JPH05178181A - Crossover road detector - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To improve detection accuracy of a device for detecting a crossover road, the frictional coefficient of which is different at the right and left of the road surface. CONSTITUTION:One of four wheels serves as a control reference wheel, and the hydraulic pressure of a brake cylinder of a brake for controlling the rotation of the four wheels is controlled at once by a hydraulic pressure controller, so that the slip of the reference wheel falls in an appropriate range. The control reference wheel is set according to the combination of wheels, whose velocity drop first and second, whether a vehicle is going straight, and to whether the road surface is of a crossover road. It is judged that a crossover road is taken when the wheel whose velocity drops first or second is front or rear one in the right, or front or rear one in the left, and when an absolute value of the difference in the velocity between the right and the left front wheels, and that of the difference in the velocity between the right and left rear wheels become no less than a predetermined value. When a road, the frictional coefficient of which is uniform on the road surface, is taken, it is not very likely that an absolute value of the difference in velocity between the right and the left front wheels and the right and the left rear wheels is no less than the predetermined value, and accuracy for detecting crossover road is thus improved.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は路面が左右で摩擦係数が
異なるまたぎ路であることを検出する装置に関するもの
であり、特に、信頼性の向上に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an apparatus for detecting that a road surface is a straddling road having different friction coefficients on the left and right sides, and more particularly to improving reliability.

【０００２】[0002]

【従来の技術】路面がまたぎ路であることを検出するこ
とは、左右前輪および左右後輪の４つの車輪と、それら
車輪の各々の回転を抑制するブレーキとを備えた四輪自
動車において種々の場合に必要となる。例えば、本出願
人に係る特願平３−３０２４０８号の出願に記載された
四輪自動車のように、アンチスキッド制御を行う場合に
必要となる。この四輪自動車に設けられたアンチスキッ
ド装置は、１個の液圧制御装置により制御された液圧を
全部のブレーキのブレーキシリンダに供給し、４つの車
輪について一斉にアンチスキッド制御を行うようにした
ものであり、ブレーキシリンダ圧は、４つの車輪のうち
の１つを制御基準輪とし、その制御基準輪のスリップが
適正状態となる高さに制御される。制御基準輪は、４つ
の車輪の各々のスリップ状態が基準状態を超えた順序，
ならびに車両が直進しているか、旋回しているか、路面
がまたぎ路であるかに応じて設定されるようになってお
り、路面がまたぎ路であることを検出することが必要な
のである。このアンチスキッド装置においてまたぎ路
は、スリップ状態が基準状態を超えたことが検出される
順序が、左の前輪と後輪とが１番目と２番目とである
か、右の前輪と後輪とが１番目と２番目とであるかのい
ずれかであり、かつ、左右前輪の速度差の絶対値が設定
値以上である場合にまたぎ路であると判定することによ
り検出される。2. Description of the Related Art Detecting that a road surface is a crossing road is known in various four-wheeled vehicles provided with four wheels, front left and right wheels and rear left and right wheels, and a brake for suppressing the rotation of each of the wheels. You will need it. For example, it is necessary when performing anti-skid control as in the four-wheeled vehicle described in the application of Japanese Patent Application No. Hei 3-302408 related to the present applicant. The anti-skid device provided in this four-wheeled vehicle supplies the hydraulic pressure controlled by one hydraulic pressure control device to the brake cylinders of all brakes to perform the anti-skid control for all four wheels simultaneously. The brake cylinder pressure is controlled so that one of the four wheels serves as a control reference wheel and the slip of the control reference wheel is in a proper state. The control reference wheel is the order in which the slip state of each of the four wheels exceeds the reference state,
In addition, it is set depending on whether the vehicle is going straight, turning, or the road surface is a crossing road, and it is necessary to detect that the road surface is a crossing road. In the crossover road in this anti-skid device, the order in which it is detected that the slip state exceeds the reference state is that the left front wheel and the rear wheel are the first and second, or the right front wheel and the rear wheel. Is either the first or the second and the absolute value of the speed difference between the left and right front wheels is equal to or greater than the set value, it is detected by determining that the road is a crossing road.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この場
合には、摩擦係数の一様な路面が誤ってまたぎ路とされ
る恐れがあることが判明した。例えば、四輪自動車にお
いては前輪が後輪より前にロックするように設計される
ことが多いが、ブレーキシリンダに液圧が供給されて車
輪の回転が抑制されるとき、４つの車輪の各々のブレー
キトルクはブレーキパッドの摩擦係数の違い等により車
輪毎に異なるのが普通であるため、摩擦係数が一様な路
面を直進走行している状態で制動が行われる場合に、４
輪のスリップ状態が基準状態を超える順序が左の前輪お
よび後輪が１番目と２番目となり、あるいは右の前輪お
よび後輪が１番目と２番目とになることもある。また、
４輪が同じ液圧によってアンチスキッド制御されるブレ
ーキ装置においては、自動車が摩擦係数が一様な路面を
直進走行する状態では、車輪のスリップ状態が基準状態
を超える順序が２番目あるいは３番目の車輪が制御基準
輪とされ、１番目の車輪についてスリップが許容される
のであるが、上述のように前輪が後輪より前にロックす
るように設計されるのが普通であるため、左右前輪のい
ずれか一方がスリップを許容されることが多く、上記の
ようにスリップ状態が基準状態を超える順序が同じ側の
前輪と後輪とが１番目と２番目となる場合には、他方は
スリップを抑制されるため、両前輪の速度差の絶対値が
設定値以上となる可能性がかなりある。そのため、摩擦
係数の一様な路面が誤ってまたぎ路とされる恐れがある
のである。また、悪路においては車輪の速度が乱れ易
く、この乱れに起因して実際はまたぎ路ではないのに偶
発的にまたぎ路判定条件が満たされ、誤ってまたぎ路と
される恐れもある。本発明は、またぎ路を従来より高い
信頼度で検出することができる検出装置を提供すること
を課題として為されたものである。However, in this case, it has been found that a road surface having a uniform friction coefficient may be mistakenly crossed. For example, in a four-wheeled vehicle, the front wheels are often designed to lock before the rear wheels, but when hydraulic pressure is supplied to the brake cylinders to suppress the rotation of the wheels, each of the four wheels is locked. Since the brake torque is usually different for each wheel due to the difference in the friction coefficient of the brake pad, when braking is performed while traveling straight on a road surface with a uniform friction coefficient, 4
The order in which the slip state of the wheels exceeds the reference state may be that the left front wheel and the rear wheel are first and second, or the right front wheel and the rear wheel are first and second. Also,
In a brake system in which four wheels are anti-skid controlled by the same hydraulic pressure, when the vehicle travels straight on a road surface with a uniform friction coefficient, the slip state of the wheels exceeds the reference state in the second or third order. Although the wheel is the control reference wheel and slip is tolerated for the first wheel, the front wheel is usually designed to lock before the rear wheel as described above. When one of the front wheels and the rear wheels on the same side in the order in which the slip state exceeds the reference state is the first and second in the order in which the slip state exceeds the reference state as described above, the other one slips. Since it is suppressed, there is a considerable possibility that the absolute value of the speed difference between the two front wheels will exceed the set value. Therefore, a road surface having a uniform friction coefficient may be mistakenly crossed. In addition, the speed of the wheels is easily disturbed on a bad road, and due to this disturbance, the crossing road determination condition is accidentally satisfied even though the road is not actually a crossing road, and there is a possibility that the road may be mistakenly crossed. An object of the present invention is to provide a detection device capable of detecting a straddle road with higher reliability than before.

【０００４】[0004]

【課題を解決するための手段】本発明のまたぎ路検出装
置は、上記の課題を解決するために、（ａ）４つの車輪
の各速度を個別に検出する車輪速度検出手段と、（ｂ）
４つの車輪の各々のスリップ状態が基準状態を超えたこ
とを検出するスリップ状態検出手段と、（ｃ）スリップ
状態検出手段によりスリップ状態が基準状態を超えたこ
とが検出される順序が、左の前輪と後輪とが１番目と２
番目とであるか、右の前輪と後輪とが１番目と２番目と
であるかのいずれかであり、かつ、左右前輪の速度差の
絶対値および左右後輪の速度差の絶対値がそれぞれ設定
値以上であるときにまたぎ路であると判定するまたぎ路
判定手段とを含むことを要旨とするものである。なお、
スリップ状態が基準状態を超える順序は、左の前輪が１
番目，後輪が２番目でもよく、左の後輪が１番目，前輪
が２番目でもよい。右の前輪，後輪の場合も同様であ
る。In order to solve the above-mentioned problems, a straddle road detecting device of the present invention comprises: (a) wheel speed detecting means for individually detecting respective speeds of four wheels; and (b)
The slip state detecting means for detecting that the slip state of each of the four wheels exceeds the reference state, and (c) the order in which the slip state detecting means detects that the slip state exceeds the reference state is the left. Front and rear wheels are first and second
Or the right front wheel and the rear wheel are the first and second, and the absolute value of the speed difference between the left and right front wheels and the absolute value of the speed difference between the left and right rear wheels are The gist is to include a straddling road determination unit that determines that the road is a straddling road when the respective values are equal to or more than the set values. In addition,
The order in which the slip condition exceeds the reference condition is 1 for the left front wheel.
The second and rear wheels may be second, the left rear wheel may be first and the front wheel may be second. The same applies to the right front and rear wheels.

【０００５】[0005]

【作用】前述のように、スリップ状態が基準状態を超え
る順序が左の前輪と後輪とが１番目と２番目とである
か、右の前輪と後輪とが１番目と２番目となることは、
ブレーキパッドの摩擦係数のばらつきなど偶発的な理由
によるため、その確率はそれ程高くない。しかし、もし
そのような事態が生じた場合には、相当の確率で左右前
輪の速度差の絶対値が設定値以上という条件が満たされ
る。そのために、前述のように摩擦係数が一様な路面が
誤ってまたぎ路とされる恐れが相当あることになるので
あるが、左右後輪の速度差の絶対値が設定値を超えると
いう条件までが偶発的に満たされる確率は遥かに低い。
例えば、左前輪のブレーキパッドの摩擦係数を基準とし
て、右前輪のブレーキパッドの摩擦係数が小さく、左後
輪のブレーキパッドの摩擦係数が大きい場合には、摩擦
係数の大きい車輪ほどブレーキが効くため、左前輪の速
度が右前輪の速度より低く、かつ、左後輪の速度も低く
なって左の前輪と後輪との各スリップ状態が基準状態を
超える順序が１番目と２番目となることがある。この場
合、左右前輪の速度差の絶対値が設定値以上となる可能
性は相当高いのであるが、更に左右後輪の速度差の絶対
値が設定値以上となるためには、右後輪のブレーキパッ
ドの摩擦係数が左後輪のブレーキパッドの摩擦係数より
相当小さいことが必要である。しかし、左右前後輪のブ
レーキパッドの摩擦係数についてこれらの条件のすべて
が偶発的に満たされる確率は低く、本発明はこれをまた
ぎ路判定の条件とするものであるため、摩擦係数が一様
な路面が誤ってまたぎ路と判定される確率は、前記従来
のまたぎ路検出装置に比較して遥かに低くなるのであ
る。以上は、４輪のブレーキの液圧が共通の液圧制御装
置によってアンチスキッド制御されるブレーキ装置を例
として説明したが、本発明のまたぎ路検出装置は、アン
チスキッド制御装置を備えない四輪自動車や、アンチス
キッド制御装置を備えた四輪自動車のアンチスキッド制
御開始前などにおいても一般的に有効であることが実験
により明らかになった。その理由は次のように推測され
る。摩擦係数が一様な路面上を直進中の制動時に、原則
的に後輪より先に前輪においてスリップ状態が基準状態
を超える条件となっている（設計上あるいは積載状態等
により）四輪自動車においては、前輪に関しては左右の
車輪の速度差の絶対値が設定値以上となる可能性が比較
的大きいのに対して、後輪についてはその可能性が比較
的低い。それに対して原則的に前輪より先に後輪におい
てスリップ状態が基準状態を超える条件となっている四
輪自動車においては、左右前輪の速度差の絶対値が設定
値以上となる可能性が低い。したがって、前輪と後輪と
の両方に関して左右の車輪の速度差の絶対値が設定値を
超えなければまたぎ路と判定しないようにしておけば、
誤ってまたぎ路と判定する恐れが少なくなる。また、悪
路上においては、車輪速度の乱れが大きいため、偶発的
にまたぎ路判定条件が満たされることもあると考えられ
るが、その場合でも、前輪と後輪との両方に関して左右
の速度差の絶対値が設定値を超えなければまたぎ路と判
定しないようにしておけば、前輪か後輪の一方のみにつ
いて同じ条件が満たされればまたぎ路と判定する場合に
比較して、誤ってまたぎ路と判定してしまう可能性を低
くすることができる。As described above, the order in which the slip state exceeds the reference state is that the left front wheel and the rear wheel are the first and second, or the right front wheel and the rear wheel are the first and the second. The thing is
The probability is not so high because of accidental reasons such as variations in the friction coefficient of the brake pads. However, if such a situation occurs, the condition that the absolute value of the speed difference between the left and right front wheels is equal to or greater than the set value is satisfied with a considerable probability. Therefore, as mentioned above, there is a considerable risk that a road surface with a uniform friction coefficient will be mistakenly crossed, but even if the absolute value of the speed difference between the left and right rear wheels exceeds the set value. Is much less likely to be met by accident.
For example, if the friction coefficient of the brake pad of the right front wheel is small and the friction coefficient of the brake pad of the left rear wheel is large with reference to the friction coefficient of the brake pad of the left front wheel, the brake will work better for the wheel with the larger friction coefficient. , The speed of the left front wheel is lower than the speed of the right front wheel, and the speed of the left rear wheel is also low, so that the slip condition between the left front wheel and the rear wheel exceeds the reference condition in the first and second order. There is. In this case, there is a high possibility that the absolute value of the speed difference between the left and right front wheels will be greater than or equal to the set value, but in order for the absolute value of the speed difference between the left and right rear wheels to be greater than or equal to the set value, It is necessary that the friction coefficient of the brake pad is considerably smaller than the friction coefficient of the brake pad for the left rear wheel. However, the probability of all of these conditions being accidentally satisfied for the friction coefficients of the left and right front and rear wheels is low, and the present invention uses this as a condition for crossing road determination, so that the friction coefficients are uniform. The probability that the road surface is erroneously determined as a crossing road is much lower than that of the conventional crossing road detecting device. In the above, the brake device in which the hydraulic pressure of the brakes of the four wheels is anti-skid controlled by the common hydraulic pressure control device has been described as an example, but the straddle road detection device of the present invention is a four-wheel vehicle that does not include the anti-skid control device. Experiments have shown that it is generally effective even before the start of antiskid control of automobiles and four-wheeled vehicles equipped with an antiskid control device. The reason is speculated as follows. When braking straight on a road surface with a uniform coefficient of friction, the slip condition of the front wheels exceeds the standard condition before the rear wheels in principle (depending on the design or loading conditions). For the front wheels, there is a relatively high possibility that the absolute value of the speed difference between the left and right wheels will be equal to or greater than the set value, whereas for the rear wheels, the possibility is relatively low. On the other hand, in principle, in a four-wheeled vehicle in which the slip condition of the rear wheels exceeds the reference condition before the front wheels, the absolute value of the speed difference between the left and right front wheels is unlikely to be the set value or more. Therefore, if the absolute value of the speed difference between the left and right wheels for both the front wheels and the rear wheels does not exceed the set value, it will not be judged as a crossing road,
The risk of erroneously determining a crossroad is reduced. In addition, on rough roads, it is possible that the crossing road judgment condition may be met accidentally because the wheel speed is greatly disturbed.However, even in that case, the left and right speed differences of both the front and rear wheels are If the absolute value does not exceed the set value, it will not be judged as a crossing road, and if it is judged as a crossing road if the same condition is satisfied for only one of the front wheels or the rear wheels, it will be mistakenly judged as a crossing road. The possibility of making a decision can be reduced.

【０００６】[0006]

【発明の効果】したがって、本発明に係るまたぎ路検出
装置においては、一様な路面が誤ってまたぎ路と判定さ
れる恐れが少なくなり、信頼性が向上する効果が得られ
る。Therefore, in the crossing road detecting device according to the present invention, there is less risk that a uniform road surface is mistakenly determined as a crossing road, and the reliability is improved.

【０００７】[0007]

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図２において１０はブレーキ操作部材と
してのブレーキぺダルである。ブレーキぺダル１０の踏
込み力はバキュームブースタ１２により倍力され、マス
タシリンダ１４に液圧を発生させる。図３に示すよう
に、マスタシリンダ１４のハウジング１６に形成された
シリンダボア１８には第一加圧ピストン２０および第二
加圧ピストン２２が液密かつ摺動可能に嵌合され、第一
加圧室２４，第二加圧室２６が形成されている。第一加
圧ピストン２０は、シリンダボア１８の内周面に形成さ
れた内向きのフランジ部２８との間に配設されたリター
ンスプリング３０により、第一加圧室２４の容積が増大
する向きに付勢されており、第二加圧ピストン２２は第
一加圧ピストン２０との間に配設されたリターンスプリ
ング３２によって第二加圧室２６の容積が増大する向き
に付勢されている。第一，第二加圧ピストン２０，２２
がそれぞれ、リターンスプリング３０，３２の付勢力に
抗して前進させられるとき、第一，第二加圧室２４，２
６がリザーバ３４から遮断された後、それらの内部に液
圧が発生させられる。第一加圧室２４に発生させられた
液圧はポート３６，液通路３８により、図２に示すよう
に左前輪４０，右後輪４２のブレーキのフロントホイー
ルシリンダ４４，リヤホイールシリンダ４６に供給さ
れ、第二加圧室２６に発生させられた液圧は図示しない
ポートおよび図２に示す液通路５０により右前輪５２，
左後輪５４のフロントホイールシリンダ５６，リヤホイ
ールシリンダ５８に供給される。本液圧ブレーキ装置は
クロス配管式なのであり、リヤホイールシリンダ４６，
５８にはそれぞれプロポーショニングバルブ５７，５９
を介して液圧が供給される。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings. In FIG. 2, 10 is a brake pedal as a brake operating member. The stepping force of the brake pedal 10 is boosted by the vacuum booster 12 to generate hydraulic pressure in the master cylinder 14. As shown in FIG. 3, a first pressurizing piston 20 and a second pressurizing piston 22 are fitted in a cylinder bore 18 formed in the housing 16 of the master cylinder 14 so as to be liquid-tight and slidable. A chamber 24 and a second pressure chamber 26 are formed. The first pressurizing piston 20 is arranged in a direction in which the volume of the first pressurizing chamber 24 is increased by the return spring 30 arranged between the first pressurizing piston 20 and the inwardly facing flange portion 28 formed on the inner peripheral surface of the cylinder bore 18. The second pressurizing piston 22 is biased by a return spring 32 arranged between the second pressurizing piston 22 and the first pressurizing piston 20 in a direction in which the volume of the second pressurizing chamber 26 increases. First and second pressurizing pistons 20, 22
When they are advanced against the biasing forces of the return springs 30 and 32, respectively, the first and second pressurizing chambers 24 and 2
After the 6's are shut off from the reservoir 34, hydraulic pressure is generated inside them. The hydraulic pressure generated in the first pressurizing chamber 24 is supplied to the front wheel cylinder 44 and the rear wheel cylinder 46 of the brake of the left front wheel 40 and the right rear wheel 42 through the port 36 and the liquid passage 38 as shown in FIG. The hydraulic pressure generated in the second pressurizing chamber 26 is supplied to the right front wheel 52, by the port (not shown) and the liquid passage 50 shown in FIG.
It is supplied to the front wheel cylinder 56 and the rear wheel cylinder 58 of the left rear wheel 54. This hydraulic brake device is a cross piping type, and the rear wheel cylinder 46,
58 are proportioning valves 57 and 59, respectively.
Hydraulic pressure is supplied via.

【０００８】上記第二加圧ピストン２２の後端部には、
図３に示すように、断面形状が円形を成し、第二加圧ピ
ストン２２より大径の円形ブロック６０が固定されると
ともに、シリンダボア１８より大径の大径孔６２に液密
かつ摺動可能に嵌合されている。大径孔６２の前端部に
は環状の保持部材６４が取り付けられて第二加圧ピスト
ン２２を液密かつ摺動可能に保持しており、それら保持
部材６４と円形ブロック６０との間に環状の液室６８が
形成されている。この液室６８は、ポート７０，液通路
７２を介してリザーバ３４に接続され、ブレーキ液が満
たされている。液室６８は、液通路７２に設けられた電
磁開閉弁７４の開閉によりリザーバ３４との連通を許
容，遮断される。電磁開閉弁７４は通常は開かれてお
り、液室６８はリザーバ３４との連通を許容され、ブレ
ーキ液のリザーバ３４への流出により円形ブロック６０
の前進が許容される。また、電磁開閉弁７４が閉じた作
用状態では、液室６８からリザーバ３４へのブレーキ液
の流出が阻止され、円形ブロック６０の前進が阻止され
る。At the rear end of the second pressurizing piston 22,
As shown in FIG. 3, the circular block 60 has a circular cross section, and the circular block 60 having a diameter larger than that of the second pressurizing piston 22 is fixed, and liquid-tight and slides in the large diameter hole 62 having a diameter larger than that of the cylinder bore 18. Mating is possible. An annular holding member 64 is attached to the front end of the large-diameter hole 62 to hold the second pressurizing piston 22 in a liquid-tight and slidable manner. Liquid chamber 68 is formed. The liquid chamber 68 is connected to the reservoir 34 via the port 70 and the liquid passage 72, and is filled with the brake liquid. The liquid chamber 68 allows and blocks communication with the reservoir 34 by opening and closing an electromagnetic opening / closing valve 74 provided in the liquid passage 72. The electromagnetic opening / closing valve 74 is normally open, the fluid chamber 68 is allowed to communicate with the reservoir 34, and the circular block 60 is caused by the outflow of the brake fluid to the reservoir 34.
Is allowed to move forward. Further, when the electromagnetic opening / closing valve 74 is closed, the brake fluid is prevented from flowing out from the fluid chamber 68 to the reservoir 34, and the circular block 60 is prevented from moving forward.

【０００９】上記円形ブロック６０にはバキュームブー
スタ１２の出力ロッド８０が当接させられている。した
がって、電磁開閉弁７４が開かれ、円形ブロック６０の
前進が許容された状態では、ブレーキペダル１０の踏込
みに伴って出力ロッド８０が前進させられるとともに円
形ブロック６０，第一，第二加圧ピストン２０，２２が
前進させられ、第一，第二加圧室２４，２６に液圧が発
生させられる。また、電磁開閉弁７４が閉じられ、円形
ブロック６０の前進が阻止された状態では、ブレーキペ
ダル１０が踏み込まれても出力ロッド８０は前進せず、
ブレーキペダル１０の踏込みによる液圧の増大が阻止さ
れる。An output rod 80 of the vacuum booster 12 is brought into contact with the circular block 60. Therefore, in the state where the electromagnetic opening / closing valve 74 is opened and the forward movement of the circular block 60 is allowed, the output rod 80 is advanced along with the depression of the brake pedal 10, and the circular block 60, the first and second pressurizing pistons are moved. 20 and 22 are advanced, and hydraulic pressure is generated in the first and second pressurizing chambers 24 and 26. Further, in the state where the electromagnetic opening / closing valve 74 is closed and the advance of the circular block 60 is blocked, the output rod 80 does not advance even if the brake pedal 10 is depressed,
The increase in hydraulic pressure due to the depression of the brake pedal 10 is prevented.

【００１０】マスタシリンダ１４のハウジング１６のバ
キュームブースタ１２が取り付けられた側とは反対側の
端部には、大径の取付部８６が設けられるとともに容器
状のケーシング８８が固定されている。このケーシング
８８内にはナット９０が回転可能かつ軸方向に相対移動
不能に嵌合されるとともに、その軸方向の一端部に設け
られた大径ギヤ９２は、駆動モータ９４の出力軸９６に
固定の駆動ギヤ９８に噛み合わされており、駆動モータ
９４により回転させられる。１００はクラッチであり、
駆動モータ９４の回転は駆動ギヤ９８に伝達するが、駆
動ギヤ９８側の回転は駆動モータ９４に伝達しないよう
にされている。At the end of the housing 16 of the master cylinder 14 opposite to the side where the vacuum booster 12 is mounted, a mounting portion 86 having a large diameter is provided and a container-shaped casing 88 is fixed. A nut 90 is fitted in the casing 88 so as to be rotatable and relatively immovable in the axial direction, and a large-diameter gear 92 provided at one end in the axial direction is fixed to an output shaft 96 of a drive motor 94. Is engaged with a drive gear 98 of the drive motor and is rotated by a drive motor 94. 100 is a clutch,
The rotation of the drive motor 94 is transmitted to the drive gear 98, but the rotation of the drive gear 98 side is not transmitted to the drive motor 94.

【００１１】上記ナット９０にはボールねじ１０４が螺
合されている。ボールねじ１０４ののマスタシリンダ１
４側の端部にはピストン１０６が形成され、シリンダボ
ア１８に液密かつ摺動可能に嵌合されて、シリンダボア
１８の内周面と共に第一加圧室２４を構成している。ま
た、ボールねじ１０４のマスタシリンダ１４とは反対側
の端部はナット９０から突出させられるとともに、その
突出端部にはスプライン１０８が形成され、ケーシング
８８の底部に形成されたスプライン穴１１０に嵌合さ
れ、相対回転を阻止されている。したがって、ナット９
０が回転させられることによりボールねじ１０４は軸方
向に移動し、ピストン１０６が移動させられて第一加圧
室２４および第二加圧室２６の容積が増減させられ、そ
の液圧が増減させられる。本実施例においては、第一，
第二加圧室２４，２６，ナット９０，大径ギヤ９２，駆
動モータ９４，駆動ギヤ９８，ボールねじ１０４，ピス
トン１０６等が液圧制御装置を構成しているのである。A ball screw 104 is screwed into the nut 90. Master cylinder 1 of ball screw 104
A piston 106 is formed at the end on the fourth side and is fitted in the cylinder bore 18 in a liquid-tight and slidable manner, and constitutes the first pressurizing chamber 24 together with the inner peripheral surface of the cylinder bore 18. Further, an end of the ball screw 104 opposite to the master cylinder 14 is projected from the nut 90, and a spline 108 is formed at the protruding end, and the spline 108 is fitted in a spline hole 110 formed at the bottom of the casing 88. They are combined and prevented from rotating relative to each other. Therefore, the nut 9
When 0 is rotated, the ball screw 104 moves in the axial direction, the piston 106 is moved, the volumes of the first pressurizing chamber 24 and the second pressurizing chamber 26 are increased or decreased, and the hydraulic pressure thereof is increased or decreased. Be done. In this embodiment, the first,
The second pressurizing chambers 24 and 26, the nut 90, the large-diameter gear 92, the drive motor 94, the drive gear 98, the ball screw 104, the piston 106 and the like constitute a hydraulic pressure control device.

【００１２】さらに、ケーシング８８には、容器状を成
す別のケーシング１１４が固定されるとともに、スプラ
イン１０８の先端に設けられたピストン１１６が液密か
つ摺動可能に嵌合され、作動液室１１８が形成されてい
る。Further, another casing 114 in the form of a container is fixed to the casing 88, and a piston 116 provided at the tip of the spline 108 is fitted in a liquid-tight and slidable manner so that a hydraulic fluid chamber 118 is formed. Are formed.

【００１３】前記液室６８とリザーバ３４とは、電磁開
閉弁７４をバイパスするバイパス通路１２４によって連
通させられている。このバイパス通路１２４には開閉弁
１２６が設けられ、液室６８とリザーバ３４との連通を
許容，遮断するようにされている。開閉弁１２６のハウ
ジング１２８内には大径のシリンダボア１３０，小径の
リザーバ室１３２，弁室１３４および両端がシリンダボ
ア１３０とリザーバ室１３２とに開口する貫通孔１３６
が同心状に設けられている。リザーバ室１３２はポート
１４０においてリザーバ３４に連通させられ、弁室１３
４はポート１４２において液室６８に連通させられてい
る。弁室１３４内にはボール１４４が配設され、スプリ
ング１４６により、弁室１３４のリザーバ室１３２への
開口端に設けられた弁座１４８に着座する向きに付勢さ
れている。これらボール１４４，スプリング１４６およ
び弁座１４８が開閉弁１２６を構成しているのであり、
開閉弁１２６が閉じた状態でもリザーバ３４から液室６
８へのブレーキ液の流入は許容され、運転者はブレーキ
ぺダル１０の踏込みを緩めることができる。開閉弁１２
６がリザーバ３４から液室６８へのブレーキ液の流入を
許容する逆止弁を兼ねているのである。The liquid chamber 68 and the reservoir 34 are connected by a bypass passage 124 that bypasses the electromagnetic opening / closing valve 74. An opening / closing valve 126 is provided in the bypass passage 124 so as to allow or block the communication between the liquid chamber 68 and the reservoir 34. A large-diameter cylinder bore 130, a small-diameter reservoir chamber 132, a valve chamber 134, and a through hole 136 whose both ends open to the cylinder bore 130 and the reservoir chamber 132 are provided in the housing 128 of the on-off valve 126.
Are concentrically provided. The reservoir chamber 132 is communicated with the reservoir 34 at the port 140, and the valve chamber 13
4 is communicated with the liquid chamber 68 at the port 142. A ball 144 is arranged in the valve chamber 134, and is biased by a spring 146 in such a direction as to be seated on a valve seat 148 provided at an opening end of the valve chamber 134 to the reservoir chamber 132. The ball 144, the spring 146, and the valve seat 148 constitute the on-off valve 126,
Even when the on-off valve 126 is closed, the liquid is discharged from the reservoir 34 to the liquid chamber 6.
Inflow of brake fluid into the brake pedal 8 is permitted, and the driver can relax the depression of the brake pedal 10. On-off valve 12
6 also functions as a check valve that allows the brake fluid to flow from the reservoir 34 into the fluid chamber 68.

【００１４】シリンダボア１３０内には開閉ピストン１
５２が液密かつ摺動可能に嵌合されており、その貫通孔
１３６側に形成された容積増減室１５４はポート１５
６，液通路１５８によって前記作動液室１１８に連通さ
せられている。また、開閉ピストン１５２の他方の側に
は大気圧室１６０が設けられるとともにスプリング１６
２が配設され、開閉ピストン１５２を容積増減室１５４
側に付勢している。開閉ピストン１５２の容積増減室１
５４側の端面にはストッパ突起１６４が突設されてピス
トン１５２の前進端位置を規定するようにされるととも
に、ロッド１６６が突設されて貫通孔１３６に摺動可能
に嵌合されている。通常は作動液室１１８から容積増減
室１５４に作動液は供給されず、開閉ピストン１５２は
スプリング１６２により付勢されて前進端位置にあり、
ロッド１６６はボール１４４を弁座１４８から離間させ
て開閉弁１２６は開かれている。また、作動液室１１８
から容積増減室１５４に作動液が供給されれば開閉ピス
トン１５２が後退し、ロッド１６６がボール１４４から
離間し、ボール１４４が弁座１４８に着座して開閉弁１
２６が閉じられる。An opening / closing piston 1 is provided in the cylinder bore 130.
52 is fitted so as to be liquid-tight and slidable, and the volume increasing / decreasing chamber 154 formed on the side of the through hole 136 is the port 15
6. A fluid passage 158 communicates with the hydraulic fluid chamber 118. An atmospheric pressure chamber 160 is provided on the other side of the opening / closing piston 152 and the spring 16
2 is provided, and the opening / closing piston 152 is connected to the volume increasing / decreasing chamber 154.
It is biased to the side. Volume change chamber 1 of open / close piston 152
A stopper projection 164 is provided on the end surface on the 54 side so as to define the forward end position of the piston 152, and a rod 166 is provided so as to be slidably fitted in the through hole 136. Normally, the hydraulic fluid is not supplied from the hydraulic fluid chamber 118 to the volume increasing / decreasing chamber 154, and the opening / closing piston 152 is urged by the spring 162 to be in the forward end position.
The rod 166 separates the ball 144 from the valve seat 148, and the open / close valve 126 is opened. Also, the hydraulic fluid chamber 118
When hydraulic fluid is supplied to the volume increasing / decreasing chamber 154 from the opening / closing piston 152, the opening / closing piston 152 retracts, the rod 166 separates from the ball 144, and the ball 144 seats on the valve seat 148 to open / close the valve 1.
26 is closed.

【００１５】本ブレーキ装置のアンチスキッド制御は、
図２に示すアンチスキッド制御ユニット１８０により行
われる。アンチスキッド制御ユニット１８０は、ＣＰ
Ｕ，ＲＯＭ，ＲＡＭおよびそれらを接続するバスを有す
るコンピュータを主体とするものである。アンチスキッ
ド制御ユニット１８０には、回転速度センサ１８２，１
８６により検出される左右前輪４０，５２の回転速度お
よび回転速度センサ１８７，１８４により検出される左
右後輪５４，４２の回転速度が供給され、車輪速度，車
体速度やスリップ率等を演算し、電磁開閉弁７４，駆動
モータ９４を制御してアンチスキッド制御を行う。アン
チスキッド制御ユニット１８０にはまた、ブレーキスイ
ッチ１８８の信号が供給され、ブレーキぺダル１０の踏
込みが検出されるようになっている。The anti-skid control of this braking device is
This is performed by the anti-skid control unit 180 shown in FIG. Anti-skid control unit 180 is CP
It is mainly composed of a computer having U, ROM, RAM and a bus connecting them. The anti-skid control unit 180 includes a rotation speed sensor 182, 1
The rotation speeds of the left and right front wheels 40, 52 detected by 86 and the rotation speeds of the left and right rear wheels 54, 42 detected by the rotation speed sensors 187, 184 are supplied, and the wheel speed, the vehicle body speed, the slip ratio, etc. are calculated, The electromagnetic on-off valve 74 and the drive motor 94 are controlled to perform anti-skid control. The anti-skid control unit 180 is also supplied with a signal from the brake switch 188 so that depression of the brake pedal 10 can be detected.

【００１６】さらに、コンピュータのＲＡＭには、図４
に示すように、車輪速度順位メモリ１９０，制御基準輪
メモリ１９２，直進フラグ１９４，左旋回フラグ１９
６，右旋回フラグ１９８，またぎ路フラグ２００，アン
チスキッド制御開始フラグ２０２および出力モードフラ
グ２０４がワーキングメモリと共に設けられている。出
力モードフラグ２０４は、アンチスキッド制御を行うた
めに増圧モードが選択されているか、減圧モードが選択
されているかを表すフラグであり、増圧時にセットさ
れ、減圧時にリセットされる。また、ＲＯＭには図１に
フローチャートで示すまたぎ路判定ルーチン，図６にフ
ローチャートで示すメインルーチン，図５に示す出力モ
ード選択マップおよび表１に示す制御基準輪選択マップ
等が格納されている。Further, in the RAM of the computer, FIG.
As shown in, the wheel speed ranking memory 190, the control reference wheel memory 192, the straight traveling flag 194, the left turning flag 19
6, a right turn flag 198, a straddle road flag 200, an anti-skid control start flag 202 and an output mode flag 204 are provided together with a working memory. The output mode flag 204 is a flag indicating whether the pressure increasing mode or the pressure reducing mode is selected for performing the anti-skid control, and is set when increasing the pressure and reset when decreasing the pressure. Further, the ROM stores a crossing road determination routine shown in the flowchart of FIG. 1, a main routine shown in the flowchart of FIG. 6, an output mode selection map shown in FIG. 5, a control reference wheel selection map shown in Table 1, and the like.

【表１】 [Table 1]

【００１７】この制御基準輪選択マップは、車輪速度落
ち込み順位、車両が直進しているか旋回しているか、な
らびに路面が左右で摩擦係数の異なるまたぎ路であるか
に基づいて制御基準輪を選択するように作られている。
具体的には、車両が直進しており、車輪速度の落ち込み
順位の１，２位がいずれも前輪であるか、あるいは後輪
であるかの場合および車輪速度の落ち込み順位の１，２
位がいずれも左側の車輪であるか、あるいはいずれも右
側の車輪である場合には、落ち込み順位２位の車輪が制
御基準輪とされ、車輪速度の落ち込み順位の１，２位が
左右の異なる前輪と後輪とである場合には落ち込み順位
３位の車輪が制御基準輪とされる。このようにすれば左
右前輪４０，５２の少なくとも一方および左右後輪５
４，４２の少なくとも一方であって、左右の異なる車輪
について過大なスリップが防止されるとともに、落ち込
み順位１位の車輪を制御基準輪とする場合に比較して、
スリップが小さい車輪の制動力の低下を小さく抑えるこ
とができ、車両全体の制動力と走行安定性を確保するこ
とができる。In this control reference wheel selection map, the control reference wheels are selected based on the wheel speed drop order, whether the vehicle is going straight or turning, and whether the road surface is a cross road with different friction coefficients on the left and right. Is made like.
Specifically, when the vehicle is traveling straight and the first and second wheel speed drop ranks are both front wheels and rear wheels, and the wheel speed drop ranks 1 and 2 are
If all the positions are on the left side wheel or both are on the right side wheel, the wheel with the second drop rank is the control reference wheel, and the first and second wheels with different drop speeds are left and right. In the case of the front wheels and the rear wheels, the wheel having the third lowering rank is set as the control reference wheel. In this way, at least one of the left and right front wheels 40, 52 and the left and right rear wheels 5
In comparison with a case where at least one of the wheels 4 and 42, the left and right wheels are prevented from excessive slippage, and the wheel having the first drop rank is the control reference wheel,
It is possible to suppress a decrease in the braking force of the wheel with small slip, and to secure the braking force and traveling stability of the entire vehicle.

【００１８】また、車両旋回時には、左右前輪４０，５
２の少なくとも一方および左右後輪５４，４２の少なく
とも一方について過大スリップの発生が防止されるとと
もに、旋回外側の前輪のスリップが旋回内側の前輪のス
リップより大きい場合には左右前輪４０，５２の両方に
ついて過大スリップ発生防止を行い、逆の場合には、前
輪については旋回外側の前輪のみについて過大スリップ
発生防止が行われるようにマップが設定されている。車
両が旋回する場合、旋回半径を左右するのは左右前輪４
０，５２であり、特に、旋回外側の前輪は荷重が大きく
なるため重要である。したがって、通常は旋回外側の前
輪について過大スリップ発生防止を行えば車両は安定に
旋回することができるのであるが、旋回外側の前輪の方
がスリップが大きい場合には、旋回外側の前輪のスリッ
プが過大となることを防止するのみでは車両を安定に旋
回させ難く、旋回内側の前輪について過大スリップ発生
防止を行うことにより左右前輪４０，５２共にスリップ
が過大となることを防止することが望ましいのである。When the vehicle turns, the left and right front wheels 40, 5
2 and at least one of the left and right rear wheels 54, 42 are prevented from excessive slippage, and if the front wheel on the outside of the turn is larger than the slip of the front wheel on the inside of the turn, both the left and right front wheels 40, 52 are The map is set so that the excessive slip is prevented from occurring and in the opposite case, the excessive slip is prevented from occurring only with respect to the front wheel on the outside of the turning of the front wheel. When the vehicle turns, the left and right front wheels 4 influence the turning radius.
It is 0,52, and in particular, the front wheel on the outside of the turning is important because the load becomes large. Therefore, the vehicle can normally turn stably if excessive slip is prevented from occurring on the front wheels on the outside of the turn, but if the front wheels on the outside of the turn have larger slip, the front wheels on the outside of the turn will not slip. It is difficult to turn the vehicle in a stable manner only by preventing it from becoming excessively large, and it is desirable to prevent excessive slippage of both the left and right front wheels 40 and 52 by preventing excessive slippage of the front wheels inside the turning. ..

【００１９】さらに、路面がまたぎ路の場合には、路面
の摩擦係数が高い方の部分を走行する車輪が制御基準輪
となるようにされている。路面の摩擦係数が低い方の部
分を走行する車輪を制御基準輪とすれば、滑っていない
方の車輪の制動力が低く抑えられ過ぎて制動力が大きく
犠牲にされるからである。なお、このようにすれば路面
の摩擦係数が低い方の部分を走行する車輪のスリップ低
減効果が少なくなるが、摩擦係数が低い路面を走行する
車輪のタイヤに作用する横力は元来小さく、走行安定
性，操縦性に与える影響は小さい。Further, when the road surface is a straddling road, the wheel running on the portion of the road surface having the higher friction coefficient serves as the control reference wheel. This is because if the wheels that run on the part of the road surface where the friction coefficient is low are used as the control reference wheels, the braking force of the non-skid wheels will be too low and the braking force will be greatly sacrificed. In this way, although the slip reduction effect of the wheel traveling on the portion where the friction coefficient of the road surface is low is reduced, the lateral force acting on the tire of the wheel traveling on the road surface having a low friction coefficient is originally small, The influence on running stability and maneuverability is small.

【００２０】次に作動を説明する。本液圧ブレーキ装置
において通常は、電磁開閉弁７４が開かれていてブレー
キぺダル１０の踏込みによる円形ブロック６０の前進が
許容されており、ボールねじ１０４はピストン１０６が
フランジ部２８に当接する後退端位置にある。そして、
ブレーキペダル１０の踏込みに基づいて円形ブロック６
０，第一，第二加圧ピストン２０，２２が前進させられ
ることにより、第一，第二加圧室２４，２６に液圧が発
生させられ、車輪の回転が抑制される。Next, the operation will be described. In the present hydraulic brake device, normally, the electromagnetic opening / closing valve 74 is opened to allow the circular block 60 to move forward by stepping on the brake pedal 10, and the ball screw 104 moves backward so that the piston 106 contacts the flange portion 28. It is at the end position. And
Circular block 6 based on depression of brake pedal 10
By moving the 0, first and second pressurizing pistons 20 and 22 forward, hydraulic pressure is generated in the first and second pressurizing chambers 24 and 26, and rotation of the wheels is suppressed.

【００２１】電源が投入されればコンピュータが作動を
開始し、メインルーチンのステップＳ１（以下、Ｓ１と
略称する。他のステップについても同じ。）が実行さ
れ、直進フラグ１９４，左旋回フラグ１９６，右旋回フ
ラグ１９８，またぎ路フラグ２００，アンチスキッド制
御開始フラグ２０２，出力モードフラグ２０４をリセッ
トする等の初期設定が行われた後、Ｓ２〜Ｓ１９が５ｍ
ｓのサイクルタイムで繰り返し実行される。Ｓ２におい
ては、回転速度センサ１８２，１８４，１８６，１８７
の検出結果に基づいて車輪速度Ｖ，車輪加速度Ｇ，推定
車体速度，車輪速度順位決定，アンチスキッド制御開始
の判定やアンチスキッド制御時におけるモード選択の基
準となる制御基準速度Ｖ_SN，Ｖ_SHが算出される。When the power is turned on, the computer starts to operate, step S1 of the main routine (hereinafter abbreviated as S1. The same applies to the other steps), and the straight-ahead flag 194, the left turn flag 196. After initial settings such as resetting the right turn flag 198, the straddle road flag 200, the anti-skid control start flag 202, and the output mode flag 204 are performed, S2 to S19 are set to 5 m.
It is repeatedly executed with a cycle time of s. In S2, the rotation speed sensors 182, 184, 186, 187
Based on the detection result of the wheel speed V, the wheel acceleration G, the estimated vehicle body speed, the wheel speed order determination, the control reference speeds V _SN and V _{SH that} are the references for the determination of the start of anti-skid control and the mode selection during anti-skid control. Is calculated.

【００２２】次いでＳ３が実行され、アンチスキッド制
御開始フラグ２０２がセットされているか否かにより、
アンチスキッド制御開始前であるか否かの判定が行われ
る。アンチスキッド制御開始フラグ２０２は初期設定に
おいてリセットされており、Ｓ３が１回目に行われると
き判定結果はＹＥＳとなってＳ４が実行され、ブレーキ
スイッチ１８８がＯＮであるか否かによって制動中であ
るか否かの判定が行われる。制動中でなければ判定結果
はＮＯとなり、Ｓ５において車両が旋回中であるか否か
の判定が行われる。旋回時には、旋回内側の車輪の速度
が低下するのに対し、旋回外側の車輪の速度が上昇して
左右の車輪に速度差が生ずるのが普通であり、ここでは
左右後輪５４，４２の速度差が設定値以上あるか否かに
より判定が行われる。また、左右後輪５４，４２のう
ち、どちらの車輪速度が高いかによって旋回方向がわか
り、左旋回中の場合には左旋回フラグ１９６がセットさ
れ、右旋回中には右旋回フラグ１９８がセットされ、旋
回中でない場合には直進フラク１９４がセットされる。Next, S3 is executed, and depending on whether or not the anti-skid control start flag 202 is set,
It is determined whether or not the anti-skid control has been started. The anti-skid control start flag 202 is reset in the initial setting. When S3 is performed for the first time, the determination result is YES, S4 is executed, and braking is being performed depending on whether or not the brake switch 188 is ON. Whether or not it is determined. If the vehicle is not braking, the determination result is NO, and it is determined in S5 whether the vehicle is turning. During turning, the speed of the wheel on the inside of the turn decreases, whereas the speed of the wheel on the outside of the turn increases and a difference in speed occurs between the left and right wheels. Here, the speed of the left and right rear wheels 54, 42 is increased. The determination is made depending on whether the difference is equal to or more than the set value. In addition, the turning direction is known depending on which of the left and right rear wheels 54, 42 has a higher wheel speed. The left turning flag 196 is set when the vehicle is turning left, and the right turning flag 198 is set when turning right. Is set, and if the vehicle is not turning, the straight-ahead flank 194 is set.

【００２３】ブレーキペダル１０が踏み込まれ、制動が
開始されればＳ４の判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ６，Ｓ
７の実行により、車両がアンチスキッド制御を行うため
の制御基準輪を決定する状態にあるか否かの判定が行わ
れる。この判定は、４輪のうち、１輪でもその車輪加速
度Ｇが基準加速度Ｇ₀ を超えて低くなったか、あるいは
４輪の車輪速度Ｖのうち、最も低い車輪速度Ｖが制御基
準速度Ｖ_SNを超えて低くなったか否かにより行われる。
制御基準速度Ｖ_SNおよび基準加速度Ｇ₀ が基準状態なの
であり、本実施例ではＧ₀ は−０．８Ｇに設定されてい
る。車輪加速度Ｇおよび車輪速度Ｖのいずれもが基準値
より低くなければＳ６，Ｓ７の判定結果はいずれもＮＯ
となってルーチンの実行はＳ２に戻る。また、車輪加速
度Ｇおよび車輪速度Ｖのいずれか一方が基準値より低け
ればＳ６，Ｓ７のいずれかの判定結果がＹＥＳとなり、
Ｓ８〜Ｓ１０が実行されて制御基準輪が決定される。車
輪速度を例に取れば、図８に示すように、制動時には４
輪の車輪速度が低下する状態はそれぞれ異なるが、左前
輪４０の車輪速度が制御基準速度Ｖ_SNを超えたときＳ７
の判定結果がＹＥＳとなるのである。If the brake pedal 10 is depressed and braking is started, the determination result in S4 is YES, and S6, S
By executing 7, it is determined whether the vehicle is in a state of determining the control reference wheel for performing the anti-skid control. This determination is based on whether the wheel acceleration G of one of the four wheels has dropped below the reference acceleration G ₀ , or the lowest wheel speed V of the four wheels has the control reference speed V _SN . It is performed depending on whether it has become too low.
The control reference speed V _SN and the reference acceleration G ₀ are in the reference state, and G ₀ is set to −0.8 G in this embodiment. If neither the wheel acceleration G nor the wheel speed V is lower than the reference value, the determination results of S6 and S7 are NO.
Then, the execution of the routine returns to S2. If either the wheel acceleration G or the wheel speed V is lower than the reference value, the determination result of either S6 or S7 is YES,
S8 to S10 are executed to determine the control reference wheel. Taking the wheel speed as an example, as shown in FIG.
Although the states in which the wheel speeds of the wheels decrease are different, when the wheel speed of the left front wheel 40 exceeds the control reference speed V _SN , S7
The result of the determination is YES.

【００２４】Ｓ８においてはＳ２において算出された車
輪速度Ｖに基づいて４輪の車輪速度の順位が決定され、
次いでＳ９において路面がまたぎ路であるか否かの判定
が行われる。この判定は図１に示すまたぎ路判定ルーチ
ンに従って行われ、車輪速度落ち込み順位の１，２位が
左の前後輪あるいは右の前後輪であり、かつ、左右前輪
の速度差の絶対値と左右後輪の速度差の絶対値とがそれ
ぞれ設定値以上のときにまたぎ路であると判定される。
このようにすれば、車輪速度の落ち込み順位および左右
前輪の速度差の絶対値のみでまたぎ路の判定を行う場合
に比較して、摩擦係数が一様な路面がまたぎ路と誤判定
される可能性が少なくなる。In S8, the order of the wheel speeds of the four wheels is determined based on the wheel speed V calculated in S2,
Next, in S9, it is determined whether or not the road surface is a crossing road. This determination is performed according to the straddle road determination routine shown in FIG. 1. The first and second places in the wheel speed drop order are the left and right front and rear wheels, and the absolute value of the speed difference between the left and right front wheels and the left and right rear wheels. When the absolute value of the wheel speed difference and the absolute value of the wheel speed difference are equal to or greater than the set values, it is determined that the road is a crossroad.
In this way, a road surface with a uniform friction coefficient can be erroneously determined to be a crossing road, as compared with a case where a crossing road is determined only by the order of the wheel speed drop and the absolute value of the speed difference between the left and right front wheels. Less likely.

【００２５】なお、上記設定値は、検出したいまたぎ路
の左右の摩擦係数差や、車輪速度の乱れ方などを考慮し
て設定されるべきものであり、かつ、必ずしも前輪と後
輪とで同じである必要はないが、本実施例においては前
輪と後輪とで同じ値１５km/hに設定されている。The above-mentioned set value should be set in consideration of the difference between the left and right friction coefficients of the straddling road to be detected, how the wheel speed is disturbed, and the same for the front and rear wheels. However, in the present embodiment, the same value is set to 15 km / h for the front wheels and the rear wheels.

【００２６】そのため、Ｓ９ａにおいて車輪速度の落ち
込み順位の１，２位が左の前，後輪４０，５４あるいは
右の前，後輪５２，４２であるか否かの判定が行われ、
Ｓ９ｂにおいて左右前輪４０，５２の速度差の絶対値が
１５km/h以上あるか否かの判定が行われ、Ｓ９ｃにおい
て左右後輪５４，４２の速度差の絶対値が１５km/h以上
あるか否かの判定が行われる。これらＳ９ａ，Ｓ９ｂ，
Ｓ９ｃの判定結果がいずれもＹＥＳであれば路面がまた
ぎ路であると判定され、Ｓ９ｄにおいてまたぎ路フラグ
２００がセットされる。また、いずか一つでも判定結果
がＮＯであればまたぎ路ではないと判定され、Ｓ９ｅが
実行されてまたぎ路フラグ２００がリセットされる。Therefore, in S9a, it is determined whether the first and second positions of the wheel speed drop are the left front and rear wheels 40 and 54 or the right front and rear wheels 52 and 42, respectively.
In S9b, it is determined whether or not the absolute value of the speed difference between the left and right front wheels 40, 52 is 15 km / h or more, and in S9c, the absolute value of the speed difference between the left and right rear wheels 54, 42 is 15 km / h or more. Is determined. These S9a, S9b,
If all the determination results in S9c are YES, it is determined that the road surface is a crossing road, and the crossing road flag 200 is set in S9d. If any one of the determination results is NO, it is determined that the road is not a straddle road, S9e is executed, and the crossing road flag 200 is reset.

【００２７】このようにまたぎ路の判定が行われた後、
Ｓ１０において制御基準輪選択マップに基づいて制御基
準輪が決定され、制御基準輪メモリ１９２に格納され
る。この決定は、表１に示す制御基準輪選択マップに従
って行われる。例えば、ＮＯ．１に示すように、車輪速
度落ち込み順位の１，２位が左前輪４０，右前輪５２で
あり、車両が直進している場合には落ち込み順位２位の
車輪、すなわち右前輪５２が制御基準輪とされる。ま
た、左旋回時には落ち込み順位２位の右前輪５２が制御
基準輪とされ、右旋回時には落ち込み順位１位の左前輪
４０が制御基準輪とされる。After the determination of the crossing road in this way,
In S10, the control reference wheel is determined based on the control reference wheel selection map and stored in the control reference wheel memory 192. This determination is performed according to the control reference wheel selection map shown in Table 1. For example, NO. As shown in 1, the first and second places in the wheel speed drop order are the left front wheel 40 and the right front wheel 52, and when the vehicle is traveling straight, the wheel in the second drop position, that is, the right front wheel 52, is the control reference wheel. It is said that. Further, the right front wheel 52 having the second drop rank is the control reference wheel during the left turn, and the left front wheel 40 having the first drop rank is the control reference wheel during the right turn.

【００２８】なお、車両が旋回しているか否かは、前述
のように左右後輪５４，４２の速度差が設定値以上であ
るか否かにより判定されるため、またぎ路の場合、車両
が直進中であっても、左右後輪５４，４２にも設定値以
上の速度差が生ずれば車両が旋回中であると判定され
る。この場合には、制御基準輪は路面がまたぎ路である
ことを優先して決定することとする。そして、Ｓ１１に
おいてアンチスキッド制御開始フラグ２０２がセットさ
れているか否かによってアンチスキッド制御開始前であ
るか否かの判定が行われる。Ｓ１１が１回目に行われる
とき、アンチスキッド制御開始フラグ２０２はリセット
されており、その判定結果はＹＥＳとなってＳ１２が実
行される。Whether or not the vehicle is turning is determined by whether or not the speed difference between the left and right rear wheels 54 and 42 is equal to or greater than a set value as described above. Even if the vehicle is traveling straight ahead, it is determined that the vehicle is turning if the left and right rear wheels 54, 42 also have a speed difference equal to or greater than the set value. In this case, the control reference wheel is preferentially determined when the road surface is a crossing road. Then, in S11, it is determined whether or not the anti-skid control start flag 202 is set and whether or not the anti-skid control start has been started. When S11 is performed for the first time, the anti-skid control start flag 202 is reset, and the determination result is YES, and S12 is executed.

【００２９】Ｓ１２においては、アンチスキッド制御を
開始するか否かの判定が行われる。この判定は、図７に
示すアンチスキッド制御開始判定ルーチンに従って行わ
れる。まず、Ｓ１２ａにおいて、Ｓ１０において決定さ
れた制御基準輪の車輪加速度Ｇが基準値Ｇ₁ （本実施例
においてはＧ₁ ＝−１．８Ｇに設定されている）を超え
て低くなり、かつ、車輪速度Ｖが制御基準速度Ｖ_SNを超
えて低くなったか否かにより、アンチスキッド制御を開
始するか否かの判定が行われる。これらの条件をいずれ
も満たしていればアンチスキッド制御を行うほどスリッ
プが進行していることを意味し、Ｓ１２ａの判定結果は
ＹＥＳとなってＳ１３〜Ｓ１５が実行され、アンチスキ
ッド制御が行われる。In S12, it is determined whether or not the anti-skid control is started. This determination is performed according to the anti-skid control start determination routine shown in FIG. First, in S12a, lower than the reference value wheel acceleration G of the control reference wheel determined at S10 G ₁ (set to G ₁ = -1.8G in this example), and the wheel Whether or not the anti-skid control is started is determined depending on whether or not the speed V becomes lower than the control reference speed V _SN . If all of these conditions are satisfied, it means that the slip progresses as the antiskid control is performed, and the determination result of S12a is YES and S13 to S15 are executed, and the antiskid control is performed.

【００３０】制御基準輪の車輪速度Ｖおよび車輪加速度
Ｇの少なくとも一方が制御基準速度Ｖ_SNより高く、基準
値Ｇ₁ より高ければＳ１２ａの判定結果はＮＯとなり、
Ｓ１２ｂにおいて路面がまたぎ路であるか否かの判定が
行われる。またぎ路でなければＳ１２ｂの判定結果はＮ
Ｏとなり、ルーチンの実行はＳ２に戻る。またぎ路であ
ればＳ１２ｂの判定結果はＹＥＳとなり、Ｓ１２ｃ，Ｓ
１２ｄ，Ｓ１２ｅにおいてまたぎ路走行時におけるアン
チスキッド制御開始の判定が行われる。If at least one of the wheel speed V and the wheel acceleration G of the control reference wheel is higher than the control reference speed V _SN and higher than the reference value G ₁ , the determination result of S12a is NO,
In S12b, it is determined whether or not the road surface is a crossing road. If it is not a straddle road, the determination result of S12b is N
It becomes O, and execution of the routine returns to S2. If it is a crossing road, the determination result of S12b is YES, and S12c, S
In steps 12d and S12e, it is determined whether or not the anti-skid control is started when the vehicle is traveling on a crossroads.

【００３１】またぎ路時におけるアンチスキッド制御開
始条件は、車輪速度落ち込み順位１位の車輪がロックし
ており、かつ、制御基準輪の車輪速度Ｖが制御基準速度
Ｖ_SN以下であること、あるいは車輪速度落ち込み順位
１，２位の車輪のロックが設定時間（本実施例において
は５０ｍｓ）以上継続したことである。またぎ路判定時
には、車輪速度落ち込み順位３位の車輪が制御基準輪と
されるが、３位の車輪は路面の摩擦係数が高い側を走行
する車輪であり、車輪速度はブレーキシリンダ圧に応じ
て低下するものの、摩擦係数が一様である路面上でアン
チスキッド制御が必要な場合のように急激には低下しな
いため、車輪加速度Ｇが基準加速度Ｇ₁ より低くなると
いうアンチスキッド開始条件を満たし難い。そのためア
ンチスキッド制御の開始が遅れ、あるいは開始されず、
車両にスピン傾向が生ずることがあるため、またぎ路用
にアンチスキッド制御開始条件を設定し、アンチスキッ
ド制御が適宜の時期に開始されるようにされているので
ある。The anti-skid control start condition at the time of a straddle road is that the wheel having the first wheel speed drop rank is locked and the wheel speed V of the control reference wheel is equal to or lower than the control reference speed V _SN or This means that the wheels at the first and second positions of the speed drop have been locked for a set time (50 ms in this embodiment) or more. At the time of determining the straddling road, the wheel having the third wheel speed drop rank is set as the control reference wheel, but the third wheel is a wheel traveling on the side having a high friction coefficient on the road surface, and the wheel speed depends on the brake cylinder pressure. Although it decreases, it is difficult to meet the anti-skid start condition that the wheel acceleration G becomes lower than the reference acceleration G ₁ because the wheel acceleration G does not decrease sharply as when anti-skid control is required on a road surface with a uniform friction coefficient. .. Therefore, the start of anti-skid control is delayed or not started,
Since the vehicle may have a tendency to spin, the antiskid control start condition is set for a straddle road, and the antiskid control is started at an appropriate time.

【００３２】またぎ路において比較的強いブレーキ操作
が行われた場合には、車輪速度落ち込み順位１位の車輪
がロックし、かつ制御基準輪の車輪速度が制御基準速度
Ｖ_SNより低くなる事態が生じ易い。それに対して、緩や
かなブレーキ操作が行われた場合には、制御基準輪の速
度が制御基準速度Ｖ_SNより高いが、車輪速度落ち込み順
位１，２位の車輪がロックする事態が生じ易い。When a relatively strong braking operation is performed on a straddle road, the wheel with the first wheel speed drop is locked and the wheel speed of the control reference wheel becomes lower than the control reference speed V _SN. easy. On the other hand, when a gentle braking operation is performed, the speed of the control reference wheel is higher than the control reference speed V _SN, but it is easy for the wheels in the wheel speed drop positions 1 and 2 to lock.

【００３３】そのため、Ｓ１２ｃにおいて車輪速度落ち
込み順位１位の車輪がロックしているか否かの判定が行
われ、Ｓ１２ｄにおいて制御基準輪の速度が制御基準速
度Ｖ_SN以下であるか否かの判定が行われ、Ｓ１２ｅにお
いて車輪速度落ち込み順位２位の車輪のロック状態が５
０ｍｓ以上継続しているか否かの判定が行われる。車輪
速度落ち込み順位２位の車輪が設定時間以上継続してロ
ックしているか否かの判定は、Ｓ１２ｄの判定結果がＹ
ＥＳになった場合に行われ、結局、Ｓ１２ｅでは車輪速
度落ち込み順位１，２位の車輪の両方のロック状態が設
定時間以上継続しているか否かが判定されるのである。Therefore, it is determined in S12c whether or not the wheel having the first wheel speed drop rank is locked, and in S12d, it is determined whether or not the speed of the control reference wheel is equal to or lower than the control reference speed V _SN. If the lock state of the second wheel in the wheel speed drop rank is 5 in S12e.
It is determined whether or not the duration is 0 ms or longer. The determination result of S12d is Y to determine whether or not the wheel with the second wheel speed drop rank is continuously locked for the set time or longer.
This is carried out when ES is reached, and in the end, it is determined in S12e whether or not the locked states of both the first and second wheel speed drop wheels have continued for a set time or longer.

【００３４】またぎ路走行時以外およびまたぎ路走行時
のいずれの場合にもアンチスキッド制御開始条件が満た
されていなければ、Ｓ１２ａ，Ｓ１２ｂ，Ｓ１２ｃ，Ｓ
１２ｅの判定結果がＮＯとなり、ルーチンの実行はＳ２
に戻る。また、アンチスキッド制御開始条件が満たさ
れ、Ｓ１２ａの判定結果がＹＥＳ、あるいはＳ１２ｄ，
Ｓ１２ｅの判定結果がＹＥＳになれば、Ｓ１３において
アンチスキッド制御開始フラグ２０２がセットされた
後、Ｓ１４において増圧を行うか減圧を行うかの出力モ
ードがＲＯＭに格納された前記出力モード選択マップに
基づいて選択される。このマップの制御基準速度Ｖ_SHは
制御基準速度Ｖ_SNより低い値に設定され、また、基準加
速度Ｇ₂ は正の値であり、本実施例においては１．５Ｇ
に設定されている。そして、車輪速度Ｖが制御基準速度
Ｖ_SN，Ｖ_SHより大きいか否か、車輪加速度Ｇが基準加速
度Ｇ₁ ，Ｇ₂ より大きいか否かにより出力モードが選択
され、増圧モードが選択されれば出力モードフラグ２０
４がセットされ、減圧モードが選択されれば出力モード
フラグ２０４がリセットされ、選択されたモードがＳ１
５において出力される。If the anti-skid control start condition is not satisfied in any case other than when traveling on the straddle road and when traveling on the straddle road, S12a, S12b, S12c, S
The determination result of 12e is NO, and the execution of the routine is S2.
Return to. Further, the anti-skid control start condition is satisfied, and the determination result in S12a is YES, or S12d,
If the determination result in S12e is YES, after the anti-skid control start flag 202 is set in S13, the output mode for increasing or reducing the pressure in S14 is stored in the output mode selection map stored in the ROM. Selected based on The control reference speed V _SH of this map is set to a value lower than the control reference speed V _SN , and the reference acceleration G ₂ is a positive value, which is 1.5 G in this embodiment.
Is set to. Then, the output mode is selected depending on whether or not the wheel speed V is higher than the control reference speeds V _SN and V _SH and the wheel acceleration G is higher than the reference accelerations G ₁ and G ₂ , and the pressure increasing mode is selected. Output mode flag 20
4 is set, the output mode flag 204 is reset when the pressure reducing mode is selected, and the selected mode is S1.
It is output at 5.

【００３５】アンチスキッド制御時にはアンチスキッド
制御ユニット１８０は電磁開閉弁７４を閉状態に切り換
え、円形ブロック６０の前進を阻止した状態で、出力モ
ードに従って駆動モータ９４を駆動し、第一，第二加圧
室２４，２６の容積を増減させる。この容積の増減は、
駆動モータ９４によりボールねじ１０４を移動させるこ
とにより行われる。At the time of anti-skid control, the anti-skid control unit 180 switches the electromagnetic opening / closing valve 74 to the closed state, and while the forward movement of the circular block 60 is blocked, the drive motor 94 is driven in accordance with the output mode, and the first and second additions are performed. The volumes of the pressure chambers 24 and 26 are increased or decreased. This volume increase or decrease is
This is performed by moving the ball screw 104 by the drive motor 94.

【００３６】アンチスキッド制御時にはまず、ピストン
１０６が前進させられて第一加圧室２４の容積が増大さ
せられ、減圧が行われる。このときボールねじ１０４の
前進によりピストン１１６が前進させられ、作動液室１
１８内の作動液が容積増減室１５４に供給される。それ
により開閉ピストン１５２が後退させられて開閉弁１２
６が閉じ、液室６８とリザーバ３４との連通が遮断され
る。このように液室６８とリザーバ３４との連通が完全
に遮断された状態でピストン１０６が移動させられると
き、第一加圧ピストン２０が、第一加圧室２４の液圧お
よびリターンスプリング３０の付勢力と第二加圧室２６
の液圧およびリターンスプリング３２の付勢力とが釣り
合う位置に移動させられ、結局、ピストン１０６の前進
に伴って第一，第二加圧室２４，２６の容積がいずれも
増大させられて発生液圧が低下させられ、ホイールシリ
ンダ圧が減圧される。この減圧によりスリップ率が回復
し始めて出力モードが増圧モードになれば、ボールねじ
１０４が後退させられ、ピストン１０６が後退させられ
てホイールシリンダ圧が増大させられる。このような減
圧，増圧が繰り返し行われて車輪のスリップが適正範囲
に保たれるのであり、出力モードの選択に従って制御が
行われることにより、車輪速度Ｖおよび車輪加速度Ｇは
図９に示すように変化する。At the time of the anti-skid control, first, the piston 106 is advanced to increase the volume of the first pressurizing chamber 24 and reduce the pressure. At this time, the piston 116 is advanced by the advance of the ball screw 104, and the hydraulic fluid chamber 1
The hydraulic fluid in 18 is supplied to the volume adjusting chamber 154. As a result, the open / close piston 152 is retracted, and the open / close valve 12
6 is closed, and the communication between the liquid chamber 68 and the reservoir 34 is cut off. When the piston 106 is moved in the state where the communication between the liquid chamber 68 and the reservoir 34 is completely cut off as described above, the first pressurizing piston 20 moves the hydraulic pressure of the first pressurizing chamber 24 and the return spring 30. Biasing force and second pressure chamber 26
Of the first and second pressurizing chambers 24 and 26 are increased as the piston 106 moves forward. The pressure is reduced and the wheel cylinder pressure is reduced. When the slip ratio begins to recover due to this pressure reduction and the output mode becomes the pressure increasing mode, the ball screw 104 is retracted, the piston 106 is retracted, and the wheel cylinder pressure is increased. Such pressure reduction and pressure increase are repeatedly performed to keep the slip of the wheel within an appropriate range. By performing the control according to the selection of the output mode, the wheel speed V and the wheel acceleration G are as shown in FIG. Changes to.

【００３７】なお、アンチスキッド制御はホイールシリ
ンダ圧が相当量過大となった場合に開始され、まず、大
きく減圧された後、アンチスキッド制御の開始時より低
い液圧の範囲で増圧，減圧が繰り返されるのが普通であ
る。そのため、最初の減圧により作動液室１１８から排
除された作動液により開閉ピストン１５２が後退し、一
旦、開閉弁１２６が閉じた後は、次にホイールシリンダ
圧を増圧する必要が生じてボールねじ１０４およびピス
トン１０６が後退させられ、作動液室１１８の容積が増
大させられても、アンチスキッド制御開始前の状態まで
は増大させられず、容積増減室１５４の容積はアンチス
キッド制御開始前よりは大きい状態に保たれる。ロッド
１６６はボール１４４に当接しない範囲で移動させられ
るのであり、開閉弁１２６は開かれず、液室６８はリザ
ーバ３４との連通を遮断された状態に保たれる。したが
って、弁室１３４の容積、延いては液室６８の容積が変
化することはなく、液室６８の容積変化によるブレーキ
ぺダル１０のキックバックの発生が回避される。The anti-skid control is started when the wheel cylinder pressure becomes excessive by a considerable amount. First, after the pressure is largely reduced, the pressure increase and the pressure reduction are performed in the range of the hydraulic pressure lower than that at the start of the anti-skid control. It is usually repeated. Therefore, the hydraulic fluid removed from the hydraulic fluid chamber 118 by the first decompression causes the opening / closing piston 152 to retract, and once the opening / closing valve 126 is closed, it is necessary to increase the wheel cylinder pressure next time. Even if the piston 106 is retracted and the volume of the hydraulic fluid chamber 118 is increased, the volume is not increased to the state before the start of the antiskid control, and the volume of the volume increasing / decreasing chamber 154 is larger than that before the start of the antiskid control. Be kept in a state. Since the rod 166 is moved within the range in which it does not contact the ball 144, the opening / closing valve 126 is not opened and the liquid chamber 68 is kept in a state in which the communication with the reservoir 34 is blocked. Therefore, the volume of the valve chamber 134 and the volume of the liquid chamber 68 do not change, and the kickback of the brake pedal 10 due to the volume change of the liquid chamber 68 is avoided.

【００３８】このように開閉弁１２６はアンチスキッド
制御が行われている間のみ閉じて液室６８とリザーバ３
４との連通を遮断する。したがって、電磁開閉弁７４が
異常に閉じたとき、すなわち電磁開閉弁７４の構成要素
に異常が生じて開かなくなったとき、あるいはアンチス
キッド制御ユニット１８０の誤作動等により電磁開閉弁
７４に正常に開信号が供給されなくなった場合等には、
液通路７２における液室６８とリザーバ３４との連通が
遮断されたままの状態となるが、アンチスキッド制御時
以外には開閉弁１２６が開いており、液室６８はバイパ
ス通路１２４によりリザーバ３４に連通させられてい
る。そのため円形ブロック６０は前進することができ、
ブレーキぺダル１０の踏込みに応じて前進することがで
き、制動力が確保される。Thus, the on-off valve 126 is closed only while the anti-skid control is being performed, and the liquid chamber 68 and the reservoir 3 are closed.
Cut off communication with 4. Therefore, when the electromagnetic on-off valve 74 is abnormally closed, that is, when the constituent elements of the electromagnetic on-off valve 74 fail to open, or when the anti-skid control unit 180 malfunctions, the electromagnetic on-off valve 74 normally opens. If the signal is no longer supplied,
Although the communication between the liquid chamber 68 and the reservoir 34 in the liquid passage 72 remains blocked, the on-off valve 126 is opened except when the anti-skid control is performed, and the liquid chamber 68 is connected to the reservoir 34 by the bypass passage 124. It is in communication. Therefore, the circular block 60 can move forward,
It is possible to move forward according to the depression of the brake pedal 10, and the braking force is secured.

【００３９】上記のようにアンチスキッド制御が開始さ
れれば、次にＳ３が実行されるとき、その判定結果はＮ
Ｏとなり、Ｓ１６が実行され、制動中であるか否かの判
定が行われる。制動中であればＳ１７が実行され、増圧
中であるか否かの判定が行われる。この判定は出力モー
ドフラグ２０４がセットされているか否かにより行わ
れ、増圧中であればＳ１７の判定結果はＹＥＳとなり、
Ｓ１８において車輪速度順位がＳ８におけると同様に決
定され、車輪速度順位メモリ１９０に格納された後、Ｓ
９，Ｓ１０が実行されて制御基準輪が決定される。それ
に対し、減圧中であればＳ１７の判定結果はＮＯとなっ
て車輪速度順位の決定は行われず、減圧モードが選択さ
れる直前に決定された車輪速度順位が維持され、制御基
準輪が決定される。アンチスキッド制御中は、増圧時の
みに制御基準輪が決定されるのである。減圧時には、車
輪の回転速度が回復するが、車輪には慣性があり、この
慣性は車輪自体の寸法形状は勿論、ブレーキロータ，車
軸，差動装置，ドライブシャフト等、４輪にそれぞれ連
結された部材の違いにより異なるため、車輪速度の落ち
込み順に車輪速度が回復するとは限らず、車輪速度順位
が落ち込み順位とは異なる順位となり、制御基準輪が４
輪のスリップ状態に適した制御を行うことができる車輪
ではない車輪に決定されることがあるからである。If the anti-skid control is started as described above, the next time S3 is executed, the determination result will be N.
It becomes O, S16 is executed, and it is determined whether or not braking is being performed. If braking is being performed, S17 is executed to determine whether or not the pressure is being increased. This determination is made based on whether or not the output mode flag 204 is set. If the pressure is being increased, the determination result in S17 is YES,
After the wheel speed ranking is determined in S18 as in S8 and stored in the wheel speed ranking memory 190, S
9, S10 is executed to determine the control reference wheel. On the other hand, if the pressure is being reduced, the determination result in S17 is NO and the wheel speed ranking is not determined. The wheel speed ranking determined immediately before the pressure reduction mode is selected is maintained and the control reference wheel is determined. It During the anti-skid control, the control reference wheel is determined only when the pressure is increased. When the pressure is reduced, the rotational speed of the wheels recovers, but the wheels have inertia. This inertia is connected to the four wheels, such as the brake rotor, axle, differential device, drive shaft, as well as the dimensions and shape of the wheels themselves. Since the wheel speed does not always recover in the descending order of the wheel speed because it differs depending on the member, the wheel speed rank is different from the descending rank, and the control reference wheel is 4
This is because a wheel that is not a wheel that can perform control suitable for the slip state of the wheel may be determined.

【００４０】Ｓ１０の実行により制御基準輪が決定され
た後、Ｓ１１においてアンチスキッド制御開始前である
か否かの判定が行われるが、この判定結果はＮＯであ
り、Ｓ１２，Ｓ１３がスキップされ、Ｓ１４，Ｓ１５の
実行により出力モードが選択されて出力される。After the control reference wheel is determined by executing S10, it is determined in S11 whether or not the anti-skid control has not been started. The determination result is NO, and S12 and S13 are skipped. An output mode is selected and output by executing S14 and S15.

【００４１】アンチスキッド制御開始後にブレーキペダ
ル１０の踏込みが解除されればＳ１６の判定結果がＮＯ
となり、Ｓ１９においてフラグ１９０〜２０４がリセッ
トされた後、ルーチンの実行はＳ２に戻る。If the brake pedal 10 is released after the start of the anti-skid control, the determination result in S16 is NO.
Then, after the flags 190 to 204 are reset in S19, the execution of the routine returns to S2.

【００４２】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、回転速度センサ１８２，１８４，１８６，
１８７，コンピュータのＲＯＭのＳ２において車輪速度
Ｖを演算する部分およびＣＰＵのＳ２を実行する部分が
車輪速度検出手段を構成し、ＲＯＭのＳ６，Ｓ７を記憶
する部分およびＣＰＵのそれらステップを実行する部分
がスリップ状態検出手段を構成し、ＲＯＭのＳ９ａ〜Ｓ
９ｃを記憶する部分およびＣＰＵのそれらステップを実
行する部分がまたぎ路判定手段を構成しているのであ
る。As is clear from the above description, in the present embodiment, the rotation speed sensors 182, 184, 186 and 186 are provided.
187, a part of the computer ROM for calculating the wheel speed V in S2 and a part of the CPU for executing S2 constitute wheel speed detecting means, and a part of the ROM for storing S6 and S7 and a part for executing those steps of the CPU. Constitutes a slip state detecting means, and S9a to S
The portion for storing 9c and the portion for executing these steps of the CPU constitute the straddling path determination means.

【００４３】なお、上記実施例において、またぎ路走行
時にアンチスキッド制御開始を判定する場合、車輪速度
落ち込み順位１，２位の車輪のロック状態が５０ｍｓ以
上継続した場合にアンチスキッド制御開始の必要ありと
判定されるようになっていたが、この時間は、車両のホ
イールベース，トレッド等、車両の特性によって変わる
ものであり、車両の種類が変わる毎に適切な時間を設定
することにより、容易にその車両に応じたときにアンチ
スキッド制御を開始することができる。In the above embodiment, when the start of the anti-skid control is determined when the vehicle is crossing a road, it is necessary to start the anti-skid control when the locked state of the first and second wheel speed drop wheels continues for 50 ms or more. However, this time varies depending on the characteristics of the vehicle such as the wheelbase and tread of the vehicle, and it is easy to set an appropriate time each time the type of vehicle changes. Anti-skid control can be initiated when appropriate for the vehicle.

【００４４】また、上記実施例において、またぎ路走行
時のアンチスキッド制御は、車輪速度落ち込み順位１位
の車輪がロックしており、かつ、制御基準輪の速度が制
御基準速度以下である場合と、あるいは車輪速度落ち込
み順位１，２位の車輪のロックが設定時間以上継続した
場合とのいずれかの場合に開始されるようになっていた
が、これら２条件のうちいずれか一方の条件のみにより
アンチスキッド制御の開始を判定するようにしてもよ
い。Further, in the above embodiment, the anti-skid control during traveling on a crossroad is performed when the wheel having the first wheel speed drop rank is locked and the speed of the control reference wheel is equal to or lower than the control reference speed. , Or the case where the wheels with the wheel speed drop ranks of 1st and 2nd were locked for more than the set time, but either one of these two conditions was applied. The start of anti-skid control may be determined.

【００４５】さらに、上記実施例においては、またぎ路
走行時におけるアンチスキッド制御の開始を、車輪のロ
ックおよび制御基準輪の速度により判定する場合、車輪
速度落ち込み順位１位の車輪がロックしていることが要
件とされていたが、車輪速度落ち込み順位２位の車輪、
あるいは１，２位の車輪がロックしていることを要件と
してもよい。車輪の速度が落ち込む順位と、ロックする
順位とは一致しているのが普通であるが、落ち込み順位
２位の車輪が１番目にロックすることもあるからであ
る。Further, in the above embodiment, when the start of the anti-skid control at the time of traveling on a straddle road is judged by the lock of the wheels and the speed of the control reference wheel, the wheel having the first wheel speed drop rank is locked. Although it was a requirement, the wheel with the second place in the wheel speed decline,
Alternatively, it may be a requirement that the first and second wheels are locked. This is because the order in which the speed of the wheel drops and the order in which the wheel locks are usually the same, but the wheel in the second place in the drop order may lock first.

【００４６】また、上記実施例においては、またぎ路走
行時におけるアンチスキッド制御の開始を、車輪のロッ
クが継続した時間によって判定する場合、車輪速度落ち
込み順位１，２位の車輪の各ロック状態が設定時間以上
継続したことが条件とされていたが、車輪速度落ち込み
順位１位の車輪のみのロック状態が設定時間以上継続し
たこと、あるいは車輪速度落ち込み順位２位の車輪のみ
のロック状態が設定時間以上継続したことを条件として
もよい。Further, in the above embodiment, when the start of the anti-skid control at the time of traveling on a straddle road is judged by the time when the wheels are locked, the locked states of the wheels at the wheel speed drop ranks of 1 and 2 are determined. The condition was that it lasted for a set time or longer, but the locked state of only the wheel with the first wheel speed drop rank continued for the set time or more, or the locked state of only the wheel with the second wheel speed drop rank ranked for the set time. The above may be continued as a condition.

【００４７】さらに、本発明は、上記実施例におけるよ
うに、４輪の各ブレーキのブレーキシリンダ圧を１個の
液圧制御装置により一斉に制御するアンチスキッド装置
を備えた四輪自動車に限らず、４輪がそれぞれ独立して
アンチスキッド制御される四輪自動車等、種々の態様の
四輪自動車においてまたぎ路を検出する装置に適用する
ことができる。Further, the present invention is not limited to the four-wheeled vehicle provided with the anti-skid device for simultaneously controlling the brake cylinder pressure of each brake of the four wheels by one hydraulic pressure control device as in the above embodiment. The present invention can be applied to a device for detecting a straddle road in various modes of a four-wheeled vehicle such as a four-wheeled vehicle in which four wheels are independently antiskid-controlled.

【００４８】その他、特許請求の範囲を逸脱することな
く、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を施した
態様で本発明を実施することができる。In addition, the present invention can be implemented in various modified and improved modes based on the knowledge of those skilled in the art without departing from the scope of the claims.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の一実施例であるまたぎ路検出装置を備
えたアンチスキッド型液圧ブレーキ装置を制御するアン
チスキッド制御ユニットの主体を成すコンピュータのＲ
ＯＭに格納されたまたぎ路判定ルーチンを示すフローチ
ャートである。FIG. 1 is an R of a computer which is a main body of an antiskid control unit for controlling an antiskid type hydraulic brake device including a straddle road detection device according to an embodiment of the present invention.
It is a flowchart which shows the crossing road determination routine stored in OM.

【図２】上記液圧ブレーキ装置を示す系統図である。FIG. 2 is a system diagram showing the hydraulic brake device.

【図３】上記液圧ブレーキ装置に設けられた液圧制御装
置を示す正面断面図である。FIG. 3 is a front sectional view showing a hydraulic pressure control device provided in the hydraulic brake device.

【図４】上記コンピュータのＲＡＭのうち、本発明に関
連の深い部分を取り出して示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a portion of a RAM of the computer, which is deeply related to the present invention, taken out.

【図５】上記コンピュータのＲＯＭに格納された出力モ
ード選択マップを示す図である。FIG. 5 is a diagram showing an output mode selection map stored in a ROM of the computer.

【図６】上記コンピュータのＲＯＭに格納されたメイン
ルーチンを示すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing a main routine stored in a ROM of the computer.

【図７】上記コンピュータのＲＯＭに格納されたアンチ
スキッド制御開始判定ルーチンを示すフローチャートで
ある。FIG. 7 is a flowchart showing an antiskid control start determination routine stored in a ROM of the computer.

【図８】アンチスキッド制御が行われるときの車輪速度
と時間との関係を示すグラフである。FIG. 8 is a graph showing the relationship between wheel speed and time when anti-skid control is performed.

【図９】上記出力モード選択マップに基づいて選択され
たモードに従ってアンチスキッド制御を行った場合の車
輪速度および車輪加速度と時間との関係を示すグラフで
ある。FIG. 9 is a graph showing a relationship between wheel speed and wheel acceleration and time when anti-skid control is performed according to a mode selected based on the output mode selection map.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

２４ 第一加圧室 ２６ 第二加圧室 ４０ 左前輪 ４２ 右後輪 ４４ フロントホイールシリンダ ４６ リヤホイールシリンダ ５２ 右前輪 ５４ 左後輪 ５６ フロントホイールシリンダ ５８ リヤホイールシリンダ ９０ ナット ９２ 大径ギヤ ９４ 駆動モータ ９８ 駆動ギヤ １０４ ボールねじ １０６ ピストン １８０ アンチスキッド制御ユニット 24 1st pressurization chamber 26 2nd pressurization chamber 40 Left front wheel 42 Right rear wheel 44 Front wheel cylinder 46 Rear wheel cylinder 52 Right front wheel 54 Left rear wheel 56 Front wheel cylinder 58 Rear wheel cylinder 90 Nut 92 Large diameter gear 94 Drive Motor 98 Drive gear 104 Ball screw 106 Piston 180 Anti-skid control unit

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 左右前輪および左右後輪の４つの車輪と
それら車輪の各々の回転を抑制するブレーキとを備えた
四輪自動車が走行中の路面が左右で摩擦係数が異なるま
たぎ路であることを検出する装置であって、 前記４つの車輪の各速度を個別に検出する車輪速度検出
手段と、 前記４つの車輪の各々のスリップ状態が基準状態を超え
たことを検出するスリップ状態検出手段と、 前記スリップ状態検出手段によりスリップ状態が基準状
態を超えたことが検出される順序が、左の前輪と後輪と
が１番目と２番目とであるか、右の前輪と後輪とが１番
目と２番目とであるかのいずれかであり、かつ、左右前
輪の速度差の絶対値および左右後輪の速度差の絶対値が
それぞれ設定値以上であるときにまたぎ路であると判定
するまたぎ路判定手段とを含むことを特徴とするまたぎ
路検出装置。1. A four-wheeled vehicle equipped with four wheels, front left and right wheels, rear right and left wheels, and a brake that suppresses the rotation of each of the wheels, is a straddling road on which the road surface is running and the friction coefficient is different between the left and right wheels. A wheel speed detecting means for individually detecting respective speeds of the four wheels, and a slip state detecting means for detecting that a slip state of each of the four wheels exceeds a reference state. The order in which the slip state detecting means detects that the slip state exceeds the reference state is that the left front wheel and the rear wheel are first and second, or the right front wheel and the rear wheel are 1. If it is either the second or the second and the absolute value of the speed difference between the left and right front wheels and the absolute value of the speed difference between the left and right rear wheels are each equal to or greater than the set value, it is determined that the road is a straddle road. Includes crossing means A straddle road detection device characterized by the above.