａ
に送給する。つまり、コンプレツサ１１は、エア
クリーナ１２から取り入れた大気を圧縮してドラ
イヤ１３へ供給するので、同ドライヤ１３内のシ
リカゲル等によつて乾燥された圧縮空気が高圧リ
ザーブタンク１５ａに溜められることになる。コ
ンプレツサ１６は、その吸い込み口を低圧リザー
ブタンク１５ｂに吐出口を高圧リザーブタンク１
５ａに夫々接続されている。１８は、低圧リザー
ブタンク１５ｂ内の圧力が第１の設定値（例えば
大気圧）以上になるとオンする圧力スイツチであ
る。そして、コンプレツサ１６は同圧力スイツチ
１８のオン信号が出力されると、後述するコント
ロールユニツト３６からの信号によりオンするコ
ンプレツサリレー１７により駆動される。これに
より低圧リザーブタンク１５ｂ内の圧力は常に上
記第１の設定値以下に保たれる。
そして、この高圧リザーブタンク１５ａから各
サスペンシヨンユニツトＳへ給気は第１図の実線
矢印で示すように行われる。すなわち、高圧リザ
ーブタンク１５ａ内の圧縮空気は給気流量制御バ
ルブ１９、フロント用給気ソレノイドバルブ２
０、チエツクバルブ２１、フロント左用のソレノ
イドバルブ２２、フロント右用のソレノイドバル
ブ２３を介してサスペンシヨンユニツトFS１，
FS２に送給される。また、同様に高圧リザーブ
タンク１５ａ内の圧縮空気は給気流量制御バルブ
１９、リヤ用給気ソレノイドバルブ２４、チエツ
クバルブ２５、リヤ用のソレノイドバルブ２６、
リヤ右用のソレノイドバルブ２７を介してサスペ
ンシヨンユニツトRS１，RS２に送給される。な
お、上述の給気流量制御バルブ１９は、各サスペ
ンシヨンユニツトＳへ供給される圧縮空気が小径
の通路Ｌを通る第１位置（ON状態）と大径の通
路を通る第２位置（OFF状態）とをとることが
できる。
一方、各サスペンシヨンユニツトＳからの排気
は第１図の破線矢印で示すように行われる。つま
り、サスペンシヨンユニツトFS１，FS２内の圧
縮空気は、ソレノイドバルブ２２，２３、三方向
弁から或る排気方向切換バルブ２８を介して低圧
リザーブタンク１５ｂ内に送給される場合と、ソ
レノイドバルブ２２，２３、排気方向切換バルブ
２８、チエツクバルブ２９、ドライヤ１３、排気
ソレノイドバルブ３１チエツクバルブ４６及びエ
アクリーナ１２を介して大気を排出される場合と
がある。同様に、サスペンシヨンユニツトRS１，
RS２内の圧縮空気は、ソレノイドバルブ２６，
２７、排気方向切換バルブ３２を介して低圧リザ
ーブタンク１５ｂ内に送給される場合と、ソレノ
イドバルブ２６，２７、排気方向切換バルブ３
２、チエツクバルブ３３、ドライヤ１３、排気ソ
レノイドバルブ３１、チエツクバルブ４６及びエ
アクリーナ１２を介して大気に排出される場合と
がある。なお、チエツクバルブ２９，３３とドラ
イヤ１３との間には、排気方向切換バルブ２８，
３２と低圧リザーブタンク１５ｂとを直接連通す
る通路と比べて小径の通路Ｌが設けられている。
なお、上述したソレノイドバルブ１９，２２，
２３，２６，２７，２８及び３２は、第２図Ａ及
びＢに示すように、ON（通電状態）で矢印Ａの
ような空気の流通を、OFF（非通電状態）で矢印
Ｂのような空気の流通を夫々許容する。また、給
気ソレノイド２０，２４び排気ソレノイドバルブ
３１は第３図Ａ及びＢに示すように、ON（通電
状態）で矢印Ｃのように空気の流通を許容し、
OFF（非通電状態）で空気の流通を禁止する。
３４Ｆは車両の前部右側サスペンシヨンのロア
アーム３５と車体との間に取り付けられ前部車高
を検出する前部車高センサ、３４Ｒは車両の後部
左側サスペンシヨンのラテラルロツド３７と車体
との間に取り付けられ後部車高を検出する後部車
高センサである。両車高センサとしては、周知の
種々のタイプのものを採用できるが、本実施例に
おいては、車高の高い方から９段階の車高、つま
りEH，HH，Ｈ，NH，Ｎ（ノーマル），NL，
Ｌ，LL，ELを検出できるタイプのものが採用さ
れている。また両車高センサ３４Ｆ及び３４Ｒで
夫々検出された信号はコントロールユニツト３６
へ供給される。なお、コントロールユニツト３６
は図示しないがマイクロコンピユータ、所要メモ
リ及びタイマ並びに各バルブを駆動するための出
力回路、各スイツチ、センサを読取るための入力
回路等を備えている。
３８は、スピードメータに内蔵された車高セン
サであり、検出した車速信号をコントロールユニ
ツト３６へ供給する。３９は、車体に作用する加
速度を検出する加速度センサであり、検出した加
速度信号をコントロールユニツト３６へ供給す
る。３０は図示しないブレートペダルの踏み込み
状態を検出するブレーキ操作検出センサとしての
ブレーキスイツチであり、ブレーキペダルが踏み
込まれるとONするものである。４０はステアリ
ングホイール４１の回転速度、すなわち、操舵角
速度を検出する操舵センサである。４２は図示し
ないエンジンのアクセルペダルの踏み込み角を検
出するアクセル開度センサである。これらセンサ
３０，４０及び４２の検出した信号はコントロー
ルユニツト３６に供給される。４３はコンプレツ
サ１１を駆動するためのコンプレツサリレーであ
り、このコンプレツサリレー４３はコントロール
ユニツト３６からの制御信号により制御される。
４４は、高圧リザーブタンク１５ａ内の圧力が第
２の設定値（例えば７Kg／cm2）以下になるとオン
する圧力スイツチであり、この圧力スイツチ４４
の信号はコントロールユニツト３６に供給され
る。そして、コントロールユニツト３６は、高圧
リザーブタンク１５ａ内の圧力が設定値以下にな
り、圧力スイツチ４４がオンするとコンプレツサ
１１を駆動するようにコンプレツサリレー４３へ
信号を出力する。これにより高圧リザーブタンク
１５ａ内の圧力は常に上記第２の設定値以上に保
たれる。ただし、コントロールユニツト３６は圧
力スイツチ４４がオンであつても圧力スイツチ１
８がオン、つまりコンプレツサ１６が駆動してい
るときは、コンプレツサ１１の駆動を禁止するよ
うに構成されている。４５はソレノイドバルブ２
６，２７を互いに連動する通路に設けられた圧力
センサであり、リヤのサスペンシヨンユニツト
RS１，RS２の内圧を検出する。
なお、上述の各ソレノイドバルブ１９，２０，
２２，２３，２４，２６，２７，２８，３１及び
３２の制御はコントロールユニツト３６からの制
御信号により行われる。
次に、上記のように構成された実施例にかかる
装置の動作について説明する。
この装置は車高調整機能及び姿勢制御機能を有
している。
先ず、車高を調整する車高調整機能について説
明する。
コントロールユニツト３６は、車高センサ３４
Ｆ及び３４Ｒにより検出された車高をコントロー
ルユニツト３６のメモリに設定された目標車高と
比較し、車高が目標車高よりも高いと判定される
と、各ソレノイドバルブ２２，２３及び２６，２
７並びに排気ソレノイドバルブ３１及び排気方向
切換バルブ３２をONして、車高が下降される。
またコントスールユニツト３６は、車高が目標車
高よりも低いと判定されると、流量制御バルブ１
９及び各給気ソレノイドバルブ２０，２４をON
して、車高が上昇される。
次に、車体に生じる姿勢変化を抑制する姿勢制
御機能について説明する。
ステアリングホイール４１を右に操舵すると、
車体は左へロールしようとする。これに対し、コ
ントロールユニツト３６は給気ソレノイドバルブ
２０，２４を設定時間オンさせるとともに、右輪
のソレノイドバルブ２３，２７をオンさせ、更に
該設定時間経過後に排気方向切換バルブ２８，３
２をオンさせる。これにより、左側のサスペンシ
ヨンユニツトFS１，RS１の各空気ばね室３に高
圧リザーブタンク１５ａから圧縮空気が設定量供
給されるとともに、右側のサスペンシヨンユニツ
トFS２，RS２の各空気ばね室３から低圧リザー
ブタンク１５ｂに圧縮空気が設定量排出される。
これにより車体が左にロールしようとする変位が
抑制される。この状態、つまり左側のサスペンシ
ヨンユニツトFS１，RS１の各空気ばね室３に圧
縮空気が設定量供給されるとともに、右側のサス
ペンシヨンユニツトFS２，RS２の各空気ばね室
３から圧縮空気が設定量排出された状態は、継続
して保たれる。そして、その後旋回走行から直進
走行へ移り、コントロールユニツト３６が操舵セ
ンサ４０により操舵が中立になつたことまたは加
速度センサ３９により横方向の加速度が小さくな
つたことを検出すると、コントロールユニツト３
６はソレノイドバルブ２３，２７をオフさせると
ともに、排気方向切換バルブ２８，３２をオフさ
せる。これにより左右の各サスペンシヨンユニツ
トの各空気ばね室が制御開始前と同様に相互に同
じ圧力を保たれる。
一方、ステアリングホイール４１を左に操舵す
ると、車体は右へロールしようとする。これに対
し、コントロールユニツト３６は給気ソレノイド
バルブ２０，２４を設定時間オンさせるととも
に、左輪のソレノイドバルブ２２，２６をオンさ
せ、更に該設定時間経過後に排気方向切換バルブ
３２をオンさせる。これにより右側のサスペンシ
ヨンユニツトFS２，RS２の各空気ばね室３に高
圧リザーブタンク１５ａから圧縮空気が設定量供
給されるとともに、左側のサスペンシヨンユニツ
トFS１，RS１の各空気ばね室３から低圧リザー
ブタンク１５ｂに圧縮空気が設定量排出される。
これにより車体が右にロールしようとする変位が
抑制される。以下、上述のステアリングホイール
４１を右に操舵したときと同様の方法により制御
される。
次に、車両が発進加速するときに車体に加速度
が作用して車体の前部が浮上り車体の後部が沈み
込むスクオウトを抑制する場合の姿勢制御につい
て説明する。アクセル開度センサ４２あるいは加
速度センサ３９等により車両が急加速にあること
を検出すると、コントロールユニツト３６は、給
気ソレノイドバルブ２４を設定時間オンさせると
ともに、前輪のソレノイドバルブ２２，２３をオ
ンさせ、更に該設定時間経過後に排気方向切換バ
ルブ３２をオンさせる。これにより前輪のサスペ
ンシヨンユニツトFS１，RS２から設定量の圧縮
空気が低圧リザーブタンク１５ｂへ排出されると
ともに、後輪のサスペンシヨンユニツトRS１，
RS２へ設定量の圧縮通気が高圧リザーブタンク
１５ａから供給される。このようにして上記スク
オウトが抑制される。この状態は上記加速度が弱
まるまで継続される。そして、その後コントロー
ルユニツト３６により、アクセル開度センサ４２
あるいは加速度センサ３９等により上記急加速が
弱まつたことを検出したときに、同コントロール
ユニツト３６は、給気ソレノイドバルブ２０及び
後輪のソレノイドバルブ２６，２７を設定時間オ
ンさせるとともに、前輪のソレノイドバルブバル
ブ２２，２３をオフさせる。これにより前輪のサ
スペンシヨンユニツトFS１，FS２へ高圧リザー
ブタンク１５ａから圧縮空気が設定量供給される
とともに、後輪のサスペンシヨンユニツトRS１，
RS２から低圧リザーブタンク１５ｂへ圧縮空気
が設定量排出される。このようにして、各サスペ
ンシヨンユニツトＳの各空気ばね室は制御開始前
の状態に戻される。
次に、ブレーキが作動したときに車体に負の加
速度が作用して車体の前部が沈み込むノーズダイ
ブを抑制する場合の姿勢制御について説明する。
ブレーキを作動させたとき等、加速度センサ３９
により車体前後方向における負の加速度が設定値
以上であることを検出すると、コントロールユニ
ツト３６は、給気ソレノイドバルブ２０を設定時
間オンさせると共に、後輪のソレノイドバルブ２
６，２７をオンさせ、更に該設定時間経過後に排
気方向切換バルブ３２をオンさせる。これにより
前輪のサスペンシヨンユニツトFS１，FS２に高
圧リザーブタンク１５ａから圧縮空気が設定量供
給されると共に後輪のサスペンシヨンユニツト
RS１，RS２から低圧リザーブタンク１５ｂに圧
縮空気が設定量排出される。このようにして上記
ノーズダイブが抑制される。この状態は上記負の
加速度が弱まるまで継続される。そして、その後
加速度センサ３９により上記負の加速度が弱まつ
たことを検出したときに、コントロールユニツト
３６は、給気ソレノイドバルブ２４及び前輪のソ
レノイドバルブ２２，２３を設定時間オンさせる
と共に、後輪のソレノイドバルブ２６，２７をオ
フさせる。これにより前輪のサスペンシヨンユニ
ツトFS１，FS２から低圧リザーブタンク１５ｂ
に圧縮空気が設定量排出されると共に、後輪のサ
スペンシヨンユニツトRS１，RS２へ高圧リザー
ブタンク１５ａから圧縮空気が設定量供給され
る。このようにして、各サスペンシヨンユニツト
Ｓの各空気ばね室は制御前の状態に戻される。
次に、車両が長波形路を走行するとき等に車体
に生じるピツチングを低減する制御について説明
する。この制御は、コントロールユニツト３６
が、車高の変化を常に監視し、車高が標準車高を
中心として設定範囲内の周期でもつて振動し、か
つそのときの振幅が「Ｈ」以上または「Ｌ」以下
のものであるときにはシヨツクアブソーバの減衰
力を増大せしめ、更にそのときの振幅が「HH」
以上または「LL」以下のものであるときには上
昇方向の車高変位に対して空気ばね室に設定量の
空気を供給せしめ下降方向の車高変位に対して空
気ばね室から設定量の空気を排出せしめる制御を
行うものである。ここで、コントロールユニツト
３６の行う処理を第４図に示されるフローチヤー
トに従つて詳細に説明する。なお、第４図に示す
フローチヤートは、前輪のサスペンシヨンユニツ
トFS１，FS２の給排の制御のためのものであ
り、後輪のサスペンシヨンユニツトRS１，RS２
についても説明は省略するが、車高センサ３４Ｒ
の検出信号を用いてこの第４図に示されるフロー
チヤートと同様の制御が行われる。
コントロールユニツト３６は、先ずステツプ
S1で初期設定、すなわち各メモリ、各フラグが
ゼロクリアされると共に、各タイマがリセツトさ
れる。次いでステツプS2で各センサの読込み、
つまり車速センサ３８及び車高センサ３４Ｆの検
出信号が読取られ、内部の所定メモリに記憶され
る。次いでステツプS3で車速Ｖが設定車速V0（例
えば、30Km／ｈ）以上であるか判定される。ステ
ツプS3で「YES」と判定されると、ステツプ４
に進んで今回検出された車高が前回検出された車
高と等しいか判定される。なお、前回車高とは、
コントロールユニツト３６は第４図に示されるフ
ローチヤートの処理を極めて短い時間（例えば、
6msec）毎に繰り返し実行するが、その前回の処
理のステツプS2で読込んだ値が所定メモリに前
回車高として記憶されたものである。ステツプ
S4で「NO」、つまり何かしら車高に変動があつ
たと判定されると、ステツプS5に進んで今回検
出された車高が前回検出された車高より大きいか
判定する。ステツプS5で「YES」と判定される
と、ステツプS6に進んで所定メモリに下降フラ
グとして「１」が設定されているか判定する。下
降フラグとは今回検出された車高が前回検出され
た車高よりも下回つているときに「１」が設定さ
れ、今回検出された車高が前回検出された車高よ
りも上回つているときに「０」が設定されるもの
である。ステツプS6で「YES」、つまり下降して
いた車高が上昇し始めたと判定されると、ステツ
プS7に進んで前回検出された車高が所定メモリ
に最低車高として記憶され、更に所定メモリに下
降フラグとして「０」が、上昇フラグとして
「１」が設定される。
ステツプS7の処理を終えると、またはステツ
プS6で「NO」と判定されると、ステツプS8に進
んで車高が「NH」であるか判定される。ステツ
プS8で「YES」と判定されると、ステツプS9に
進んで内部のタイマＩがスタートされると共にタ
イマがストツプされ、次いでステツプS10に進
んでタイマでカウントされた時間が設定範囲、
つまりT1秒以上かつT2秒以下であるか判定され
る。なお、この設定範囲を定めるT1，T2はサス
ペンシヨンのもつ固有振動数近傍の値、つまり共
振を起こし易い値に設定されている。
ステツプS10で「YES」と判定されると、ステ
ツプS11に進んで最低車高は「Ｌ」以下か判定さ
れる。ステツプS11で「YES」と判定されると、
ステツプS12に進んでアクチユエータ６に減衰力
を増大（ハード）せしめる制御信号を出力すると
共に所定メモリに制御フラグとして「１」が設定
される。次いでステツプS13に進んで最低車高は
「LL」以下か判定される。ステツプS13で
「YES」と判定されると、ステツプS14に進んで
フロント給気ソレノイドバルブ２０を設定時間開
放する制御信号を出力すると共に所定メモリに制
御フラグとして「２」を設定する。ステツプS14
の処理を終えると、ステツプS15に進んで制御回
数をカウントして所定メモリに記憶される。次い
でステツプS16で今回車高が前回車高として所定
メモリに記憶される。ステツプS16の処理を終え
るとステツプS2に戻る。
一方、ステツプS5で「NO」と判定されると、
ステツプS17に進んで所定メモリに上昇フラグと
して「１」が設定されているか判定する。上昇フ
ラグとは今回検出された車高が前回検出された車
高よりも上回つているときに「１」が設定され、
今回検出された車高が前回検出された車高よりも
下回つているときに「０」が設定されるものであ
る。ステツプS17で「YES」、つまり上昇してい
た車高が下降し始めたと判定されると、ステツプ
S18に進んで前回検出された車高が所定メモリに
最高車高として記憶され、更に所定メモリに上昇
フラグとして「０」が、下降フラグとして「１」
が設定される。
ステツプS18の処理を終えると、またはステツ
プS17で「NO」と判定されると、ステツプS19に
進んで車高が「NL」であるか判定される。ステ
ツプS19で「YES」と判定されると、ステツプ
S20に進んで内部のタイマがスタートされると
共にタイマがストツプされ、次いでステツプ
S21に進んでタイマでカウントされた時間が設
定範囲、つまりT1秒以上かつT2秒以下であるか
判定される。
ステツプS21で「YES」と判定されると、ステ
ツプS22に進んで最高車高は「Ｈ」以上か判定さ
れる。ステツプS22で「YES」と判定されると、
ステツプS23に進んでアクチユエータ６に減衰力
を増大（ハード）せしめる制御信号を出力すると
共に所定メモリに制御フラグとして「１」が設定
される。次いでステツプS24に進んで最高車高は
「HH」以上か判定される。ステツプS24で
「YES」と判定されると、ステツプS25に進んで
フロント用ソレノイドバルブ２２，２３を設定時
間開放する制御信号を出力すると共に所定メモリ
に制御フラグとして「３」を設定する。ステツプ
S25の処理を終えると、ステツプS15に進む。な
お、ステツプS8またはS19で「NO」と判定され
ると、ステツプS16に進む。
一方、ステツプS3で「NO」、つまり車速Ｖが
設定車速V0未満であると判定されたときには、
ステツプS26に進んで制御フラグとして「０」が
設定されているか判定される。ステツプS26で
「NO」、つまりステツプS12，S14，S23及びS25
の何れかにおいて制御が実行されたと判定された
場合には、ステツプS27に進んで記憶された制御
回数は奇数であるか判定される。ステツプS27で
「YES」と判定されると、ステツプS28に進んで
制御フラグは「３」であるか判定される。ステツ
プS28で「YES」と判定されると、ステツプS29
に進んでフロント給気ソレノイドバルブ２０を設
定時間（例えば、0.2秒間）オンする制御信号を
出力する。ステツプS28で「NO」と判定される
と、ステツプS30に進んで制御フラグは「２」で
あるか判定される。ステツプS30で「YES」と判
定されると、ステツプS31に進んでフロントのソ
レノイドバルブ２２，２３が設定時間（例えば、
0.2秒間）オンする制御信号が出力する。このよ
うに、制御回数が奇数で終わつたときには、ステ
ツプS29またはS31の処理により空気ばね室３内
の空気量をほぼ制御を前の状態に戻すことができ
る。ステツプS29もしくはS31の処理を終えると、
またはステツプS27もしくはS30で「NO」は判定
されると、ステツプS32に進んでメモリに制御フ
ラグとして「０」が設定されると共に、制御回数
として「０」が設定され、更に内部のタイマが
スタートされる。ステツプS32の処理を終えると
ステツプS16に進む。
ステツプS26で「YES」と判定されると、ステ
ツプS33に進んでタイマがスタートしているか
判定される。ステツプS33で「YES」と判定され
ると、ステツプS34に進んでタイマが設定時間
T3（例えば、2.0秒）以上カウントしたか判定さ
れる。ステツプS34で「YES」と判定されると、
ステツプS35に進んでアクチユエータ６に減衰力
を低減（ソフト）させる制御信号を出力すると共
にタイマがストツプされ、更に所定メモリに下
降フラグ及び上昇フラグとして夫々「０」が設定
される。ステツプS35の処理を終えるとステツプ
S16に進む。なお、ステツプS33またはS34で
「NO」と判定されると、やはりステツプS16に進
む。このようにして復帰のための給排気制御を行
つた後も設定時間減衰力はハードに保たれる。
ところで、ステツプS4で「YES」、つまり今回
車高と前回車高とが等しいと判定されると、ステ
ツプS36に進んで下降フラグとして「１」が設定
されているか判定される。ステツプS36で「NO」
と判定されると、ステツプS37に進んで上昇フラ
グとして「１」が設定されているか判定される。
ステツプS37で「NO」と判定されると、ステツ
プS26に進む。ステツプS36またはS37で「YES」
と判定されると、ステツプS16に進む。
以上より明らかなように本実施例によれば、車
体がピツチングを起こし易い周期の振動を検出し
たときに、その振幅が「Ｈ」以上または「Ｌ」以
下のものであれば、コントロールユニツト３６は
アクチユエータ６によりサスペンシヨンユニツト
の減衰力を増大せしめ、更にその振幅が「HH」
以上または「LL」以下のものであれば、車高上
昇方向の変位に対して空気ばね室３に設定量の給
気を行い、車高下降方向の変位に対して空気ばね
室３から設定量の排気を行うように構成されてい
る。つまり、第５図に示される制御の具体例に従
つて説明すると、車高振動の周期Ｔが設定範囲内
にありかつ振幅が「Ｈ」以上または「Ｌ」以下に
あつたときには、車高上昇過程に車高「NH」
を、または車高下降過程で車高「NL」を検出し
た時点（時刻t1）で減衰力を増大させ、更に振幅
が「HH」以上または「LL」以下になつたとき
には車高上昇過程で車高「NH」を検出した時点
（時刻t2，t4）で設定時間給気制御が実行させま
た車高下降過程で車高「NL」を検出した時点
（時刻t3）で設定時間排気制御を実行させるので
ある。
したがつて、本実施例によれば、比較的小さい
ピツチングに対してはシヨツクアブソーバ１の減
衰力を増大させることで、それよりも大きいピツ
チングに対しては更に空気ばね室３に給排気制御
を実行することにより、比較的小さいピツチング
から大きいピツチングまで効果的に低減すること
ができる。しかもコンプレツサ１６の作動頻度や
各バルブの駆動回数を低減できるので、、各構成
部品の耐久性を向上できるという効果を奏する。
なお、上記実施例では、時刻t1で減衰力を増大
せしめているが、車高振動の周期Ｔが設定範囲内
にあるときに車高が「Ｈ」以上または「Ｌ」以下
となつた時点（時刻t5）で減衰力を増大させるよ
うに構成することも可能である。
また、上記実施例は、作動流体として空気を用
いたものであるが、作動流体として液体を用いた
ハイドロニユーマチツクタイプのサスペンシヨン
にも本発明は容易に適用することができる。
〔発明の効果〕
以上述べたように本発明によれば、比較的小さ
いピツチングに対してはシヨツクアブソーバの減
衰力を増大させることで、それよりも大きいピツ
チングに対しては更に流体ばね室に流体を給排制
御することにより、比較的小さいピツチングから
大きいピツチングまで効果的に低減することがで
きる。しかもコンプレツサやポンプの作動頻度や
各バルブの駆動回数を低減できるので、各構成部
品の耐久性を向上できるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の一実施例全体を示す説明図、
第２図Ａ及びＢは第１図の各３方向弁の作動を示
す説明図、第３図Ａ及びＢは第１図の各開閉弁の
作動を示す図、第４図は第１図のコントロールユ
ニツト３６の作動を示すフローチヤート、第５図
は制御の具体例を示す説明図である。 FS１……左前輪側サスペンシヨンユニツト、
FS２……右前輪側サスペンシヨンユニツト、RS
１……左後輪側サスペンシヨンユニツト、RS２
……右前輪側サスペンシヨンユニツト、３４Ｆ，
３４Ｒ……車高センサ、３６……コントロールユ
ニツト、３８……車速センサ。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １ 車輪と車体との間に介装され流体ばね室を有
    するサスペンシヨンユニツトと、上記流体ばね室
    に供給弁を介して流体を供給する流体供給装置
    と、上記流体ばね室から排出弁を介して流体を排
    出する流体排出装置と、上記サスペンシヨンユニ
    ツトに設けられたシヨツクアブソーバの減衰力を
    切換える切換装置と、上記車輪と車体との距離を
    検出する車高センサと、上記車高センサにより検
    出された車高が標準車高を中心として設定範囲の
    周期をもつて振動した場合、その振幅が第１の設
    定値よりも大きいときには上記切換装置により減
    衰力を増大させる第１の制御信号を出力し、その
    振幅が上記第１の設定値より大きく設定された第
    ２の設定値よりも大きいときには上記切換装置に
    より減衰力を増大させると共に車高上昇方向の変
    位に対して上記供給弁を設定時間開き車高下降方
    向の変位に対して上記排出弁を設定時間開く第２
    の制御信号を出力する制御装置とを備えたことを
    特徴とする車両用サスペンシヨン装置。
JP62260469A 1987-10-15 1987-10-15 車両用サスペンション装置 Granted JPH01103511A (ja)

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