JPH05653A - Anti-skid device - Google Patents
Anti-skid deviceInfo
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- JPH05653A JPH05653A JP30240891A JP30240891A JPH05653A JP H05653 A JPH05653 A JP H05653A JP 30240891 A JP30240891 A JP 30240891A JP 30240891 A JP30240891 A JP 30240891A JP H05653 A JPH05653 A JP H05653A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明はアンチスキッド装置に関
するものであり、特に、４輪以上の車輪を有する車両に
おいて全部の車輪について一斉にホイールシリンダ圧力
制御が行われるアンチスキッド装置に関するものであ
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an anti-skid device, and more particularly to an anti-skid device in a vehicle having four or more wheels, in which wheel cylinder pressure control is simultaneously performed on all wheels.
【０００２】[0002]
【従来の技術】ブレーキのホイールシリンダへの供給圧
力を制御し、車輪の過大なスリップの発生を防止するア
ンチスキッド制御は広く行われている。従来のアンチス
キッド装置には、例えば、特開平２−６８２５５号公報
に記載されているように、４輪をクロスの２系統に分
け、各系統毎にアンチスキッド制御を行うものがある。
このようなアンチスキッド装置においては各系統に属す
る前輪および後輪が一斉に制御されることとなるが、上
記公報に記載のアンチスキッド装置においては、一方の
系統において後輪のロックの進行が前輪より早い場合
に、他方の系統の前輪と後輪とのうちロックの進行が早
い側の車輪がロックすることが許可され、ロックが許可
された配管系統においてロックの進行が遅い方の車輪に
ついて制動力が確保され、車両全体の制動力や走行安定
性が確保されるようになっている。このように２系統で
アンチスキッド制御を行えば液圧制御装置が２個で済
み、液圧制御装置を４個設けて４輪を独立して制御する
４系統制御や、液圧制御装置を３個設け、左右前輪を独
立して制御し、左右後輪を一斉に制御する３系統制御に
比較して、アンチスキッド装置を小形かつ安価に構成す
ることができる。2. Description of the Related Art Antiskid control for controlling the pressure supplied to a wheel cylinder of a brake to prevent the occurrence of excessive slip of the wheel is widely used. As a conventional anti-skid device, for example, as disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 2-68255, there is a device in which four wheels are divided into two cross systems and anti-skid control is performed for each system.
In such an anti-skid device, the front wheels and the rear wheels belonging to each system are controlled at the same time, but in the anti-skid device described in the above publication, the progress of the locking of the rear wheels in one system is If it is earlier, the front wheel and the rear wheel of the other system are allowed to lock on the wheel with the faster locking progress, and the wheel with the slower locking progress is controlled in the pipe system where the locking is permitted. Power is secured, and braking force and traveling stability of the entire vehicle are secured. If the anti-skid control is performed by two systems in this way, only two hydraulic pressure control devices are required. Four hydraulic control devices are provided to control four wheels independently, and three hydraulic control devices are used. The anti-skid device can be made smaller and less expensive than the three-system control in which the individual left and right front wheels are independently controlled and the left and right rear wheels are simultaneously controlled.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかし、このようにし
てもまだ、２個の液圧制御装置が必要であり、装置重量
が大きくなり、コストが高くなることを避け得ない。However, even in such a case, it is inevitable that two hydraulic pressure control devices are still required, the weight of the device becomes large and the cost becomes high.
【０００４】本発明は、液圧制御装置が１個で済み、小
形かつ安価なアンチスキッド装置を提供することを課題
として為されたものである。An object of the present invention is to provide a small and inexpensive anti-skid device which requires only one hydraulic control device.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】本発明のアンチスキッド
装置は、上記の課題を解決するために、図１に示すよう
に、（ａ）少なくとも減圧状態と増圧状態とに切り換わ
り、４輪以上の車輪にそれぞれ設けられたブレーキのホ
イールシリンダの圧力を一斉に制御する液圧制御装置１
と、（ｂ）４輪以上の車輪のスリップ状態が設定状態を
超える順序の種類毎にそれら車輪のうちで制御の基準と
なる制御基準輪が定められた選択マップに従って制御基
準輪を決定する制御基準輪決定手段２と、（ｃ）その制
御基準輪決定手段２により決定された制御基準輪のスリ
ップが適正範囲となるように液圧制御装置１を制御する
制御手段３とを含むように構成される。In order to solve the above-mentioned problems, the anti-skid device of the present invention, as shown in FIG. 1, (a) switches between at least a depressurized state and an increased pressure state, and four wheels are provided. A hydraulic control device 1 for controlling the pressures of the wheel cylinders of the brakes provided on the respective wheels all at once.
And (b) control for determining a control reference wheel according to a selection map in which a control reference wheel serving as a reference for control among the wheels is determined for each type of order in which the slip state of four or more wheels exceeds the set state. It is configured to include a reference wheel determination means 2 and (c) a control means 3 for controlling the hydraulic pressure control device 1 so that the slip of the control reference wheel determined by the control reference wheel determination means 2 falls within an appropriate range. To be done.
【０００６】４輪以上の車輪のスリップ状態が設定状態
を超える順序の種類は、例えば、実施例において説明す
るように、スリップ状態が設定状態を超える順位が１
位，２位の車輪の組合わせによって制御基準輪を決定す
る場合には、１位，２位を占める車輪が何であるかによ
って異なり、また、スリップ状態が最も早く設定状態を
超える車輪の種類によって制御基準輪を決定する場合に
は、その車輪が何であるかによって異なる。As for the type of order in which the slip state of four or more wheels exceeds the set state, for example, the order in which the slip state exceeds the set state is 1 as described in the embodiment.
When the control reference wheel is determined by the combination of the first and second wheels, it depends on what is the wheel occupying the first and second positions, and also depending on the type of wheel whose slip state is the fastest and exceeds the set state. When determining the control reference wheel, it depends on what the wheel is.
【０００７】[0007]
【作用】このように４輪以上の車輪のスリップ状態が設
定状態を超える順序の種類毎に制御基準輪を決定して選
択マップを作成しておけば、車両の制動力や走行安定性
を保ちつつ全部の車輪を一斉にアンチスキッド制御する
ことができる。アンチスキッド制御を行う必要があるほ
ど車輪のスリップが大きくなる原因は、路面の摩擦係数
の変化，車両の旋回，ブレーキ操作部材の操作力の変化
等、様々であり、それぞれの場合で各車輪のスリップ状
態の変化、すなわち車輪速度の落ち込み具合がそれぞれ
異なる。したがって、車輪のスリップ状態が設定状態を
超える順序の種類に従って制御基準輪を決定すれば、路
面の摩擦係数の変化等、アンチスキッド制御が必要とな
る原因に即したアンチスキッド制御を行うことができる
のであり、全部の車輪が十分にアンチスキッド制御され
ることもあり、一部の車輪のアンチスキッド制御が不足
することもあるが、車両全体としては車輪を複数系統に
分けてアンチスキッド制御を行う場合に比較してそれほ
ど遜色のない制御効果を得ることができる。In this way, if the control reference wheels are determined and the selection map is created for each type of order in which the slip state of four or more wheels exceeds the set state, the braking force and running stability of the vehicle can be maintained. While all the wheels can be anti-skid controlled at the same time. There are various causes for the wheel slip to increase as the anti-skid control needs to be performed, such as changes in the friction coefficient of the road surface, turning of the vehicle, changes in the operating force of the brake operating member, and so on. The change in the slip state, that is, the degree to which the wheel speed falls is different. Therefore, if the control reference wheel is determined according to the type of the order in which the slip state of the wheels exceeds the set state, anti-skid control can be performed in accordance with the reason why anti-skid control is required, such as a change in the friction coefficient of the road surface. Therefore, all wheels may be sufficiently anti-skid controlled, and some wheels may lack anti-skid control, but the entire vehicle performs anti-skid control by dividing the wheels into multiple systems. It is possible to obtain a control effect that is not inferior to that in the case.
【０００８】[0008]
【発明の効果】このように本発明によれば、液圧制御装
置を１個備え、安価で小形のものでありながら十分な制
御効果が得られるアンチスキッド装置を得ることができ
る。As described above, according to the present invention, it is possible to obtain an anti-skid device which is provided with one hydraulic pressure control device and which is inexpensive and small in size and which can obtain a sufficient control effect.
【０００９】[0009]
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図２において１０はブレーキ操作部材と
してのブレーキぺダルである。ブレーキぺダル１０の踏
込み力はバキュームブースタ１２により倍力され、マス
タシリンダ１４に液圧を発生させる。図３に示すよう
に、マスタシリンダ１４のハウジング１６に形成された
シリンダボア１８には第一加圧ピストン２０および第二
加圧ピストン２２が液密かつ摺動可能に嵌合され、第一
加圧室２４，第二加圧室２６が形成されている。第一加
圧ピストン２０は、シリンダボア１８の内周面に形成さ
れた内向きのフランジ部２８との間に配設されたリター
ンスプリング３０により、第一加圧室２４の容積が増大
する向きに付勢されており、第二加圧ピストン２２は第
一加圧ピストン２０との間に配設されたリターンスプリ
ング３２によって第二加圧室２６の容積が増大する向き
に付勢されている。第一，第二加圧ピストン２０，２２
がそれぞれ、リターンスプリング３０，３２の付勢力に
抗して前進させられるとき、第一，第二加圧室２４，２
６がリザーバ３４から遮断された後、それらの内部に液
圧が発生させられる。第一加圧室２４に発生させられた
液圧はポート３６，液通路３８により、図２に示すよう
に左前輪４０，右後輪４２のブレーキのフロントホイー
ルシリンダ４４，リヤホイールシリンダ４６に供給さ
れ、第二加圧室２６に発生させられた液圧は図示しない
ポートおよび図２に示す液通路５０により右前輪５２，
左後輪５４のフロントホイールシリンダ５６，リヤホイ
ールシリンダ５８に供給される。本液圧ブレーキ装置は
クロス配管式なのであり、リヤホイールシリンダ４６，
５８にはそれぞれプロポーショニングバルブ５７，５９
を介して液圧が供給される。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings. In FIG. 2, 10 is a brake pedal as a brake operating member. The stepping force of the brake pedal 10 is boosted by the vacuum booster 12 to generate hydraulic pressure in the master cylinder 14. As shown in FIG. 3, a first pressurizing piston 20 and a second pressurizing piston 22 are fitted in a cylinder bore 18 formed in the housing 16 of the master cylinder 14 so as to be liquid-tight and slidable. A chamber 24 and a second pressure chamber 26 are formed. The first pressurizing piston 20 is arranged in a direction in which the volume of the first pressurizing chamber 24 is increased by the return spring 30 arranged between the first pressurizing piston 20 and the inwardly facing flange portion 28 formed on the inner peripheral surface of the cylinder bore 18. The second pressurizing piston 22 is biased by a return spring 32 arranged between the second pressurizing piston 22 and the first pressurizing piston 20 in a direction in which the volume of the second pressurizing chamber 26 increases. First and second pressurizing pistons 20, 22
When they are advanced against the biasing forces of the return springs 30 and 32, respectively, the first and second pressurizing chambers 24 and 2
After the 6's are shut off from the reservoir 34, hydraulic pressure is generated inside them. The hydraulic pressure generated in the first pressurizing chamber 24 is supplied to the front wheel cylinder 44 and the rear wheel cylinder 46 of the brake of the left front wheel 40 and the right rear wheel 42 through the port 36 and the liquid passage 38 as shown in FIG. The hydraulic pressure generated in the second pressurizing chamber 26 is supplied to the right front wheel 52, by the port (not shown) and the liquid passage 50 shown in FIG.
It is supplied to the front wheel cylinder 56 and the rear wheel cylinder 58 of the left rear wheel 54. This hydraulic brake device is a cross piping type, and the rear wheel cylinder 46,
58 are proportioning valves 57 and 59, respectively.
Hydraulic pressure is supplied via.
【００１０】上記第二加圧ピストン２２の後端部には、
図３に示すように、断面形状が円形を成し、第二加圧ピ
ストン２２より大径の円形ブロック６０が固定されると
ともに、シリンダボア１８より大径の大径孔６２に液密
かつ摺動可能に嵌合されている。大径孔６２の前端部に
は環状の保持部材６４が取り付けられて第二加圧ピスト
ン２２を液密かつ摺動可能に保持しており、それら保持
部材６４と円形ブロック６０との間に環状の液室６８が
形成されている。この液室６８は、ポート７０，液通路
７２を介してリザーバ３４に接続され、ブレーキ液が満
たされている。液室６８は、液通路７２に設けられた電
磁開閉弁７４の開閉によりリザーバ３４との連通を許
容，遮断される。電磁開閉弁７４は通常は開かれてお
り、液室６８はリザーバ３４との連通を許容され、ブレ
ーキ液のリザーバ３４への流出により円形ブロック６０
の前進が許容される。また、電磁開閉弁７４が閉じた作
用状態では、液室６８からリザーバ３４へのブレーキ液
の流出が阻止され、円形ブロック６０の前進が阻止され
る。At the rear end of the second pressure piston 22,
As shown in FIG. 3, the circular block 60 has a circular cross section, and the circular block 60 having a diameter larger than that of the second pressurizing piston 22 is fixed, and liquid-tight and slides in the large diameter hole 62 having a diameter larger than that of the cylinder bore 18. Mating is possible. An annular holding member 64 is attached to the front end of the large-diameter hole 62 to hold the second pressurizing piston 22 in a liquid-tight and slidable manner. Liquid chamber 68 is formed. The liquid chamber 68 is connected to the reservoir 34 via the port 70 and the liquid passage 72, and is filled with the brake liquid. The liquid chamber 68 allows and blocks communication with the reservoir 34 by opening and closing an electromagnetic opening / closing valve 74 provided in the liquid passage 72. The electromagnetic opening / closing valve 74 is normally open, the fluid chamber 68 is allowed to communicate with the reservoir 34, and the circular block 60 is caused by the outflow of the brake fluid to the reservoir 34.
Is allowed to move forward. Further, when the electromagnetic opening / closing valve 74 is closed, the brake fluid is prevented from flowing out from the fluid chamber 68 to the reservoir 34, and the circular block 60 is prevented from moving forward.
【００１１】上記円形ブロック６０にはバキュームブー
スタ１２の出力ロッド８０が当接させられている。した
がって、電磁開閉弁７４が開かれ、円形ブロック６０の
前進が許容された状態では、ブレーキペダル１０の踏込
みに伴って出力ロッド８０が前進させられるとともに円
形ブロック６０，第一，第二加圧ピストン２０，２２が
前進させられ、第一，第二加圧室２４，２６に液圧が発
生させられる。また、電磁開閉弁７４が閉じられ、円形
ブロック６０の前進が阻止された状態では、ブレーキペ
ダル１０が踏み込まれても出力ロッド８０は前進せず、
ブレーキペダル１０の踏込みによる液圧の増大が阻止さ
れる。The output rod 80 of the vacuum booster 12 is brought into contact with the circular block 60. Therefore, in the state where the electromagnetic opening / closing valve 74 is opened and the forward movement of the circular block 60 is allowed, the output rod 80 is advanced along with the depression of the brake pedal 10, and the circular block 60, the first and second pressurizing pistons are moved. 20 and 22 are advanced, and hydraulic pressure is generated in the first and second pressurizing chambers 24 and 26. Further, in the state where the electromagnetic opening / closing valve 74 is closed and the advance of the circular block 60 is blocked, the output rod 80 does not advance even if the brake pedal 10 is depressed,
The increase in hydraulic pressure due to the depression of the brake pedal 10 is prevented.
【００１２】マスタシリンダ１４のハウジング１６のバ
キュームブースタ１２が取り付けられた側とは反対側の
端部には、大径の取付部８６が設けられるとともに容器
状のケーシング８８が固定されている。このケーシング
８８内にはナット９０が回転可能かつ軸方向に相対移動
不能に嵌合されるとともに、その軸方向の一端部に設け
られた大径ギヤ９２は、駆動モータ９４の出力軸９６に
固定の駆動ギヤ９８に噛み合わされており、駆動モータ
９４により回転させられる。１００はクラッチであり、
駆動モータ９４の回転は駆動ギヤ９８に伝達するが、駆
動ギヤ９８側の回転は駆動モータ９４に伝達しないよう
にされている。At the end of the housing 16 of the master cylinder 14 opposite to the side where the vacuum booster 12 is mounted, a mounting portion 86 having a large diameter is provided and a container-shaped casing 88 is fixed. A nut 90 is fitted in the casing 88 so as to be rotatable and relatively immovable in the axial direction, and a large-diameter gear 92 provided at one end in the axial direction is fixed to an output shaft 96 of a drive motor 94. Is engaged with a drive gear 98 of the drive motor and is rotated by a drive motor 94. 100 is a clutch,
The rotation of the drive motor 94 is transmitted to the drive gear 98, but the rotation of the drive gear 98 side is not transmitted to the drive motor 94.
【００１３】上記ナット９０にはボールねじ１０４が螺
合されている。ボールねじ１０４ののマスタシリンダ１
４側の端部にはピストン１０６が形成され、シリンダボ
ア１８に液密かつ摺動可能に嵌合されて、シリンダボア
１８の内周面と共に第一加圧室２４を構成している。ま
た、ボールねじ１０４のマスタシリンダ１４とは反対側
の端部はナット９０から突出させられるとともに、その
突出端部にはスプライン１０８が形成され、ケーシング
８８の底部に形成されたスプライン穴１１０に嵌合さ
れ、相対回転を阻止されている。したがって、ナット９
０が回転させられることによりボールねじ１０４は軸方
向に移動し、ピストン１０６が移動させられて第一加圧
室２４および第二加圧室２６の容積が増減させられ、そ
の液圧が増減させられる。本実施例においては、第一，
第二加圧室２４，２６，ナット９０，大径ギヤ９２，駆
動モータ９４，駆動ギヤ９８，ボールねじ１０４，ピス
トン１０６等が液圧制御装置１を構成しているのであ
る。A ball screw 104 is screwed into the nut 90. Master cylinder 1 of ball screw 104
A piston 106 is formed at the end on the fourth side and is fitted in the cylinder bore 18 in a liquid-tight and slidable manner, and constitutes the first pressurizing chamber 24 together with the inner peripheral surface of the cylinder bore 18. Further, an end of the ball screw 104 opposite to the master cylinder 14 is projected from the nut 90, and a spline 108 is formed at the protruding end, and the spline 108 is fitted in a spline hole 110 formed at the bottom of the casing 88. They are combined and prevented from rotating relative to each other. Therefore, the nut 9
When 0 is rotated, the ball screw 104 moves in the axial direction, the piston 106 is moved, the volumes of the first pressurizing chamber 24 and the second pressurizing chamber 26 are increased or decreased, and the hydraulic pressure thereof is increased or decreased. Be done. In this embodiment, the first,
The second pressurizing chambers 24 and 26, the nut 90, the large diameter gear 92, the drive motor 94, the drive gear 98, the ball screw 104, the piston 106 and the like constitute the hydraulic pressure control device 1.
【００１４】さらに、ケーシング８８には、容器状を成
す別のケーシング１１４が固定されるとともに、スプラ
イン１０８の先端に設けられたピストン１１６が液密か
つ摺動可能に嵌合され、作動液室１１８が形成されてい
る。Further, another casing 114 in the form of a container is fixed to the casing 88, and a piston 116 provided at the tip of the spline 108 is fitted in a liquid-tight and slidable manner, so that a hydraulic fluid chamber 118. Are formed.
【００１５】前記液室６８とリザーバ３４とは、電磁開
閉弁７４をバイパスするバイパス通路１２４によって連
通させられている。このバイパス通路１２４には開閉弁
１２６が設けられ、液室６８とリザーバ３４との連通を
許容，遮断するようにされている。開閉弁１２６のハウ
ジング１２８内には大径のシリンダボア１３０，小径の
リザーバ室１３２，弁室１３４および両端がシリンダボ
ア１３０とリザーバ室１３２とに開口する貫通孔１３６
が同心状に設けられている。リザーバ室１３２はポート
１４０においてリザーバ３４に連通させられ、弁室１３
４はポート１４２において液室６８に連通させられてい
る。弁室１３４内にはボール１４４が配設され、スプリ
ング１４６により、弁室１３４のリザーバ室１３２への
開口端に設けられた弁座１４８に着座する向きに付勢さ
れている。これらボール１４４，スプリング１４６およ
び弁座１４８が開閉弁１２６を構成しているのであり、
開閉弁１２６が閉じた状態でもリザーバ３４から液室６
８へのブレーキ液の流入は許容され、運転者はブレーキ
ぺダル１０の踏込みを緩めることができる。開閉弁１２
６がリザーバ３４から液室６８へのブレーキ液の流入を
許容する逆止弁を兼ねているのである。The liquid chamber 68 and the reservoir 34 are connected by a bypass passage 124 that bypasses the electromagnetic opening / closing valve 74. An opening / closing valve 126 is provided in the bypass passage 124 so as to allow or block the communication between the liquid chamber 68 and the reservoir 34. A large-diameter cylinder bore 130, a small-diameter reservoir chamber 132, a valve chamber 134, and a through hole 136 whose both ends open to the cylinder bore 130 and the reservoir chamber 132 are provided in the housing 128 of the on-off valve 126.
Are concentrically provided. The reservoir chamber 132 is communicated with the reservoir 34 at the port 140, and the valve chamber 13
4 is communicated with the liquid chamber 68 at the port 142. A ball 144 is arranged in the valve chamber 134, and is biased by a spring 146 in such a direction as to be seated on a valve seat 148 provided at an opening end of the valve chamber 134 to the reservoir chamber 132. The ball 144, the spring 146, and the valve seat 148 constitute the on-off valve 126,
Even when the on-off valve 126 is closed, the liquid is discharged from the reservoir 34 to the liquid chamber 6.
Inflow of brake fluid into the brake pedal 8 is permitted, and the driver can relax the depression of the brake pedal 10. On-off valve 12
6 also functions as a check valve that allows the brake fluid to flow from the reservoir 34 into the fluid chamber 68.
【００１６】シリンダボア１３０内には開閉ピストン１
５２が液密かつ摺動可能に嵌合されており、その貫通孔
１３６側に形成された容積増減室１５４はポート１５
６，液通路１５８によって前記作動液室１１８に連通さ
せられている。また、開閉ピストン１５２の他方の側に
は大気圧室１６０が設けられるとともにスプリング１６
２が配設され、開閉ピストン１５２を容積増減室１５４
側に付勢している。開閉ピストン１５２の容積増減室１
５４側の端面にはストッパ突起１６４が突設されてピス
トン１５２の前進端位置を規定するようにされるととも
に、ロッド１６６が突設されて貫通孔１３６に摺動可能
に嵌合されている。通常は作動液室１１８から容積増減
室１５４に作動液は供給されず、開閉ピストン１５２は
スプリング１６２により付勢されて前進端位置にあり、
ロッド１６６はボール１４４を弁座１４８から離間させ
て開閉弁１２６は開かれている。また、作動液室１１８
から容積増減室１５４に作動液が供給されれば開閉ピス
トン１５２が後退し、ロッド１６６がボール１４４から
離間し、ボール１４４が弁座１４８に着座して開閉弁１
２６が閉じられる。An opening / closing piston 1 is provided in the cylinder bore 130.
52 is fitted so as to be liquid-tight and slidable, and the volume increasing / decreasing chamber 154 formed on the side of the through hole 136 is the port 15
6. A fluid passage 158 communicates with the hydraulic fluid chamber 118. An atmospheric pressure chamber 160 is provided on the other side of the opening / closing piston 152 and the spring 16
2 is provided, and the opening / closing piston 152 is connected to the volume increasing / decreasing chamber 154.
It is biased to the side. Volume change chamber 1 of open / close piston 152
A stopper projection 164 is provided on the end surface on the 54 side so as to define the forward end position of the piston 152, and a rod 166 is provided so as to be slidably fitted in the through hole 136. Normally, the hydraulic fluid is not supplied from the hydraulic fluid chamber 118 to the volume increasing / decreasing chamber 154, and the opening / closing piston 152 is urged by the spring 162 to be in the forward end position.
The rod 166 separates the ball 144 from the valve seat 148, and the open / close valve 126 is opened. Also, the hydraulic fluid chamber 118
When hydraulic fluid is supplied to the volume increasing / decreasing chamber 154 from the opening / closing piston 152, the opening / closing piston 152 retracts, the rod 166 separates from the ball 144, and the ball 144 seats on the valve seat 148 to open / close the valve 1.
26 is closed.
【００１７】本ブレーキ装置のアンチスキッド制御は、
図２に示すアンチスキッド制御ユニット１８０により行
われる。アンチスキッド制御ユニット１８０は、ＣＰ
Ｕ，ＲＯＭ，ＲＡＭおよびそれらを接続するバスを有す
るコンピュータを主体とするものである。アンチスキッ
ド制御ユニット１８０には、回転速度センサ１８２，１
８６により検出される左右前輪４０，５２の回転速度お
よび回転速度センサ１８４，１８７により検出される左
右後輪５４，４２の回転速度が供給され、車輪速度，車
体速度やスリップ率等を演算し、電磁開閉弁７４，駆動
モータ９４を制御してアンチスキッド制御を行う。アン
チスキッド制御ユニット１８０にはまた、ブレーキスイ
ッチ１８８の信号が供給され、ブレーキぺダル１０の踏
込みが検出されるようになっている。さらに、コンピュ
ータのＲＡＭには、図４に示すように、車輪速度順位メ
モリ１９０，制御基準輪メモリ１９２，直進フラグ１９
４，左旋回フラグ１９６，右旋回フラグ１９８，またぎ
路フラグ２００がワーキングメモリと共に設けられてお
り、ＲＯＭには図５にフローチャートで示すメインルー
チンおよび表１に示す制御基準輪選択マップが格納され
ている。The anti-skid control of this brake device is
This is performed by the anti-skid control unit 180 shown in FIG. Anti-skid control unit 180 is CP
It is mainly composed of a computer having U, ROM, RAM and a bus connecting them. The anti-skid control unit 180 includes a rotation speed sensor 182, 1
The rotation speeds of the left and right front wheels 40, 52 detected by 86 and the rotation speeds of the left and right rear wheels 54, 42 detected by the rotation speed sensors 184, 187 are supplied, and the wheel speed, the vehicle body speed, the slip ratio, etc. are calculated, The electromagnetic on-off valve 74 and the drive motor 94 are controlled to perform anti-skid control. The anti-skid control unit 180 is also supplied with a signal from the brake switch 188 so that depression of the brake pedal 10 can be detected. Further, in the RAM of the computer, as shown in FIG. 4, a wheel speed rank memory 190, a control reference wheel memory 192, a straight flag 19
4, a left turn flag 196, a right turn flag 198, and a straddle road flag 200 are provided together with a working memory, and the ROM stores the main routine shown in the flowchart of FIG. 5 and the control reference wheel selection map shown in Table 1. ing.
【表１】 [Table 1]
【００１８】この選択マップは、車輪速度落ち込み順
位、車両が直進しているか旋回しているか、ならびに路
面が左右で摩擦係数の異なるまたぎ路であるかに基づい
て制御基準輪を選択するように作られている。具体的に
は、車両が直進しており、車輪速度の落ち込み順位の
１，２位がいずれも前輪であるか、あるいは後輪である
かの場合および車輪速度の落ち込み順位の１，２位がい
ずれも左側の車輪であるか、あるいはいずれも右側の車
輪である場合には、落ち込み順位２位の車輪が制御基準
輪とされ、車輪速度の落ち込み順位の１，２位が左右の
異なる前輪と後輪とである場合には落ち込み順位３位の
車輪が制御基準輪とされる。このようにすれば左右前輪
４０，５２の少なくとも一方および左右後輪５４，４２
の少なくとも一方であって、左右の異なる車輪について
過大なスリップが防止されるとともに、落ち込み順位１
位の車輪を制御基準輪とする場合に比較して、スリップ
が小さい車輪の制動力の低下を小さく抑えることがで
き、車両全体の制動力と走行安定性を確保することがで
きる。This selection map is designed to select the control reference wheels based on the wheel speed drop order, whether the vehicle is going straight or turning, and whether the road surface is a cross road with different friction coefficients on the left and right. Has been. Specifically, when the vehicle is moving straight ahead and the first and second wheel speed drop ranks are both front wheels or rear wheels, and the first and second wheel speed drop ranks are If both are left wheels or both are right wheels, the wheel with the second drop rank is the control reference wheel, and the first and second wheels with the same drop speed are the left and right front wheels. When it is the rear wheel, the wheel having the third lowering rank is set as the control reference wheel. In this way, at least one of the left and right front wheels 40, 52 and the left and right rear wheels 54, 42
Of at least one of the above, preventing excessive slippage between the left and right wheels and reducing the drop rank 1
Compared with the case where the wheel at the top is used as the control reference wheel, it is possible to suppress a decrease in the braking force of the wheel with small slip, and to secure the braking force and the running stability of the entire vehicle.
【００１９】また、車両旋回時には、左右前輪４０，５
２の少なくとも一方および左右後輪５４，４２の少なく
とも一方について過大スリップの発生が防止されるとと
もに、旋回外側の前輪のスリップが旋回内側の前輪のス
リップより大きい場合には左右前輪４０，５２の両方に
ついて過大スリップ発生防止を行い、逆の場合には、前
輪については旋回外側の前輪のみについて過大スリップ
発生防止が行われるようにマップが設定されている。車
両が旋回する場合、旋回半径を左右するのは左右前輪４
０，５２であり、特に、旋回外側の前輪は荷重が大きく
なるため重要である。したがって、通常は旋回外側の前
輪について過大スリップ発生防止を行えば車両は安定に
旋回することができるのであるが、旋回外側の前輪の方
がスリップが大きい場合には、旋回外側の前輪のスリッ
プが過大となることを防止するのみでは車両を安定に旋
回させ難く、旋回内側の前輪について過大スリップ発生
防止を行うことにより左右前輪４０，５２共にスリップ
が過大となることを防止することが望ましいのである。When the vehicle turns, the left and right front wheels 40, 5
2 and at least one of the left and right rear wheels 54, 42 are prevented from excessive slippage, and if the front wheel on the outside of the turn is larger than the slip of the front wheel on the inside of the turn, both the left and right front wheels 40, 52 are The map is set so that the excessive slip is prevented from occurring and in the opposite case, the excessive slip is prevented from occurring only with respect to the front wheel on the outside of the turning of the front wheel. When the vehicle turns, the left and right front wheels 4 influence the turning radius.
It is 0,52, and in particular, the front wheel on the outside of the turning is important because the load becomes large. Therefore, the vehicle can normally turn stably if excessive slip is prevented from occurring on the front wheels on the outside of the turn, but if the front wheels on the outside of the turn have larger slip, the front wheels on the outside of the turn will not slip. It is difficult to turn the vehicle in a stable manner only by preventing it from becoming excessively large, and it is desirable to prevent excessive slippage of both the left and right front wheels 40 and 52 by preventing excessive slippage of the front wheels inside the turning. ..
【００２０】さらに、路面がまたぎ路の場合には、路面
の摩擦係数が高い方の部分を走行する車輪が制御基準輪
となるようにされている。路面の摩擦係数が低い方の部
分を走行する車輪を制御基準輪とすれば、滑っていない
方の車輪の制動力が低く抑えられ過ぎて制動力が大きく
犠牲にされるからである。なお、このようにすれば路面
の摩擦係数が低い方の部分を走行する車輪のスリップ低
減効果が少なくなるが、摩擦係数が低い路面を走行する
車輪のタイヤに作用する横力は元来小さく、走行安定
性，操縦性に与える影響は小さい。Further, when the road surface is a straddling road, the wheel running on the portion of the road surface having the higher friction coefficient becomes the control reference wheel. This is because if the wheels that run on the part of the road surface where the friction coefficient is low are used as the control reference wheels, the braking force of the non-skid wheels will be too low and the braking force will be greatly sacrificed. In this way, although the slip reduction effect of the wheel traveling on the portion where the friction coefficient of the road surface is low is reduced, the lateral force acting on the tire of the wheel traveling on the road surface having a low friction coefficient is originally small, The influence on running stability and maneuverability is small.
【００２１】次に作動を説明する。本液圧ブレーキ装置
において通常は、電磁開閉弁７４が開かれていてブレー
キぺダル１０の踏込みによる円形ブロック６０の前進が
許容されており、ボールねじ１０４はピストン１０６が
フランジ部２８に当接する後退端位置にある。そして、
ブレーキペダル１０の踏込みに基づいて円形ブロック６
０，第一，第二加圧ピストン２０，２２が前進させられ
ることにより、第一，第二加圧室２４，２６に液圧が発
生させられ、車輪の回転が抑制される。Next, the operation will be described. In the present hydraulic brake device, normally, the electromagnetic opening / closing valve 74 is opened to allow the circular block 60 to move forward by stepping on the brake pedal 10, and the ball screw 104 moves backward so that the piston 106 contacts the flange portion 28. It is at the end position. And
Circular block 6 based on depression of brake pedal 10
By moving the 0, first and second pressurizing pistons 20 and 22 forward, hydraulic pressure is generated in the first and second pressurizing chambers 24 and 26, and rotation of the wheels is suppressed.
【００２２】また、電源が投入されればコンピュータが
作動を開始し、メインルーチンのステップＳ１（以下、
Ｓ１と略称する）が実行され、直進フラグ１９４，左旋
回フラグ１９６，右旋回フラグ１９８，またぎ路フラグ
２００をリセットする等の初期設定が行われた後、Ｓ２
〜Ｓ１０が５ｍｓのサイクルタイムで繰り返し実行され
る。Ｓ２においては車両が旋回中であるか否かの判定が
行われる。旋回時には、旋回内側の車輪の速度が低下す
るのに対し、旋回外側の車輪の速度が上昇して左右の車
輪に速度差が生ずるのが普通であり、ここでは左右後輪
５４，４２の速度差が設定値以上あるか否かにより判定
が行われる。また、左右後輪５４，４２のうち、どちら
の車輪速度が高いかによって旋回方向がわかり、左旋回
中の場合には左旋回フラグ１９６がセットされ、右旋回
中には右旋回フラグ１９８がセットされ、旋回中でない
場合には直進フラグ１９４がセットされる。When the power is turned on, the computer starts operating, and step S1 of the main routine (hereinafter,
(Abbreviated as S1) is executed and the initial setting such as resetting the straight traveling flag 194, the left turning flag 196, the right turning flag 198, and the crossing road flag 200 is performed, and then S2.
~ S10 is repeatedly executed with a cycle time of 5 ms. In S2, it is determined whether the vehicle is turning. During turning, the speed of the wheel on the inside of the turn decreases, whereas the speed of the wheel on the outside of the turn increases and a difference in speed occurs between the left and right wheels. Here, the speed of the left and right rear wheels 54, 42 is increased. The determination is made depending on whether the difference is equal to or more than the set value. In addition, the turning direction is known depending on which of the left and right rear wheels 54, 42 has a higher wheel speed. The left turning flag 196 is set when the vehicle is turning left, and the right turning flag 198 is set when turning right. Is set, and when the vehicle is not turning, the straight-ahead flag 194 is set.
【００２３】次にＳ３においてブレーキスイッチ１８８
がＯＮであるか否かによって制動中であるか否かの判定
が行われる。制動が行われていなければＳ３はＮＯとな
り、Ｓ４においてフラグ１９４〜２００がリセットされ
てルーチンの実行はＳ２に戻る。また、制動中であれば
Ｓ３の判定はＹＥＳとなり、Ｓ５において４個の車輪の
うち最も速度が低い車輪の速度が基準値を超えて低くな
ったか否かの判定が行われる。図６に示すように、４個
の車輪の各速度はそれぞれそのスリップの大きさによっ
て低下度合が異なるが、４輪のうち最も早く車輪速度が
低下し、スリップが進行する車輪の速度が基準値を超え
たか否かにより車輪の速度順位を決定するか否かの判定
が行われるのである。基準値より大きい場合には車輪の
速度順位決定にはまだ早いことを意味し、Ｓ５はＮＯと
なり、Ｓ４の実行後、ルーチンの実行はＳ２に戻る。Next, in step S3, the brake switch 188.
Whether or not the braking is being performed is determined depending on whether or not is ON. If the braking is not performed, S3 becomes NO, the flags 194 to 200 are reset in S4, and the execution of the routine returns to S2. Further, if the vehicle is braking, the determination in S3 is YES, and in S5, it is determined whether or not the speed of the wheel having the lowest speed among the four wheels has become lower than the reference value. As shown in FIG. 6, the speed of each of the four wheels varies depending on the size of the slip, but the speed of the four wheels is the fastest, and the speed of the wheel where the slip progresses is the reference value. It is determined whether or not the speed ranking of the wheels is to be determined depending on whether or not the vehicle speed is exceeded. If it is larger than the reference value, it means that it is still early in determining the speed order of the wheels, S5 becomes NO, and after execution of S4, execution of the routine returns to S2.
【００２４】最も速度の落ち込みが早い車輪の速度が基
準値より低くなればＳ５の判定はＹＥＳとなり、Ｓ６に
おいて４個の車輪の速度順位が決定され、車輪速度順位
メモリ１９０に格納される。次いで、Ｓ７において路面
がまたぎ路であるか否かの判定が行われる。この判定
は、車輪速度の落ち込み順位の１，２位が左の前後輪あ
るいは右の前後輪であり、かつ、左前輪４０と右前輪５
２との速度差が設定値以上あるか否かにより行われる。
またぎ路においては摩擦係数が高い側の路面を走行する
車輪についてはスリップ状態がアンチスキッド制御の不
要な状態にあって、車輪速度はブレーキぺダル１０の踏
込みに対応して低下するのに対し、摩擦係数が低い側の
路面を走行する車輪についてはスリップが進行して速度
が大きく低下し、速度差が生ずるからである。またぎ路
であればまたぎ路フラグ２００がセットされる。If the speed of the wheel having the fastest drop in speed becomes lower than the reference value, the determination in S5 becomes YES, and the speed rank of the four wheels is determined in S6 and stored in the wheel speed rank memory 190. Next, in S7, it is determined whether or not the road surface is a crossing road. In this determination, the first and second wheels in the wheel speed drop order are the left and right front wheels, and the left front wheel 40 and the right front wheel 5
It is performed depending on whether or not the speed difference from 2 is equal to or more than a set value.
On the straddle road, the slip condition of the wheels traveling on the road surface with the higher friction coefficient is in a state where the anti-skid control is unnecessary, and the wheel speed decreases in response to the depression of the brake pedal 10. This is because, with respect to the wheels traveling on the road surface having the low friction coefficient, slip progresses and the speed greatly decreases, resulting in a speed difference. If it is a straddle road, a straddle road flag 200 is set.
【００２５】なお、車両が旋回しているか否かは、前述
のように左右後輪５４，４２の速度差が設定値以上であ
るか否かにより判定されるため、またぎ路の場合、車両
が直進中であっても、左右後輪５４，４２にも設定値以
上の速度差が生ずれば車両が旋回中であると判定され
る。この場合には、制御基準輪は路面がまたぎ路である
ことを優先して決定することとする。Whether or not the vehicle is turning is determined by whether or not the speed difference between the left and right rear wheels 54 and 42 is equal to or greater than a set value as described above. Even if the vehicle is traveling straight ahead, it is determined that the vehicle is turning if the left and right rear wheels 54, 42 also have a speed difference equal to or greater than the set value. In this case, the control reference wheel is preferentially determined when the road surface is a crossing road.
【００２６】またぎ路の判定に続いてＳ８が実行され、
制御基準輪が決定されて制御基準輪メモリ１９２に格納
される。この決定は、表１に示す制御基準輪選択マップ
に従って行われる。例えば、ＮＯ．１に示すように、車
輪速度落ち込み順位の１，２位が左前輪４０，右前輪５
２であり、車両が直進している場合には落ち込み順位２
位の車輪、すなわち右前輪５２が制御基準輪とされる。
また、左旋回時には落ち込み順位２位の右前輪５２が制
御基準輪とされ、右旋回時には落ち込み順位１位の左前
輪４０が制御基準輪とされる。S8 is executed following the determination of the crossing road,
The control reference wheel is determined and stored in the control reference wheel memory 192. This determination is performed according to the control reference wheel selection map shown in Table 1. For example, NO. As shown in 1, the left front wheel 40 and the right front wheel 5 are the 1st and 2nd in the wheel speed drop ranking.
2 and if the vehicle is going straight, the ranking is 2
The front wheel, that is, the right front wheel 52 is the control reference wheel.
Further, the right front wheel 52 having the second drop rank is the control reference wheel during the left turn, and the left front wheel 40 having the first drop rank is the control reference wheel during the right turn.
【００２７】このように制御基準輪が決定された後、Ｓ
９においてアンチスキッド制御が行われる。アンチスキ
ッド制御時にはアンチスキッド制御ユニット１８０は電
磁開閉弁７４を閉状態に切り換え、円形ブロック６０の
前進を阻止した状態で第一，第二加圧室２４，２６の容
積を増減させる。この容積の増減は、駆動モータ９４に
よりボールねじ１０４を移動させることにより行われる
のであるが、駆動モータ９４の駆動量は、制御基準輪の
スリップを適正範囲とするために必要なホイールシリン
ダ圧を得るべく算出される。After the control reference wheel is determined in this way, S
At 9, antiskid control is performed. At the time of anti-skid control, the anti-skid control unit 180 switches the electromagnetic opening / closing valve 74 to the closed state, and increases or decreases the volumes of the first and second pressurizing chambers 24 and 26 with the circular block 60 prevented from advancing. This increase / decrease in volume is performed by moving the ball screw 104 by the drive motor 94. The drive amount of the drive motor 94 is the wheel cylinder pressure required to bring the slip of the control reference wheel into an appropriate range. Calculated to obtain.
【００２８】そして、まず、ピストン１０６が前進させ
られて第一加圧室２４の容積が増大させられ、減圧が行
われる。このときボールねじ１０４の前進によりピスト
ン１１６が前進させられ、作動液室１１８内の作動液が
容積増減室１５４に供給される。それにより開閉ピスト
ン１５２が後退させられて開閉弁１２６が閉じ、液室６
８とリザーバ３４との連通が遮断される。このように液
室６８とリザーバ３４との連通が完全に遮断された状態
でピストン１０６が移動させられるとき、第一加圧ピス
トン２０が、第一加圧室２４の液圧およびリターンスプ
リング３０の付勢力と第二加圧室２６の液圧およびリタ
ーンスプリング３２の付勢力とが釣り合う位置に移動さ
せられ、結局、ピストン１０６の前進に伴って第一，第
二加圧室２４，２６の容積がいずれも増大させられて発
生液圧が低下させられ、ホイールシリンダ圧が減圧され
る。この減圧によりスリップ率が回復し始めれば、ボー
ルねじ１０４が停止させられるかあるいは後退させられ
てホイールシリンダ圧が保持あるいは増大させられ、こ
のような減圧，保持，増圧が繰り返し行われて車輪のス
リップが適正範囲に保たれる。Then, first, the piston 106 is advanced to increase the volume of the first pressurizing chamber 24 and reduce the pressure. At this time, the piston 116 is advanced by the advance of the ball screw 104, and the hydraulic fluid in the hydraulic fluid chamber 118 is supplied to the volume increasing / decreasing chamber 154. As a result, the opening / closing piston 152 is retracted, the opening / closing valve 126 is closed, and the liquid chamber 6
8 and the reservoir 34 are disconnected from each other. When the piston 106 is moved in the state where the communication between the liquid chamber 68 and the reservoir 34 is completely cut off as described above, the first pressurizing piston 20 moves the hydraulic pressure of the first pressurizing chamber 24 and the return spring 30. The urging force is moved to a position where the urging force of the second pressurizing chamber 26 and the urging force of the return spring 32 are balanced with each other, and as a result, the volumes of the first and second pressurizing chambers 24, 26 are advanced as the piston 106 advances. Is increased, the generated hydraulic pressure is reduced, and the wheel cylinder pressure is reduced. When the slip ratio begins to recover due to this pressure reduction, the ball screw 104 is stopped or retracted to hold or increase the wheel cylinder pressure, and such pressure reduction, holding, and pressure increase are repeatedly performed, and the wheel Slip is kept in the proper range.
【００２９】アンチスキッド制御はホイールシリンダ圧
が相当量過大となった場合に開始され、まず、大きく減
圧された後、アンチスキッド制御の開始時より低い液圧
の範囲で増圧，保持，減圧が繰り返されるのが普通であ
る。そのため、最初の減圧により作動液室１１８から排
除された作動液により開閉ピストン１５２が後退し、一
旦、開閉弁１２６が閉じた後は、次にホイールシリンダ
圧を増圧する必要が生じてボールねじ１０４およびピス
トン１０６が後退させられ、作動液室１１８の容積が増
大させられても、アンチスキッド制御開始前の状態まで
は増大させられず、容積増減室１５４の容積はアンチス
キッド制御開始前よりは大きい状態に保たれる。ロッド
１６６はボール１４４に当接しない範囲で移動させられ
るのであり、開閉弁１２６は開かれず、液室６８はリザ
ーバ３４との連通を遮断された状態に保たれる。したが
って、弁室１３４の容積、延いては液室６８の容積が変
化することはなく、液室６８の容積変化によるブレーキ
ぺダル１０のキックバックの発生が回避される。The anti-skid control is started when the wheel cylinder pressure becomes excessive by a considerable amount. First, after the pressure is largely reduced, the pressure increase, the holding, and the pressure reduction are performed in the range of the hydraulic pressure lower than that at the start of the anti-skid control. It is usually repeated. Therefore, the hydraulic fluid removed from the hydraulic fluid chamber 118 by the first decompression causes the opening / closing piston 152 to retract, and once the opening / closing valve 126 is closed, it is necessary to increase the wheel cylinder pressure next time. Even if the piston 106 is retracted and the volume of the hydraulic fluid chamber 118 is increased, the volume is not increased to the state before the start of the antiskid control, and the volume of the volume increasing / decreasing chamber 154 is larger than that before the start of the antiskid control. Be kept in a state. Since the rod 166 is moved within the range in which it does not contact the ball 144, the opening / closing valve 126 is not opened and the liquid chamber 68 is kept in a state in which the communication with the reservoir 34 is blocked. Therefore, the volume of the valve chamber 134 and the volume of the liquid chamber 68 do not change, and the kickback of the brake pedal 10 due to the volume change of the liquid chamber 68 is avoided.
【００３０】このように開閉弁１２６はアンチスキッド
制御が行われている間のみ閉じて液室６８とリザーバ３
４との連通を遮断する。したがって、電磁開閉弁７４が
異常に閉じたとき、すなわち電磁開閉弁７４の構成要素
に異常が生じて開かなくなったとき、あるいはアンチス
キッド制御ユニット１８０の誤作動等により電磁開閉弁
７４に正常に開信号が供給されなくなった場合等には、
液通路７２における液室６８とリザーバ３４との連通が
遮断されたままの状態となるが、アンチスキッド制御時
以外には開閉弁１２６が開いており、液室６８はバイパ
ス通路１２４によりリザーバ３４に連通させられてい
る。そのため円形ブロック６０は前進することができ、
ブレーキぺダル１０の踏込みに応じて前進することがで
き、制動力が確保される。Thus, the on-off valve 126 is closed only while the anti-skid control is being performed, and the liquid chamber 68 and the reservoir 3 are closed.
Cut off communication with 4. Therefore, when the electromagnetic on-off valve 74 is abnormally closed, that is, when the constituent elements of the electromagnetic on-off valve 74 fail to open, or when the anti-skid control unit 180 malfunctions, the electromagnetic on-off valve 74 normally opens. If the signal is no longer supplied,
Although the communication between the liquid chamber 68 and the reservoir 34 in the liquid passage 72 remains blocked, the on-off valve 126 is opened except when the anti-skid control is performed, and the liquid chamber 68 is connected to the reservoir 34 by the bypass passage 124. It is in communication. Therefore, the circular block 60 can move forward,
It is possible to move forward according to the depression of the brake pedal 10, and the braking force is secured.
【００３１】このように本実施例のアンチスキッド装置
においては、車輪速度の落ち込み順位の１位，２位の車
輪の種類，車両が直進しているか旋回しているか、路面
がまたぎ路であるか否かに応じて制御基準輪が決定され
るようになっており、４輪が一斉に制御されるにもかか
わらず車両の走行状態に応じて適正なアンチスキッド制
御が行われることとなる。そして、Ｓ９においてアンチ
スキッド制御が行われた後、Ｓ１０においては故障診断
等、他の処理のルーチンが実行されてルーチンの実行は
Ｓ２に戻る。As described above, in the anti-skid device of the present embodiment, the type of the first and second wheels in the wheel speed drop rank, whether the vehicle is going straight or turning, or whether the road surface is a straddling road. The control reference wheel is determined depending on whether or not the four wheels are controlled all at once, so that proper anti-skid control is performed according to the running state of the vehicle. Then, after the anti-skid control is performed in S9, the routine of other processing such as the failure diagnosis is executed in S10, and the execution of the routine returns to S2.
【００３２】また、本実施例のアンチスキッド装置にお
いては、アンチスキッド制御中も旋回判定が行われよう
になっており、アンチスキッド制御開始後に旋回状況が
変わった場合にも旋回状況に適したアンチスキッド制御
が行われる。Further, in the anti-skid device of the present embodiment, the turning determination is made even during the anti-skid control, and even if the turning situation changes after the start of the anti-skid control, the anti-skid suitable for the turning situation can be obtained. Skid control is performed.
【００３３】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、コンピュータのＲＯＭのＳ２，Ｓ３，Ｓ５
〜Ｓ８および表１に示す制御基準輪選択マップを記憶す
る部分ならびにＣＰＵおよびＲＡＭのそれらステップを
実行する部分が制御基準輪決定手段２を構成し、ＲＯＭ
のＳ９を記憶する部分ならびにＣＰＵおよびＲＡＭのそ
れらステップを実行する部分が制御手段３を構成してい
るのである。As is apparent from the above description, in the present embodiment, S2, S3, S5 of the ROM of the computer are used.
~ S8 and the portion storing the control reference wheel selection map shown in Table 1 and the portion executing the steps of the CPU and RAM constitutes the control reference wheel determination means 2, ROM
The part for storing S9 of the above and the part for executing those steps of the CPU and the RAM constitute the control means 3.
【００３４】本発明の別の実施例を図７〜図１０に示
す。本実施例は、アンチスキッド制御中は、車輪速度順
位の決定が増圧時のみに行われるようにしたものであ
る。減圧時には、車輪の回転速度が回復するが、車輪に
は慣性があり、この慣性は車輪自体の寸法形状は勿論、
ブレーキロータ，車軸，差動装置，ドライブシャフト
等、４輪にそれぞれ連結された部材の違いにより異なる
ため、車輪速度の落ち込み順に車輪速度が回復するとは
限らず、車輪速度順位が落ち込み順位とは異なる順位と
なり、制御基準輪が４輪のスリップ状態に適した制御を
行うことができる車輪ではない車輪に決定されることが
あるからである。Another embodiment of the present invention is shown in FIGS. In this embodiment, during anti-skid control, the wheel speed ranking is determined only when the pressure is increased. When decompressing, the rotational speed of the wheel recovers, but the wheel has inertia, and this inertia is, of course, the size and shape of the wheel itself.
Since the brake rotor, axle, differential, drive shaft, etc. are different depending on the difference in the members connected to each of the four wheels, the wheel speed does not always recover in the order in which the wheel speed drops, and the wheel speed ranking is different from the drop ranking. This is because the control reference wheels may be determined as wheels that are not wheels that can perform control suitable for the slip state of the four wheels.
【００３５】アンチスキッド制御ユニット１８０のコン
ピュータのＲＡＭには、図８に示すように、前記車輪速
度順位メモリ１９０，制御基準輪メモリ１９２，直進フ
ラグ１９４，左旋回フラグ１９６，右旋回フラグ１９８
およびまたぎ路フラグ２００の他、アンチスキッド制御
開始フラグ２０２，出力モードフラグ２０４がワーキン
グメモリと共に設けられている。出力モードフラグ２０
４は、アンチスキッド制御を行うために増圧モードが選
択されているか、減圧モードが選択されているかを表す
フラグであり、増圧時にセットされ、減圧時にリセット
される。また、ＲＯＭには、図７にフローチャートで示
すメインルーチン，前記表１に示す制御基準輪選択マッ
プの他、図９に示す出力モード選択マップが格納されて
いる。以下、図７のフローチャートに基づいて作動を説
明する。In the RAM of the computer of the anti-skid control unit 180, as shown in FIG. 8, the wheel speed ranking memory 190, the control reference wheel memory 192, the straight traveling flag 194, the left turning flag 196, and the right turning flag 198.
In addition to the straddle road flag 200, an anti-skid control start flag 202 and an output mode flag 204 are provided together with the working memory. Output mode flag 20
Reference numeral 4 is a flag indicating whether the pressure increasing mode or the pressure reducing mode is selected for performing the anti-skid control, which is set at the time of increasing the pressure and reset at the time of reducing the pressure. The ROM stores the main routine shown in the flowchart of FIG. 7, the control reference wheel selection map shown in Table 1, and the output mode selection map shown in FIG. The operation will be described below with reference to the flowchart of FIG.
【００３６】電源が投入されれば、Ｓ１０１において初
期設定が前記Ｓ１と同様に行われ、以下、Ｓ１０２〜Ｓ
１１９が５ｍｓのサイクルタイムで繰り返し実行され
る。Ｓ１０２においては、回転速度センサ１８２，１８
４，１８６，１８７の検出結果に基づいて車輪速度Ｖ，
車輪加速度Ｇ，推定車体速度，アンチスキッド制御時に
おけるモード選択の基準となる制御基準速度ＶSN，ＶSH
が算出される。When the power is turned on, the initial setting is performed in S101 in the same manner as in S1.
119 is repeatedly executed with a cycle time of 5 ms. In S102, the rotation speed sensors 182, 18
Based on the detection results of 4,186,187, the wheel speed V,
Wheel acceleration G, estimated vehicle speed, control reference speeds V SN , V SH that serve as reference for mode selection during anti-skid control
Is calculated.
【００３７】次いでＳ１０３が実行され、アンチスキッ
ド制御開始フラグ２０２がセットされているか否かによ
り、アンチスキッド制御開始前であるか否かの判定が行
われる。アンチスキッド制御開始フラグ２０２は初期設
定においてリセットされており、Ｓ１０３が１回目に行
われるとき判定結果はＹＥＳとなってＳ１０４が実行さ
れ、ブレーキスイッチ１８８がＯＮであるか否かによっ
て制動中であるか否かの判定が行われる。制動中でなけ
れば判定結果はＮＯとなり、Ｓ１０５において車両が旋
回中であるか否かの判定が行われる。この判定は前記Ｓ
２と同様に行われ、旋回中であれば旋回方向が求めら
れ、左旋回フラグ１９６あるいは右旋回フラグ１９８が
セットされてルーチンの実行はＳ１０２に戻る。Next, step S103 is executed, and it is determined whether or not the antiskid control has been started, depending on whether or not the antiskid control start flag 202 is set. The anti-skid control start flag 202 is reset in the initial setting. When S103 is performed for the first time, the determination result is YES, S104 is executed, and braking is being performed depending on whether or not the brake switch 188 is ON. Whether or not it is determined. If the vehicle is not braking, the determination result is NO, and it is determined in S105 whether the vehicle is turning. This determination is based on S
The procedure is performed in the same manner as 2 and, if the vehicle is turning, the turning direction is obtained, the left turning flag 196 or the right turning flag 198 is set, and the execution of the routine returns to S102.
【００３８】ブレーキペダル１０が踏み込まれ、制動が
開始されればＳ１０４の判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ１
０６，Ｓ１０７の実行により、車両がアンチスキッド制
御を行うための制御基準輪を決定する状態にあるか否か
の判定が行われる。この判定は、４輪のうち、１輪でも
その車輪加速度Ｇが基準加速度Ｇ0 を超えて低くなった
か、あるいは４輪の車輪速度Ｖのうち、最も低い車輪速
度Ｖが基準車輪速度ＶSNを超えて低くなったか否かによ
り行われる。本実施例ではＧ0 は−０．８Ｇに設定され
ており、車輪加速度Ｇおよび車輪速度Ｖのいずれもが基
準値より低くなければＳ１０６，Ｓ１０７の判定結果は
いずれもＮＯとなってルーチンの実行はＳ１０２に戻
る。また、車輪加速度Ｇおよび車輪速度Ｖのいずれか一
方が基準値より低ければＳ１０６，Ｓ１０７のいずれか
の判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ１０８〜Ｓ１１０が実行
されて制御基準輪が決定される。If the brake pedal 10 is depressed and braking is started, the determination result in S104 is YES, and S1
By executing 06 and S107, it is determined whether or not the vehicle is in the state of determining the control reference wheel for performing the anti-skid control. This determination is based on whether the wheel acceleration G of one of the four wheels has become lower than the reference acceleration G 0 , or the lowest wheel speed V of the four wheels has the reference wheel speed V SN . It is performed depending on whether it has become too low. In this embodiment, G 0 is set to −0.8 G, and if neither the wheel acceleration G nor the wheel speed V is lower than the reference value, the determination results of S106 and S107 are both NO, and the routine is executed. Returns to S102. If either one of the wheel acceleration G and the wheel speed V is lower than the reference value, the determination result of either S106 or S107 is YES, and S108 to S110 are executed to determine the control reference wheel.
【００３９】Ｓ１０８においてはＳ１０２において算出
された車輪速度Ｖに基づいて４輪の車輪速度の順位が決
定され、Ｓ１０９において路面がまたぎ路であるか否か
の判定が前記Ｓ７と同様に行われた後、Ｓ１１０が実行
され、前記Ｓ８と同様に制御基準輪選択マップに基づい
て制御基準輪が決定され、制御基準輪メモリ１９２に格
納される。なお、制動開始前に車両が旋回中であると判
定され、制動あるいはアンチスキッド制御開始後に路面
がまたぎ路であると判定され、両判定が重なった場合に
は、またぎ路の判定が優先することとする。そして、Ｓ
１１１において、アンチスキッド制御開始フラグ２０２
がセットされているか否かによってアンチスキッド制御
開始前であるか否かの判定が行われる。Ｓ１１１が１回
目に行われるとき、アンチスキッド制御開始フラグ２０
２はリセットされており、その判定結果はＹＥＳとなっ
てＳ１１２が実行される。In step S108, the order of the wheel speeds of the four wheels is determined based on the wheel speed V calculated in step S102, and in step S109, it is determined whether or not the road surface is a cross road, as in step S7. After that, S110 is executed, the control reference wheel is determined based on the control reference wheel selection map as in S8, and is stored in the control reference wheel memory 192. If it is determined that the vehicle is turning before braking is started and that the road surface is a crossing road after braking or anti-skid control is started, and both judgments overlap, the judgment of the crossing road has priority. And And S
In 111, the anti-skid control start flag 202
Whether or not the anti-skid control is started is determined by whether or not is set. When S111 is performed for the first time, the anti-skid control start flag 20
2 has been reset, and the determination result is YES, and S112 is executed.
【００４０】Ｓ１１２においては、アンチスキッド制御
開始条件が満たされたか否かの判定が行われる。この判
定は、Ｓ１１０において決定された制御基準輪の車輪加
速度Ｇが基準値Ｇ1 （本実施例においてはＧ1 ＝−１．
８Ｇに設定されている）を超えて低くなり、かつ、車輪
速度Ｖが基準車輪速度ＶSNを超えて低くなったか否かに
より行われる。この条件を満たしていなければ、まだ、
アンチスキッド制御を行うには早く、ルーチンの実行は
Ｓ１０２に戻る。In S112, it is determined whether or not the antiskid control start condition is satisfied. This determination reference value wheel acceleration G of the control reference wheel determined at S110 G 1 (in this embodiment G 1 = -1.
(Set to 8G) and the wheel speed V has become lower than the reference wheel speed V SN . If you don't meet this requirement,
It is early to perform the anti-skid control, and the execution of the routine returns to S102.
【００４１】アンチスキッド制御開始条件が満たされれ
ばＳ１１２の判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ１１３におい
てアンチスキッド制御開始フラグ２０２がセットされた
後、Ｓ１１４において増圧を行うか減圧を行うかの出力
モードがＲＯＭに格納された前記出力モード選択マップ
に基づいて選択される。このマップの基準車輪速度ＶSH
は基準車輪速度ＶSNより低い値に設定され、また、基準
加速度Ｇ2 は正の値であり、本実施例においては１．５
Ｇに設定されており、車輪速度Ｖが基準車輪速度ＶSN，
ＶSHより大きいか否か、車輪加速度Ｇが基準加速度
Ｇ1 ，Ｇ2 より大きいか否かにより出力モードが選択さ
れ、この選択に従って制御が行われることにより、車輪
速度Ｖおよび車輪加速度Ｇは図１０に示すように変化す
る。増圧モードが選択されれば出力モードフラグ２０４
がセットされ、減圧モードが選択されれば出力モードフ
ラグ２０４がリセットされ、選択されたモードがＳ１１
５において出力される。If the anti-skid control start condition is satisfied, the determination result in S112 becomes YES, the anti-skid control start flag 202 is set in S113, and then in S114, the output mode for increasing or decreasing the pressure is ROM. Is selected based on the output mode selection map stored in. Reference wheel speed V SH of this map
Is set to a value lower than the reference wheel speed V SN , and the reference acceleration G 2 is a positive value, which is 1.5 in this embodiment.
G and the wheel speed V is the reference wheel speed V SN ,
The output mode is selected depending on whether or not it is larger than V SH and whether or not the wheel acceleration G is larger than the reference accelerations G 1 and G 2 , and the control is performed in accordance with this selection, whereby the wheel speed V and the wheel acceleration G are calculated. It changes as shown in 10. Output mode flag 204 if pressure boosting mode is selected
Is set and the pressure reduction mode is selected, the output mode flag 204 is reset, and the selected mode is S11.
It is output at 5.
【００４２】アンチスキッド制御が開始されれば、次に
Ｓ１０３が実行されるとき、その判定結果はＮＯとな
り、Ｓ１１６が実行され、制動中であるか否かの判定が
行われる。制動中であればＳ１１７が実行され、増圧中
であるか否かの判定が行われる。この判定は出力モード
フラグ２０４がセットされているか否かにより行われ、
増圧中であればＳ１１７の判定結果はＹＥＳとなり、Ｓ
１１８において車輪速度順位がＳ１０８におけると同様
に決定され、車輪速度順位メモリ１９０に格納された
後、Ｓ１０９，Ｓ１１０が実行されて制御基準輪が決定
される。それに対し、減圧中であればＳ１１７の判定結
果はＮＯとなって車輪速度順位の決定は行われず、減圧
モードが選択される直前に決定された車輪速度順位が維
持され、制御基準輪が決定される。If the anti-skid control is started, the determination result will be NO when the next step S103 is executed and step S116 will be executed to determine whether or not braking is being performed. If the vehicle is braking, S117 is executed to determine whether the pressure is being increased. This determination is made depending on whether the output mode flag 204 is set,
If the pressure is being increased, the determination result in S117 is YES, and S
At 118, the wheel speed ranking is determined in the same manner as at S108, and after being stored in the wheel speed ranking memory 190, S109 and S110 are executed to determine the control reference wheel. On the other hand, if the pressure is being reduced, the determination result in S117 is NO, and the wheel speed ranking is not determined. The wheel speed ranking determined immediately before the pressure reduction mode is selected is maintained and the control reference wheel is determined. It
【００４３】Ｓ１１０の実行により制御基準輪が決定さ
れた後、Ｓ１１１においてアンチスキッド制御開始前で
あるか否かの判定が行われるが、この判定結果はＮＯで
あり、Ｓ１１２，Ｓ１１３がスキップされ、Ｓ１１４，
Ｓ１１５の実行により出力モードが選択されて出力され
る。After the control reference wheel is determined by executing S110, it is determined in S111 whether or not the anti-skid control has not been started. The determination result is NO, and S112 and S113 are skipped. S114,
The output mode is selected and output by executing S115.
【００４４】アンチスキッド制御開始後にブレーキペダ
ル１０の踏込みが解除されればＳ１１６の判定結果がＮ
Ｏとなり、Ｓ１１９においてフラグ１９０〜２０４がリ
セットされた後、ルーチンの実行はＳ１０２に戻る。If the brake pedal 10 is released after the anti-skid control is started, the determination result of S116 is N.
After the flag becomes O and the flags 190 to 204 are reset in S119, execution of the routine returns to S102.
【００４５】このように本実施例においては、アンチス
キッド制御中は増圧時のみに車輪速度順位が決定される
ため、真の車輪速度の落ち込み順位に従って制御基準輪
が決定されることとなり、車両および路面の状態に見合
ったアンチスキッド制御を行うことができ、車両の走行
安定性，操縦性を保ちつつ制動力を確保することができ
る。As described above, in this embodiment, since the wheel speed rank is determined only during pressure increase during the anti-skid control, the control reference wheel is determined according to the true wheel speed drop rank, and the vehicle is Also, the anti-skid control can be performed according to the condition of the road surface, and the braking force can be secured while maintaining the running stability and maneuverability of the vehicle.
【００４６】なお、上記各実施例においては、車両が旋
回中であり、かつ、路面がまたぎ路である場合には、ま
たぎ路であることを優先して制御基準輪が決定されるよ
うになっていたが、旋回中であることとまたぎ路である
こととの両方に基づいて制御基準輪を設定するためのマ
ップを設定し、制御基準輪を決定するようにしてもよ
い。ただし、車輪速度に基づいて車両が旋回中であるか
否かを判定すれば、またぎ路の場合に誤って車両が旋回
中であると判定されることがあるため、ヨーレイトやス
テアリングホイールの操舵角度等の検出により車両が旋
回中であるかを否かを判定し、またぎ路の場合に旋回中
であると判定されないようにする。In each of the above embodiments, when the vehicle is turning and the road surface is a crossing road, the control reference wheel is determined by giving priority to the crossing road. However, the map for setting the control reference wheel may be set based on both the fact that the vehicle is turning and that it is a straddling road, and the control reference wheel may be determined. However, if it is determined whether the vehicle is turning based on the wheel speed, it may be incorrectly determined that the vehicle is turning in the case of a straddling road.Therefore, the yaw rate and steering wheel steering angle It is determined whether or not the vehicle is turning by detecting such as "."
【００４７】また、本発明は、本出願人に係る特願平２
−２９１２９２号に記載されているように、マスタシリ
ンダの加圧室に連通する室の容積を増減させることによ
り加圧室の液圧を増減させる液圧制御装置を備えたアン
チスキッド装置や、ブレーキペダル１０の踏込み力をセ
ンサにより検出し、路面の傾斜や積載荷重の大小等と無
関係に踏込み力に正確に対応した車両減速度を発生させ
る制動効果制御型ブレーキ装置のアンチスキッド装置に
も適用することができる。The present invention also relates to Japanese Patent Application No.
No. 291292, an anti-skid device and a brake equipped with a hydraulic pressure control device for increasing or decreasing the hydraulic pressure of the pressurizing chamber by increasing or decreasing the volume of the chamber communicating with the pressurizing chamber of the master cylinder. It is also applied to an anti-skid device of a braking effect control type brake device which detects a pedaling force of the pedal 10 by a sensor and generates a vehicle deceleration accurately corresponding to the pedaling force irrespective of the inclination of the road surface, the size of the load, etc. be able to.
【００４８】さらに、本発明はバス，トラック等、車輪
を５輪以上備えた車両のアンチスキッド装置にも適用す
ることができる。Furthermore, the present invention can be applied to an anti-skid device for vehicles such as buses and trucks having five or more wheels.
【００４９】その他、特許請求の範囲を逸脱することな
く、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を施した
態様で本発明を実施することができる。In addition, the present invention can be carried out in various modified and improved modes based on the knowledge of those skilled in the art without departing from the scope of the claims.
【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]
【図１】本発明の構成を概念的に示す図である。FIG. 1 is a diagram conceptually showing a configuration of the present invention.
【図２】本発明の一実施例であるアンチスキッド装置を
備えた液圧ブレーキ装置を示す系統図である。FIG. 2 is a system diagram showing a hydraulic brake device equipped with an anti-skid device according to an embodiment of the present invention.
【図３】上記アンチスキッド装置の液圧制御装置を示す
正面断面図である。FIG. 3 is a front sectional view showing a hydraulic pressure control device of the anti-skid device.
【図４】上記液圧ブレーキ装置を制御する制御ユニット
のコンピュータのＲＡＭのうち、本発明に関連の深い部
分を取り出して示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a part of a RAM of a computer of a control unit for controlling the hydraulic brake device, which is deeply related to the present invention and is shown.
【図５】上記コンピュータのＲＯＭに格納されたメイン
ルーチンを示すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing a main routine stored in a ROM of the computer.
【図６】アンチスキッド制御が行われるときの車輪速度
と時間との関係を示すグラフである。FIG. 6 is a graph showing the relationship between wheel speed and time when anti-skid control is performed.
【図７】本発明の別の実施例であるアンチスキッド装置
を備えた液圧ブレーキ装置を制御する制御ユニットのコ
ンピュータのＲＯＭに格納されたメインルーチンを示す
フローチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing a main routine stored in the ROM of the computer of the control unit for controlling the hydraulic brake device having the anti-skid device according to another embodiment of the present invention.
【図８】図７のメインルーチンが格納されたＲＯＭを有
するコンピュータのＲＡＭのうち、本発明に関連の深い
部分を取り出して示す図である。8 is a diagram showing, out of a RAM of a computer having a ROM in which the main routine of FIG. 7 is stored, a portion deeply related to the present invention.
【図９】図７のメインルーチンが格納されたＲＯＭに格
納された出力モード選択マップを示す図である。9 is a diagram showing an output mode selection map stored in a ROM in which the main routine of FIG. 7 is stored.
【図１０】上記出力モード選択マップに基づいて選択さ
れたモードに従ってアンチスキッド制御を行った場合の
車輪速度および車輪加速度と時間との関係を示すグラフ
である。FIG. 10 is a graph showing a relationship between wheel speed and wheel acceleration and time when anti-skid control is performed according to a mode selected based on the output mode selection map.
２４ 第一加圧室 ２６ 第二加圧室 ４０ 左前輪 ４２ 右後輪 ４４ フロントホイールシリンダ ４６ リヤホイールシリンダ ５２ 右前輪 ５４ 左後輪 ５６ フロントホイールシリンダ ５８ リヤホイールシリンダ ９０ ナット ９２ 大径ギヤ ９４ 駆動モータ ９８ 駆動ギヤ １０４ ボールねじ １８０ アンチスキッド制御ユニット 24 1st pressurization chamber 26 2nd pressurization chamber 40 Left front wheel 42 Right rear wheel 44 Front wheel cylinder 46 Rear wheel cylinder 52 Right front wheel 54 Left rear wheel 56 Front wheel cylinder 58 Rear wheel cylinder 90 Nut 92 Large diameter gear 94 Drive Motor 98 Drive gear 104 Ball screw 180 Anti-skid control unit
Claims (1)
換わり、４輪以上の車輪にそれぞれ設けられたブレーキ
のホイールシリンダの圧力を一斉に制御する液圧制御装
置と、前記４輪以上の車輪のスリップ状態が設定状態を
超える順序の種類毎にそれら車輪のうちで制御の基準と
なる制御基準輪が定められた選択マップに従って制御基
準輪を決定する制御基準輪決定手段と、その制御基準輪
決定手段により決定された制御基準輪のスリップが適正
範囲となるように前記液圧制御装置を制御する制御手段
とを含むことを特徴とするアンチスキッド装置。Claim: What is claimed is: 1. A hydraulic control device that switches between at least a depressurized state and an increased pressure state and controls the pressure of wheel cylinders of brakes provided on four or more wheels all at once. Control reference wheel determining means for determining a control reference wheel according to a selection map in which a control reference wheel serving as a control reference among the wheels is determined for each type of order in which the slip state of the four or more wheels exceeds the set state. An anti-skid device comprising: and a control unit that controls the hydraulic pressure control device so that a slip of the control reference wheel determined by the control reference wheel determination unit falls within an appropriate range.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP41593890 | 1990-12-28 | ||
| JP2-415938 | 1990-12-28 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05653A true JPH05653A (en) | 1993-01-08 |
| JP2959248B2 JP2959248B2 (en) | 1999-10-06 |
Family
ID=18524203
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30240891A Expired - Lifetime JP2959248B2 (en) | 1990-12-28 | 1991-10-21 | Anti-skid device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2959248B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007030752A (en) * | 2005-07-28 | 2007-02-08 | Advics:Kk | Brake control system and method for vehicle |
| JP2016068884A (en) * | 2014-10-01 | 2016-05-09 | 株式会社アドヴィックス | Brake control device of vehicle |
-
1991
- 1991-10-21 JP JP30240891A patent/JP2959248B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007030752A (en) * | 2005-07-28 | 2007-02-08 | Advics:Kk | Brake control system and method for vehicle |
| JP2016068884A (en) * | 2014-10-01 | 2016-05-09 | 株式会社アドヴィックス | Brake control device of vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2959248B2 (en) | 1999-10-06 |
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