JPH05178181A - Crossover road detector - Google Patents
Crossover road detectorInfo
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- JPH05178181A JPH05178181A JP35996691A JP35996691A JPH05178181A JP H05178181 A JPH05178181 A JP H05178181A JP 35996691 A JP35996691 A JP 35996691A JP 35996691 A JP35996691 A JP 35996691A JP H05178181 A JPH05178181 A JP H05178181A
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- Japan
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- wheel
- wheels
- road
- speed
- brake
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- Granted
Links
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は路面が左右で摩擦係数が
異なるまたぎ路であることを検出する装置に関するもの
であり、特に、信頼性の向上に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an apparatus for detecting that a road surface is a straddling road having different friction coefficients on the left and right sides, and more particularly to improving reliability.
【0002】[0002]
【従来の技術】路面がまたぎ路であることを検出するこ
とは、左右前輪および左右後輪の4つの車輪と、それら
車輪の各々の回転を抑制するブレーキとを備えた四輪自
動車において種々の場合に必要となる。例えば、本出願
人に係る特願平3−302408号の出願に記載された
四輪自動車のように、アンチスキッド制御を行う場合に
必要となる。この四輪自動車に設けられたアンチスキッ
ド装置は、1個の液圧制御装置により制御された液圧を
全部のブレーキのブレーキシリンダに供給し、4つの車
輪について一斉にアンチスキッド制御を行うようにした
ものであり、ブレーキシリンダ圧は、4つの車輪のうち
の1つを制御基準輪とし、その制御基準輪のスリップが
適正状態となる高さに制御される。制御基準輪は、4つ
の車輪の各々のスリップ状態が基準状態を超えた順序,
ならびに車両が直進しているか、旋回しているか、路面
がまたぎ路であるかに応じて設定されるようになってお
り、路面がまたぎ路であることを検出することが必要な
のである。このアンチスキッド装置においてまたぎ路
は、スリップ状態が基準状態を超えたことが検出される
順序が、左の前輪と後輪とが1番目と2番目とである
か、右の前輪と後輪とが1番目と2番目とであるかのい
ずれかであり、かつ、左右前輪の速度差の絶対値が設定
値以上である場合にまたぎ路であると判定することによ
り検出される。2. Description of the Related Art Detecting that a road surface is a crossing road is known in various four-wheeled vehicles provided with four wheels, front left and right wheels and rear left and right wheels, and a brake for suppressing the rotation of each of the wheels. You will need it. For example, it is necessary when performing anti-skid control as in the four-wheeled vehicle described in the application of Japanese Patent Application No. Hei 3-302408 related to the present applicant. The anti-skid device provided in this four-wheeled vehicle supplies the hydraulic pressure controlled by one hydraulic pressure control device to the brake cylinders of all brakes to perform the anti-skid control for all four wheels simultaneously. The brake cylinder pressure is controlled so that one of the four wheels serves as a control reference wheel and the slip of the control reference wheel is in a proper state. The control reference wheel is the order in which the slip state of each of the four wheels exceeds the reference state,
In addition, it is set depending on whether the vehicle is going straight, turning, or the road surface is a crossing road, and it is necessary to detect that the road surface is a crossing road. In the crossover road in this anti-skid device, the order in which it is detected that the slip state exceeds the reference state is that the left front wheel and the rear wheel are the first and second, or the right front wheel and the rear wheel. Is either the first or the second and the absolute value of the speed difference between the left and right front wheels is equal to or greater than the set value, it is detected by determining that the road is a crossing road.
【0003】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この場
合には、摩擦係数の一様な路面が誤ってまたぎ路とされ
る恐れがあることが判明した。例えば、四輪自動車にお
いては前輪が後輪より前にロックするように設計される
ことが多いが、ブレーキシリンダに液圧が供給されて車
輪の回転が抑制されるとき、4つの車輪の各々のブレー
キトルクはブレーキパッドの摩擦係数の違い等により車
輪毎に異なるのが普通であるため、摩擦係数が一様な路
面を直進走行している状態で制動が行われる場合に、4
輪のスリップ状態が基準状態を超える順序が左の前輪お
よび後輪が1番目と2番目となり、あるいは右の前輪お
よび後輪が1番目と2番目とになることもある。また、
4輪が同じ液圧によってアンチスキッド制御されるブレ
ーキ装置においては、自動車が摩擦係数が一様な路面を
直進走行する状態では、車輪のスリップ状態が基準状態
を超える順序が2番目あるいは3番目の車輪が制御基準
輪とされ、1番目の車輪についてスリップが許容される
のであるが、上述のように前輪が後輪より前にロックす
るように設計されるのが普通であるため、左右前輪のい
ずれか一方がスリップを許容されることが多く、上記の
ようにスリップ状態が基準状態を超える順序が同じ側の
前輪と後輪とが1番目と2番目となる場合には、他方は
スリップを抑制されるため、両前輪の速度差の絶対値が
設定値以上となる可能性がかなりある。そのため、摩擦
係数の一様な路面が誤ってまたぎ路とされる恐れがある
のである。また、悪路においては車輪の速度が乱れ易
く、この乱れに起因して実際はまたぎ路ではないのに偶
発的にまたぎ路判定条件が満たされ、誤ってまたぎ路と
される恐れもある。本発明は、またぎ路を従来より高い
信頼度で検出することができる検出装置を提供すること
を課題として為されたものである。However, in this case, it has been found that a road surface having a uniform friction coefficient may be mistakenly crossed. For example, in a four-wheeled vehicle, the front wheels are often designed to lock before the rear wheels, but when hydraulic pressure is supplied to the brake cylinders to suppress the rotation of the wheels, each of the four wheels is locked. Since the brake torque is usually different for each wheel due to the difference in the friction coefficient of the brake pad, when braking is performed while traveling straight on a road surface with a uniform friction coefficient, 4
The order in which the slip state of the wheels exceeds the reference state may be that the left front wheel and the rear wheel are first and second, or the right front wheel and the rear wheel are first and second. Also,
In a brake system in which four wheels are anti-skid controlled by the same hydraulic pressure, when the vehicle travels straight on a road surface with a uniform friction coefficient, the slip state of the wheels exceeds the reference state in the second or third order. Although the wheel is the control reference wheel and slip is tolerated for the first wheel, the front wheel is usually designed to lock before the rear wheel as described above. When one of the front wheels and the rear wheels on the same side in the order in which the slip state exceeds the reference state is the first and second in the order in which the slip state exceeds the reference state as described above, the other one slips. Since it is suppressed, there is a considerable possibility that the absolute value of the speed difference between the two front wheels will exceed the set value. Therefore, a road surface having a uniform friction coefficient may be mistakenly crossed. In addition, the speed of the wheels is easily disturbed on a bad road, and due to this disturbance, the crossing road determination condition is accidentally satisfied even though the road is not actually a crossing road, and there is a possibility that the road may be mistakenly crossed. An object of the present invention is to provide a detection device capable of detecting a straddle road with higher reliability than before.
【0004】[0004]
【課題を解決するための手段】本発明のまたぎ路検出装
置は、上記の課題を解決するために、(a)4つの車輪
の各速度を個別に検出する車輪速度検出手段と、(b)
4つの車輪の各々のスリップ状態が基準状態を超えたこ
とを検出するスリップ状態検出手段と、(c)スリップ
状態検出手段によりスリップ状態が基準状態を超えたこ
とが検出される順序が、左の前輪と後輪とが1番目と2
番目とであるか、右の前輪と後輪とが1番目と2番目と
であるかのいずれかであり、かつ、左右前輪の速度差の
絶対値および左右後輪の速度差の絶対値がそれぞれ設定
値以上であるときにまたぎ路であると判定するまたぎ路
判定手段とを含むことを要旨とするものである。なお、
スリップ状態が基準状態を超える順序は、左の前輪が1
番目,後輪が2番目でもよく、左の後輪が1番目,前輪
が2番目でもよい。右の前輪,後輪の場合も同様であ
る。In order to solve the above-mentioned problems, a straddle road detecting device of the present invention comprises: (a) wheel speed detecting means for individually detecting respective speeds of four wheels; and (b)
The slip state detecting means for detecting that the slip state of each of the four wheels exceeds the reference state, and (c) the order in which the slip state detecting means detects that the slip state exceeds the reference state is the left. Front and rear wheels are first and second
Or the right front wheel and the rear wheel are the first and second, and the absolute value of the speed difference between the left and right front wheels and the absolute value of the speed difference between the left and right rear wheels are The gist is to include a straddling road determination unit that determines that the road is a straddling road when the respective values are equal to or more than the set values. In addition,
The order in which the slip condition exceeds the reference condition is 1 for the left front wheel.
The second and rear wheels may be second, the left rear wheel may be first and the front wheel may be second. The same applies to the right front and rear wheels.
【0005】[0005]
【作用】前述のように、スリップ状態が基準状態を超え
る順序が左の前輪と後輪とが1番目と2番目とである
か、右の前輪と後輪とが1番目と2番目となることは、
ブレーキパッドの摩擦係数のばらつきなど偶発的な理由
によるため、その確率はそれ程高くない。しかし、もし
そのような事態が生じた場合には、相当の確率で左右前
輪の速度差の絶対値が設定値以上という条件が満たされ
る。そのために、前述のように摩擦係数が一様な路面が
誤ってまたぎ路とされる恐れが相当あることになるので
あるが、左右後輪の速度差の絶対値が設定値を超えると
いう条件までが偶発的に満たされる確率は遥かに低い。
例えば、左前輪のブレーキパッドの摩擦係数を基準とし
て、右前輪のブレーキパッドの摩擦係数が小さく、左後
輪のブレーキパッドの摩擦係数が大きい場合には、摩擦
係数の大きい車輪ほどブレーキが効くため、左前輪の速
度が右前輪の速度より低く、かつ、左後輪の速度も低く
なって左の前輪と後輪との各スリップ状態が基準状態を
超える順序が1番目と2番目となることがある。この場
合、左右前輪の速度差の絶対値が設定値以上となる可能
性は相当高いのであるが、更に左右後輪の速度差の絶対
値が設定値以上となるためには、右後輪のブレーキパッ
ドの摩擦係数が左後輪のブレーキパッドの摩擦係数より
相当小さいことが必要である。しかし、左右前後輪のブ
レーキパッドの摩擦係数についてこれらの条件のすべて
が偶発的に満たされる確率は低く、本発明はこれをまた
ぎ路判定の条件とするものであるため、摩擦係数が一様
な路面が誤ってまたぎ路と判定される確率は、前記従来
のまたぎ路検出装置に比較して遥かに低くなるのであ
る。以上は、4輪のブレーキの液圧が共通の液圧制御装
置によってアンチスキッド制御されるブレーキ装置を例
として説明したが、本発明のまたぎ路検出装置は、アン
チスキッド制御装置を備えない四輪自動車や、アンチス
キッド制御装置を備えた四輪自動車のアンチスキッド制
御開始前などにおいても一般的に有効であることが実験
により明らかになった。その理由は次のように推測され
る。摩擦係数が一様な路面上を直進中の制動時に、原則
的に後輪より先に前輪においてスリップ状態が基準状態
を超える条件となっている(設計上あるいは積載状態等
により)四輪自動車においては、前輪に関しては左右の
車輪の速度差の絶対値が設定値以上となる可能性が比較
的大きいのに対して、後輪についてはその可能性が比較
的低い。それに対して原則的に前輪より先に後輪におい
てスリップ状態が基準状態を超える条件となっている四
輪自動車においては、左右前輪の速度差の絶対値が設定
値以上となる可能性が低い。したがって、前輪と後輪と
の両方に関して左右の車輪の速度差の絶対値が設定値を
超えなければまたぎ路と判定しないようにしておけば、
誤ってまたぎ路と判定する恐れが少なくなる。また、悪
路上においては、車輪速度の乱れが大きいため、偶発的
にまたぎ路判定条件が満たされることもあると考えられ
るが、その場合でも、前輪と後輪との両方に関して左右
の速度差の絶対値が設定値を超えなければまたぎ路と判
定しないようにしておけば、前輪か後輪の一方のみにつ
いて同じ条件が満たされればまたぎ路と判定する場合に
比較して、誤ってまたぎ路と判定してしまう可能性を低
くすることができる。As described above, the order in which the slip state exceeds the reference state is that the left front wheel and the rear wheel are the first and second, or the right front wheel and the rear wheel are the first and the second. The thing is
The probability is not so high because of accidental reasons such as variations in the friction coefficient of the brake pads. However, if such a situation occurs, the condition that the absolute value of the speed difference between the left and right front wheels is equal to or greater than the set value is satisfied with a considerable probability. Therefore, as mentioned above, there is a considerable risk that a road surface with a uniform friction coefficient will be mistakenly crossed, but even if the absolute value of the speed difference between the left and right rear wheels exceeds the set value. Is much less likely to be met by accident.
For example, if the friction coefficient of the brake pad of the right front wheel is small and the friction coefficient of the brake pad of the left rear wheel is large with reference to the friction coefficient of the brake pad of the left front wheel, the brake will work better for the wheel with the larger friction coefficient. , The speed of the left front wheel is lower than the speed of the right front wheel, and the speed of the left rear wheel is also low, so that the slip condition between the left front wheel and the rear wheel exceeds the reference condition in the first and second order. There is. In this case, there is a high possibility that the absolute value of the speed difference between the left and right front wheels will be greater than or equal to the set value, but in order for the absolute value of the speed difference between the left and right rear wheels to be greater than or equal to the set value, It is necessary that the friction coefficient of the brake pad is considerably smaller than the friction coefficient of the brake pad for the left rear wheel. However, the probability of all of these conditions being accidentally satisfied for the friction coefficients of the left and right front and rear wheels is low, and the present invention uses this as a condition for crossing road determination, so that the friction coefficients are uniform. The probability that the road surface is erroneously determined as a crossing road is much lower than that of the conventional crossing road detecting device. In the above, the brake device in which the hydraulic pressure of the brakes of the four wheels is anti-skid controlled by the common hydraulic pressure control device has been described as an example, but the straddle road detection device of the present invention is a four-wheel vehicle that does not include the anti-skid control device. Experiments have shown that it is generally effective even before the start of antiskid control of automobiles and four-wheeled vehicles equipped with an antiskid control device. The reason is speculated as follows. When braking straight on a road surface with a uniform coefficient of friction, the slip condition of the front wheels exceeds the standard condition before the rear wheels in principle (depending on the design or loading conditions). For the front wheels, there is a relatively high possibility that the absolute value of the speed difference between the left and right wheels will be equal to or greater than the set value, whereas for the rear wheels, the possibility is relatively low. On the other hand, in principle, in a four-wheeled vehicle in which the slip condition of the rear wheels exceeds the reference condition before the front wheels, the absolute value of the speed difference between the left and right front wheels is unlikely to be the set value or more. Therefore, if the absolute value of the speed difference between the left and right wheels for both the front wheels and the rear wheels does not exceed the set value, it will not be judged as a crossing road,
The risk of erroneously determining a crossroad is reduced. In addition, on rough roads, it is possible that the crossing road judgment condition may be met accidentally because the wheel speed is greatly disturbed.However, even in that case, the left and right speed differences of both the front and rear wheels are If the absolute value does not exceed the set value, it will not be judged as a crossing road, and if it is judged as a crossing road if the same condition is satisfied for only one of the front wheels or the rear wheels, it will be mistakenly judged as a crossing road. The possibility of making a decision can be reduced.
【0006】[0006]
【発明の効果】したがって、本発明に係るまたぎ路検出
装置においては、一様な路面が誤ってまたぎ路と判定さ
れる恐れが少なくなり、信頼性が向上する効果が得られ
る。Therefore, in the crossing road detecting device according to the present invention, there is less risk that a uniform road surface is mistakenly determined as a crossing road, and the reliability is improved.
【0007】[0007]
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図2において10はブレーキ操作部材と
してのブレーキぺダルである。ブレーキぺダル10の踏
込み力はバキュームブースタ12により倍力され、マス
タシリンダ14に液圧を発生させる。図3に示すよう
に、マスタシリンダ14のハウジング16に形成された
シリンダボア18には第一加圧ピストン20および第二
加圧ピストン22が液密かつ摺動可能に嵌合され、第一
加圧室24,第二加圧室26が形成されている。第一加
圧ピストン20は、シリンダボア18の内周面に形成さ
れた内向きのフランジ部28との間に配設されたリター
ンスプリング30により、第一加圧室24の容積が増大
する向きに付勢されており、第二加圧ピストン22は第
一加圧ピストン20との間に配設されたリターンスプリ
ング32によって第二加圧室26の容積が増大する向き
に付勢されている。第一,第二加圧ピストン20,22
がそれぞれ、リターンスプリング30,32の付勢力に
抗して前進させられるとき、第一,第二加圧室24,2
6がリザーバ34から遮断された後、それらの内部に液
圧が発生させられる。第一加圧室24に発生させられた
液圧はポート36,液通路38により、図2に示すよう
に左前輪40,右後輪42のブレーキのフロントホイー
ルシリンダ44,リヤホイールシリンダ46に供給さ
れ、第二加圧室26に発生させられた液圧は図示しない
ポートおよび図2に示す液通路50により右前輪52,
左後輪54のフロントホイールシリンダ56,リヤホイ
ールシリンダ58に供給される。本液圧ブレーキ装置は
クロス配管式なのであり、リヤホイールシリンダ46,
58にはそれぞれプロポーショニングバルブ57,59
を介して液圧が供給される。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings. In FIG. 2, 10 is a brake pedal as a brake operating member. The stepping force of the brake pedal 10 is boosted by the vacuum booster 12 to generate hydraulic pressure in the master cylinder 14. As shown in FIG. 3, a first pressurizing piston 20 and a second pressurizing piston 22 are fitted in a cylinder bore 18 formed in the housing 16 of the master cylinder 14 so as to be liquid-tight and slidable. A chamber 24 and a second pressure chamber 26 are formed. The first pressurizing piston 20 is arranged in a direction in which the volume of the first pressurizing chamber 24 is increased by the return spring 30 arranged between the first pressurizing piston 20 and the inwardly facing flange portion 28 formed on the inner peripheral surface of the cylinder bore 18. The second pressurizing piston 22 is biased by a return spring 32 arranged between the second pressurizing piston 22 and the first pressurizing piston 20 in a direction in which the volume of the second pressurizing chamber 26 increases. First and second pressurizing pistons 20, 22
When they are advanced against the biasing forces of the return springs 30 and 32, respectively, the first and second pressurizing chambers 24 and 2
After the 6's are shut off from the reservoir 34, hydraulic pressure is generated inside them. The hydraulic pressure generated in the first pressurizing chamber 24 is supplied to the front wheel cylinder 44 and the rear wheel cylinder 46 of the brake of the left front wheel 40 and the right rear wheel 42 through the port 36 and the liquid passage 38 as shown in FIG. The hydraulic pressure generated in the second pressurizing chamber 26 is supplied to the right front wheel 52, by the port (not shown) and the liquid passage 50 shown in FIG.
It is supplied to the front wheel cylinder 56 and the rear wheel cylinder 58 of the left rear wheel 54. This hydraulic brake device is a cross piping type, and the rear wheel cylinder 46,
58 are proportioning valves 57 and 59, respectively.
Hydraulic pressure is supplied via.
【0008】上記第二加圧ピストン22の後端部には、
図3に示すように、断面形状が円形を成し、第二加圧ピ
ストン22より大径の円形ブロック60が固定されると
ともに、シリンダボア18より大径の大径孔62に液密
かつ摺動可能に嵌合されている。大径孔62の前端部に
は環状の保持部材64が取り付けられて第二加圧ピスト
ン22を液密かつ摺動可能に保持しており、それら保持
部材64と円形ブロック60との間に環状の液室68が
形成されている。この液室68は、ポート70,液通路
72を介してリザーバ34に接続され、ブレーキ液が満
たされている。液室68は、液通路72に設けられた電
磁開閉弁74の開閉によりリザーバ34との連通を許
容,遮断される。電磁開閉弁74は通常は開かれてお
り、液室68はリザーバ34との連通を許容され、ブレ
ーキ液のリザーバ34への流出により円形ブロック60
の前進が許容される。また、電磁開閉弁74が閉じた作
用状態では、液室68からリザーバ34へのブレーキ液
の流出が阻止され、円形ブロック60の前進が阻止され
る。At the rear end of the second pressurizing piston 22,
As shown in FIG. 3, the circular block 60 has a circular cross section, and the circular block 60 having a diameter larger than that of the second pressurizing piston 22 is fixed, and liquid-tight and slides in the large diameter hole 62 having a diameter larger than that of the cylinder bore 18. Mating is possible. An annular holding member 64 is attached to the front end of the large-diameter hole 62 to hold the second pressurizing piston 22 in a liquid-tight and slidable manner. Liquid chamber 68 is formed. The liquid chamber 68 is connected to the reservoir 34 via the port 70 and the liquid passage 72, and is filled with the brake liquid. The liquid chamber 68 allows and blocks communication with the reservoir 34 by opening and closing an electromagnetic opening / closing valve 74 provided in the liquid passage 72. The electromagnetic opening / closing valve 74 is normally open, the fluid chamber 68 is allowed to communicate with the reservoir 34, and the circular block 60 is caused by the outflow of the brake fluid to the reservoir 34.
Is allowed to move forward. Further, when the electromagnetic opening / closing valve 74 is closed, the brake fluid is prevented from flowing out from the fluid chamber 68 to the reservoir 34, and the circular block 60 is prevented from moving forward.
【0009】上記円形ブロック60にはバキュームブー
スタ12の出力ロッド80が当接させられている。した
がって、電磁開閉弁74が開かれ、円形ブロック60の
前進が許容された状態では、ブレーキペダル10の踏込
みに伴って出力ロッド80が前進させられるとともに円
形ブロック60,第一,第二加圧ピストン20,22が
前進させられ、第一,第二加圧室24,26に液圧が発
生させられる。また、電磁開閉弁74が閉じられ、円形
ブロック60の前進が阻止された状態では、ブレーキペ
ダル10が踏み込まれても出力ロッド80は前進せず、
ブレーキペダル10の踏込みによる液圧の増大が阻止さ
れる。An output rod 80 of the vacuum booster 12 is brought into contact with the circular block 60. Therefore, in the state where the electromagnetic opening / closing valve 74 is opened and the forward movement of the circular block 60 is allowed, the output rod 80 is advanced along with the depression of the brake pedal 10, and the circular block 60, the first and second pressurizing pistons are moved. 20 and 22 are advanced, and hydraulic pressure is generated in the first and second pressurizing chambers 24 and 26. Further, in the state where the electromagnetic opening / closing valve 74 is closed and the advance of the circular block 60 is blocked, the output rod 80 does not advance even if the brake pedal 10 is depressed,
The increase in hydraulic pressure due to the depression of the brake pedal 10 is prevented.
【0010】マスタシリンダ14のハウジング16のバ
キュームブースタ12が取り付けられた側とは反対側の
端部には、大径の取付部86が設けられるとともに容器
状のケーシング88が固定されている。このケーシング
88内にはナット90が回転可能かつ軸方向に相対移動
不能に嵌合されるとともに、その軸方向の一端部に設け
られた大径ギヤ92は、駆動モータ94の出力軸96に
固定の駆動ギヤ98に噛み合わされており、駆動モータ
94により回転させられる。100はクラッチであり、
駆動モータ94の回転は駆動ギヤ98に伝達するが、駆
動ギヤ98側の回転は駆動モータ94に伝達しないよう
にされている。At the end of the housing 16 of the master cylinder 14 opposite to the side where the vacuum booster 12 is mounted, a mounting portion 86 having a large diameter is provided and a container-shaped casing 88 is fixed. A nut 90 is fitted in the casing 88 so as to be rotatable and relatively immovable in the axial direction, and a large-diameter gear 92 provided at one end in the axial direction is fixed to an output shaft 96 of a drive motor 94. Is engaged with a drive gear 98 of the drive motor and is rotated by a drive motor 94. 100 is a clutch,
The rotation of the drive motor 94 is transmitted to the drive gear 98, but the rotation of the drive gear 98 side is not transmitted to the drive motor 94.
【0011】上記ナット90にはボールねじ104が螺
合されている。ボールねじ104ののマスタシリンダ1
4側の端部にはピストン106が形成され、シリンダボ
ア18に液密かつ摺動可能に嵌合されて、シリンダボア
18の内周面と共に第一加圧室24を構成している。ま
た、ボールねじ104のマスタシリンダ14とは反対側
の端部はナット90から突出させられるとともに、その
突出端部にはスプライン108が形成され、ケーシング
88の底部に形成されたスプライン穴110に嵌合さ
れ、相対回転を阻止されている。したがって、ナット9
0が回転させられることによりボールねじ104は軸方
向に移動し、ピストン106が移動させられて第一加圧
室24および第二加圧室26の容積が増減させられ、そ
の液圧が増減させられる。本実施例においては、第一,
第二加圧室24,26,ナット90,大径ギヤ92,駆
動モータ94,駆動ギヤ98,ボールねじ104,ピス
トン106等が液圧制御装置を構成しているのである。A ball screw 104 is screwed into the nut 90. Master cylinder 1 of ball screw 104
A piston 106 is formed at the end on the fourth side and is fitted in the cylinder bore 18 in a liquid-tight and slidable manner, and constitutes the first pressurizing chamber 24 together with the inner peripheral surface of the cylinder bore 18. Further, an end of the ball screw 104 opposite to the master cylinder 14 is projected from the nut 90, and a spline 108 is formed at the protruding end, and the spline 108 is fitted in a spline hole 110 formed at the bottom of the casing 88. They are combined and prevented from rotating relative to each other. Therefore, the nut 9
When 0 is rotated, the ball screw 104 moves in the axial direction, the piston 106 is moved, the volumes of the first pressurizing chamber 24 and the second pressurizing chamber 26 are increased or decreased, and the hydraulic pressure thereof is increased or decreased. Be done. In this embodiment, the first,
The second pressurizing chambers 24 and 26, the nut 90, the large-diameter gear 92, the drive motor 94, the drive gear 98, the ball screw 104, the piston 106 and the like constitute a hydraulic pressure control device.
【0012】さらに、ケーシング88には、容器状を成
す別のケーシング114が固定されるとともに、スプラ
イン108の先端に設けられたピストン116が液密か
つ摺動可能に嵌合され、作動液室118が形成されてい
る。Further, another casing 114 in the form of a container is fixed to the casing 88, and a piston 116 provided at the tip of the spline 108 is fitted in a liquid-tight and slidable manner so that a hydraulic fluid chamber 118 is formed. Are formed.
【0013】前記液室68とリザーバ34とは、電磁開
閉弁74をバイパスするバイパス通路124によって連
通させられている。このバイパス通路124には開閉弁
126が設けられ、液室68とリザーバ34との連通を
許容,遮断するようにされている。開閉弁126のハウ
ジング128内には大径のシリンダボア130,小径の
リザーバ室132,弁室134および両端がシリンダボ
ア130とリザーバ室132とに開口する貫通孔136
が同心状に設けられている。リザーバ室132はポート
140においてリザーバ34に連通させられ、弁室13
4はポート142において液室68に連通させられてい
る。弁室134内にはボール144が配設され、スプリ
ング146により、弁室134のリザーバ室132への
開口端に設けられた弁座148に着座する向きに付勢さ
れている。これらボール144,スプリング146およ
び弁座148が開閉弁126を構成しているのであり、
開閉弁126が閉じた状態でもリザーバ34から液室6
8へのブレーキ液の流入は許容され、運転者はブレーキ
ぺダル10の踏込みを緩めることができる。開閉弁12
6がリザーバ34から液室68へのブレーキ液の流入を
許容する逆止弁を兼ねているのである。The liquid chamber 68 and the reservoir 34 are connected by a bypass passage 124 that bypasses the electromagnetic opening / closing valve 74. An opening / closing valve 126 is provided in the bypass passage 124 so as to allow or block the communication between the liquid chamber 68 and the reservoir 34. A large-diameter cylinder bore 130, a small-diameter reservoir chamber 132, a valve chamber 134, and a through hole 136 whose both ends open to the cylinder bore 130 and the reservoir chamber 132 are provided in the housing 128 of the on-off valve 126.
Are concentrically provided. The reservoir chamber 132 is communicated with the reservoir 34 at the port 140, and the valve chamber 13
4 is communicated with the liquid chamber 68 at the port 142. A ball 144 is arranged in the valve chamber 134, and is biased by a spring 146 in such a direction as to be seated on a valve seat 148 provided at an opening end of the valve chamber 134 to the reservoir chamber 132. The ball 144, the spring 146, and the valve seat 148 constitute the on-off valve 126,
Even when the on-off valve 126 is closed, the liquid is discharged from the reservoir 34 to the liquid chamber 6.
Inflow of brake fluid into the brake pedal 8 is permitted, and the driver can relax the depression of the brake pedal 10. On-off valve 12
6 also functions as a check valve that allows the brake fluid to flow from the reservoir 34 into the fluid chamber 68.
【0014】シリンダボア130内には開閉ピストン1
52が液密かつ摺動可能に嵌合されており、その貫通孔
136側に形成された容積増減室154はポート15
6,液通路158によって前記作動液室118に連通さ
せられている。また、開閉ピストン152の他方の側に
は大気圧室160が設けられるとともにスプリング16
2が配設され、開閉ピストン152を容積増減室154
側に付勢している。開閉ピストン152の容積増減室1
54側の端面にはストッパ突起164が突設されてピス
トン152の前進端位置を規定するようにされるととも
に、ロッド166が突設されて貫通孔136に摺動可能
に嵌合されている。通常は作動液室118から容積増減
室154に作動液は供給されず、開閉ピストン152は
スプリング162により付勢されて前進端位置にあり、
ロッド166はボール144を弁座148から離間させ
て開閉弁126は開かれている。また、作動液室118
から容積増減室154に作動液が供給されれば開閉ピス
トン152が後退し、ロッド166がボール144から
離間し、ボール144が弁座148に着座して開閉弁1
26が閉じられる。An opening / closing piston 1 is provided in the cylinder bore 130.
52 is fitted so as to be liquid-tight and slidable, and the volume increasing / decreasing chamber 154 formed on the side of the through hole 136 is the port 15
6. A fluid passage 158 communicates with the hydraulic fluid chamber 118. An atmospheric pressure chamber 160 is provided on the other side of the opening / closing piston 152 and the spring 16
2 is provided, and the opening / closing piston 152 is connected to the volume increasing / decreasing chamber 154.
It is biased to the side. Volume change chamber 1 of open / close piston 152
A stopper projection 164 is provided on the end surface on the 54 side so as to define the forward end position of the piston 152, and a rod 166 is provided so as to be slidably fitted in the through hole 136. Normally, the hydraulic fluid is not supplied from the hydraulic fluid chamber 118 to the volume increasing / decreasing chamber 154, and the opening / closing piston 152 is urged by the spring 162 to be in the forward end position.
The rod 166 separates the ball 144 from the valve seat 148, and the open / close valve 126 is opened. Also, the hydraulic fluid chamber 118
When hydraulic fluid is supplied to the volume increasing / decreasing chamber 154 from the opening / closing piston 152, the opening / closing piston 152 retracts, the rod 166 separates from the ball 144, and the ball 144 seats on the valve seat 148 to open / close the valve 1.
26 is closed.
【0015】本ブレーキ装置のアンチスキッド制御は、
図2に示すアンチスキッド制御ユニット180により行
われる。アンチスキッド制御ユニット180は、CP
U,ROM,RAMおよびそれらを接続するバスを有す
るコンピュータを主体とするものである。アンチスキッ
ド制御ユニット180には、回転速度センサ182,1
86により検出される左右前輪40,52の回転速度お
よび回転速度センサ187,184により検出される左
右後輪54,42の回転速度が供給され、車輪速度,車
体速度やスリップ率等を演算し、電磁開閉弁74,駆動
モータ94を制御してアンチスキッド制御を行う。アン
チスキッド制御ユニット180にはまた、ブレーキスイ
ッチ188の信号が供給され、ブレーキぺダル10の踏
込みが検出されるようになっている。The anti-skid control of this braking device is
This is performed by the anti-skid control unit 180 shown in FIG. Anti-skid control unit 180 is CP
It is mainly composed of a computer having U, ROM, RAM and a bus connecting them. The anti-skid control unit 180 includes a rotation speed sensor 182, 1
The rotation speeds of the left and right front wheels 40, 52 detected by 86 and the rotation speeds of the left and right rear wheels 54, 42 detected by the rotation speed sensors 187, 184 are supplied, and the wheel speed, the vehicle body speed, the slip ratio, etc. are calculated, The electromagnetic on-off valve 74 and the drive motor 94 are controlled to perform anti-skid control. The anti-skid control unit 180 is also supplied with a signal from the brake switch 188 so that depression of the brake pedal 10 can be detected.
【0016】さらに、コンピュータのRAMには、図4
に示すように、車輪速度順位メモリ190,制御基準輪
メモリ192,直進フラグ194,左旋回フラグ19
6,右旋回フラグ198,またぎ路フラグ200,アン
チスキッド制御開始フラグ202および出力モードフラ
グ204がワーキングメモリと共に設けられている。出
力モードフラグ204は、アンチスキッド制御を行うた
めに増圧モードが選択されているか、減圧モードが選択
されているかを表すフラグであり、増圧時にセットさ
れ、減圧時にリセットされる。また、ROMには図1に
フローチャートで示すまたぎ路判定ルーチン,図6にフ
ローチャートで示すメインルーチン,図5に示す出力モ
ード選択マップおよび表1に示す制御基準輪選択マップ
等が格納されている。Further, in the RAM of the computer, FIG.
As shown in, the wheel speed ranking memory 190, the control reference wheel memory 192, the straight traveling flag 194, the left turning flag 19
6, a right turn flag 198, a straddle road flag 200, an anti-skid control start flag 202 and an output mode flag 204 are provided together with a working memory. The output mode flag 204 is a flag indicating whether the pressure increasing mode or the pressure reducing mode is selected for performing the anti-skid control, and is set when increasing the pressure and reset when decreasing the pressure. Further, the ROM stores a crossing road determination routine shown in the flowchart of FIG. 1, a main routine shown in the flowchart of FIG. 6, an output mode selection map shown in FIG. 5, a control reference wheel selection map shown in Table 1, and the like.
【表1】 [Table 1]
【0017】この制御基準輪選択マップは、車輪速度落
ち込み順位、車両が直進しているか旋回しているか、な
らびに路面が左右で摩擦係数の異なるまたぎ路であるか
に基づいて制御基準輪を選択するように作られている。
具体的には、車両が直進しており、車輪速度の落ち込み
順位の1,2位がいずれも前輪であるか、あるいは後輪
であるかの場合および車輪速度の落ち込み順位の1,2
位がいずれも左側の車輪であるか、あるいはいずれも右
側の車輪である場合には、落ち込み順位2位の車輪が制
御基準輪とされ、車輪速度の落ち込み順位の1,2位が
左右の異なる前輪と後輪とである場合には落ち込み順位
3位の車輪が制御基準輪とされる。このようにすれば左
右前輪40,52の少なくとも一方および左右後輪5
4,42の少なくとも一方であって、左右の異なる車輪
について過大なスリップが防止されるとともに、落ち込
み順位1位の車輪を制御基準輪とする場合に比較して、
スリップが小さい車輪の制動力の低下を小さく抑えるこ
とができ、車両全体の制動力と走行安定性を確保するこ
とができる。In this control reference wheel selection map, the control reference wheels are selected based on the wheel speed drop order, whether the vehicle is going straight or turning, and whether the road surface is a cross road with different friction coefficients on the left and right. Is made like.
Specifically, when the vehicle is traveling straight and the first and second wheel speed drop ranks are both front wheels and rear wheels, and the wheel speed drop ranks 1 and 2 are
If all the positions are on the left side wheel or both are on the right side wheel, the wheel with the second drop rank is the control reference wheel, and the first and second wheels with different drop speeds are left and right. In the case of the front wheels and the rear wheels, the wheel having the third lowering rank is set as the control reference wheel. In this way, at least one of the left and right front wheels 40, 52 and the left and right rear wheels 5
In comparison with a case where at least one of the wheels 4 and 42, the left and right wheels are prevented from excessive slippage, and the wheel having the first drop rank is the control reference wheel,
It is possible to suppress a decrease in the braking force of the wheel with small slip, and to secure the braking force and traveling stability of the entire vehicle.
【0018】また、車両旋回時には、左右前輪40,5
2の少なくとも一方および左右後輪54,42の少なく
とも一方について過大スリップの発生が防止されるとと
もに、旋回外側の前輪のスリップが旋回内側の前輪のス
リップより大きい場合には左右前輪40,52の両方に
ついて過大スリップ発生防止を行い、逆の場合には、前
輪については旋回外側の前輪のみについて過大スリップ
発生防止が行われるようにマップが設定されている。車
両が旋回する場合、旋回半径を左右するのは左右前輪4
0,52であり、特に、旋回外側の前輪は荷重が大きく
なるため重要である。したがって、通常は旋回外側の前
輪について過大スリップ発生防止を行えば車両は安定に
旋回することができるのであるが、旋回外側の前輪の方
がスリップが大きい場合には、旋回外側の前輪のスリッ
プが過大となることを防止するのみでは車両を安定に旋
回させ難く、旋回内側の前輪について過大スリップ発生
防止を行うことにより左右前輪40,52共にスリップ
が過大となることを防止することが望ましいのである。When the vehicle turns, the left and right front wheels 40, 5
2 and at least one of the left and right rear wheels 54, 42 are prevented from excessive slippage, and if the front wheel on the outside of the turn is larger than the slip of the front wheel on the inside of the turn, both the left and right front wheels 40, 52 are The map is set so that the excessive slip is prevented from occurring and in the opposite case, the excessive slip is prevented from occurring only with respect to the front wheel on the outside of the turning of the front wheel. When the vehicle turns, the left and right front wheels 4 influence the turning radius.
It is 0,52, and in particular, the front wheel on the outside of the turning is important because the load becomes large. Therefore, the vehicle can normally turn stably if excessive slip is prevented from occurring on the front wheels on the outside of the turn, but if the front wheels on the outside of the turn have larger slip, the front wheels on the outside of the turn will not slip. It is difficult to turn the vehicle in a stable manner only by preventing it from becoming excessively large, and it is desirable to prevent excessive slippage of both the left and right front wheels 40 and 52 by preventing excessive slippage of the front wheels inside the turning. ..
【0019】さらに、路面がまたぎ路の場合には、路面
の摩擦係数が高い方の部分を走行する車輪が制御基準輪
となるようにされている。路面の摩擦係数が低い方の部
分を走行する車輪を制御基準輪とすれば、滑っていない
方の車輪の制動力が低く抑えられ過ぎて制動力が大きく
犠牲にされるからである。なお、このようにすれば路面
の摩擦係数が低い方の部分を走行する車輪のスリップ低
減効果が少なくなるが、摩擦係数が低い路面を走行する
車輪のタイヤに作用する横力は元来小さく、走行安定
性,操縦性に与える影響は小さい。Further, when the road surface is a straddling road, the wheel running on the portion of the road surface having the higher friction coefficient serves as the control reference wheel. This is because if the wheels that run on the part of the road surface where the friction coefficient is low are used as the control reference wheels, the braking force of the non-skid wheels will be too low and the braking force will be greatly sacrificed. In this way, although the slip reduction effect of the wheel traveling on the portion where the friction coefficient of the road surface is low is reduced, the lateral force acting on the tire of the wheel traveling on the road surface having a low friction coefficient is originally small, The influence on running stability and maneuverability is small.
【0020】次に作動を説明する。本液圧ブレーキ装置
において通常は、電磁開閉弁74が開かれていてブレー
キぺダル10の踏込みによる円形ブロック60の前進が
許容されており、ボールねじ104はピストン106が
フランジ部28に当接する後退端位置にある。そして、
ブレーキペダル10の踏込みに基づいて円形ブロック6
0,第一,第二加圧ピストン20,22が前進させられ
ることにより、第一,第二加圧室24,26に液圧が発
生させられ、車輪の回転が抑制される。Next, the operation will be described. In the present hydraulic brake device, normally, the electromagnetic opening / closing valve 74 is opened to allow the circular block 60 to move forward by stepping on the brake pedal 10, and the ball screw 104 moves backward so that the piston 106 contacts the flange portion 28. It is at the end position. And
Circular block 6 based on depression of brake pedal 10
By moving the 0, first and second pressurizing pistons 20 and 22 forward, hydraulic pressure is generated in the first and second pressurizing chambers 24 and 26, and rotation of the wheels is suppressed.
【0021】電源が投入されればコンピュータが作動を
開始し、メインルーチンのステップS1(以下、S1と
略称する。他のステップについても同じ。)が実行さ
れ、直進フラグ194,左旋回フラグ196,右旋回フ
ラグ198,またぎ路フラグ200,アンチスキッド制
御開始フラグ202,出力モードフラグ204をリセッ
トする等の初期設定が行われた後、S2〜S19が5m
sのサイクルタイムで繰り返し実行される。S2におい
ては、回転速度センサ182,184,186,187
の検出結果に基づいて車輪速度V,車輪加速度G,推定
車体速度,車輪速度順位決定,アンチスキッド制御開始
の判定やアンチスキッド制御時におけるモード選択の基
準となる制御基準速度VSN,VSHが算出される。When the power is turned on, the computer starts to operate, step S1 of the main routine (hereinafter abbreviated as S1. The same applies to the other steps), and the straight-ahead flag 194, the left turn flag 196. After initial settings such as resetting the right turn flag 198, the straddle road flag 200, the anti-skid control start flag 202, and the output mode flag 204 are performed, S2 to S19 are set to 5 m.
It is repeatedly executed with a cycle time of s. In S2, the rotation speed sensors 182, 184, 186, 187
Based on the detection result of the wheel speed V, the wheel acceleration G, the estimated vehicle body speed, the wheel speed order determination, the control reference speeds V SN and V SH that are the references for the determination of the start of anti-skid control and the mode selection during anti-skid control. Is calculated.
【0022】次いでS3が実行され、アンチスキッド制
御開始フラグ202がセットされているか否かにより、
アンチスキッド制御開始前であるか否かの判定が行われ
る。アンチスキッド制御開始フラグ202は初期設定に
おいてリセットされており、S3が1回目に行われると
き判定結果はYESとなってS4が実行され、ブレーキ
スイッチ188がONであるか否かによって制動中であ
るか否かの判定が行われる。制動中でなければ判定結果
はNOとなり、S5において車両が旋回中であるか否か
の判定が行われる。旋回時には、旋回内側の車輪の速度
が低下するのに対し、旋回外側の車輪の速度が上昇して
左右の車輪に速度差が生ずるのが普通であり、ここでは
左右後輪54,42の速度差が設定値以上あるか否かに
より判定が行われる。また、左右後輪54,42のう
ち、どちらの車輪速度が高いかによって旋回方向がわか
り、左旋回中の場合には左旋回フラグ196がセットさ
れ、右旋回中には右旋回フラグ198がセットされ、旋
回中でない場合には直進フラク194がセットされる。Next, S3 is executed, and depending on whether or not the anti-skid control start flag 202 is set,
It is determined whether or not the anti-skid control has been started. The anti-skid control start flag 202 is reset in the initial setting. When S3 is performed for the first time, the determination result is YES, S4 is executed, and braking is being performed depending on whether or not the brake switch 188 is ON. Whether or not it is determined. If the vehicle is not braking, the determination result is NO, and it is determined in S5 whether the vehicle is turning. During turning, the speed of the wheel on the inside of the turn decreases, whereas the speed of the wheel on the outside of the turn increases and a difference in speed occurs between the left and right wheels. Here, the speed of the left and right rear wheels 54, 42 is increased. The determination is made depending on whether the difference is equal to or more than the set value. In addition, the turning direction is known depending on which of the left and right rear wheels 54, 42 has a higher wheel speed. The left turning flag 196 is set when the vehicle is turning left, and the right turning flag 198 is set when turning right. Is set, and if the vehicle is not turning, the straight-ahead flank 194 is set.
【0023】ブレーキペダル10が踏み込まれ、制動が
開始されればS4の判定結果がYESとなり、S6,S
7の実行により、車両がアンチスキッド制御を行うため
の制御基準輪を決定する状態にあるか否かの判定が行わ
れる。この判定は、4輪のうち、1輪でもその車輪加速
度Gが基準加速度G0 を超えて低くなったか、あるいは
4輪の車輪速度Vのうち、最も低い車輪速度Vが制御基
準速度VSNを超えて低くなったか否かにより行われる。
制御基準速度VSNおよび基準加速度G0 が基準状態なの
であり、本実施例ではG0 は−0.8Gに設定されてい
る。車輪加速度Gおよび車輪速度Vのいずれもが基準値
より低くなければS6,S7の判定結果はいずれもNO
となってルーチンの実行はS2に戻る。また、車輪加速
度Gおよび車輪速度Vのいずれか一方が基準値より低け
ればS6,S7のいずれかの判定結果がYESとなり、
S8〜S10が実行されて制御基準輪が決定される。車
輪速度を例に取れば、図8に示すように、制動時には4
輪の車輪速度が低下する状態はそれぞれ異なるが、左前
輪40の車輪速度が制御基準速度VSNを超えたときS7
の判定結果がYESとなるのである。If the brake pedal 10 is depressed and braking is started, the determination result in S4 is YES, and S6, S
By executing 7, it is determined whether the vehicle is in a state of determining the control reference wheel for performing the anti-skid control. This determination is based on whether the wheel acceleration G of one of the four wheels has dropped below the reference acceleration G 0 , or the lowest wheel speed V of the four wheels has the control reference speed V SN . It is performed depending on whether it has become too low.
The control reference speed V SN and the reference acceleration G 0 are in the reference state, and G 0 is set to −0.8 G in this embodiment. If neither the wheel acceleration G nor the wheel speed V is lower than the reference value, the determination results of S6 and S7 are NO.
Then, the execution of the routine returns to S2. If either the wheel acceleration G or the wheel speed V is lower than the reference value, the determination result of either S6 or S7 is YES,
S8 to S10 are executed to determine the control reference wheel. Taking the wheel speed as an example, as shown in FIG.
Although the states in which the wheel speeds of the wheels decrease are different, when the wheel speed of the left front wheel 40 exceeds the control reference speed V SN , S7
The result of the determination is YES.
【0024】S8においてはS2において算出された車
輪速度Vに基づいて4輪の車輪速度の順位が決定され、
次いでS9において路面がまたぎ路であるか否かの判定
が行われる。この判定は図1に示すまたぎ路判定ルーチ
ンに従って行われ、車輪速度落ち込み順位の1,2位が
左の前後輪あるいは右の前後輪であり、かつ、左右前輪
の速度差の絶対値と左右後輪の速度差の絶対値とがそれ
ぞれ設定値以上のときにまたぎ路であると判定される。
このようにすれば、車輪速度の落ち込み順位および左右
前輪の速度差の絶対値のみでまたぎ路の判定を行う場合
に比較して、摩擦係数が一様な路面がまたぎ路と誤判定
される可能性が少なくなる。In S8, the order of the wheel speeds of the four wheels is determined based on the wheel speed V calculated in S2,
Next, in S9, it is determined whether or not the road surface is a crossing road. This determination is performed according to the straddle road determination routine shown in FIG. 1. The first and second places in the wheel speed drop order are the left and right front and rear wheels, and the absolute value of the speed difference between the left and right front wheels and the left and right rear wheels. When the absolute value of the wheel speed difference and the absolute value of the wheel speed difference are equal to or greater than the set values, it is determined that the road is a crossroad.
In this way, a road surface with a uniform friction coefficient can be erroneously determined to be a crossing road, as compared with a case where a crossing road is determined only by the order of the wheel speed drop and the absolute value of the speed difference between the left and right front wheels. Less likely.
【0025】なお、上記設定値は、検出したいまたぎ路
の左右の摩擦係数差や、車輪速度の乱れ方などを考慮し
て設定されるべきものであり、かつ、必ずしも前輪と後
輪とで同じである必要はないが、本実施例においては前
輪と後輪とで同じ値15km/hに設定されている。The above-mentioned set value should be set in consideration of the difference between the left and right friction coefficients of the straddling road to be detected, how the wheel speed is disturbed, and the same for the front and rear wheels. However, in the present embodiment, the same value is set to 15 km / h for the front wheels and the rear wheels.
【0026】そのため、S9aにおいて車輪速度の落ち
込み順位の1,2位が左の前,後輪40,54あるいは
右の前,後輪52,42であるか否かの判定が行われ、
S9bにおいて左右前輪40,52の速度差の絶対値が
15km/h以上あるか否かの判定が行われ、S9cにおい
て左右後輪54,42の速度差の絶対値が15km/h以上
あるか否かの判定が行われる。これらS9a,S9b,
S9cの判定結果がいずれもYESであれば路面がまた
ぎ路であると判定され、S9dにおいてまたぎ路フラグ
200がセットされる。また、いずか一つでも判定結果
がNOであればまたぎ路ではないと判定され、S9eが
実行されてまたぎ路フラグ200がリセットされる。Therefore, in S9a, it is determined whether the first and second positions of the wheel speed drop are the left front and rear wheels 40 and 54 or the right front and rear wheels 52 and 42, respectively.
In S9b, it is determined whether or not the absolute value of the speed difference between the left and right front wheels 40, 52 is 15 km / h or more, and in S9c, the absolute value of the speed difference between the left and right rear wheels 54, 42 is 15 km / h or more. Is determined. These S9a, S9b,
If all the determination results in S9c are YES, it is determined that the road surface is a crossing road, and the crossing road flag 200 is set in S9d. If any one of the determination results is NO, it is determined that the road is not a straddle road, S9e is executed, and the crossing road flag 200 is reset.
【0027】このようにまたぎ路の判定が行われた後、
S10において制御基準輪選択マップに基づいて制御基
準輪が決定され、制御基準輪メモリ192に格納され
る。この決定は、表1に示す制御基準輪選択マップに従
って行われる。例えば、NO.1に示すように、車輪速
度落ち込み順位の1,2位が左前輪40,右前輪52で
あり、車両が直進している場合には落ち込み順位2位の
車輪、すなわち右前輪52が制御基準輪とされる。ま
た、左旋回時には落ち込み順位2位の右前輪52が制御
基準輪とされ、右旋回時には落ち込み順位1位の左前輪
40が制御基準輪とされる。After the determination of the crossing road in this way,
In S10, the control reference wheel is determined based on the control reference wheel selection map and stored in the control reference wheel memory 192. This determination is performed according to the control reference wheel selection map shown in Table 1. For example, NO. As shown in 1, the first and second places in the wheel speed drop order are the left front wheel 40 and the right front wheel 52, and when the vehicle is traveling straight, the wheel in the second drop position, that is, the right front wheel 52, is the control reference wheel. It is said that. Further, the right front wheel 52 having the second drop rank is the control reference wheel during the left turn, and the left front wheel 40 having the first drop rank is the control reference wheel during the right turn.
【0028】なお、車両が旋回しているか否かは、前述
のように左右後輪54,42の速度差が設定値以上であ
るか否かにより判定されるため、またぎ路の場合、車両
が直進中であっても、左右後輪54,42にも設定値以
上の速度差が生ずれば車両が旋回中であると判定され
る。この場合には、制御基準輪は路面がまたぎ路である
ことを優先して決定することとする。そして、S11に
おいてアンチスキッド制御開始フラグ202がセットさ
れているか否かによってアンチスキッド制御開始前であ
るか否かの判定が行われる。S11が1回目に行われる
とき、アンチスキッド制御開始フラグ202はリセット
されており、その判定結果はYESとなってS12が実
行される。Whether or not the vehicle is turning is determined by whether or not the speed difference between the left and right rear wheels 54 and 42 is equal to or greater than a set value as described above. Even if the vehicle is traveling straight ahead, it is determined that the vehicle is turning if the left and right rear wheels 54, 42 also have a speed difference equal to or greater than the set value. In this case, the control reference wheel is preferentially determined when the road surface is a crossing road. Then, in S11, it is determined whether or not the anti-skid control start flag 202 is set and whether or not the anti-skid control start has been started. When S11 is performed for the first time, the anti-skid control start flag 202 is reset, and the determination result is YES, and S12 is executed.
【0029】S12においては、アンチスキッド制御を
開始するか否かの判定が行われる。この判定は、図7に
示すアンチスキッド制御開始判定ルーチンに従って行わ
れる。まず、S12aにおいて、S10において決定さ
れた制御基準輪の車輪加速度Gが基準値G1 (本実施例
においてはG1 =−1.8Gに設定されている)を超え
て低くなり、かつ、車輪速度Vが制御基準速度VSNを超
えて低くなったか否かにより、アンチスキッド制御を開
始するか否かの判定が行われる。これらの条件をいずれ
も満たしていればアンチスキッド制御を行うほどスリッ
プが進行していることを意味し、S12aの判定結果は
YESとなってS13〜S15が実行され、アンチスキ
ッド制御が行われる。In S12, it is determined whether or not the anti-skid control is started. This determination is performed according to the anti-skid control start determination routine shown in FIG. First, in S12a, lower than the reference value wheel acceleration G of the control reference wheel determined at S10 G 1 (set to G 1 = -1.8G in this example), and the wheel Whether or not the anti-skid control is started is determined depending on whether or not the speed V becomes lower than the control reference speed V SN . If all of these conditions are satisfied, it means that the slip progresses as the antiskid control is performed, and the determination result of S12a is YES and S13 to S15 are executed, and the antiskid control is performed.
【0030】制御基準輪の車輪速度Vおよび車輪加速度
Gの少なくとも一方が制御基準速度VSNより高く、基準
値G1 より高ければS12aの判定結果はNOとなり、
S12bにおいて路面がまたぎ路であるか否かの判定が
行われる。またぎ路でなければS12bの判定結果はN
Oとなり、ルーチンの実行はS2に戻る。またぎ路であ
ればS12bの判定結果はYESとなり、S12c,S
12d,S12eにおいてまたぎ路走行時におけるアン
チスキッド制御開始の判定が行われる。If at least one of the wheel speed V and the wheel acceleration G of the control reference wheel is higher than the control reference speed V SN and higher than the reference value G 1 , the determination result of S12a is NO,
In S12b, it is determined whether or not the road surface is a crossing road. If it is not a straddle road, the determination result of S12b is N
It becomes O, and execution of the routine returns to S2. If it is a crossing road, the determination result of S12b is YES, and S12c, S
In steps 12d and S12e, it is determined whether or not the anti-skid control is started when the vehicle is traveling on a crossroads.
【0031】またぎ路時におけるアンチスキッド制御開
始条件は、車輪速度落ち込み順位1位の車輪がロックし
ており、かつ、制御基準輪の車輪速度Vが制御基準速度
VSN以下であること、あるいは車輪速度落ち込み順位
1,2位の車輪のロックが設定時間(本実施例において
は50ms)以上継続したことである。またぎ路判定時
には、車輪速度落ち込み順位3位の車輪が制御基準輪と
されるが、3位の車輪は路面の摩擦係数が高い側を走行
する車輪であり、車輪速度はブレーキシリンダ圧に応じ
て低下するものの、摩擦係数が一様である路面上でアン
チスキッド制御が必要な場合のように急激には低下しな
いため、車輪加速度Gが基準加速度G1 より低くなると
いうアンチスキッド開始条件を満たし難い。そのためア
ンチスキッド制御の開始が遅れ、あるいは開始されず、
車両にスピン傾向が生ずることがあるため、またぎ路用
にアンチスキッド制御開始条件を設定し、アンチスキッ
ド制御が適宜の時期に開始されるようにされているので
ある。The anti-skid control start condition at the time of a straddle road is that the wheel having the first wheel speed drop rank is locked and the wheel speed V of the control reference wheel is equal to or lower than the control reference speed V SN or This means that the wheels at the first and second positions of the speed drop have been locked for a set time (50 ms in this embodiment) or more. At the time of determining the straddling road, the wheel having the third wheel speed drop rank is set as the control reference wheel, but the third wheel is a wheel traveling on the side having a high friction coefficient on the road surface, and the wheel speed depends on the brake cylinder pressure. Although it decreases, it is difficult to meet the anti-skid start condition that the wheel acceleration G becomes lower than the reference acceleration G 1 because the wheel acceleration G does not decrease sharply as when anti-skid control is required on a road surface with a uniform friction coefficient. .. Therefore, the start of anti-skid control is delayed or not started,
Since the vehicle may have a tendency to spin, the antiskid control start condition is set for a straddle road, and the antiskid control is started at an appropriate time.
【0032】またぎ路において比較的強いブレーキ操作
が行われた場合には、車輪速度落ち込み順位1位の車輪
がロックし、かつ制御基準輪の車輪速度が制御基準速度
VSNより低くなる事態が生じ易い。それに対して、緩や
かなブレーキ操作が行われた場合には、制御基準輪の速
度が制御基準速度VSNより高いが、車輪速度落ち込み順
位1,2位の車輪がロックする事態が生じ易い。When a relatively strong braking operation is performed on a straddle road, the wheel with the first wheel speed drop is locked and the wheel speed of the control reference wheel becomes lower than the control reference speed V SN. easy. On the other hand, when a gentle braking operation is performed, the speed of the control reference wheel is higher than the control reference speed V SN, but it is easy for the wheels in the wheel speed drop positions 1 and 2 to lock.
【0033】そのため、S12cにおいて車輪速度落ち
込み順位1位の車輪がロックしているか否かの判定が行
われ、S12dにおいて制御基準輪の速度が制御基準速
度VSN以下であるか否かの判定が行われ、S12eにお
いて車輪速度落ち込み順位2位の車輪のロック状態が5
0ms以上継続しているか否かの判定が行われる。車輪
速度落ち込み順位2位の車輪が設定時間以上継続してロ
ックしているか否かの判定は、S12dの判定結果がY
ESになった場合に行われ、結局、S12eでは車輪速
度落ち込み順位1,2位の車輪の両方のロック状態が設
定時間以上継続しているか否かが判定されるのである。Therefore, it is determined in S12c whether or not the wheel having the first wheel speed drop rank is locked, and in S12d, it is determined whether or not the speed of the control reference wheel is equal to or lower than the control reference speed V SN. If the lock state of the second wheel in the wheel speed drop rank is 5 in S12e.
It is determined whether or not the duration is 0 ms or longer. The determination result of S12d is Y to determine whether or not the wheel with the second wheel speed drop rank is continuously locked for the set time or longer.
This is carried out when ES is reached, and in the end, it is determined in S12e whether or not the locked states of both the first and second wheel speed drop wheels have continued for a set time or longer.
【0034】またぎ路走行時以外およびまたぎ路走行時
のいずれの場合にもアンチスキッド制御開始条件が満た
されていなければ、S12a,S12b,S12c,S
12eの判定結果がNOとなり、ルーチンの実行はS2
に戻る。また、アンチスキッド制御開始条件が満たさ
れ、S12aの判定結果がYES、あるいはS12d,
S12eの判定結果がYESになれば、S13において
アンチスキッド制御開始フラグ202がセットされた
後、S14において増圧を行うか減圧を行うかの出力モ
ードがROMに格納された前記出力モード選択マップに
基づいて選択される。このマップの制御基準速度VSHは
制御基準速度VSNより低い値に設定され、また、基準加
速度G2 は正の値であり、本実施例においては1.5G
に設定されている。そして、車輪速度Vが制御基準速度
VSN,VSHより大きいか否か、車輪加速度Gが基準加速
度G1 ,G2 より大きいか否かにより出力モードが選択
され、増圧モードが選択されれば出力モードフラグ20
4がセットされ、減圧モードが選択されれば出力モード
フラグ204がリセットされ、選択されたモードがS1
5において出力される。If the anti-skid control start condition is not satisfied in any case other than when traveling on the straddle road and when traveling on the straddle road, S12a, S12b, S12c, S
The determination result of 12e is NO, and the execution of the routine is S2.
Return to. Further, the anti-skid control start condition is satisfied, and the determination result in S12a is YES, or S12d,
If the determination result in S12e is YES, after the anti-skid control start flag 202 is set in S13, the output mode for increasing or reducing the pressure in S14 is stored in the output mode selection map stored in the ROM. Selected based on The control reference speed V SH of this map is set to a value lower than the control reference speed V SN , and the reference acceleration G 2 is a positive value, which is 1.5 G in this embodiment.
Is set to. Then, the output mode is selected depending on whether or not the wheel speed V is higher than the control reference speeds V SN and V SH and the wheel acceleration G is higher than the reference accelerations G 1 and G 2 , and the pressure increasing mode is selected. Output mode flag 20
4 is set, the output mode flag 204 is reset when the pressure reducing mode is selected, and the selected mode is S1.
It is output at 5.
【0035】アンチスキッド制御時にはアンチスキッド
制御ユニット180は電磁開閉弁74を閉状態に切り換
え、円形ブロック60の前進を阻止した状態で、出力モ
ードに従って駆動モータ94を駆動し、第一,第二加圧
室24,26の容積を増減させる。この容積の増減は、
駆動モータ94によりボールねじ104を移動させるこ
とにより行われる。At the time of anti-skid control, the anti-skid control unit 180 switches the electromagnetic opening / closing valve 74 to the closed state, and while the forward movement of the circular block 60 is blocked, the drive motor 94 is driven in accordance with the output mode, and the first and second additions are performed. The volumes of the pressure chambers 24 and 26 are increased or decreased. This volume increase or decrease is
This is performed by moving the ball screw 104 by the drive motor 94.
【0036】アンチスキッド制御時にはまず、ピストン
106が前進させられて第一加圧室24の容積が増大さ
せられ、減圧が行われる。このときボールねじ104の
前進によりピストン116が前進させられ、作動液室1
18内の作動液が容積増減室154に供給される。それ
により開閉ピストン152が後退させられて開閉弁12
6が閉じ、液室68とリザーバ34との連通が遮断され
る。このように液室68とリザーバ34との連通が完全
に遮断された状態でピストン106が移動させられると
き、第一加圧ピストン20が、第一加圧室24の液圧お
よびリターンスプリング30の付勢力と第二加圧室26
の液圧およびリターンスプリング32の付勢力とが釣り
合う位置に移動させられ、結局、ピストン106の前進
に伴って第一,第二加圧室24,26の容積がいずれも
増大させられて発生液圧が低下させられ、ホイールシリ
ンダ圧が減圧される。この減圧によりスリップ率が回復
し始めて出力モードが増圧モードになれば、ボールねじ
104が後退させられ、ピストン106が後退させられ
てホイールシリンダ圧が増大させられる。このような減
圧,増圧が繰り返し行われて車輪のスリップが適正範囲
に保たれるのであり、出力モードの選択に従って制御が
行われることにより、車輪速度Vおよび車輪加速度Gは
図9に示すように変化する。At the time of the anti-skid control, first, the piston 106 is advanced to increase the volume of the first pressurizing chamber 24 and reduce the pressure. At this time, the piston 116 is advanced by the advance of the ball screw 104, and the hydraulic fluid chamber 1
The hydraulic fluid in 18 is supplied to the volume adjusting chamber 154. As a result, the open / close piston 152 is retracted, and the open / close valve 12
6 is closed, and the communication between the liquid chamber 68 and the reservoir 34 is cut off. When the piston 106 is moved in the state where the communication between the liquid chamber 68 and the reservoir 34 is completely cut off as described above, the first pressurizing piston 20 moves the hydraulic pressure of the first pressurizing chamber 24 and the return spring 30. Biasing force and second pressure chamber 26
Of the first and second pressurizing chambers 24 and 26 are increased as the piston 106 moves forward. The pressure is reduced and the wheel cylinder pressure is reduced. When the slip ratio begins to recover due to this pressure reduction and the output mode becomes the pressure increasing mode, the ball screw 104 is retracted, the piston 106 is retracted, and the wheel cylinder pressure is increased. Such pressure reduction and pressure increase are repeatedly performed to keep the slip of the wheel within an appropriate range. By performing the control according to the selection of the output mode, the wheel speed V and the wheel acceleration G are as shown in FIG. Changes to.
【0037】なお、アンチスキッド制御はホイールシリ
ンダ圧が相当量過大となった場合に開始され、まず、大
きく減圧された後、アンチスキッド制御の開始時より低
い液圧の範囲で増圧,減圧が繰り返されるのが普通であ
る。そのため、最初の減圧により作動液室118から排
除された作動液により開閉ピストン152が後退し、一
旦、開閉弁126が閉じた後は、次にホイールシリンダ
圧を増圧する必要が生じてボールねじ104およびピス
トン106が後退させられ、作動液室118の容積が増
大させられても、アンチスキッド制御開始前の状態まで
は増大させられず、容積増減室154の容積はアンチス
キッド制御開始前よりは大きい状態に保たれる。ロッド
166はボール144に当接しない範囲で移動させられ
るのであり、開閉弁126は開かれず、液室68はリザ
ーバ34との連通を遮断された状態に保たれる。したが
って、弁室134の容積、延いては液室68の容積が変
化することはなく、液室68の容積変化によるブレーキ
ぺダル10のキックバックの発生が回避される。The anti-skid control is started when the wheel cylinder pressure becomes excessive by a considerable amount. First, after the pressure is largely reduced, the pressure increase and the pressure reduction are performed in the range of the hydraulic pressure lower than that at the start of the anti-skid control. It is usually repeated. Therefore, the hydraulic fluid removed from the hydraulic fluid chamber 118 by the first decompression causes the opening / closing piston 152 to retract, and once the opening / closing valve 126 is closed, it is necessary to increase the wheel cylinder pressure next time. Even if the piston 106 is retracted and the volume of the hydraulic fluid chamber 118 is increased, the volume is not increased to the state before the start of the antiskid control, and the volume of the volume increasing / decreasing chamber 154 is larger than that before the start of the antiskid control. Be kept in a state. Since the rod 166 is moved within the range in which it does not contact the ball 144, the opening / closing valve 126 is not opened and the liquid chamber 68 is kept in a state in which the communication with the reservoir 34 is blocked. Therefore, the volume of the valve chamber 134 and the volume of the liquid chamber 68 do not change, and the kickback of the brake pedal 10 due to the volume change of the liquid chamber 68 is avoided.
【0038】このように開閉弁126はアンチスキッド
制御が行われている間のみ閉じて液室68とリザーバ3
4との連通を遮断する。したがって、電磁開閉弁74が
異常に閉じたとき、すなわち電磁開閉弁74の構成要素
に異常が生じて開かなくなったとき、あるいはアンチス
キッド制御ユニット180の誤作動等により電磁開閉弁
74に正常に開信号が供給されなくなった場合等には、
液通路72における液室68とリザーバ34との連通が
遮断されたままの状態となるが、アンチスキッド制御時
以外には開閉弁126が開いており、液室68はバイパ
ス通路124によりリザーバ34に連通させられてい
る。そのため円形ブロック60は前進することができ、
ブレーキぺダル10の踏込みに応じて前進することがで
き、制動力が確保される。Thus, the on-off valve 126 is closed only while the anti-skid control is being performed, and the liquid chamber 68 and the reservoir 3 are closed.
Cut off communication with 4. Therefore, when the electromagnetic on-off valve 74 is abnormally closed, that is, when the constituent elements of the electromagnetic on-off valve 74 fail to open, or when the anti-skid control unit 180 malfunctions, the electromagnetic on-off valve 74 normally opens. If the signal is no longer supplied,
Although the communication between the liquid chamber 68 and the reservoir 34 in the liquid passage 72 remains blocked, the on-off valve 126 is opened except when the anti-skid control is performed, and the liquid chamber 68 is connected to the reservoir 34 by the bypass passage 124. It is in communication. Therefore, the circular block 60 can move forward,
It is possible to move forward according to the depression of the brake pedal 10, and the braking force is secured.
【0039】上記のようにアンチスキッド制御が開始さ
れれば、次にS3が実行されるとき、その判定結果はN
Oとなり、S16が実行され、制動中であるか否かの判
定が行われる。制動中であればS17が実行され、増圧
中であるか否かの判定が行われる。この判定は出力モー
ドフラグ204がセットされているか否かにより行わ
れ、増圧中であればS17の判定結果はYESとなり、
S18において車輪速度順位がS8におけると同様に決
定され、車輪速度順位メモリ190に格納された後、S
9,S10が実行されて制御基準輪が決定される。それ
に対し、減圧中であればS17の判定結果はNOとなっ
て車輪速度順位の決定は行われず、減圧モードが選択さ
れる直前に決定された車輪速度順位が維持され、制御基
準輪が決定される。アンチスキッド制御中は、増圧時の
みに制御基準輪が決定されるのである。減圧時には、車
輪の回転速度が回復するが、車輪には慣性があり、この
慣性は車輪自体の寸法形状は勿論、ブレーキロータ,車
軸,差動装置,ドライブシャフト等、4輪にそれぞれ連
結された部材の違いにより異なるため、車輪速度の落ち
込み順に車輪速度が回復するとは限らず、車輪速度順位
が落ち込み順位とは異なる順位となり、制御基準輪が4
輪のスリップ状態に適した制御を行うことができる車輪
ではない車輪に決定されることがあるからである。If the anti-skid control is started as described above, the next time S3 is executed, the determination result will be N.
It becomes O, S16 is executed, and it is determined whether or not braking is being performed. If braking is being performed, S17 is executed to determine whether or not the pressure is being increased. This determination is made based on whether or not the output mode flag 204 is set. If the pressure is being increased, the determination result in S17 is YES,
After the wheel speed ranking is determined in S18 as in S8 and stored in the wheel speed ranking memory 190, S
9, S10 is executed to determine the control reference wheel. On the other hand, if the pressure is being reduced, the determination result in S17 is NO and the wheel speed ranking is not determined. The wheel speed ranking determined immediately before the pressure reduction mode is selected is maintained and the control reference wheel is determined. It During the anti-skid control, the control reference wheel is determined only when the pressure is increased. When the pressure is reduced, the rotational speed of the wheels recovers, but the wheels have inertia. This inertia is connected to the four wheels, such as the brake rotor, axle, differential device, drive shaft, as well as the dimensions and shape of the wheels themselves. Since the wheel speed does not always recover in the descending order of the wheel speed because it differs depending on the member, the wheel speed rank is different from the descending rank, and the control reference wheel is 4
This is because a wheel that is not a wheel that can perform control suitable for the slip state of the wheel may be determined.
【0040】S10の実行により制御基準輪が決定され
た後、S11においてアンチスキッド制御開始前である
か否かの判定が行われるが、この判定結果はNOであ
り、S12,S13がスキップされ、S14,S15の
実行により出力モードが選択されて出力される。After the control reference wheel is determined by executing S10, it is determined in S11 whether or not the anti-skid control has not been started. The determination result is NO, and S12 and S13 are skipped. An output mode is selected and output by executing S14 and S15.
【0041】アンチスキッド制御開始後にブレーキペダ
ル10の踏込みが解除されればS16の判定結果がNO
となり、S19においてフラグ190〜204がリセッ
トされた後、ルーチンの実行はS2に戻る。If the brake pedal 10 is released after the start of the anti-skid control, the determination result in S16 is NO.
Then, after the flags 190 to 204 are reset in S19, the execution of the routine returns to S2.
【0042】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、回転速度センサ182,184,186,
187,コンピュータのROMのS2において車輪速度
Vを演算する部分およびCPUのS2を実行する部分が
車輪速度検出手段を構成し、ROMのS6,S7を記憶
する部分およびCPUのそれらステップを実行する部分
がスリップ状態検出手段を構成し、ROMのS9a〜S
9cを記憶する部分およびCPUのそれらステップを実
行する部分がまたぎ路判定手段を構成しているのであ
る。As is clear from the above description, in the present embodiment, the rotation speed sensors 182, 184, 186 and 186 are provided.
187, a part of the computer ROM for calculating the wheel speed V in S2 and a part of the CPU for executing S2 constitute wheel speed detecting means, and a part of the ROM for storing S6 and S7 and a part for executing those steps of the CPU. Constitutes a slip state detecting means, and S9a to S
The portion for storing 9c and the portion for executing these steps of the CPU constitute the straddling path determination means.
【0043】なお、上記実施例において、またぎ路走行
時にアンチスキッド制御開始を判定する場合、車輪速度
落ち込み順位1,2位の車輪のロック状態が50ms以
上継続した場合にアンチスキッド制御開始の必要ありと
判定されるようになっていたが、この時間は、車両のホ
イールベース,トレッド等、車両の特性によって変わる
ものであり、車両の種類が変わる毎に適切な時間を設定
することにより、容易にその車両に応じたときにアンチ
スキッド制御を開始することができる。In the above embodiment, when the start of the anti-skid control is determined when the vehicle is crossing a road, it is necessary to start the anti-skid control when the locked state of the first and second wheel speed drop wheels continues for 50 ms or more. However, this time varies depending on the characteristics of the vehicle such as the wheelbase and tread of the vehicle, and it is easy to set an appropriate time each time the type of vehicle changes. Anti-skid control can be initiated when appropriate for the vehicle.
【0044】また、上記実施例において、またぎ路走行
時のアンチスキッド制御は、車輪速度落ち込み順位1位
の車輪がロックしており、かつ、制御基準輪の速度が制
御基準速度以下である場合と、あるいは車輪速度落ち込
み順位1,2位の車輪のロックが設定時間以上継続した
場合とのいずれかの場合に開始されるようになっていた
が、これら2条件のうちいずれか一方の条件のみにより
アンチスキッド制御の開始を判定するようにしてもよ
い。Further, in the above embodiment, the anti-skid control during traveling on a crossroad is performed when the wheel having the first wheel speed drop rank is locked and the speed of the control reference wheel is equal to or lower than the control reference speed. , Or the case where the wheels with the wheel speed drop ranks of 1st and 2nd were locked for more than the set time, but either one of these two conditions was applied. The start of anti-skid control may be determined.
【0045】さらに、上記実施例においては、またぎ路
走行時におけるアンチスキッド制御の開始を、車輪のロ
ックおよび制御基準輪の速度により判定する場合、車輪
速度落ち込み順位1位の車輪がロックしていることが要
件とされていたが、車輪速度落ち込み順位2位の車輪、
あるいは1,2位の車輪がロックしていることを要件と
してもよい。車輪の速度が落ち込む順位と、ロックする
順位とは一致しているのが普通であるが、落ち込み順位
2位の車輪が1番目にロックすることもあるからであ
る。Further, in the above embodiment, when the start of the anti-skid control at the time of traveling on a straddle road is judged by the lock of the wheels and the speed of the control reference wheel, the wheel having the first wheel speed drop rank is locked. Although it was a requirement, the wheel with the second place in the wheel speed decline,
Alternatively, it may be a requirement that the first and second wheels are locked. This is because the order in which the speed of the wheel drops and the order in which the wheel locks are usually the same, but the wheel in the second place in the drop order may lock first.
【0046】また、上記実施例においては、またぎ路走
行時におけるアンチスキッド制御の開始を、車輪のロッ
クが継続した時間によって判定する場合、車輪速度落ち
込み順位1,2位の車輪の各ロック状態が設定時間以上
継続したことが条件とされていたが、車輪速度落ち込み
順位1位の車輪のみのロック状態が設定時間以上継続し
たこと、あるいは車輪速度落ち込み順位2位の車輪のみ
のロック状態が設定時間以上継続したことを条件として
もよい。Further, in the above embodiment, when the start of the anti-skid control at the time of traveling on a straddle road is judged by the time when the wheels are locked, the locked states of the wheels at the wheel speed drop ranks of 1 and 2 are determined. The condition was that it lasted for a set time or longer, but the locked state of only the wheel with the first wheel speed drop rank continued for the set time or more, or the locked state of only the wheel with the second wheel speed drop rank ranked for the set time. The above may be continued as a condition.
【0047】さらに、本発明は、上記実施例におけるよ
うに、4輪の各ブレーキのブレーキシリンダ圧を1個の
液圧制御装置により一斉に制御するアンチスキッド装置
を備えた四輪自動車に限らず、4輪がそれぞれ独立して
アンチスキッド制御される四輪自動車等、種々の態様の
四輪自動車においてまたぎ路を検出する装置に適用する
ことができる。Further, the present invention is not limited to the four-wheeled vehicle provided with the anti-skid device for simultaneously controlling the brake cylinder pressure of each brake of the four wheels by one hydraulic pressure control device as in the above embodiment. The present invention can be applied to a device for detecting a straddle road in various modes of a four-wheeled vehicle such as a four-wheeled vehicle in which four wheels are independently antiskid-controlled.
【0048】その他、特許請求の範囲を逸脱することな
く、当業者の知識に基づいて種々の変形,改良を施した
態様で本発明を実施することができる。In addition, the present invention can be implemented in various modified and improved modes based on the knowledge of those skilled in the art without departing from the scope of the claims.
【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]
【図1】本発明の一実施例であるまたぎ路検出装置を備
えたアンチスキッド型液圧ブレーキ装置を制御するアン
チスキッド制御ユニットの主体を成すコンピュータのR
OMに格納されたまたぎ路判定ルーチンを示すフローチ
ャートである。FIG. 1 is an R of a computer which is a main body of an antiskid control unit for controlling an antiskid type hydraulic brake device including a straddle road detection device according to an embodiment of the present invention.
It is a flowchart which shows the crossing road determination routine stored in OM.
【図2】上記液圧ブレーキ装置を示す系統図である。FIG. 2 is a system diagram showing the hydraulic brake device.
【図3】上記液圧ブレーキ装置に設けられた液圧制御装
置を示す正面断面図である。FIG. 3 is a front sectional view showing a hydraulic pressure control device provided in the hydraulic brake device.
【図4】上記コンピュータのRAMのうち、本発明に関
連の深い部分を取り出して示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a portion of a RAM of the computer, which is deeply related to the present invention, taken out.
【図5】上記コンピュータのROMに格納された出力モ
ード選択マップを示す図である。FIG. 5 is a diagram showing an output mode selection map stored in a ROM of the computer.
【図6】上記コンピュータのROMに格納されたメイン
ルーチンを示すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing a main routine stored in a ROM of the computer.
【図7】上記コンピュータのROMに格納されたアンチ
スキッド制御開始判定ルーチンを示すフローチャートで
ある。FIG. 7 is a flowchart showing an antiskid control start determination routine stored in a ROM of the computer.
【図8】アンチスキッド制御が行われるときの車輪速度
と時間との関係を示すグラフである。FIG. 8 is a graph showing the relationship between wheel speed and time when anti-skid control is performed.
【図9】上記出力モード選択マップに基づいて選択され
たモードに従ってアンチスキッド制御を行った場合の車
輪速度および車輪加速度と時間との関係を示すグラフで
ある。FIG. 9 is a graph showing a relationship between wheel speed and wheel acceleration and time when anti-skid control is performed according to a mode selected based on the output mode selection map.
24 第一加圧室 26 第二加圧室 40 左前輪 42 右後輪 44 フロントホイールシリンダ 46 リヤホイールシリンダ 52 右前輪 54 左後輪 56 フロントホイールシリンダ 58 リヤホイールシリンダ 90 ナット 92 大径ギヤ 94 駆動モータ 98 駆動ギヤ 104 ボールねじ 106 ピストン 180 アンチスキッド制御ユニット 24 1st pressurization chamber 26 2nd pressurization chamber 40 Left front wheel 42 Right rear wheel 44 Front wheel cylinder 46 Rear wheel cylinder 52 Right front wheel 54 Left rear wheel 56 Front wheel cylinder 58 Rear wheel cylinder 90 Nut 92 Large diameter gear 94 Drive Motor 98 Drive gear 104 Ball screw 106 Piston 180 Anti-skid control unit
Claims (1)
それら車輪の各々の回転を抑制するブレーキとを備えた
四輪自動車が走行中の路面が左右で摩擦係数が異なるま
たぎ路であることを検出する装置であって、 前記4つの車輪の各速度を個別に検出する車輪速度検出
手段と、 前記4つの車輪の各々のスリップ状態が基準状態を超え
たことを検出するスリップ状態検出手段と、 前記スリップ状態検出手段によりスリップ状態が基準状
態を超えたことが検出される順序が、左の前輪と後輪と
が1番目と2番目とであるか、右の前輪と後輪とが1番
目と2番目とであるかのいずれかであり、かつ、左右前
輪の速度差の絶対値および左右後輪の速度差の絶対値が
それぞれ設定値以上であるときにまたぎ路であると判定
するまたぎ路判定手段とを含むことを特徴とするまたぎ
路検出装置。1. A four-wheeled vehicle equipped with four wheels, front left and right wheels, rear right and left wheels, and a brake that suppresses the rotation of each of the wheels, is a straddling road on which the road surface is running and the friction coefficient is different between the left and right wheels. A wheel speed detecting means for individually detecting respective speeds of the four wheels, and a slip state detecting means for detecting that a slip state of each of the four wheels exceeds a reference state. The order in which the slip state detecting means detects that the slip state exceeds the reference state is that the left front wheel and the rear wheel are first and second, or the right front wheel and the rear wheel are 1. If it is either the second or the second and the absolute value of the speed difference between the left and right front wheels and the absolute value of the speed difference between the left and right rear wheels are each equal to or greater than the set value, it is determined that the road is a straddle road. Includes crossing means A straddle road detection device characterized by the above.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP35996691A JP2894058B2 (en) | 1991-12-26 | 1991-12-26 | Crossroad detection device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP35996691A JP2894058B2 (en) | 1991-12-26 | 1991-12-26 | Crossroad detection device |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05178181A true JPH05178181A (en) | 1993-07-20 |
JP2894058B2 JP2894058B2 (en) | 1999-05-24 |
Family
ID=18467214
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP35996691A Expired - Lifetime JP2894058B2 (en) | 1991-12-26 | 1991-12-26 | Crossroad detection device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2894058B2 (en) |
-
1991
- 1991-12-26 JP JP35996691A patent/JP2894058B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2894058B2 (en) | 1999-05-24 |
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