JPH05653A - アンチスキツド装置 - Google Patents
アンチスキツド装置Info
- Publication number
- JPH05653A JPH05653A JP30240891A JP30240891A JPH05653A JP H05653 A JPH05653 A JP H05653A JP 30240891 A JP30240891 A JP 30240891A JP 30240891 A JP30240891 A JP 30240891A JP H05653 A JPH05653 A JP H05653A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel
- control
- wheels
- determined
- control reference
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 全部の車輪のホイールシリンダ圧力を1個の
液圧制御装置で一斉に制御しながら車両の制動性能およ
び走行安定性を確保する。 【構成】 車輪速度落ち込み順位の1位,2位の組合わ
せと走行状態との組合わせから表1のマップで制御基準
輪を決定する。 【表1】 表中の数字は速度落ち込み順位を示す。マップは、車両
直進時には少なくとも1個ずつの前輪および後輪の過大
スリップが防止され、旋回時には少なくとも旋回外側の
前輪の過大スリップが防止され、またぎ路の場合には路
面の摩擦係数が高い方の車輪の過大スリップが防止され
るように設定されており、4輪一斉に制御するにもかか
わらず別々に制御する場合に比較して遜色のない制御効
果が得られる。
液圧制御装置で一斉に制御しながら車両の制動性能およ
び走行安定性を確保する。 【構成】 車輪速度落ち込み順位の1位,2位の組合わ
せと走行状態との組合わせから表1のマップで制御基準
輪を決定する。 【表1】 表中の数字は速度落ち込み順位を示す。マップは、車両
直進時には少なくとも1個ずつの前輪および後輪の過大
スリップが防止され、旋回時には少なくとも旋回外側の
前輪の過大スリップが防止され、またぎ路の場合には路
面の摩擦係数が高い方の車輪の過大スリップが防止され
るように設定されており、4輪一斉に制御するにもかか
わらず別々に制御する場合に比較して遜色のない制御効
果が得られる。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明はアンチスキッド装置に関
するものであり、特に、4輪以上の車輪を有する車両に
おいて全部の車輪について一斉にホイールシリンダ圧力
制御が行われるアンチスキッド装置に関するものであ
る。
するものであり、特に、4輪以上の車輪を有する車両に
おいて全部の車輪について一斉にホイールシリンダ圧力
制御が行われるアンチスキッド装置に関するものであ
る。
【0002】
【従来の技術】ブレーキのホイールシリンダへの供給圧
力を制御し、車輪の過大なスリップの発生を防止するア
ンチスキッド制御は広く行われている。従来のアンチス
キッド装置には、例えば、特開平2−68255号公報
に記載されているように、4輪をクロスの2系統に分
け、各系統毎にアンチスキッド制御を行うものがある。
このようなアンチスキッド装置においては各系統に属す
る前輪および後輪が一斉に制御されることとなるが、上
記公報に記載のアンチスキッド装置においては、一方の
系統において後輪のロックの進行が前輪より早い場合
に、他方の系統の前輪と後輪とのうちロックの進行が早
い側の車輪がロックすることが許可され、ロックが許可
された配管系統においてロックの進行が遅い方の車輪に
ついて制動力が確保され、車両全体の制動力や走行安定
性が確保されるようになっている。このように2系統で
アンチスキッド制御を行えば液圧制御装置が2個で済
み、液圧制御装置を4個設けて4輪を独立して制御する
4系統制御や、液圧制御装置を3個設け、左右前輪を独
立して制御し、左右後輪を一斉に制御する3系統制御に
比較して、アンチスキッド装置を小形かつ安価に構成す
ることができる。
力を制御し、車輪の過大なスリップの発生を防止するア
ンチスキッド制御は広く行われている。従来のアンチス
キッド装置には、例えば、特開平2−68255号公報
に記載されているように、4輪をクロスの2系統に分
け、各系統毎にアンチスキッド制御を行うものがある。
このようなアンチスキッド装置においては各系統に属す
る前輪および後輪が一斉に制御されることとなるが、上
記公報に記載のアンチスキッド装置においては、一方の
系統において後輪のロックの進行が前輪より早い場合
に、他方の系統の前輪と後輪とのうちロックの進行が早
い側の車輪がロックすることが許可され、ロックが許可
された配管系統においてロックの進行が遅い方の車輪に
ついて制動力が確保され、車両全体の制動力や走行安定
性が確保されるようになっている。このように2系統で
アンチスキッド制御を行えば液圧制御装置が2個で済
み、液圧制御装置を4個設けて4輪を独立して制御する
4系統制御や、液圧制御装置を3個設け、左右前輪を独
立して制御し、左右後輪を一斉に制御する3系統制御に
比較して、アンチスキッド装置を小形かつ安価に構成す
ることができる。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかし、このようにし
てもまだ、2個の液圧制御装置が必要であり、装置重量
が大きくなり、コストが高くなることを避け得ない。
てもまだ、2個の液圧制御装置が必要であり、装置重量
が大きくなり、コストが高くなることを避け得ない。
【0004】本発明は、液圧制御装置が1個で済み、小
形かつ安価なアンチスキッド装置を提供することを課題
として為されたものである。
形かつ安価なアンチスキッド装置を提供することを課題
として為されたものである。
【0005】
【課題を解決するための手段】本発明のアンチスキッド
装置は、上記の課題を解決するために、図1に示すよう
に、(a)少なくとも減圧状態と増圧状態とに切り換わ
り、4輪以上の車輪にそれぞれ設けられたブレーキのホ
イールシリンダの圧力を一斉に制御する液圧制御装置1
と、(b)4輪以上の車輪のスリップ状態が設定状態を
超える順序の種類毎にそれら車輪のうちで制御の基準と
なる制御基準輪が定められた選択マップに従って制御基
準輪を決定する制御基準輪決定手段2と、(c)その制
御基準輪決定手段2により決定された制御基準輪のスリ
ップが適正範囲となるように液圧制御装置1を制御する
制御手段3とを含むように構成される。
装置は、上記の課題を解決するために、図1に示すよう
に、(a)少なくとも減圧状態と増圧状態とに切り換わ
り、4輪以上の車輪にそれぞれ設けられたブレーキのホ
イールシリンダの圧力を一斉に制御する液圧制御装置1
と、(b)4輪以上の車輪のスリップ状態が設定状態を
超える順序の種類毎にそれら車輪のうちで制御の基準と
なる制御基準輪が定められた選択マップに従って制御基
準輪を決定する制御基準輪決定手段2と、(c)その制
御基準輪決定手段2により決定された制御基準輪のスリ
ップが適正範囲となるように液圧制御装置1を制御する
制御手段3とを含むように構成される。
【0006】4輪以上の車輪のスリップ状態が設定状態
を超える順序の種類は、例えば、実施例において説明す
るように、スリップ状態が設定状態を超える順位が1
位,2位の車輪の組合わせによって制御基準輪を決定す
る場合には、1位,2位を占める車輪が何であるかによ
って異なり、また、スリップ状態が最も早く設定状態を
超える車輪の種類によって制御基準輪を決定する場合に
は、その車輪が何であるかによって異なる。
を超える順序の種類は、例えば、実施例において説明す
るように、スリップ状態が設定状態を超える順位が1
位,2位の車輪の組合わせによって制御基準輪を決定す
る場合には、1位,2位を占める車輪が何であるかによ
って異なり、また、スリップ状態が最も早く設定状態を
超える車輪の種類によって制御基準輪を決定する場合に
は、その車輪が何であるかによって異なる。
【0007】
【作用】このように4輪以上の車輪のスリップ状態が設
定状態を超える順序の種類毎に制御基準輪を決定して選
択マップを作成しておけば、車両の制動力や走行安定性
を保ちつつ全部の車輪を一斉にアンチスキッド制御する
ことができる。アンチスキッド制御を行う必要があるほ
ど車輪のスリップが大きくなる原因は、路面の摩擦係数
の変化,車両の旋回,ブレーキ操作部材の操作力の変化
等、様々であり、それぞれの場合で各車輪のスリップ状
態の変化、すなわち車輪速度の落ち込み具合がそれぞれ
異なる。したがって、車輪のスリップ状態が設定状態を
超える順序の種類に従って制御基準輪を決定すれば、路
面の摩擦係数の変化等、アンチスキッド制御が必要とな
る原因に即したアンチスキッド制御を行うことができる
のであり、全部の車輪が十分にアンチスキッド制御され
ることもあり、一部の車輪のアンチスキッド制御が不足
することもあるが、車両全体としては車輪を複数系統に
分けてアンチスキッド制御を行う場合に比較してそれほ
ど遜色のない制御効果を得ることができる。
定状態を超える順序の種類毎に制御基準輪を決定して選
択マップを作成しておけば、車両の制動力や走行安定性
を保ちつつ全部の車輪を一斉にアンチスキッド制御する
ことができる。アンチスキッド制御を行う必要があるほ
ど車輪のスリップが大きくなる原因は、路面の摩擦係数
の変化,車両の旋回,ブレーキ操作部材の操作力の変化
等、様々であり、それぞれの場合で各車輪のスリップ状
態の変化、すなわち車輪速度の落ち込み具合がそれぞれ
異なる。したがって、車輪のスリップ状態が設定状態を
超える順序の種類に従って制御基準輪を決定すれば、路
面の摩擦係数の変化等、アンチスキッド制御が必要とな
る原因に即したアンチスキッド制御を行うことができる
のであり、全部の車輪が十分にアンチスキッド制御され
ることもあり、一部の車輪のアンチスキッド制御が不足
することもあるが、車両全体としては車輪を複数系統に
分けてアンチスキッド制御を行う場合に比較してそれほ
ど遜色のない制御効果を得ることができる。
【0008】
【発明の効果】このように本発明によれば、液圧制御装
置を1個備え、安価で小形のものでありながら十分な制
御効果が得られるアンチスキッド装置を得ることができ
る。
置を1個備え、安価で小形のものでありながら十分な制
御効果が得られるアンチスキッド装置を得ることができ
る。
【0009】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図2において10はブレーキ操作部材と
してのブレーキぺダルである。ブレーキぺダル10の踏
込み力はバキュームブースタ12により倍力され、マス
タシリンダ14に液圧を発生させる。図3に示すよう
に、マスタシリンダ14のハウジング16に形成された
シリンダボア18には第一加圧ピストン20および第二
加圧ピストン22が液密かつ摺動可能に嵌合され、第一
加圧室24,第二加圧室26が形成されている。第一加
圧ピストン20は、シリンダボア18の内周面に形成さ
れた内向きのフランジ部28との間に配設されたリター
ンスプリング30により、第一加圧室24の容積が増大
する向きに付勢されており、第二加圧ピストン22は第
一加圧ピストン20との間に配設されたリターンスプリ
ング32によって第二加圧室26の容積が増大する向き
に付勢されている。第一,第二加圧ピストン20,22
がそれぞれ、リターンスプリング30,32の付勢力に
抗して前進させられるとき、第一,第二加圧室24,2
6がリザーバ34から遮断された後、それらの内部に液
圧が発生させられる。第一加圧室24に発生させられた
液圧はポート36,液通路38により、図2に示すよう
に左前輪40,右後輪42のブレーキのフロントホイー
ルシリンダ44,リヤホイールシリンダ46に供給さ
れ、第二加圧室26に発生させられた液圧は図示しない
ポートおよび図2に示す液通路50により右前輪52,
左後輪54のフロントホイールシリンダ56,リヤホイ
ールシリンダ58に供給される。本液圧ブレーキ装置は
クロス配管式なのであり、リヤホイールシリンダ46,
58にはそれぞれプロポーショニングバルブ57,59
を介して液圧が供給される。
細に説明する。図2において10はブレーキ操作部材と
してのブレーキぺダルである。ブレーキぺダル10の踏
込み力はバキュームブースタ12により倍力され、マス
タシリンダ14に液圧を発生させる。図3に示すよう
に、マスタシリンダ14のハウジング16に形成された
シリンダボア18には第一加圧ピストン20および第二
加圧ピストン22が液密かつ摺動可能に嵌合され、第一
加圧室24,第二加圧室26が形成されている。第一加
圧ピストン20は、シリンダボア18の内周面に形成さ
れた内向きのフランジ部28との間に配設されたリター
ンスプリング30により、第一加圧室24の容積が増大
する向きに付勢されており、第二加圧ピストン22は第
一加圧ピストン20との間に配設されたリターンスプリ
ング32によって第二加圧室26の容積が増大する向き
に付勢されている。第一,第二加圧ピストン20,22
がそれぞれ、リターンスプリング30,32の付勢力に
抗して前進させられるとき、第一,第二加圧室24,2
6がリザーバ34から遮断された後、それらの内部に液
圧が発生させられる。第一加圧室24に発生させられた
液圧はポート36,液通路38により、図2に示すよう
に左前輪40,右後輪42のブレーキのフロントホイー
ルシリンダ44,リヤホイールシリンダ46に供給さ
れ、第二加圧室26に発生させられた液圧は図示しない
ポートおよび図2に示す液通路50により右前輪52,
左後輪54のフロントホイールシリンダ56,リヤホイ
ールシリンダ58に供給される。本液圧ブレーキ装置は
クロス配管式なのであり、リヤホイールシリンダ46,
58にはそれぞれプロポーショニングバルブ57,59
を介して液圧が供給される。
【0010】上記第二加圧ピストン22の後端部には、
図3に示すように、断面形状が円形を成し、第二加圧ピ
ストン22より大径の円形ブロック60が固定されると
ともに、シリンダボア18より大径の大径孔62に液密
かつ摺動可能に嵌合されている。大径孔62の前端部に
は環状の保持部材64が取り付けられて第二加圧ピスト
ン22を液密かつ摺動可能に保持しており、それら保持
部材64と円形ブロック60との間に環状の液室68が
形成されている。この液室68は、ポート70,液通路
72を介してリザーバ34に接続され、ブレーキ液が満
たされている。液室68は、液通路72に設けられた電
磁開閉弁74の開閉によりリザーバ34との連通を許
容,遮断される。電磁開閉弁74は通常は開かれてお
り、液室68はリザーバ34との連通を許容され、ブレ
ーキ液のリザーバ34への流出により円形ブロック60
の前進が許容される。また、電磁開閉弁74が閉じた作
用状態では、液室68からリザーバ34へのブレーキ液
の流出が阻止され、円形ブロック60の前進が阻止され
る。
図3に示すように、断面形状が円形を成し、第二加圧ピ
ストン22より大径の円形ブロック60が固定されると
ともに、シリンダボア18より大径の大径孔62に液密
かつ摺動可能に嵌合されている。大径孔62の前端部に
は環状の保持部材64が取り付けられて第二加圧ピスト
ン22を液密かつ摺動可能に保持しており、それら保持
部材64と円形ブロック60との間に環状の液室68が
形成されている。この液室68は、ポート70,液通路
72を介してリザーバ34に接続され、ブレーキ液が満
たされている。液室68は、液通路72に設けられた電
磁開閉弁74の開閉によりリザーバ34との連通を許
容,遮断される。電磁開閉弁74は通常は開かれてお
り、液室68はリザーバ34との連通を許容され、ブレ
ーキ液のリザーバ34への流出により円形ブロック60
の前進が許容される。また、電磁開閉弁74が閉じた作
用状態では、液室68からリザーバ34へのブレーキ液
の流出が阻止され、円形ブロック60の前進が阻止され
る。
【0011】上記円形ブロック60にはバキュームブー
スタ12の出力ロッド80が当接させられている。した
がって、電磁開閉弁74が開かれ、円形ブロック60の
前進が許容された状態では、ブレーキペダル10の踏込
みに伴って出力ロッド80が前進させられるとともに円
形ブロック60,第一,第二加圧ピストン20,22が
前進させられ、第一,第二加圧室24,26に液圧が発
生させられる。また、電磁開閉弁74が閉じられ、円形
ブロック60の前進が阻止された状態では、ブレーキペ
ダル10が踏み込まれても出力ロッド80は前進せず、
ブレーキペダル10の踏込みによる液圧の増大が阻止さ
れる。
スタ12の出力ロッド80が当接させられている。した
がって、電磁開閉弁74が開かれ、円形ブロック60の
前進が許容された状態では、ブレーキペダル10の踏込
みに伴って出力ロッド80が前進させられるとともに円
形ブロック60,第一,第二加圧ピストン20,22が
前進させられ、第一,第二加圧室24,26に液圧が発
生させられる。また、電磁開閉弁74が閉じられ、円形
ブロック60の前進が阻止された状態では、ブレーキペ
ダル10が踏み込まれても出力ロッド80は前進せず、
ブレーキペダル10の踏込みによる液圧の増大が阻止さ
れる。
【0012】マスタシリンダ14のハウジング16のバ
キュームブースタ12が取り付けられた側とは反対側の
端部には、大径の取付部86が設けられるとともに容器
状のケーシング88が固定されている。このケーシング
88内にはナット90が回転可能かつ軸方向に相対移動
不能に嵌合されるとともに、その軸方向の一端部に設け
られた大径ギヤ92は、駆動モータ94の出力軸96に
固定の駆動ギヤ98に噛み合わされており、駆動モータ
94により回転させられる。100はクラッチであり、
駆動モータ94の回転は駆動ギヤ98に伝達するが、駆
動ギヤ98側の回転は駆動モータ94に伝達しないよう
にされている。
キュームブースタ12が取り付けられた側とは反対側の
端部には、大径の取付部86が設けられるとともに容器
状のケーシング88が固定されている。このケーシング
88内にはナット90が回転可能かつ軸方向に相対移動
不能に嵌合されるとともに、その軸方向の一端部に設け
られた大径ギヤ92は、駆動モータ94の出力軸96に
固定の駆動ギヤ98に噛み合わされており、駆動モータ
94により回転させられる。100はクラッチであり、
駆動モータ94の回転は駆動ギヤ98に伝達するが、駆
動ギヤ98側の回転は駆動モータ94に伝達しないよう
にされている。
【0013】上記ナット90にはボールねじ104が螺
合されている。ボールねじ104ののマスタシリンダ1
4側の端部にはピストン106が形成され、シリンダボ
ア18に液密かつ摺動可能に嵌合されて、シリンダボア
18の内周面と共に第一加圧室24を構成している。ま
た、ボールねじ104のマスタシリンダ14とは反対側
の端部はナット90から突出させられるとともに、その
突出端部にはスプライン108が形成され、ケーシング
88の底部に形成されたスプライン穴110に嵌合さ
れ、相対回転を阻止されている。したがって、ナット9
0が回転させられることによりボールねじ104は軸方
向に移動し、ピストン106が移動させられて第一加圧
室24および第二加圧室26の容積が増減させられ、そ
の液圧が増減させられる。本実施例においては、第一,
第二加圧室24,26,ナット90,大径ギヤ92,駆
動モータ94,駆動ギヤ98,ボールねじ104,ピス
トン106等が液圧制御装置1を構成しているのであ
る。
合されている。ボールねじ104ののマスタシリンダ1
4側の端部にはピストン106が形成され、シリンダボ
ア18に液密かつ摺動可能に嵌合されて、シリンダボア
18の内周面と共に第一加圧室24を構成している。ま
た、ボールねじ104のマスタシリンダ14とは反対側
の端部はナット90から突出させられるとともに、その
突出端部にはスプライン108が形成され、ケーシング
88の底部に形成されたスプライン穴110に嵌合さ
れ、相対回転を阻止されている。したがって、ナット9
0が回転させられることによりボールねじ104は軸方
向に移動し、ピストン106が移動させられて第一加圧
室24および第二加圧室26の容積が増減させられ、そ
の液圧が増減させられる。本実施例においては、第一,
第二加圧室24,26,ナット90,大径ギヤ92,駆
動モータ94,駆動ギヤ98,ボールねじ104,ピス
トン106等が液圧制御装置1を構成しているのであ
る。
【0014】さらに、ケーシング88には、容器状を成
す別のケーシング114が固定されるとともに、スプラ
イン108の先端に設けられたピストン116が液密か
つ摺動可能に嵌合され、作動液室118が形成されてい
る。
す別のケーシング114が固定されるとともに、スプラ
イン108の先端に設けられたピストン116が液密か
つ摺動可能に嵌合され、作動液室118が形成されてい
る。
【0015】前記液室68とリザーバ34とは、電磁開
閉弁74をバイパスするバイパス通路124によって連
通させられている。このバイパス通路124には開閉弁
126が設けられ、液室68とリザーバ34との連通を
許容,遮断するようにされている。開閉弁126のハウ
ジング128内には大径のシリンダボア130,小径の
リザーバ室132,弁室134および両端がシリンダボ
ア130とリザーバ室132とに開口する貫通孔136
が同心状に設けられている。リザーバ室132はポート
140においてリザーバ34に連通させられ、弁室13
4はポート142において液室68に連通させられてい
る。弁室134内にはボール144が配設され、スプリ
ング146により、弁室134のリザーバ室132への
開口端に設けられた弁座148に着座する向きに付勢さ
れている。これらボール144,スプリング146およ
び弁座148が開閉弁126を構成しているのであり、
開閉弁126が閉じた状態でもリザーバ34から液室6
8へのブレーキ液の流入は許容され、運転者はブレーキ
ぺダル10の踏込みを緩めることができる。開閉弁12
6がリザーバ34から液室68へのブレーキ液の流入を
許容する逆止弁を兼ねているのである。
閉弁74をバイパスするバイパス通路124によって連
通させられている。このバイパス通路124には開閉弁
126が設けられ、液室68とリザーバ34との連通を
許容,遮断するようにされている。開閉弁126のハウ
ジング128内には大径のシリンダボア130,小径の
リザーバ室132,弁室134および両端がシリンダボ
ア130とリザーバ室132とに開口する貫通孔136
が同心状に設けられている。リザーバ室132はポート
140においてリザーバ34に連通させられ、弁室13
4はポート142において液室68に連通させられてい
る。弁室134内にはボール144が配設され、スプリ
ング146により、弁室134のリザーバ室132への
開口端に設けられた弁座148に着座する向きに付勢さ
れている。これらボール144,スプリング146およ
び弁座148が開閉弁126を構成しているのであり、
開閉弁126が閉じた状態でもリザーバ34から液室6
8へのブレーキ液の流入は許容され、運転者はブレーキ
ぺダル10の踏込みを緩めることができる。開閉弁12
6がリザーバ34から液室68へのブレーキ液の流入を
許容する逆止弁を兼ねているのである。
【0016】シリンダボア130内には開閉ピストン1
52が液密かつ摺動可能に嵌合されており、その貫通孔
136側に形成された容積増減室154はポート15
6,液通路158によって前記作動液室118に連通さ
せられている。また、開閉ピストン152の他方の側に
は大気圧室160が設けられるとともにスプリング16
2が配設され、開閉ピストン152を容積増減室154
側に付勢している。開閉ピストン152の容積増減室1
54側の端面にはストッパ突起164が突設されてピス
トン152の前進端位置を規定するようにされるととも
に、ロッド166が突設されて貫通孔136に摺動可能
に嵌合されている。通常は作動液室118から容積増減
室154に作動液は供給されず、開閉ピストン152は
スプリング162により付勢されて前進端位置にあり、
ロッド166はボール144を弁座148から離間させ
て開閉弁126は開かれている。また、作動液室118
から容積増減室154に作動液が供給されれば開閉ピス
トン152が後退し、ロッド166がボール144から
離間し、ボール144が弁座148に着座して開閉弁1
26が閉じられる。
52が液密かつ摺動可能に嵌合されており、その貫通孔
136側に形成された容積増減室154はポート15
6,液通路158によって前記作動液室118に連通さ
せられている。また、開閉ピストン152の他方の側に
は大気圧室160が設けられるとともにスプリング16
2が配設され、開閉ピストン152を容積増減室154
側に付勢している。開閉ピストン152の容積増減室1
54側の端面にはストッパ突起164が突設されてピス
トン152の前進端位置を規定するようにされるととも
に、ロッド166が突設されて貫通孔136に摺動可能
に嵌合されている。通常は作動液室118から容積増減
室154に作動液は供給されず、開閉ピストン152は
スプリング162により付勢されて前進端位置にあり、
ロッド166はボール144を弁座148から離間させ
て開閉弁126は開かれている。また、作動液室118
から容積増減室154に作動液が供給されれば開閉ピス
トン152が後退し、ロッド166がボール144から
離間し、ボール144が弁座148に着座して開閉弁1
26が閉じられる。
【0017】本ブレーキ装置のアンチスキッド制御は、
図2に示すアンチスキッド制御ユニット180により行
われる。アンチスキッド制御ユニット180は、CP
U,ROM,RAMおよびそれらを接続するバスを有す
るコンピュータを主体とするものである。アンチスキッ
ド制御ユニット180には、回転速度センサ182,1
86により検出される左右前輪40,52の回転速度お
よび回転速度センサ184,187により検出される左
右後輪54,42の回転速度が供給され、車輪速度,車
体速度やスリップ率等を演算し、電磁開閉弁74,駆動
モータ94を制御してアンチスキッド制御を行う。アン
チスキッド制御ユニット180にはまた、ブレーキスイ
ッチ188の信号が供給され、ブレーキぺダル10の踏
込みが検出されるようになっている。さらに、コンピュ
ータのRAMには、図4に示すように、車輪速度順位メ
モリ190,制御基準輪メモリ192,直進フラグ19
4,左旋回フラグ196,右旋回フラグ198,またぎ
路フラグ200がワーキングメモリと共に設けられてお
り、ROMには図5にフローチャートで示すメインルー
チンおよび表1に示す制御基準輪選択マップが格納され
ている。
図2に示すアンチスキッド制御ユニット180により行
われる。アンチスキッド制御ユニット180は、CP
U,ROM,RAMおよびそれらを接続するバスを有す
るコンピュータを主体とするものである。アンチスキッ
ド制御ユニット180には、回転速度センサ182,1
86により検出される左右前輪40,52の回転速度お
よび回転速度センサ184,187により検出される左
右後輪54,42の回転速度が供給され、車輪速度,車
体速度やスリップ率等を演算し、電磁開閉弁74,駆動
モータ94を制御してアンチスキッド制御を行う。アン
チスキッド制御ユニット180にはまた、ブレーキスイ
ッチ188の信号が供給され、ブレーキぺダル10の踏
込みが検出されるようになっている。さらに、コンピュ
ータのRAMには、図4に示すように、車輪速度順位メ
モリ190,制御基準輪メモリ192,直進フラグ19
4,左旋回フラグ196,右旋回フラグ198,またぎ
路フラグ200がワーキングメモリと共に設けられてお
り、ROMには図5にフローチャートで示すメインルー
チンおよび表1に示す制御基準輪選択マップが格納され
ている。
【表1】
【0018】この選択マップは、車輪速度落ち込み順
位、車両が直進しているか旋回しているか、ならびに路
面が左右で摩擦係数の異なるまたぎ路であるかに基づい
て制御基準輪を選択するように作られている。具体的に
は、車両が直進しており、車輪速度の落ち込み順位の
1,2位がいずれも前輪であるか、あるいは後輪である
かの場合および車輪速度の落ち込み順位の1,2位がい
ずれも左側の車輪であるか、あるいはいずれも右側の車
輪である場合には、落ち込み順位2位の車輪が制御基準
輪とされ、車輪速度の落ち込み順位の1,2位が左右の
異なる前輪と後輪とである場合には落ち込み順位3位の
車輪が制御基準輪とされる。このようにすれば左右前輪
40,52の少なくとも一方および左右後輪54,42
の少なくとも一方であって、左右の異なる車輪について
過大なスリップが防止されるとともに、落ち込み順位1
位の車輪を制御基準輪とする場合に比較して、スリップ
が小さい車輪の制動力の低下を小さく抑えることがで
き、車両全体の制動力と走行安定性を確保することがで
きる。
位、車両が直進しているか旋回しているか、ならびに路
面が左右で摩擦係数の異なるまたぎ路であるかに基づい
て制御基準輪を選択するように作られている。具体的に
は、車両が直進しており、車輪速度の落ち込み順位の
1,2位がいずれも前輪であるか、あるいは後輪である
かの場合および車輪速度の落ち込み順位の1,2位がい
ずれも左側の車輪であるか、あるいはいずれも右側の車
輪である場合には、落ち込み順位2位の車輪が制御基準
輪とされ、車輪速度の落ち込み順位の1,2位が左右の
異なる前輪と後輪とである場合には落ち込み順位3位の
車輪が制御基準輪とされる。このようにすれば左右前輪
40,52の少なくとも一方および左右後輪54,42
の少なくとも一方であって、左右の異なる車輪について
過大なスリップが防止されるとともに、落ち込み順位1
位の車輪を制御基準輪とする場合に比較して、スリップ
が小さい車輪の制動力の低下を小さく抑えることがで
き、車両全体の制動力と走行安定性を確保することがで
きる。
【0019】また、車両旋回時には、左右前輪40,5
2の少なくとも一方および左右後輪54,42の少なく
とも一方について過大スリップの発生が防止されるとと
もに、旋回外側の前輪のスリップが旋回内側の前輪のス
リップより大きい場合には左右前輪40,52の両方に
ついて過大スリップ発生防止を行い、逆の場合には、前
輪については旋回外側の前輪のみについて過大スリップ
発生防止が行われるようにマップが設定されている。車
両が旋回する場合、旋回半径を左右するのは左右前輪4
0,52であり、特に、旋回外側の前輪は荷重が大きく
なるため重要である。したがって、通常は旋回外側の前
輪について過大スリップ発生防止を行えば車両は安定に
旋回することができるのであるが、旋回外側の前輪の方
がスリップが大きい場合には、旋回外側の前輪のスリッ
プが過大となることを防止するのみでは車両を安定に旋
回させ難く、旋回内側の前輪について過大スリップ発生
防止を行うことにより左右前輪40,52共にスリップ
が過大となることを防止することが望ましいのである。
2の少なくとも一方および左右後輪54,42の少なく
とも一方について過大スリップの発生が防止されるとと
もに、旋回外側の前輪のスリップが旋回内側の前輪のス
リップより大きい場合には左右前輪40,52の両方に
ついて過大スリップ発生防止を行い、逆の場合には、前
輪については旋回外側の前輪のみについて過大スリップ
発生防止が行われるようにマップが設定されている。車
両が旋回する場合、旋回半径を左右するのは左右前輪4
0,52であり、特に、旋回外側の前輪は荷重が大きく
なるため重要である。したがって、通常は旋回外側の前
輪について過大スリップ発生防止を行えば車両は安定に
旋回することができるのであるが、旋回外側の前輪の方
がスリップが大きい場合には、旋回外側の前輪のスリッ
プが過大となることを防止するのみでは車両を安定に旋
回させ難く、旋回内側の前輪について過大スリップ発生
防止を行うことにより左右前輪40,52共にスリップ
が過大となることを防止することが望ましいのである。
【0020】さらに、路面がまたぎ路の場合には、路面
の摩擦係数が高い方の部分を走行する車輪が制御基準輪
となるようにされている。路面の摩擦係数が低い方の部
分を走行する車輪を制御基準輪とすれば、滑っていない
方の車輪の制動力が低く抑えられ過ぎて制動力が大きく
犠牲にされるからである。なお、このようにすれば路面
の摩擦係数が低い方の部分を走行する車輪のスリップ低
減効果が少なくなるが、摩擦係数が低い路面を走行する
車輪のタイヤに作用する横力は元来小さく、走行安定
性,操縦性に与える影響は小さい。
の摩擦係数が高い方の部分を走行する車輪が制御基準輪
となるようにされている。路面の摩擦係数が低い方の部
分を走行する車輪を制御基準輪とすれば、滑っていない
方の車輪の制動力が低く抑えられ過ぎて制動力が大きく
犠牲にされるからである。なお、このようにすれば路面
の摩擦係数が低い方の部分を走行する車輪のスリップ低
減効果が少なくなるが、摩擦係数が低い路面を走行する
車輪のタイヤに作用する横力は元来小さく、走行安定
性,操縦性に与える影響は小さい。
【0021】次に作動を説明する。本液圧ブレーキ装置
において通常は、電磁開閉弁74が開かれていてブレー
キぺダル10の踏込みによる円形ブロック60の前進が
許容されており、ボールねじ104はピストン106が
フランジ部28に当接する後退端位置にある。そして、
ブレーキペダル10の踏込みに基づいて円形ブロック6
0,第一,第二加圧ピストン20,22が前進させられ
ることにより、第一,第二加圧室24,26に液圧が発
生させられ、車輪の回転が抑制される。
において通常は、電磁開閉弁74が開かれていてブレー
キぺダル10の踏込みによる円形ブロック60の前進が
許容されており、ボールねじ104はピストン106が
フランジ部28に当接する後退端位置にある。そして、
ブレーキペダル10の踏込みに基づいて円形ブロック6
0,第一,第二加圧ピストン20,22が前進させられ
ることにより、第一,第二加圧室24,26に液圧が発
生させられ、車輪の回転が抑制される。
【0022】また、電源が投入されればコンピュータが
作動を開始し、メインルーチンのステップS1(以下、
S1と略称する)が実行され、直進フラグ194,左旋
回フラグ196,右旋回フラグ198,またぎ路フラグ
200をリセットする等の初期設定が行われた後、S2
〜S10が5msのサイクルタイムで繰り返し実行され
る。S2においては車両が旋回中であるか否かの判定が
行われる。旋回時には、旋回内側の車輪の速度が低下す
るのに対し、旋回外側の車輪の速度が上昇して左右の車
輪に速度差が生ずるのが普通であり、ここでは左右後輪
54,42の速度差が設定値以上あるか否かにより判定
が行われる。また、左右後輪54,42のうち、どちら
の車輪速度が高いかによって旋回方向がわかり、左旋回
中の場合には左旋回フラグ196がセットされ、右旋回
中には右旋回フラグ198がセットされ、旋回中でない
場合には直進フラグ194がセットされる。
作動を開始し、メインルーチンのステップS1(以下、
S1と略称する)が実行され、直進フラグ194,左旋
回フラグ196,右旋回フラグ198,またぎ路フラグ
200をリセットする等の初期設定が行われた後、S2
〜S10が5msのサイクルタイムで繰り返し実行され
る。S2においては車両が旋回中であるか否かの判定が
行われる。旋回時には、旋回内側の車輪の速度が低下す
るのに対し、旋回外側の車輪の速度が上昇して左右の車
輪に速度差が生ずるのが普通であり、ここでは左右後輪
54,42の速度差が設定値以上あるか否かにより判定
が行われる。また、左右後輪54,42のうち、どちら
の車輪速度が高いかによって旋回方向がわかり、左旋回
中の場合には左旋回フラグ196がセットされ、右旋回
中には右旋回フラグ198がセットされ、旋回中でない
場合には直進フラグ194がセットされる。
【0023】次にS3においてブレーキスイッチ188
がONであるか否かによって制動中であるか否かの判定
が行われる。制動が行われていなければS3はNOとな
り、S4においてフラグ194〜200がリセットされ
てルーチンの実行はS2に戻る。また、制動中であれば
S3の判定はYESとなり、S5において4個の車輪の
うち最も速度が低い車輪の速度が基準値を超えて低くな
ったか否かの判定が行われる。図6に示すように、4個
の車輪の各速度はそれぞれそのスリップの大きさによっ
て低下度合が異なるが、4輪のうち最も早く車輪速度が
低下し、スリップが進行する車輪の速度が基準値を超え
たか否かにより車輪の速度順位を決定するか否かの判定
が行われるのである。基準値より大きい場合には車輪の
速度順位決定にはまだ早いことを意味し、S5はNOと
なり、S4の実行後、ルーチンの実行はS2に戻る。
がONであるか否かによって制動中であるか否かの判定
が行われる。制動が行われていなければS3はNOとな
り、S4においてフラグ194〜200がリセットされ
てルーチンの実行はS2に戻る。また、制動中であれば
S3の判定はYESとなり、S5において4個の車輪の
うち最も速度が低い車輪の速度が基準値を超えて低くな
ったか否かの判定が行われる。図6に示すように、4個
の車輪の各速度はそれぞれそのスリップの大きさによっ
て低下度合が異なるが、4輪のうち最も早く車輪速度が
低下し、スリップが進行する車輪の速度が基準値を超え
たか否かにより車輪の速度順位を決定するか否かの判定
が行われるのである。基準値より大きい場合には車輪の
速度順位決定にはまだ早いことを意味し、S5はNOと
なり、S4の実行後、ルーチンの実行はS2に戻る。
【0024】最も速度の落ち込みが早い車輪の速度が基
準値より低くなればS5の判定はYESとなり、S6に
おいて4個の車輪の速度順位が決定され、車輪速度順位
メモリ190に格納される。次いで、S7において路面
がまたぎ路であるか否かの判定が行われる。この判定
は、車輪速度の落ち込み順位の1,2位が左の前後輪あ
るいは右の前後輪であり、かつ、左前輪40と右前輪5
2との速度差が設定値以上あるか否かにより行われる。
またぎ路においては摩擦係数が高い側の路面を走行する
車輪についてはスリップ状態がアンチスキッド制御の不
要な状態にあって、車輪速度はブレーキぺダル10の踏
込みに対応して低下するのに対し、摩擦係数が低い側の
路面を走行する車輪についてはスリップが進行して速度
が大きく低下し、速度差が生ずるからである。またぎ路
であればまたぎ路フラグ200がセットされる。
準値より低くなればS5の判定はYESとなり、S6に
おいて4個の車輪の速度順位が決定され、車輪速度順位
メモリ190に格納される。次いで、S7において路面
がまたぎ路であるか否かの判定が行われる。この判定
は、車輪速度の落ち込み順位の1,2位が左の前後輪あ
るいは右の前後輪であり、かつ、左前輪40と右前輪5
2との速度差が設定値以上あるか否かにより行われる。
またぎ路においては摩擦係数が高い側の路面を走行する
車輪についてはスリップ状態がアンチスキッド制御の不
要な状態にあって、車輪速度はブレーキぺダル10の踏
込みに対応して低下するのに対し、摩擦係数が低い側の
路面を走行する車輪についてはスリップが進行して速度
が大きく低下し、速度差が生ずるからである。またぎ路
であればまたぎ路フラグ200がセットされる。
【0025】なお、車両が旋回しているか否かは、前述
のように左右後輪54,42の速度差が設定値以上であ
るか否かにより判定されるため、またぎ路の場合、車両
が直進中であっても、左右後輪54,42にも設定値以
上の速度差が生ずれば車両が旋回中であると判定され
る。この場合には、制御基準輪は路面がまたぎ路である
ことを優先して決定することとする。
のように左右後輪54,42の速度差が設定値以上であ
るか否かにより判定されるため、またぎ路の場合、車両
が直進中であっても、左右後輪54,42にも設定値以
上の速度差が生ずれば車両が旋回中であると判定され
る。この場合には、制御基準輪は路面がまたぎ路である
ことを優先して決定することとする。
【0026】またぎ路の判定に続いてS8が実行され、
制御基準輪が決定されて制御基準輪メモリ192に格納
される。この決定は、表1に示す制御基準輪選択マップ
に従って行われる。例えば、NO.1に示すように、車
輪速度落ち込み順位の1,2位が左前輪40,右前輪5
2であり、車両が直進している場合には落ち込み順位2
位の車輪、すなわち右前輪52が制御基準輪とされる。
また、左旋回時には落ち込み順位2位の右前輪52が制
御基準輪とされ、右旋回時には落ち込み順位1位の左前
輪40が制御基準輪とされる。
制御基準輪が決定されて制御基準輪メモリ192に格納
される。この決定は、表1に示す制御基準輪選択マップ
に従って行われる。例えば、NO.1に示すように、車
輪速度落ち込み順位の1,2位が左前輪40,右前輪5
2であり、車両が直進している場合には落ち込み順位2
位の車輪、すなわち右前輪52が制御基準輪とされる。
また、左旋回時には落ち込み順位2位の右前輪52が制
御基準輪とされ、右旋回時には落ち込み順位1位の左前
輪40が制御基準輪とされる。
【0027】このように制御基準輪が決定された後、S
9においてアンチスキッド制御が行われる。アンチスキ
ッド制御時にはアンチスキッド制御ユニット180は電
磁開閉弁74を閉状態に切り換え、円形ブロック60の
前進を阻止した状態で第一,第二加圧室24,26の容
積を増減させる。この容積の増減は、駆動モータ94に
よりボールねじ104を移動させることにより行われる
のであるが、駆動モータ94の駆動量は、制御基準輪の
スリップを適正範囲とするために必要なホイールシリン
ダ圧を得るべく算出される。
9においてアンチスキッド制御が行われる。アンチスキ
ッド制御時にはアンチスキッド制御ユニット180は電
磁開閉弁74を閉状態に切り換え、円形ブロック60の
前進を阻止した状態で第一,第二加圧室24,26の容
積を増減させる。この容積の増減は、駆動モータ94に
よりボールねじ104を移動させることにより行われる
のであるが、駆動モータ94の駆動量は、制御基準輪の
スリップを適正範囲とするために必要なホイールシリン
ダ圧を得るべく算出される。
【0028】そして、まず、ピストン106が前進させ
られて第一加圧室24の容積が増大させられ、減圧が行
われる。このときボールねじ104の前進によりピスト
ン116が前進させられ、作動液室118内の作動液が
容積増減室154に供給される。それにより開閉ピスト
ン152が後退させられて開閉弁126が閉じ、液室6
8とリザーバ34との連通が遮断される。このように液
室68とリザーバ34との連通が完全に遮断された状態
でピストン106が移動させられるとき、第一加圧ピス
トン20が、第一加圧室24の液圧およびリターンスプ
リング30の付勢力と第二加圧室26の液圧およびリタ
ーンスプリング32の付勢力とが釣り合う位置に移動さ
せられ、結局、ピストン106の前進に伴って第一,第
二加圧室24,26の容積がいずれも増大させられて発
生液圧が低下させられ、ホイールシリンダ圧が減圧され
る。この減圧によりスリップ率が回復し始めれば、ボー
ルねじ104が停止させられるかあるいは後退させられ
てホイールシリンダ圧が保持あるいは増大させられ、こ
のような減圧,保持,増圧が繰り返し行われて車輪のス
リップが適正範囲に保たれる。
られて第一加圧室24の容積が増大させられ、減圧が行
われる。このときボールねじ104の前進によりピスト
ン116が前進させられ、作動液室118内の作動液が
容積増減室154に供給される。それにより開閉ピスト
ン152が後退させられて開閉弁126が閉じ、液室6
8とリザーバ34との連通が遮断される。このように液
室68とリザーバ34との連通が完全に遮断された状態
でピストン106が移動させられるとき、第一加圧ピス
トン20が、第一加圧室24の液圧およびリターンスプ
リング30の付勢力と第二加圧室26の液圧およびリタ
ーンスプリング32の付勢力とが釣り合う位置に移動さ
せられ、結局、ピストン106の前進に伴って第一,第
二加圧室24,26の容積がいずれも増大させられて発
生液圧が低下させられ、ホイールシリンダ圧が減圧され
る。この減圧によりスリップ率が回復し始めれば、ボー
ルねじ104が停止させられるかあるいは後退させられ
てホイールシリンダ圧が保持あるいは増大させられ、こ
のような減圧,保持,増圧が繰り返し行われて車輪のス
リップが適正範囲に保たれる。
【0029】アンチスキッド制御はホイールシリンダ圧
が相当量過大となった場合に開始され、まず、大きく減
圧された後、アンチスキッド制御の開始時より低い液圧
の範囲で増圧,保持,減圧が繰り返されるのが普通であ
る。そのため、最初の減圧により作動液室118から排
除された作動液により開閉ピストン152が後退し、一
旦、開閉弁126が閉じた後は、次にホイールシリンダ
圧を増圧する必要が生じてボールねじ104およびピス
トン106が後退させられ、作動液室118の容積が増
大させられても、アンチスキッド制御開始前の状態まで
は増大させられず、容積増減室154の容積はアンチス
キッド制御開始前よりは大きい状態に保たれる。ロッド
166はボール144に当接しない範囲で移動させられ
るのであり、開閉弁126は開かれず、液室68はリザ
ーバ34との連通を遮断された状態に保たれる。したが
って、弁室134の容積、延いては液室68の容積が変
化することはなく、液室68の容積変化によるブレーキ
ぺダル10のキックバックの発生が回避される。
が相当量過大となった場合に開始され、まず、大きく減
圧された後、アンチスキッド制御の開始時より低い液圧
の範囲で増圧,保持,減圧が繰り返されるのが普通であ
る。そのため、最初の減圧により作動液室118から排
除された作動液により開閉ピストン152が後退し、一
旦、開閉弁126が閉じた後は、次にホイールシリンダ
圧を増圧する必要が生じてボールねじ104およびピス
トン106が後退させられ、作動液室118の容積が増
大させられても、アンチスキッド制御開始前の状態まで
は増大させられず、容積増減室154の容積はアンチス
キッド制御開始前よりは大きい状態に保たれる。ロッド
166はボール144に当接しない範囲で移動させられ
るのであり、開閉弁126は開かれず、液室68はリザ
ーバ34との連通を遮断された状態に保たれる。したが
って、弁室134の容積、延いては液室68の容積が変
化することはなく、液室68の容積変化によるブレーキ
ぺダル10のキックバックの発生が回避される。
【0030】このように開閉弁126はアンチスキッド
制御が行われている間のみ閉じて液室68とリザーバ3
4との連通を遮断する。したがって、電磁開閉弁74が
異常に閉じたとき、すなわち電磁開閉弁74の構成要素
に異常が生じて開かなくなったとき、あるいはアンチス
キッド制御ユニット180の誤作動等により電磁開閉弁
74に正常に開信号が供給されなくなった場合等には、
液通路72における液室68とリザーバ34との連通が
遮断されたままの状態となるが、アンチスキッド制御時
以外には開閉弁126が開いており、液室68はバイパ
ス通路124によりリザーバ34に連通させられてい
る。そのため円形ブロック60は前進することができ、
ブレーキぺダル10の踏込みに応じて前進することがで
き、制動力が確保される。
制御が行われている間のみ閉じて液室68とリザーバ3
4との連通を遮断する。したがって、電磁開閉弁74が
異常に閉じたとき、すなわち電磁開閉弁74の構成要素
に異常が生じて開かなくなったとき、あるいはアンチス
キッド制御ユニット180の誤作動等により電磁開閉弁
74に正常に開信号が供給されなくなった場合等には、
液通路72における液室68とリザーバ34との連通が
遮断されたままの状態となるが、アンチスキッド制御時
以外には開閉弁126が開いており、液室68はバイパ
ス通路124によりリザーバ34に連通させられてい
る。そのため円形ブロック60は前進することができ、
ブレーキぺダル10の踏込みに応じて前進することがで
き、制動力が確保される。
【0031】このように本実施例のアンチスキッド装置
においては、車輪速度の落ち込み順位の1位,2位の車
輪の種類,車両が直進しているか旋回しているか、路面
がまたぎ路であるか否かに応じて制御基準輪が決定され
るようになっており、4輪が一斉に制御されるにもかか
わらず車両の走行状態に応じて適正なアンチスキッド制
御が行われることとなる。そして、S9においてアンチ
スキッド制御が行われた後、S10においては故障診断
等、他の処理のルーチンが実行されてルーチンの実行は
S2に戻る。
においては、車輪速度の落ち込み順位の1位,2位の車
輪の種類,車両が直進しているか旋回しているか、路面
がまたぎ路であるか否かに応じて制御基準輪が決定され
るようになっており、4輪が一斉に制御されるにもかか
わらず車両の走行状態に応じて適正なアンチスキッド制
御が行われることとなる。そして、S9においてアンチ
スキッド制御が行われた後、S10においては故障診断
等、他の処理のルーチンが実行されてルーチンの実行は
S2に戻る。
【0032】また、本実施例のアンチスキッド装置にお
いては、アンチスキッド制御中も旋回判定が行われよう
になっており、アンチスキッド制御開始後に旋回状況が
変わった場合にも旋回状況に適したアンチスキッド制御
が行われる。
いては、アンチスキッド制御中も旋回判定が行われよう
になっており、アンチスキッド制御開始後に旋回状況が
変わった場合にも旋回状況に適したアンチスキッド制御
が行われる。
【0033】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、コンピュータのROMのS2,S3,S5
〜S8および表1に示す制御基準輪選択マップを記憶す
る部分ならびにCPUおよびRAMのそれらステップを
実行する部分が制御基準輪決定手段2を構成し、ROM
のS9を記憶する部分ならびにCPUおよびRAMのそ
れらステップを実行する部分が制御手段3を構成してい
るのである。
においては、コンピュータのROMのS2,S3,S5
〜S8および表1に示す制御基準輪選択マップを記憶す
る部分ならびにCPUおよびRAMのそれらステップを
実行する部分が制御基準輪決定手段2を構成し、ROM
のS9を記憶する部分ならびにCPUおよびRAMのそ
れらステップを実行する部分が制御手段3を構成してい
るのである。
【0034】本発明の別の実施例を図7〜図10に示
す。本実施例は、アンチスキッド制御中は、車輪速度順
位の決定が増圧時のみに行われるようにしたものであ
る。減圧時には、車輪の回転速度が回復するが、車輪に
は慣性があり、この慣性は車輪自体の寸法形状は勿論、
ブレーキロータ,車軸,差動装置,ドライブシャフト
等、4輪にそれぞれ連結された部材の違いにより異なる
ため、車輪速度の落ち込み順に車輪速度が回復するとは
限らず、車輪速度順位が落ち込み順位とは異なる順位と
なり、制御基準輪が4輪のスリップ状態に適した制御を
行うことができる車輪ではない車輪に決定されることが
あるからである。
す。本実施例は、アンチスキッド制御中は、車輪速度順
位の決定が増圧時のみに行われるようにしたものであ
る。減圧時には、車輪の回転速度が回復するが、車輪に
は慣性があり、この慣性は車輪自体の寸法形状は勿論、
ブレーキロータ,車軸,差動装置,ドライブシャフト
等、4輪にそれぞれ連結された部材の違いにより異なる
ため、車輪速度の落ち込み順に車輪速度が回復するとは
限らず、車輪速度順位が落ち込み順位とは異なる順位と
なり、制御基準輪が4輪のスリップ状態に適した制御を
行うことができる車輪ではない車輪に決定されることが
あるからである。
【0035】アンチスキッド制御ユニット180のコン
ピュータのRAMには、図8に示すように、前記車輪速
度順位メモリ190,制御基準輪メモリ192,直進フ
ラグ194,左旋回フラグ196,右旋回フラグ198
およびまたぎ路フラグ200の他、アンチスキッド制御
開始フラグ202,出力モードフラグ204がワーキン
グメモリと共に設けられている。出力モードフラグ20
4は、アンチスキッド制御を行うために増圧モードが選
択されているか、減圧モードが選択されているかを表す
フラグであり、増圧時にセットされ、減圧時にリセット
される。また、ROMには、図7にフローチャートで示
すメインルーチン,前記表1に示す制御基準輪選択マッ
プの他、図9に示す出力モード選択マップが格納されて
いる。以下、図7のフローチャートに基づいて作動を説
明する。
ピュータのRAMには、図8に示すように、前記車輪速
度順位メモリ190,制御基準輪メモリ192,直進フ
ラグ194,左旋回フラグ196,右旋回フラグ198
およびまたぎ路フラグ200の他、アンチスキッド制御
開始フラグ202,出力モードフラグ204がワーキン
グメモリと共に設けられている。出力モードフラグ20
4は、アンチスキッド制御を行うために増圧モードが選
択されているか、減圧モードが選択されているかを表す
フラグであり、増圧時にセットされ、減圧時にリセット
される。また、ROMには、図7にフローチャートで示
すメインルーチン,前記表1に示す制御基準輪選択マッ
プの他、図9に示す出力モード選択マップが格納されて
いる。以下、図7のフローチャートに基づいて作動を説
明する。
【0036】電源が投入されれば、S101において初
期設定が前記S1と同様に行われ、以下、S102〜S
119が5msのサイクルタイムで繰り返し実行され
る。S102においては、回転速度センサ182,18
4,186,187の検出結果に基づいて車輪速度V,
車輪加速度G,推定車体速度,アンチスキッド制御時に
おけるモード選択の基準となる制御基準速度VSN,VSH
が算出される。
期設定が前記S1と同様に行われ、以下、S102〜S
119が5msのサイクルタイムで繰り返し実行され
る。S102においては、回転速度センサ182,18
4,186,187の検出結果に基づいて車輪速度V,
車輪加速度G,推定車体速度,アンチスキッド制御時に
おけるモード選択の基準となる制御基準速度VSN,VSH
が算出される。
【0037】次いでS103が実行され、アンチスキッ
ド制御開始フラグ202がセットされているか否かによ
り、アンチスキッド制御開始前であるか否かの判定が行
われる。アンチスキッド制御開始フラグ202は初期設
定においてリセットされており、S103が1回目に行
われるとき判定結果はYESとなってS104が実行さ
れ、ブレーキスイッチ188がONであるか否かによっ
て制動中であるか否かの判定が行われる。制動中でなけ
れば判定結果はNOとなり、S105において車両が旋
回中であるか否かの判定が行われる。この判定は前記S
2と同様に行われ、旋回中であれば旋回方向が求めら
れ、左旋回フラグ196あるいは右旋回フラグ198が
セットされてルーチンの実行はS102に戻る。
ド制御開始フラグ202がセットされているか否かによ
り、アンチスキッド制御開始前であるか否かの判定が行
われる。アンチスキッド制御開始フラグ202は初期設
定においてリセットされており、S103が1回目に行
われるとき判定結果はYESとなってS104が実行さ
れ、ブレーキスイッチ188がONであるか否かによっ
て制動中であるか否かの判定が行われる。制動中でなけ
れば判定結果はNOとなり、S105において車両が旋
回中であるか否かの判定が行われる。この判定は前記S
2と同様に行われ、旋回中であれば旋回方向が求めら
れ、左旋回フラグ196あるいは右旋回フラグ198が
セットされてルーチンの実行はS102に戻る。
【0038】ブレーキペダル10が踏み込まれ、制動が
開始されればS104の判定結果がYESとなり、S1
06,S107の実行により、車両がアンチスキッド制
御を行うための制御基準輪を決定する状態にあるか否か
の判定が行われる。この判定は、4輪のうち、1輪でも
その車輪加速度Gが基準加速度G0 を超えて低くなった
か、あるいは4輪の車輪速度Vのうち、最も低い車輪速
度Vが基準車輪速度VSNを超えて低くなったか否かによ
り行われる。本実施例ではG0 は−0.8Gに設定され
ており、車輪加速度Gおよび車輪速度Vのいずれもが基
準値より低くなければS106,S107の判定結果は
いずれもNOとなってルーチンの実行はS102に戻
る。また、車輪加速度Gおよび車輪速度Vのいずれか一
方が基準値より低ければS106,S107のいずれか
の判定結果がYESとなり、S108〜S110が実行
されて制御基準輪が決定される。
開始されればS104の判定結果がYESとなり、S1
06,S107の実行により、車両がアンチスキッド制
御を行うための制御基準輪を決定する状態にあるか否か
の判定が行われる。この判定は、4輪のうち、1輪でも
その車輪加速度Gが基準加速度G0 を超えて低くなった
か、あるいは4輪の車輪速度Vのうち、最も低い車輪速
度Vが基準車輪速度VSNを超えて低くなったか否かによ
り行われる。本実施例ではG0 は−0.8Gに設定され
ており、車輪加速度Gおよび車輪速度Vのいずれもが基
準値より低くなければS106,S107の判定結果は
いずれもNOとなってルーチンの実行はS102に戻
る。また、車輪加速度Gおよび車輪速度Vのいずれか一
方が基準値より低ければS106,S107のいずれか
の判定結果がYESとなり、S108〜S110が実行
されて制御基準輪が決定される。
【0039】S108においてはS102において算出
された車輪速度Vに基づいて4輪の車輪速度の順位が決
定され、S109において路面がまたぎ路であるか否か
の判定が前記S7と同様に行われた後、S110が実行
され、前記S8と同様に制御基準輪選択マップに基づい
て制御基準輪が決定され、制御基準輪メモリ192に格
納される。なお、制動開始前に車両が旋回中であると判
定され、制動あるいはアンチスキッド制御開始後に路面
がまたぎ路であると判定され、両判定が重なった場合に
は、またぎ路の判定が優先することとする。そして、S
111において、アンチスキッド制御開始フラグ202
がセットされているか否かによってアンチスキッド制御
開始前であるか否かの判定が行われる。S111が1回
目に行われるとき、アンチスキッド制御開始フラグ20
2はリセットされており、その判定結果はYESとなっ
てS112が実行される。
された車輪速度Vに基づいて4輪の車輪速度の順位が決
定され、S109において路面がまたぎ路であるか否か
の判定が前記S7と同様に行われた後、S110が実行
され、前記S8と同様に制御基準輪選択マップに基づい
て制御基準輪が決定され、制御基準輪メモリ192に格
納される。なお、制動開始前に車両が旋回中であると判
定され、制動あるいはアンチスキッド制御開始後に路面
がまたぎ路であると判定され、両判定が重なった場合に
は、またぎ路の判定が優先することとする。そして、S
111において、アンチスキッド制御開始フラグ202
がセットされているか否かによってアンチスキッド制御
開始前であるか否かの判定が行われる。S111が1回
目に行われるとき、アンチスキッド制御開始フラグ20
2はリセットされており、その判定結果はYESとなっ
てS112が実行される。
【0040】S112においては、アンチスキッド制御
開始条件が満たされたか否かの判定が行われる。この判
定は、S110において決定された制御基準輪の車輪加
速度Gが基準値G1 (本実施例においてはG1 =−1.
8Gに設定されている)を超えて低くなり、かつ、車輪
速度Vが基準車輪速度VSNを超えて低くなったか否かに
より行われる。この条件を満たしていなければ、まだ、
アンチスキッド制御を行うには早く、ルーチンの実行は
S102に戻る。
開始条件が満たされたか否かの判定が行われる。この判
定は、S110において決定された制御基準輪の車輪加
速度Gが基準値G1 (本実施例においてはG1 =−1.
8Gに設定されている)を超えて低くなり、かつ、車輪
速度Vが基準車輪速度VSNを超えて低くなったか否かに
より行われる。この条件を満たしていなければ、まだ、
アンチスキッド制御を行うには早く、ルーチンの実行は
S102に戻る。
【0041】アンチスキッド制御開始条件が満たされれ
ばS112の判定結果がYESとなり、S113におい
てアンチスキッド制御開始フラグ202がセットされた
後、S114において増圧を行うか減圧を行うかの出力
モードがROMに格納された前記出力モード選択マップ
に基づいて選択される。このマップの基準車輪速度VSH
は基準車輪速度VSNより低い値に設定され、また、基準
加速度G2 は正の値であり、本実施例においては1.5
Gに設定されており、車輪速度Vが基準車輪速度VSN,
VSHより大きいか否か、車輪加速度Gが基準加速度
G1 ,G2 より大きいか否かにより出力モードが選択さ
れ、この選択に従って制御が行われることにより、車輪
速度Vおよび車輪加速度Gは図10に示すように変化す
る。増圧モードが選択されれば出力モードフラグ204
がセットされ、減圧モードが選択されれば出力モードフ
ラグ204がリセットされ、選択されたモードがS11
5において出力される。
ばS112の判定結果がYESとなり、S113におい
てアンチスキッド制御開始フラグ202がセットされた
後、S114において増圧を行うか減圧を行うかの出力
モードがROMに格納された前記出力モード選択マップ
に基づいて選択される。このマップの基準車輪速度VSH
は基準車輪速度VSNより低い値に設定され、また、基準
加速度G2 は正の値であり、本実施例においては1.5
Gに設定されており、車輪速度Vが基準車輪速度VSN,
VSHより大きいか否か、車輪加速度Gが基準加速度
G1 ,G2 より大きいか否かにより出力モードが選択さ
れ、この選択に従って制御が行われることにより、車輪
速度Vおよび車輪加速度Gは図10に示すように変化す
る。増圧モードが選択されれば出力モードフラグ204
がセットされ、減圧モードが選択されれば出力モードフ
ラグ204がリセットされ、選択されたモードがS11
5において出力される。
【0042】アンチスキッド制御が開始されれば、次に
S103が実行されるとき、その判定結果はNOとな
り、S116が実行され、制動中であるか否かの判定が
行われる。制動中であればS117が実行され、増圧中
であるか否かの判定が行われる。この判定は出力モード
フラグ204がセットされているか否かにより行われ、
増圧中であればS117の判定結果はYESとなり、S
118において車輪速度順位がS108におけると同様
に決定され、車輪速度順位メモリ190に格納された
後、S109,S110が実行されて制御基準輪が決定
される。それに対し、減圧中であればS117の判定結
果はNOとなって車輪速度順位の決定は行われず、減圧
モードが選択される直前に決定された車輪速度順位が維
持され、制御基準輪が決定される。
S103が実行されるとき、その判定結果はNOとな
り、S116が実行され、制動中であるか否かの判定が
行われる。制動中であればS117が実行され、増圧中
であるか否かの判定が行われる。この判定は出力モード
フラグ204がセットされているか否かにより行われ、
増圧中であればS117の判定結果はYESとなり、S
118において車輪速度順位がS108におけると同様
に決定され、車輪速度順位メモリ190に格納された
後、S109,S110が実行されて制御基準輪が決定
される。それに対し、減圧中であればS117の判定結
果はNOとなって車輪速度順位の決定は行われず、減圧
モードが選択される直前に決定された車輪速度順位が維
持され、制御基準輪が決定される。
【0043】S110の実行により制御基準輪が決定さ
れた後、S111においてアンチスキッド制御開始前で
あるか否かの判定が行われるが、この判定結果はNOで
あり、S112,S113がスキップされ、S114,
S115の実行により出力モードが選択されて出力され
る。
れた後、S111においてアンチスキッド制御開始前で
あるか否かの判定が行われるが、この判定結果はNOで
あり、S112,S113がスキップされ、S114,
S115の実行により出力モードが選択されて出力され
る。
【0044】アンチスキッド制御開始後にブレーキペダ
ル10の踏込みが解除されればS116の判定結果がN
Oとなり、S119においてフラグ190〜204がリ
セットされた後、ルーチンの実行はS102に戻る。
ル10の踏込みが解除されればS116の判定結果がN
Oとなり、S119においてフラグ190〜204がリ
セットされた後、ルーチンの実行はS102に戻る。
【0045】このように本実施例においては、アンチス
キッド制御中は増圧時のみに車輪速度順位が決定される
ため、真の車輪速度の落ち込み順位に従って制御基準輪
が決定されることとなり、車両および路面の状態に見合
ったアンチスキッド制御を行うことができ、車両の走行
安定性,操縦性を保ちつつ制動力を確保することができ
る。
キッド制御中は増圧時のみに車輪速度順位が決定される
ため、真の車輪速度の落ち込み順位に従って制御基準輪
が決定されることとなり、車両および路面の状態に見合
ったアンチスキッド制御を行うことができ、車両の走行
安定性,操縦性を保ちつつ制動力を確保することができ
る。
【0046】なお、上記各実施例においては、車両が旋
回中であり、かつ、路面がまたぎ路である場合には、ま
たぎ路であることを優先して制御基準輪が決定されるよ
うになっていたが、旋回中であることとまたぎ路である
こととの両方に基づいて制御基準輪を設定するためのマ
ップを設定し、制御基準輪を決定するようにしてもよ
い。ただし、車輪速度に基づいて車両が旋回中であるか
否かを判定すれば、またぎ路の場合に誤って車両が旋回
中であると判定されることがあるため、ヨーレイトやス
テアリングホイールの操舵角度等の検出により車両が旋
回中であるかを否かを判定し、またぎ路の場合に旋回中
であると判定されないようにする。
回中であり、かつ、路面がまたぎ路である場合には、ま
たぎ路であることを優先して制御基準輪が決定されるよ
うになっていたが、旋回中であることとまたぎ路である
こととの両方に基づいて制御基準輪を設定するためのマ
ップを設定し、制御基準輪を決定するようにしてもよ
い。ただし、車輪速度に基づいて車両が旋回中であるか
否かを判定すれば、またぎ路の場合に誤って車両が旋回
中であると判定されることがあるため、ヨーレイトやス
テアリングホイールの操舵角度等の検出により車両が旋
回中であるかを否かを判定し、またぎ路の場合に旋回中
であると判定されないようにする。
【0047】また、本発明は、本出願人に係る特願平2
−291292号に記載されているように、マスタシリ
ンダの加圧室に連通する室の容積を増減させることによ
り加圧室の液圧を増減させる液圧制御装置を備えたアン
チスキッド装置や、ブレーキペダル10の踏込み力をセ
ンサにより検出し、路面の傾斜や積載荷重の大小等と無
関係に踏込み力に正確に対応した車両減速度を発生させ
る制動効果制御型ブレーキ装置のアンチスキッド装置に
も適用することができる。
−291292号に記載されているように、マスタシリ
ンダの加圧室に連通する室の容積を増減させることによ
り加圧室の液圧を増減させる液圧制御装置を備えたアン
チスキッド装置や、ブレーキペダル10の踏込み力をセ
ンサにより検出し、路面の傾斜や積載荷重の大小等と無
関係に踏込み力に正確に対応した車両減速度を発生させ
る制動効果制御型ブレーキ装置のアンチスキッド装置に
も適用することができる。
【0048】さらに、本発明はバス,トラック等、車輪
を5輪以上備えた車両のアンチスキッド装置にも適用す
ることができる。
を5輪以上備えた車両のアンチスキッド装置にも適用す
ることができる。
【0049】その他、特許請求の範囲を逸脱することな
く、当業者の知識に基づいて種々の変形,改良を施した
態様で本発明を実施することができる。
く、当業者の知識に基づいて種々の変形,改良を施した
態様で本発明を実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の構成を概念的に示す図である。
【図2】本発明の一実施例であるアンチスキッド装置を
備えた液圧ブレーキ装置を示す系統図である。
備えた液圧ブレーキ装置を示す系統図である。
【図3】上記アンチスキッド装置の液圧制御装置を示す
正面断面図である。
正面断面図である。
【図4】上記液圧ブレーキ装置を制御する制御ユニット
のコンピュータのRAMのうち、本発明に関連の深い部
分を取り出して示す図である。
のコンピュータのRAMのうち、本発明に関連の深い部
分を取り出して示す図である。
【図5】上記コンピュータのROMに格納されたメイン
ルーチンを示すフローチャートである。
ルーチンを示すフローチャートである。
【図6】アンチスキッド制御が行われるときの車輪速度
と時間との関係を示すグラフである。
と時間との関係を示すグラフである。
【図7】本発明の別の実施例であるアンチスキッド装置
を備えた液圧ブレーキ装置を制御する制御ユニットのコ
ンピュータのROMに格納されたメインルーチンを示す
フローチャートである。
を備えた液圧ブレーキ装置を制御する制御ユニットのコ
ンピュータのROMに格納されたメインルーチンを示す
フローチャートである。
【図8】図7のメインルーチンが格納されたROMを有
するコンピュータのRAMのうち、本発明に関連の深い
部分を取り出して示す図である。
するコンピュータのRAMのうち、本発明に関連の深い
部分を取り出して示す図である。
【図9】図7のメインルーチンが格納されたROMに格
納された出力モード選択マップを示す図である。
納された出力モード選択マップを示す図である。
【図10】上記出力モード選択マップに基づいて選択さ
れたモードに従ってアンチスキッド制御を行った場合の
車輪速度および車輪加速度と時間との関係を示すグラフ
である。
れたモードに従ってアンチスキッド制御を行った場合の
車輪速度および車輪加速度と時間との関係を示すグラフ
である。
24 第一加圧室 26 第二加圧室 40 左前輪 42 右後輪 44 フロントホイールシリンダ 46 リヤホイールシリンダ 52 右前輪 54 左後輪 56 フロントホイールシリンダ 58 リヤホイールシリンダ 90 ナット 92 大径ギヤ 94 駆動モータ 98 駆動ギヤ 104 ボールねじ 180 アンチスキッド制御ユニット
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 【請求項1】 少なくとも減圧状態と増圧状態とに切り
換わり、4輪以上の車輪にそれぞれ設けられたブレーキ
のホイールシリンダの圧力を一斉に制御する液圧制御装
置と、前記4輪以上の車輪のスリップ状態が設定状態を
超える順序の種類毎にそれら車輪のうちで制御の基準と
なる制御基準輪が定められた選択マップに従って制御基
準輪を決定する制御基準輪決定手段と、その制御基準輪
決定手段により決定された制御基準輪のスリップが適正
範囲となるように前記液圧制御装置を制御する制御手段
とを含むことを特徴とするアンチスキッド装置。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP41593890 | 1990-12-28 | ||
JP2-415938 | 1990-12-28 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05653A true JPH05653A (ja) | 1993-01-08 |
JP2959248B2 JP2959248B2 (ja) | 1999-10-06 |
Family
ID=18524203
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP30240891A Expired - Lifetime JP2959248B2 (ja) | 1990-12-28 | 1991-10-21 | アンチスキッド装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2959248B2 (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007030752A (ja) * | 2005-07-28 | 2007-02-08 | Advics:Kk | 車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法 |
JP2016068884A (ja) * | 2014-10-01 | 2016-05-09 | 株式会社アドヴィックス | 車両の制動制御装置 |
-
1991
- 1991-10-21 JP JP30240891A patent/JP2959248B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007030752A (ja) * | 2005-07-28 | 2007-02-08 | Advics:Kk | 車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法 |
JP2016068884A (ja) * | 2014-10-01 | 2016-05-09 | 株式会社アドヴィックス | 車両の制動制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2959248B2 (ja) | 1999-10-06 |
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