JP2841992B2 - Anti-skid device - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、４つの車輪にそれぞれ
設けられたブレーキのホイールシリンダ圧を一斉に制御
するアンチスキッド装置に関するものであり、特に、路
面の摩擦係数が左右で異なるまたぎ路走行時におけるア
ンチスキッド制御の開始に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an anti-skid device for simultaneously controlling the wheel cylinder pressures of brakes provided on four wheels, and more particularly, to running on a cross-road where the coefficient of friction of the road surface differs between left and right. It relates to the start of anti-skid control at the time.

【０００２】[0002]

【従来の技術】本出願人は、特願平３−３０２４０８号
において、４つの車輪にそれぞれ設けられたブレーキの
ホイールシリンダ圧を一斉に制御してアンチスキッド制
御を行う装置を出願した。このアンチスキッド装置は、
（ａ）少なくとも減圧状態と増圧状態とに切り換わり、
４つの車輪にそれぞれ設けられたブレーキのホイールシ
リンダの圧力を一斉に制御する液圧制御装置と、（ｂ）
摩擦係数が左右で異なるまたぎ路を検出するまたぎ路検
出手段と、（ｃ）４つの車輪のスリップ状態が基準状態
を超える順序の種類毎にそれら車輪のうちで制御の基準
となる制御基準輪が定められた選択マップに従って制御
基準輪を決定し、またぎ路検出手段によりまたぎ路が検
出された場合に４つの車輪のうちスリップ状態が基準状
態を超える順序が３番目である車輪を制御基準輪に決定
する制御基準輪決定手段と、（ｄ）その制御基準輪決定
手段により決定された制御基準輪のスリップが適正範囲
となるように液圧制御装置を制御する制御手段とを含む
ように構成される。2. Description of the Related Art The present applicant has filed an application in Japanese Patent Application No. 3-302408 for simultaneously controlling the wheel cylinder pressures of brakes provided on four wheels to perform anti-skid control. This anti-skid device
(A) switching at least between a reduced pressure state and a increased pressure state,
A hydraulic pressure control device for simultaneously controlling pressures of wheel cylinders of brakes provided on four wheels, respectively, (b)
And (c) a control reference wheel, which is a control reference among the wheels, for each type of order in which the slip state of the four wheels exceeds the reference state. A control reference wheel is determined in accordance with a predetermined selection map, and when a stride road is detected by a stride road detection unit, a wheel having a slip state exceeding a reference state in a third order among the four wheels is set as a control reference wheel. And (d) control means for controlling the hydraulic pressure control device such that the slip of the control reference wheel determined by the control reference wheel determination means falls within an appropriate range. You.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記特
願平３−３０２４０８号の明細書に実施例として記載さ
れているアンチスキッド装置においてアンチスキッド制
御は、制御基準輪の車輪速度および車輪加速度がそれぞ
れ設定値以下となった場合に開始されるようになってお
り、またぎ路時にアンチスキッド制御の開始が遅れ、あ
るいはアンチスキッド制御が開始されないことがある。
またぎ路の場合には車輪のスリップ状態が基準状態を超
える順序が３番目の車輪が制御基準輪に決定されるので
あるが、その車輪の加速度が摩擦係数が一様な路面上に
おける場合のようには急激に低下せず、アンチスキッド
制御開始条件が満たされ難く、アンチスキッド制御の開
始が遅れ、あるいは開始されないことがあるのであり、
それによりスリップ状態が基準状態を超える順序が１番
目および２番目の車輪のロックが進行し、車両のスピン
傾向が強くなって走行安定性が悪くなる。本発明は、４
つの車輪にそれぞれ設けられたブレーキのホイールシリ
ンダの圧力が１個の液圧制御装置によって一斉に制御さ
れるとともに、またぎ路走行時にアンチスキッド制御が
適正な時期に開始される装置を提供することを課題とし
て為されたものである。However, in the anti-skid device described as an embodiment in the specification of Japanese Patent Application No. 3-302408, the wheel speed and wheel acceleration of the control reference wheel are controlled by the anti-skid control, respectively. The control is started when the value becomes equal to or less than the set value, and the start of the anti-skid control may be delayed or the anti-skid control may not be started at the time of a crossing road.
In the case of a crossroad, the third wheel is determined as the control reference wheel in the order in which the slip state of the wheel exceeds the reference state, but the acceleration of the wheel is determined as in the case of a road having a uniform friction coefficient. Does not drop sharply, the anti-skid control start condition is hardly satisfied, and the start of the anti-skid control may be delayed or not started.
As a result, the locking of the first and second wheels proceeds in the order in which the slip state exceeds the reference state, and the spinning tendency of the vehicle is increased, resulting in poor running stability. The present invention provides 4
A system in which the pressure of a wheel cylinder of a brake provided on each of two wheels is simultaneously controlled by one hydraulic pressure control device, and an anti-skid control is started at an appropriate time when running on a crossroad. This was done as a task.

【０００４】[0004]

【課題を解決するための手段】本発明のアンチスキッド
装置は、上記の課題を解決するために、前記（ａ）液圧
制御装置，（ｂ）またぎ路検出手段，（ｃ）制御基準輪
決定手段および（ｄ）制御手段を含むアンチスキッド装
置の制御手段に、またぎ路が検出された場合に、（１）
４つの車輪のうちスリップ状態が基準状態を超える順序
が１番目と２番目とである車輪の少なくとも一方がロッ
クしており、かつ、制御基準輪決定手段により決定され
た制御基準輪の速度が設定値以下となったことと、
（２）４つの車輪のうちスリップ状態が基準状態を超え
る順序が１番目と２番目とである車輪の少なくとも一方
のロック状態が設定時間以上継続したこととの少なくと
も一方の条件が満たされたならばアンチスキッド制御を
開始させるまたぎ路時アンチスキッド制御開始手段を設
けたことを要旨とするものである。なお、アンチスキッ
ド制御開始条件の（１）においては、スリップ状態が基
準状態を超える順序が１番目の車輪のみがロックしてい
てもよく、２番目の車輪のみがロックしていてもよく、
両方の車両がロックしていてもよい。スリップ状態が基
準状態を超える順序が１番目の車輪が１番目にロックす
るのが普通であるが、２番目の車輪が１番目にロックす
ることもあり、いずれにしても最もロックの進行の早い
車輪がロックしているかを捉えることができるようにさ
れているのである。また、アンチスキッド制御開始条件
の（２）においては、スリップ状態が基準状態を超える
順序が１番目の車輪のみのロック状態が設定時間以上継
続していてもよく、２番目の車輪のみのロック状態が設
定時間以上継続していてもよく、両方の車輪のロック状
態が設定時間以上継続していてもよい。さらに、アンチ
スキッド制御開始の２つの条件のうち、一方の条件のみ
によりアンチスキッド制御の開始を判定してもよく、両
方の条件により判定し、いずれか一方の条件が満たされ
ているときに開始するようにしてもよく、両方の条件が
満たされているときに開始するようにしてもよい。In order to solve the above-mentioned problems, the anti-skid device according to the present invention comprises: (a) a hydraulic pressure control device; (b) a cross-road detecting means; Means and (d) the control means of the anti-skid device including the control means,
At least one of the four wheels, in which the order in which the slip state exceeds the reference state is the first and second, is locked, and the speed of the control reference wheel determined by the control reference wheel determination means is set. Value below
(2) If at least one of the conditions that at least one of the wheels whose slip state exceeds the reference state is the first and second in the order in which the slip state exceeds the reference state has continued for a set time or more, is satisfied. The gist of the invention is that anti-skid control start means at the time of a crossing road for starting anti-skid control is provided. In the anti-skid control start condition (1), only the first wheel may be locked in the order in which the slip state exceeds the reference state, or only the second wheel may be locked,
Both vehicles may be locked. The order in which the slip state exceeds the reference state is that the first wheel normally locks first, but the second wheel locks first, and in any case, the lock progresses the fastest. It is possible to detect whether the wheels are locked. In the anti-skid control start condition (2), the order in which the slip state exceeds the reference state may be such that the lock state of only the first wheel has continued for a set time or longer, and the lock state of only the second wheel may be longer than the set time. May be continued for a set time or longer, or the locked state of both wheels may be continued for a set time or longer. Further, the start of the anti-skid control may be determined based on only one of the two conditions of the start of the anti-skid control. The determination is performed based on both the conditions, and the start is performed when one of the conditions is satisfied. Or may be started when both conditions are satisfied.

【０００５】[0005]

【作用】またぎ路走行中の制動時には、摩擦係数が低い
方の路面上の前輪と後輪とのうちいずれか一方がロック
するに至っても、前述のように、摩擦係数が高い方の路
面上の車輪の加速度が設定値以下にはならないことが多
いが、車輪速度はしばしば設定値以下になる。このよう
な事態は比較的急なブレーキ操作が行われた場合に生じ
易く、この場合には、制動距離を短縮するとともに走行
安定性を確保するために、車輪加速度が設定値を超えな
くてもアンチスキッド制御を開始することが望ましい。
また、摩擦係数が低い方の路面上の前輪と後輪との少な
くとも一方がロック状態に陥るに至っても、摩擦係数の
高い方の路面上の車輪においては加速度は勿論、速度も
設定値を超えない事態が生じることがある。このような
事態は比較的緩やかなブレーキ操作が行われた場合に生
じ易く、この状態が一定時間以上続くと車体のスピン傾
向が強くなって走行安定性が損なわれるため、アンチス
キッド制御を開始することが望ましい。したがって、本
発明においては、これら２つの事態の少なくとも一方が
生じた場合にアンチスキッド制御が開始されるようにし
たのである。During braking on a crossroad, even if one of the front wheel and the rear wheel locks on the road surface having the lower friction coefficient, as described above, the vehicle is locked on the road surface having the higher friction coefficient. In many cases, the wheel acceleration does not fall below the set value, but the wheel speed often falls below the set value. Such a situation is likely to occur when a relatively steep braking operation is performed. In this case, in order to shorten the braking distance and ensure traveling stability, even if the wheel acceleration does not exceed the set value. It is desirable to start anti-skid control.
Also, even if at least one of the front wheel and the rear wheel on the road surface having the lower friction coefficient falls into the locked state, the speed of course also exceeds the set value on the wheel on the road surface having the higher friction coefficient. May not happen. Such a situation is likely to occur when a relatively gentle braking operation is performed, and if this state continues for a certain period of time or more, the tendency of the vehicle body to spin becomes strong and running stability is impaired, so the anti-skid control is started. It is desirable. Therefore, in the present invention, when at least one of these two situations occurs, the anti-skid control is started.

【０００６】[0006]

【発明の効果】本発明によればまたぎ路走行時にもアン
チスキッド制御が適正な時期に開始され、スリップ状態
が基準状態を超える順序が１，２番目の車輪のロック状
態が長時間続くことがなく、車両のスピン傾向が強くな
る恐れがなくなって走行安定性が向上する効果が得られ
る。According to the present invention, the anti-skid control is started at an appropriate time even on a cross-road, and the order in which the slip state exceeds the reference state is that the locked state of the first and second wheels continues for a long time. Therefore, there is no possibility that the spin tendency of the vehicle becomes strong, and the effect of improving running stability is obtained.

【０００７】[0007]

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図２において１０はブレーキ操作部材と
してのブレーキぺダルである。ブレーキぺダル１０の踏
込み力はバキュームブースタ１２により倍力され、マス
タシリンダ１４に液圧を発生させる。図３に示すよう
に、マスタシリンダ１４のハウジング１６に形成された
シリンダボア１８には第一加圧ピストン２０および第二
加圧ピストン２２が液密かつ摺動可能に嵌合され、第一
加圧室２４，第二加圧室２６が形成されている。第一加
圧ピストン２０は、シリンダボア１８の内周面に形成さ
れた内向きのフランジ部２８との間に配設されたリター
ンスプリング３０により、第一加圧室２４の容積が増大
する向きに付勢されており、第二加圧ピストン２２は第
一加圧ピストン２０との間に配設されたリターンスプリ
ング３２によって第二加圧室２６の容積が増大する向き
に付勢されている。第一，第二加圧ピストン２０，２２
がそれぞれ、リターンスプリング３０，３２の付勢力に
抗して前進させられるとき、第一，第二加圧室２４，２
６がリザーバ３４から遮断された後、それらの内部に液
圧が発生させられる。第一加圧室２４に発生させられた
液圧はポート３６，液通路３８により、図２に示すよう
に左前輪４０，右後輪４２のブレーキのフロントホイー
ルシリンダ４４，リヤホイールシリンダ４６に供給さ
れ、第二加圧室２６に発生させられた液圧は図示しない
ポートおよび図２に示す液通路５０により右前輪５２，
左後輪５４のフロントホイールシリンダ５６，リヤホイ
ールシリンダ５８に供給される。本液圧ブレーキ装置は
クロス配管式なのであり、リヤホイールシリンダ４６，
５８にはそれぞれプロポーショニングバルブ５７，５９
を介して液圧が供給される。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. In FIG. 2, reference numeral 10 denotes a brake pedal as a brake operation member. The depressing force of the brake pedal 10 is boosted by the vacuum booster 12 to generate a hydraulic pressure in the master cylinder 14. As shown in FIG. 3, a first pressurizing piston 20 and a second pressurizing piston 22 are fitted in a cylinder bore 18 formed in a housing 16 of the master cylinder 14 in a liquid-tight and slidable manner. A chamber 24 and a second pressure chamber 26 are formed. The return spring 30 provided between the first pressurizing piston 20 and an inward flange portion 28 formed on the inner peripheral surface of the cylinder bore 18 causes the first pressurizing chamber 24 to increase in volume. The second pressurizing piston 22 is urged by a return spring 32 disposed between the second pressurizing piston 22 and the first pressurizing piston 20 in a direction in which the volume of the second pressurizing chamber 26 increases. First and second pressure pistons 20, 22
Are respectively advanced against the urging forces of the return springs 30, 32, the first and second pressurizing chambers 24, 2
After the 6 has been disconnected from the reservoir 34, hydraulic pressure is generated inside them. The hydraulic pressure generated in the first pressurizing chamber 24 is supplied to the front wheel cylinder 44 and the rear wheel cylinder 46 of the brake of the left front wheel 40 and the right rear wheel 42 through the port 36 and the liquid passage 38 as shown in FIG. The hydraulic pressure generated in the second pressurizing chamber 26 is applied to a port (not shown) and a liquid passage 50 shown in FIG.
It is supplied to a front wheel cylinder 56 and a rear wheel cylinder 58 of the left rear wheel 54. The hydraulic brake device is of a cross piping type, and the rear wheel cylinder 46,
58 has proportioning valves 57 and 59, respectively.
The hydraulic pressure is supplied via.

【０００８】上記第二加圧ピストン２２の後端部には、
図３に示すように、断面形状が円形を成し、第二加圧ピ
ストン２２より大径の円形ブロック６０が固定されると
ともに、シリンダボア１８より大径の大径孔６２に液密
かつ摺動可能に嵌合されている。大径孔６２の前端部に
は環状の保持部材６４が取り付けられて第二加圧ピスト
ン２２を液密かつ摺動可能に保持しており、それら保持
部材６４と円形ブロック６０との間に環状の液室６８が
形成されている。この液室６８は、ポート７０，液通路
７２を介してリザーバ３４に接続され、ブレーキ液が満
たされている。液室６８は、液通路７２に設けられた電
磁開閉弁７４の開閉によりリザーバ３４との連通を許
容，遮断される。電磁開閉弁７４は通常は開かれてお
り、液室６８はリザーバ３４との連通を許容され、ブレ
ーキ液のリザーバ３４への流出により円形ブロック６０
の前進が許容される。また、電磁開閉弁７４が閉じた作
用状態では、液室６８からリザーバ３４へのブレーキ液
の流出が阻止され、円形ブロック６０の前進が阻止され
る。At the rear end of the second pressure piston 22,
As shown in FIG. 3, a circular cross section is formed, a circular block 60 having a larger diameter than the second pressurizing piston 22 is fixed, and a liquid-tight and sliding hole is formed in a large-diameter hole 62 larger than the cylinder bore 18. Mated as possible. An annular holding member 64 is attached to the front end of the large-diameter hole 62 to hold the second pressurizing piston 22 in a liquid-tight and slidable manner. Liquid chamber 68 is formed. The fluid chamber 68 is connected to the reservoir 34 via a port 70 and a fluid passage 72, and is filled with brake fluid. The communication with the reservoir 34 is allowed and cut off by opening and closing the electromagnetic on-off valve 74 provided in the liquid passage 72 in the liquid chamber 68. The electromagnetic on-off valve 74 is normally open, the fluid chamber 68 is allowed to communicate with the reservoir 34, and the brake fluid flows into the reservoir 34 by the circular block 60.
Is allowed to move forward. Further, when the electromagnetic on-off valve 74 is closed, the outflow of the brake fluid from the fluid chamber 68 to the reservoir 34 is prevented, and the forward movement of the circular block 60 is prevented.

【０００９】上記円形ブロック６０にはバキュームブー
スタ１２の出力ロッド８０が当接させられている。した
がって、電磁開閉弁７４が開かれ、円形ブロック６０の
前進が許容された状態では、ブレーキペダル１０の踏込
みに伴って出力ロッド８０が前進させられるとともに円
形ブロック６０，第一，第二加圧ピストン２０，２２が
前進させられ、第一，第二加圧室２４，２６に液圧が発
生させられる。また、電磁開閉弁７４が閉じられ、円形
ブロック６０の前進が阻止された状態では、ブレーキペ
ダル１０が踏み込まれても出力ロッド８０は前進せず、
ブレーキペダル１０の踏込みによる液圧の増大が阻止さ
れる。An output rod 80 of the vacuum booster 12 is in contact with the circular block 60. Accordingly, in a state where the electromagnetic on-off valve 74 is opened and the forward movement of the circular block 60 is permitted, the output rod 80 is moved forward as the brake pedal 10 is depressed, and the circular block 60, the first and second pressurizing pistons are moved. 20 and 22 are advanced, and hydraulic pressure is generated in the first and second pressurizing chambers 24 and 26. Further, in a state where the electromagnetic on-off valve 74 is closed and the forward movement of the circular block 60 is prevented, even if the brake pedal 10 is depressed, the output rod 80 does not advance,
An increase in hydraulic pressure due to depression of the brake pedal 10 is prevented.

【００１０】マスタシリンダ１４のハウジング１６のバ
キュームブースタ１２が取り付けられた側とは反対側の
端部には、大径の取付部８６が設けられるとともに容器
状のケーシング８８が固定されている。このケーシング
８８内にはナット９０が回転可能かつ軸方向に相対移動
不能に嵌合されるとともに、その軸方向の一端部に設け
られた大径ギヤ９２は、駆動モータ９４の出力軸９６に
固定の駆動ギヤ９８に噛み合わされており、駆動モータ
９４により回転させられる。１００はクラッチであり、
駆動モータ９４の回転は駆動ギヤ９８に伝達するが、駆
動ギヤ９８側の回転は駆動モータ９４に伝達しないよう
にされている。At the end of the housing 16 of the master cylinder 14 opposite to the side on which the vacuum booster 12 is mounted, a large-diameter mounting portion 86 is provided and a container-like casing 88 is fixed. A nut 90 is fitted into the casing 88 so as to be rotatable and relatively unmovable in the axial direction, and a large-diameter gear 92 provided at one end in the axial direction is fixed to an output shaft 96 of a drive motor 94. And is rotated by a drive motor 94. 100 is a clutch,
The rotation of the drive motor 94 is transmitted to the drive gear 98, but the rotation of the drive gear 98 is not transmitted to the drive motor 94.

【００１１】上記ナット９０にはボールねじ１０４が螺
合されている。ボールねじ１０４ののマスタシリンダ１
４側の端部にはピストン１０６が形成され、シリンダボ
ア１８に液密かつ摺動可能に嵌合されて、シリンダボア
１８の内周面と共に第一加圧室２４を構成している。ま
た、ボールねじ１０４のマスタシリンダ１４とは反対側
の端部はナット９０から突出させられるとともに、その
突出端部にはスプライン１０８が形成され、ケーシング
８８の底部に形成されたスプライン穴１１０に嵌合さ
れ、相対回転を阻止されている。したがって、ナット９
０が回転させられることによりボールねじ１０４は軸方
向に移動し、ピストン１０６が移動させられて第一加圧
室２４および第二加圧室２６の容積が増減させられ、そ
の液圧が増減させられる。本実施例においては、第一，
第二加圧室２４，２６，ナット９０，大径ギヤ９２，駆
動モータ９４，駆動ギヤ９８，ボールねじ１０４，ピス
トン１０６等が液圧制御装置を構成しているのである。A ball screw 104 is screwed into the nut 90. Master cylinder 1 of ball screw 104
A piston 106 is formed at the end on the fourth side, and is fitted to the cylinder bore 18 in a liquid-tight and slidable manner, and forms a first pressurizing chamber 24 together with the inner peripheral surface of the cylinder bore 18. An end of the ball screw 104 opposite to the master cylinder 14 is protruded from the nut 90, and a spline 108 is formed at the protruding end of the ball screw 104. The spline 108 is fitted into a spline hole 110 formed at the bottom of the casing 88. And the relative rotation is prevented. Therefore, nut 9
By rotating 0, the ball screw 104 moves in the axial direction, and the piston 106 is moved to increase or decrease the volumes of the first pressurizing chamber 24 and the second pressurizing chamber 26, thereby increasing or decreasing the hydraulic pressure. Can be In this embodiment, the first,
The second pressure chambers 24, 26, nut 90, large diameter gear 92, drive motor 94, drive gear 98, ball screw 104, piston 106, and the like constitute a hydraulic pressure control device.

【００１２】さらに、ケーシング８８には、容器状を成
す別のケーシング１１４が固定されるとともに、スプラ
イン１０８の先端に設けられたピストン１１６が液密か
つ摺動可能に嵌合され、作動液室１１８が形成されてい
る。Further, another casing 114 in the form of a container is fixed to the casing 88, and a piston 116 provided at the tip of the spline 108 is fitted in a liquid-tight and slidable manner. Are formed.

【００１３】前記液室６８とリザーバ３４とは、電磁開
閉弁７４をバイパスするバイパス通路１２４によって連
通させられている。このバイパス通路１２４には開閉弁
１２６が設けられ、液室６８とリザーバ３４との連通を
許容，遮断するようにされている。開閉弁１２６のハウ
ジング１２８内には大径のシリンダボア１３０，小径の
リザーバ室１３２，弁室１３４および両端がシリンダボ
ア１３０とリザーバ室１３２とに開口する貫通孔１３６
が同心状に設けられている。リザーバ室１３２はポート
１４０においてリザーバ３４に連通させられ、弁室１３
４はポート１４２において液室６８に連通させられてい
る。弁室１３４内にはボール１４４が配設され、スプリ
ング１４６により、弁室１３４のリザーバ室１３２への
開口端に設けられた弁座１４８に着座する向きに付勢さ
れている。これらボール１４４，スプリング１４６およ
び弁座１４８が開閉弁１２６を構成しているのであり、
開閉弁１２６が閉じた状態でもリザーバ３４から液室６
８へのブレーキ液の流入は許容され、運転者はブレーキ
ぺダル１０の踏込みを緩めることができる。開閉弁１２
６がリザーバ３４から液室６８へのブレーキ液の流入を
許容する逆止弁を兼ねているのである。The liquid chamber 68 and the reservoir 34 are communicated with each other by a bypass passage 124 that bypasses an electromagnetic switching valve 74. An opening / closing valve 126 is provided in the bypass passage 124 so as to allow and shut off the communication between the liquid chamber 68 and the reservoir 34. A large-diameter cylinder bore 130, a small-diameter reservoir chamber 132, a valve chamber 134, and a through hole 136 whose both ends are open to the cylinder bore 130 and the reservoir chamber 132 are provided in a housing 128 of the on-off valve 126.
Are provided concentrically. The reservoir chamber 132 communicates with the reservoir 34 at the port 140 and the valve chamber 13
The port 4 communicates with the liquid chamber 68 at a port 142. A ball 144 is provided in the valve chamber 134, and is urged by a spring 146 in a direction of sitting on a valve seat 148 provided at an opening end of the valve chamber 134 to the reservoir chamber 132. The ball 144, the spring 146, and the valve seat 148 constitute the on-off valve 126.
Even when the on-off valve 126 is closed, the liquid chamber 6 can be removed from the reservoir 34.
The brake fluid is allowed to flow into the brake pedal 8, and the driver can relax the brake pedal 10. On-off valve 12
Reference numeral 6 also functions as a check valve that allows the brake fluid to flow from the reservoir 34 into the fluid chamber 68.

【００１４】シリンダボア１３０内には開閉ピストン１
５２が液密かつ摺動可能に嵌合されており、その貫通孔
１３６側に形成された容積増減室１５４はポート１５
６，液通路１５８によって前記作動液室１１８に連通さ
せられている。また、開閉ピストン１５２の他方の側に
は大気圧室１６０が設けられるとともにスプリング１６
２が配設され、開閉ピストン１５２を容積増減室１５４
側に付勢している。開閉ピストン１５２の容積増減室１
５４側の端面にはストッパ突起１６４が突設されてピス
トン１５２の前進端位置を規定するようにされるととも
に、ロッド１６６が突設されて貫通孔１３６に摺動可能
に嵌合されている。通常は作動液室１１８から容積増減
室１５４に作動液は供給されず、開閉ピストン１５２は
スプリング１６２により付勢されて前進端位置にあり、
ロッド１６６はボール１４４を弁座１４８から離間させ
て開閉弁１２６は開かれている。また、作動液室１１８
から容積増減室１５４に作動液が供給されれば開閉ピス
トン１５２が後退し、ロッド１６６がボール１４４から
離間し、ボール１４４が弁座１４８に着座して開閉弁１
２６が閉じられる。The open / close piston 1 is provided in the cylinder bore 130.
52 is fitted in a liquid-tight and slidable manner, and the volume increasing / decreasing chamber 154 formed on the side of the through hole 136 is connected to the port 15.
6. The fluid passage 158 communicates with the working fluid chamber 118. On the other side of the opening / closing piston 152, an atmospheric pressure chamber 160 is provided.
2 is disposed, and the opening / closing piston 152 is
Biased to the side. Open / close piston 152 volume change chamber 1
A stopper projection 164 is provided on the end face on the 54 side to define the forward end position of the piston 152, and a rod 166 is provided so as to be slidably fitted in the through hole 136. Normally, no hydraulic fluid is supplied from the hydraulic fluid chamber 118 to the volume increasing / decreasing chamber 154, and the opening / closing piston 152 is urged by the spring 162 to be at the forward end position.
The rod 166 separates the ball 144 from the valve seat 148, and the on-off valve 126 is open. Also, the working fluid chamber 118
When the working fluid is supplied to the volume increasing / decreasing chamber 154 from below, the opening / closing piston 152 retreats, the rod 166 separates from the ball 144, and the ball 144 is seated on the valve seat 148 to open / close the opening / closing valve 1
26 is closed.

【００１５】本ブレーキ装置のアンチスキッド制御は、
図２に示すアンチスキッド制御ユニット１８０により行
われる。アンチスキッド制御ユニット１８０は、ＣＰ
Ｕ，ＲＯＭ，ＲＡＭおよびそれらを接続するバスを有す
るコンピュータを主体とするものである。アンチスキッ
ド制御ユニット１８０には、回転速度センサ１８２，１
８６により検出される左右前輪４０，５２の回転速度お
よび回転速度センサ１８７，１８４により検出される左
右後輪５４，４２の回転速度が供給され、車輪速度，車
体速度やスリップ率等を演算し、電磁開閉弁７４，駆動
モータ９４を制御してアンチスキッド制御を行う。アン
チスキッド制御ユニット１８０にはまた、ブレーキスイ
ッチ１８８の信号が供給され、ブレーキぺダル１０の踏
込みが検出されるようになっている。[0015] The anti-skid control of the brake device is as follows.
This is performed by the anti-skid control unit 180 shown in FIG. The anti-skid control unit 180 has a CP
The main component is a computer having a U, a ROM, a RAM, and a bus connecting them. The anti-skid control unit 180 includes rotation speed sensors 182, 1
The rotational speeds of the left and right front wheels 40 and 52 detected by the 86 and the rotational speeds of the right and left rear wheels 54 and 42 detected by the rotational speed sensors 187 and 184 are supplied, and the wheel speed, the vehicle speed, the slip ratio, and the like are calculated. The anti-skid control is performed by controlling the electromagnetic on-off valve 74 and the drive motor 94. The signal of the brake switch 188 is also supplied to the anti-skid control unit 180 so that the depression of the brake pedal 10 is detected.

【００１６】さらに、コンピュータのＲＡＭには、図４
に示すように、車輪速度順位メモリ１９０，制御基準輪
メモリ１９２，直進フラグ１９４，左旋回フラグ１９
６，右旋回フラグ１９８，またぎ路フラグ２００，アン
チスキッド制御開始フラグ２０２および出力モードフラ
グ２０４がワーキングメモリと共に設けられている。出
力モードフラグ２０４は、アンチスキッド制御を行うた
めに増圧モードが選択されているか、減圧モードが選択
されているかを表すフラグであり、増圧時にセットさ
れ、減圧時にリセットされる。また、ＲＯＭには図１に
フローチャートで示すまたぎ路判定ルーチン，図６にフ
ローチャートで示すメインルーチン，図５に示す出力モ
ード選択マップおよび表１に示す制御基準輪選択マップ
等が格納されている。Further, in the RAM of the computer, FIG.
, A wheel speed ranking memory 190, a control reference wheel memory 192, a straight traveling flag 194, a left turning flag 19
6, a right turn flag 198, a step road flag 200, an anti-skid control start flag 202, and an output mode flag 204 are provided together with the working memory. The output mode flag 204 is a flag indicating whether the pressure increasing mode or the pressure reducing mode is selected for performing the anti-skid control, and is set when the pressure is increased and reset when the pressure is reduced. The ROM stores a step determination routine shown in the flowchart of FIG. 1, a main routine shown in the flowchart of FIG. 6, an output mode selection map shown in FIG. 5, a control reference wheel selection map shown in Table 1, and the like.

【表１】 [Table 1]

【００１７】この制御基準輪選択マップは、車輪速度落
ち込み順位、車両が直進しているか旋回しているか、な
らびに路面が左右で摩擦係数の異なるまたぎ路であるか
に基づいて制御基準輪を選択するように作られている。
具体的には、車両が直進しており、車輪速度の落ち込み
順位の１，２位がいずれも前輪であるか、あるいは後輪
であるかの場合および車輪速度の落ち込み順位の１，２
位がいずれも左側の車輪であるか、あるいはいずれも右
側の車輪である場合には、落ち込み順位２位の車輪が制
御基準輪とされ、車輪速度の落ち込み順位の１，２位が
左右の異なる前輪と後輪とである場合には落ち込み順位
３位の車輪が制御基準輪とされる。このようにすれば左
右前輪４０，５２の少なくとも一方および左右後輪５
４，４２の少なくとも一方であって、左右の異なる車輪
について過大なスリップが防止されるとともに、落ち込
み順位１位の車輪を制御基準輪とする場合に比較して、
スリップが小さい車輪の制動力の低下を小さく抑えるこ
とができ、車両全体の制動力と走行安定性を確保するこ
とができる。This control reference wheel selection map selects a control reference wheel based on the order of drop in wheel speed, whether the vehicle is traveling straight or turning, and whether the road surface is a cross-over road with different friction coefficients on the left and right. It is made like.
Specifically, when the vehicle is traveling straight and the first and second ranks of the wheel speed drop are the front wheels or the rear wheels, and the first and second ranks of the wheel speed drop are 1, 2 and 3, respectively.
If the ranks are all left wheels or both are right wheels, the second wheel in the drop order is the control reference wheel, and the first and second places in the drop order of the wheel speed are left and right different. In the case of a front wheel and a rear wheel, the wheel having the third highest drop order is set as the control reference wheel. In this way, at least one of the left and right front wheels 40 and 52 and the left and right rear wheels 5
4, 42, at least one of the left and right wheels is prevented from being excessively slipped.
The reduction in the braking force of the wheel with a small slip can be suppressed to a small value, and the braking force and running stability of the entire vehicle can be ensured.

【００１８】また、車両旋回時には、左右前輪４０，５
２の少なくとも一方および左右後輪５４，４２の少なく
とも一方について過大スリップの発生が防止されるとと
もに、旋回外側の前輪のスリップが旋回内側の前輪のス
リップより大きい場合には左右前輪４０，５２の両方に
ついて過大スリップ発生防止を行い、逆の場合には、前
輪については旋回外側の前輪のみについて過大スリップ
発生防止が行われるようにマップが設定されている。車
両が旋回する場合、旋回半径を左右するのは左右前輪４
０，５２であり、特に、旋回外側の前輪は荷重が大きく
なるため重要である。したがって、通常は旋回外側の前
輪について過大スリップ発生防止を行えば車両は安定に
旋回することができるのであるが、旋回外側の前輪の方
がスリップが大きい場合には、旋回外側の前輪のスリッ
プが過大となることを防止するのみでは車両を安定に旋
回させ難く、旋回内側の前輪について過大スリップ発生
防止を行うことにより左右前輪４０，５２共にスリップ
が過大となることを防止することが望ましいのである。When the vehicle turns, the left and right front wheels 40, 5
2 and at least one of the left and right rear wheels 54, 42 are prevented from being excessively slipped, and if the slip of the front wheel on the outside of the turn is larger than the slip of the front wheel on the inside of the turn, both the left and right front wheels 40, 52 are provided. The map is set such that excessive slip is prevented from occurring for the front wheels, and vice versa. When the vehicle is turning, the left and right front wheels 4 determine the turning radius.
0, 52, and is particularly important for the front wheel on the outside of the turn because the load increases. Therefore, the vehicle can normally turn stably by preventing the occurrence of excessive slip with respect to the front wheel on the outside of the turn.However, when the front wheel on the outside of the turn has a larger slip, the slip of the front wheel on the outside of the turn does not occur. It is difficult to stably turn the vehicle only by preventing the vehicle from becoming excessively large, and it is desirable to prevent excessive slippage of both the left and right front wheels 40 and 52 by preventing the occurrence of excessive slippage on the front wheels inside the vehicle. .

【００１９】さらに、路面がまたぎ路の場合には、路面
の摩擦係数が高い方の部分を走行する車輪が制御基準輪
となるようにされている。路面の摩擦係数が低い方の部
分を走行する車輪を制御基準輪とすれば、滑っていない
方の車輪の制動力が低く抑えられ過ぎて制動力が大きく
犠牲にされるからである。なお、このようにすれば路面
の摩擦係数が低い方の部分を走行する車輪のスリップ低
減効果が少なくなるが、摩擦係数が低い路面を走行する
車輪のタイヤに作用する横力は元来小さく、走行安定
性，操縦性に与える影響は小さい。Further, when the road surface is a straddling road, the wheels traveling on the portion having the higher friction coefficient of the road surface are set as control reference wheels. This is because if the wheels traveling on the road surface having the lower friction coefficient are used as the control reference wheels, the braking force of the wheel that is not slipping is suppressed too low, and the braking force is greatly sacrificed. In this case, the effect of reducing the slip of wheels traveling on a portion having a lower friction coefficient of the road surface is reduced, but the lateral force acting on the tires of the wheels traveling on the road surface having a lower friction coefficient is originally small, The effect on running stability and maneuverability is small.

【００２０】次に作動を説明する。本液圧ブレーキ装置
において通常は、電磁開閉弁７４が開かれていてブレー
キぺダル１０の踏込みによる円形ブロック６０の前進が
許容されており、ボールねじ１０４はピストン１０６が
フランジ部２８に当接する後退端位置にある。そして、
ブレーキペダル１０の踏込みに基づいて円形ブロック６
０，第一，第二加圧ピストン２０，２２が前進させられ
ることにより、第一，第二加圧室２４，２６に液圧が発
生させられ、車輪の回転が抑制される。Next, the operation will be described. Normally, in the present hydraulic brake device, the electromagnetic on-off valve 74 is opened, the forward movement of the circular block 60 by stepping on the brake pedal 10 is allowed, and the ball screw 104 is retracted when the piston 106 comes into contact with the flange portion 28. It is at the end position. And
When the brake pedal 10 is depressed, the circular block 6
When the 0, first and second pressurizing pistons 20 and 22 are advanced, a hydraulic pressure is generated in the first and second pressurizing chambers 24 and 26, and the rotation of the wheels is suppressed.

【００２１】電源が投入されればコンピュータが作動を
開始し、メインルーチンのステップＳ１（以下、Ｓ１と
略称する。他のステップについても同じ。）が実行さ
れ、直進フラグ１９４，左旋回フラグ１９６，右旋回フ
ラグ１９８，またぎ路フラグ２００，アンチスキッド制
御開始フラグ２０２，出力モードフラグ２０４をリセッ
トする等の初期設定が行われた後、Ｓ２〜Ｓ１９が５ｍ
ｓのサイクルタイムで繰り返し実行される。Ｓ２におい
ては、回転速度センサ１８２，１８４，１８６，１８７
の検出結果に基づいて車輪速度Ｖ，車輪加速度Ｇ，推定
車体速度，車輪速度順位決定，アンチスキッド制御開始
の判定やアンチスキッド制御時におけるモード選択の基
準となる制御基準速度Ｖ_SN，Ｖ_SHが算出される。When the power is turned on, the computer starts operating, and executes step S1 of the main routine (hereinafter abbreviated as S1; the same applies to the other steps). After initialization such as resetting the right turn flag 198, the stride road flag 200, the anti-skid control start flag 202, and the output mode flag 204, S2 to S19 are 5m.
It is repeatedly executed with a cycle time of s. In S2, the rotation speed sensors 182, 184, 186, 187
Based on the detection results, the wheel speed V, the wheel acceleration G, the estimated vehicle speed, the wheel speed ranking, the determination of the start of the anti-skid control, and the control reference speeds V _SN and V _{SH which} are the basis of the mode selection at the time of the anti-skid control are determined. Is calculated.

【００２２】次いでＳ３が実行され、アンチスキッド制
御開始フラグ２０２がセットされているか否かにより、
アンチスキッド制御開始前であるか否かの判定が行われ
る。アンチスキッド制御開始フラグ２０２は初期設定に
おいてリセットされており、Ｓ３が１回目に行われると
き判定結果はＹＥＳとなってＳ４が実行され、ブレーキ
スイッチ１８８がＯＮであるか否かによって制動中であ
るか否かの判定が行われる。制動中でなければ判定結果
はＮＯとなり、Ｓ５において車両が旋回中であるか否か
の判定が行われる。旋回時には、旋回内側の車輪の速度
が低下するのに対し、旋回外側の車輪の速度が上昇して
左右の車輪に速度差が生ずるのが普通であり、ここでは
左右後輪５４，４２の速度差が設定値以上あるか否かに
より判定が行われる。また、左右後輪５４，４２のう
ち、どちらの車輪速度が高いかによって旋回方向がわか
り、左旋回中の場合には左旋回フラグ１９６がセットさ
れ、右旋回中には右旋回フラグ１９８がセットされ、旋
回中でない場合には直進フラク１９４がセットされる。Next, S3 is executed to determine whether the anti-skid control start flag 202 is set or not.
It is determined whether or not the anti-skid control has been started. The anti-skid control start flag 202 is reset in the initial setting. When S3 is performed for the first time, the determination result is YES, S4 is executed, and braking is being performed depending on whether the brake switch 188 is ON. Is determined. If the vehicle is not braking, the determination result is NO, and in S5, it is determined whether the vehicle is turning. During a turn, the speed of the wheels on the inside of the turn decreases while the speed of the wheels on the outside of the turn increases, causing a speed difference between the left and right wheels. The determination is made based on whether the difference is equal to or greater than the set value. Further, the turning direction can be determined by which of the left and right rear wheels 54 and 42 has a higher wheel speed. When the vehicle is turning left, the left turning flag 196 is set, and when the vehicle is turning right, the right turning flag 198 is set. Is set, and when the vehicle is not turning, the straight traveling fract 194 is set.

【００２３】ブレーキペダル１０が踏み込まれ、制動が
開始されればＳ４の判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ６，Ｓ
７の実行により、車両がアンチスキッド制御を行うため
の制御基準輪を決定する状態にあるか否かの判定が行わ
れる。この判定は、４輪のうち、１輪でもその車輪加速
度Ｇが基準加速度Ｇ₀ を超えて低くなったか、あるいは
４輪の車輪速度Ｖのうち、最も低い車輪速度Ｖが制御基
準速度Ｖ_SNを超えて低くなったか否かにより行われる。
制御基準速度Ｖ_SNおよび基準加速度Ｇ₀ が基準状態なの
であり、本実施例ではＧ₀ は−０．８Ｇに設定されてい
る。車輪加速度Ｇおよび車輪速度Ｖのいずれもが基準値
より低くなければＳ６，Ｓ７の判定結果はいずれもＮＯ
となってルーチンの実行はＳ２に戻る。また、車輪加速
度Ｇおよび車輪速度Ｖのいずれか一方が基準値より低け
ればＳ６，Ｓ７のいずれかの判定結果がＹＥＳとなり、
Ｓ８〜Ｓ１０が実行されて制御基準輪が決定される。車
輪速度を例に取れば、図８に示すように、制動時には４
輪の車輪速度が低下する状態はそれぞれ異なるが、左前
輪４０の車輪速度が制御基準速度Ｖ_SNを超えたときＳ７
の判定結果がＹＥＳとなるのである。If the brake pedal 10 is depressed and braking is started, the determination result of S4 becomes YES, and S6 and S
By executing step 7, it is determined whether or not the vehicle is in a state of determining a control reference wheel for performing anti-skid control. This determination of the four-wheel, or the wheel acceleration G at one wheel is lower than the reference acceleration G _0, or of the wheel speed V of the four wheels, the lowest wheel speed V is a control reference velocity V _SN This is performed depending on whether or not it has become lower.
Since the control reference speed V _SN and the reference acceleration G ₀ are in the reference state, G ₀ is set to −0.8 G in this embodiment. If neither the wheel acceleration G nor the wheel speed V is lower than the reference value, the determination results in S6 and S7 are both NO.
And the routine returns to S2. If one of the wheel acceleration G and the wheel speed V is lower than the reference value, the result of the determination in either S6 or S7 becomes YES,
S8 to S10 are executed to determine the control reference wheel. Taking the wheel speed as an example, as shown in FIG.
Although the states in which the wheel speeds of the wheels decrease are different from each other, when the wheel speed of the left front wheel 40 exceeds the control reference speed _VSN , S7
Is YES.

【００２４】Ｓ８においてはＳ２において算出された車
輪速度Ｖに基づいて４輪の車輪速度の順位が決定され、
次いでＳ９において路面がまたぎ路であるか否かの判定
が行われる。この判定は図７に示すまたぎ路判定ルーチ
ンに従って行われ、車輪速度落ち込み順位の１，２位が
左の前後輪あるいは右の前後輪であり、かつ、左右前輪
の速度差の絶対値と左右後輪の速度差の絶対値とがそれ
ぞれ設定値以上のときにまたぎ路であると判定される。
このようにすれば、車輪速度の落ち込み順位および左右
前輪の速度差の絶対値のみでまたぎ路の判定を行う場合
に比較して、摩擦係数が一様な路面がまたぎ路と誤判定
される可能性が少なくなる。In S8, the order of the wheel speeds of the four wheels is determined based on the wheel speeds V calculated in S2.
Next, in S9, it is determined whether or not the road surface is a straddling road. This determination is made in accordance with the stride road determination routine shown in FIG. 7, in which the first and second places in the wheel speed drop order are the left and right front wheels or the right and left front wheels, and the absolute value of the speed difference between the left and right front wheels and the left and right rear wheels are determined. When the absolute value of the speed difference between the wheels is equal to or greater than the set value, it is determined that the road is a crossroad.
In this way, a road surface having a uniform friction coefficient can be erroneously determined as a stride road as compared with a case where a stride road is determined only by the drop order of the wheel speeds and the absolute value of the speed difference between the left and right front wheels. Less likely.

【００２５】車両が摩擦係数が一様な路面を走行中にス
リップ状態が基準状態を超える順序が左の前輪と後輪と
が１番目と２番目とであるか、右の前輪と後輪とが１番
目と２番目となることは、ブレーキパッドの摩擦係数の
ばらつきなど偶発的な理由によるため、その確率はそれ
程高くない。しかし、四輪自動車においては前輪が後輪
より前にロックするように設定されることが多く、もし
そのような事態が生じた場合には、相当の確率で左右前
輪の速度差の絶対値が設定値以上という条件が満たされ
る。そのため、摩擦係数が一様な路面が誤ってまたぎ路
とされる恐れが相当あることになるのであるが、左右後
輪の速度差の絶対値が設定値を超えるという条件までが
偶発的に満たされる確率は遥かに低い。When the vehicle is traveling on a road surface having a uniform friction coefficient, the order in which the slip state exceeds the reference state is that the left front wheel and the rear wheel are the first and second, or the right front wheel and the rear wheel are the Is first and second due to an accidental reason such as a variation in the friction coefficient of the brake pad, and the probability is not so high. However, in a four-wheeled vehicle, the front wheels are often set to lock before the rear wheels, and if such a situation occurs, the absolute value of the speed difference between the left and right front wheels is considerably likely to occur. The condition of being equal to or greater than the set value is satisfied. Therefore, there is a considerable possibility that a road surface having a uniform friction coefficient may be mistakenly set as a stride road, but the condition that the absolute value of the speed difference between the right and left rear wheels exceeds a set value is accidentally satisfied. Probability is much lower.

【００２６】例えば、左前輪のブレーキパッドの摩擦係
数を基準として、右前輪のブレーキパッドの摩擦係数が
小さく、左後輪のブレーキパッドの摩擦係数が大きい場
合には、摩擦係数の大きい車輪ほどブレーキが効くた
め、左前輪の速度が右前輪の速度より低く、かつ、左後
輪の速度も低くなって左の前輪と後輪との各スリップ状
態が基準状態を超える順序が１番目と２番目となること
がある。この場合、左右前輪の速度差の絶対値が設定値
以上となる可能性が相当高いのであるが、更に左右後輪
の速度差の絶対値が設定値以上となるためには、右後輪
のブレーキパッドの摩擦係数が左後輪のブレーキパッド
の摩擦係数より相当小さいことが必要である。しかし、
左右前後輪のブレーキパッドの摩擦係数についてこれら
の条件がすべて偶発的に満たされる確率は低く、これを
またぎ路判定と条件とすることにより、摩擦係数が一様
な路面が誤ってまたぎ路と判定される確率は遥かに低く
なるのである。For example, based on the friction coefficient of the brake pad of the front left wheel as a reference, if the friction coefficient of the brake pad of the front right wheel is small and the friction coefficient of the brake pad of the rear left wheel is large, a wheel having a larger friction coefficient has a larger brake force. Is effective, the speed of the left front wheel is lower than the speed of the right front wheel, and the speed of the left rear wheel is also lower, so that the slip states of the left front wheel and the rear wheel exceed the reference state in the first and second order. It may be. In this case, it is highly probable that the absolute value of the speed difference between the left and right front wheels is greater than or equal to the set value. It is necessary that the friction coefficient of the brake pad is considerably smaller than that of the left rear wheel. But,
There is a low probability that all of these conditions will be satisfied accidentally for the friction coefficients of the brake pads on the left, right, front and rear wheels. By using this as a condition for determining a straddling road, a road surface with a uniform friction coefficient is incorrectly determined as a straddling road. The probability of doing this is much lower.

【００２７】そのため、Ｓ９ａにおいて車輪速度の落ち
込み順位の１，２位が左の前，後輪４０，５４あるいは
右の前，後輪５２，４２であるか否かの判定が行われ、
Ｓ９ｂにおいて左右前輪４０，５２の速度差の絶対値が
１５km/h以上あるか否かの判定が行われ、Ｓ９ｃにおい
て左右後輪４２，５４の速度差の絶対値が１５km/h以上
あるか否かの判定が行われる。これらＳ９ａ，Ｓ９ｂ，
Ｓ９ｃの判定結果がいずれもＹＥＳであれば路面がまた
ぎ路であると判定され、Ｓ９ｄにおいてまたぎ路フラグ
２００がセットされる。また、いずか一つでも判定結果
がＮＯであればまたぎ路ではないと判定され、Ｓ９ｅが
実行されてまたぎ路フラグ２００がリセットされる。For this reason, it is determined in S9a whether or not the first and second ranks of the wheel speed drop are the front left and rear wheels 40 and 54 or the front right and rear wheels 52 and 42.
In S9b, it is determined whether the absolute value of the speed difference between the left and right front wheels 40, 52 is 15 km / h or more, and in S9c, whether the absolute value of the speed difference between the left and right rear wheels 42, 54 is 15 km / h or more. Is determined. These S9a, S9b,
If all the determination results in S9c are YES, it is determined that the road surface is a stepped road, and the stepped road flag 200 is set in S9d. In addition, if any one of the determination results is NO, it is determined that the road is not a stepped road, and step S9e is executed to reset the stepped road flag 200.

【００２８】なお、左右前輪４０，５２，左右後輪５
４，４２の各速度差の絶対値がまたぎ路と判定するほど
の大きさであるか否かを判定する設定値は、本実施例で
は１５km/hに設定されているが、この設定値は、検出し
たいまたぎ路の左右の摩擦係数差や、車輪速度の乱れ方
などを考慮して設定されるべきものであり、かつ、必ず
しも前輪と後輪とで同じである必要はない。The left and right front wheels 40, 52 and the left and right rear wheels 5
The set value for determining whether or not the absolute value of each of the speed differences 4 and 42 is large enough to determine that the road is a stride road is set to 15 km / h in the present embodiment. It should be set in consideration of the difference in friction coefficient between the left and right sides of the straddle road to be detected, how the wheel speed is disturbed, and the like, and it is not always necessary that the front wheel and the rear wheel be the same.

【００２９】このようにまたぎ路の判定が行われた後、
Ｓ１０において制御基準輪選択マップに基づいて制御基
準輪が決定され、制御基準輪メモリ１９２に格納され
る。この決定は、表１に示す制御基準輪選択マップに従
って行われる。例えば、ＮＯ．１に示すように、車輪速
度落ち込み順位の１，２位が左前輪４０，右前輪５２で
あり、車両が直進している場合には落ち込み順位２位の
車輪、すなわち右前輪５２が制御基準輪とされる。ま
た、左旋回時には落ち込み順位２位の右前輪５２が制御
基準輪とされ、右旋回時には落ち込み順位１位の左前輪
４０が制御基準輪とされる。After the determination of the straddling road is performed as described above,
In S10, a control reference wheel is determined based on the control reference wheel selection map, and stored in the control reference wheel memory 192. This determination is made according to the control reference wheel selection map shown in Table 1. For example, NO. As shown in FIG. 1, the first and second places in the wheel speed drop order are the left front wheel 40 and the right front wheel 52. When the vehicle is traveling straight, the wheel in the second place in the drop order, that is, the right front wheel 52 is the control reference wheel. It is said. Further, when turning left, the right front wheel 52 having the second highest drop order is set as the control reference wheel, and when turning right, the left front wheel 40 having the first highest drop order is set as the control reference wheel.

【００３０】なお、車両が旋回しているか否かは、前述
のように左右後輪５４，４２の速度差が設定値以上であ
るか否かにより判定されるため、またぎ路の場合、車両
が直進中であっても、左右後輪５４，４２にも設定値以
上の速度差が生ずれば車両が旋回中であると判定され
る。この場合には、制御基準輪は路面がまたぎ路である
ことを優先して決定することとする。そして、Ｓ１１に
おいてアンチスキッド制御開始フラグ２０２がセットさ
れているか否かによってアンチスキッド制御開始前であ
るか否かの判定が行われる。Ｓ１１が１回目に行われる
とき、アンチスキッド制御開始フラグ２０２はリセット
されており、その判定結果はＹＥＳとなってＳ１２が実
行される。It should be noted that whether or not the vehicle is turning is determined by whether or not the speed difference between the left and right rear wheels 54, 42 is equal to or greater than a set value, as described above. Even if the vehicle is traveling straight, if the speed difference between the left and right rear wheels 54 and 42 exceeds the set value, it is determined that the vehicle is turning. In this case, the control reference wheel is determined with priority given to a stride road. Then, in S11, it is determined whether the anti-skid control start flag 202 is set or not before the start of the anti-skid control. When S11 is performed for the first time, the anti-skid control start flag 202 has been reset, the determination result is YES, and S12 is executed.

【００３１】Ｓ１２においては、アンチスキッド制御を
開始するか否かの判定が行われる。この判定は、図１に
示すアンチスキッド制御開始判定ルーチンに従って行わ
れる。まず、Ｓ１２ａにおいて、Ｓ１０において決定さ
れた制御基準輪の車輪加速度Ｇが基準値Ｇ₁ （本実施例
においてはＧ₁ ＝−１．８Ｇに設定されている）を超え
て低くなり、かつ、車輪速度Ｖが制御基準速度Ｖ_SNを超
えて低くなったか否かにより、アンチスキッド制御を開
始するか否かの判定が行われる。これらの条件をいずれ
も満たしていればアンチスキッド制御を行うほどスリッ
プが進行していることを意味し、Ｓ１２ａの判定結果は
ＹＥＳとなってＳ１３〜Ｓ１５が実行され、アンチスキ
ッド制御が行われる。In S12, it is determined whether or not to start the anti-skid control. This determination is made according to the anti-skid control start determination routine shown in FIG. First, in S12a, lower than the reference value wheel acceleration G of the control reference wheel determined at S10 G ₁ (set to G ₁ = -1.8G in this example), and the wheel Whether or not to start the anti-skid control is determined based on whether or not the speed V has become lower than the control reference speed V _SN . If all of these conditions are satisfied, it means that the more the anti-skid control is performed, the more the slip is progressing. The determination result in S12a is YES, and S13 to S15 are executed, and the anti-skid control is performed.

【００３２】制御基準輪の車輪速度Ｖおよび車輪加速度
Ｇの少なくとも一方が制御基準速度Ｖ_SNより高く、基準
値Ｇ₁ より高ければＳ１２ａの判定結果はＮＯとなり、
Ｓ１２ｂにおいて路面がまたぎ路であるか否かの判定が
行われる。またぎ路でなければＳ１２ｂの判定結果はＮ
Ｏとなり、ルーチンの実行はＳ２に戻る。またぎ路であ
ればＳ１２ｂの判定結果はＹＥＳとなり、Ｓ１２ｃ，Ｓ
１２ｄ，Ｓ１２ｅにおいてまたぎ路走行時におけるアン
チスキッド制御開始の判定が行われる。If at least one of the wheel speed V and the wheel acceleration G of the control reference wheel is higher than the control reference speed V _SN and higher than the reference value G ₁ , the determination result of S12a is NO,
In S12b, it is determined whether or not the road surface is a straddling road. If it is not a crossroad, the determination result of S12b is N
It becomes O, and the execution of the routine returns to S2. If the road is a crossroad, the determination result in S12b is YES, and S12c, S
At 12d and S12e, the determination of the start of the anti-skid control at the time of traveling over a straddle road is performed.

【００３３】またぎ路時におけるアンチスキッド制御開
始条件は、車輪速度落ち込み順位１位の車輪がロックし
ており、かつ、制御基準輪の車輪速度Ｖが制御基準速度
Ｖ_SN以下であること、あるいは車輪速度落ち込み順位
１，２位の車輪のロックが設定時間（本実施例において
は５０ｍｓ）以上継続したことである。またぎ路判定時
には、車輪速度落ち込み順位３位の車輪が制御基準輪と
されるが、３位の車輪は路面の摩擦係数が高い側を走行
する車輪であり、車輪速度はブレーキシリンダ圧に応じ
て低下するものの、摩擦係数が一様である路面上でアン
チスキッド制御が必要な場合のように急激には低下しな
いため、車輪加速度Ｇが基準加速度Ｇ₁ より低くなると
いうアンチスキッド開始条件を満たし難い。そのためア
ンチスキッド制御の開始が遅れ、あるいは開始されず、
車両にスピン傾向が生ずることがあるため、またぎ路用
にアンチスキッド制御開始条件を設定し、アンチスキッ
ド制御が適宜の時期に開始されるようにされているので
ある。The condition for starting the anti-skid control at the time of a crossing road is that the first wheel in the wheel speed drop order is locked and the wheel speed V of the control reference wheel is equal to or lower than the control reference speed V _SN , or This means that the locking of the first and second wheels in the speed drop order has continued for the set time (50 ms in this embodiment). At the time of determination of a crossroad, the third wheel in the wheel speed drop ranking is set as a control reference wheel, but the third wheel is a wheel that runs on the side with a higher friction coefficient of the road surface, and the wheel speed is determined according to the brake cylinder pressure. although decreases, the friction coefficient does not decrease rapidly in such a case the anti-skid control is required on the road surface is uniform, hard meets the anti-skid start condition that the wheel acceleration G becomes lower than the reference acceleration G ₁ . Therefore, the start of the anti-skid control is delayed or not started,
Since the vehicle may have a tendency to spin, an anti-skid control start condition is set for a straddling road, and the anti-skid control is started at an appropriate time.

【００３４】またぎ路において比較的強いブレーキ操作
が行われた場合には、車輪速度落ち込み順位１位の車輪
がロックし、かつ制御基準輪の車輪速度が制御基準速度
Ｖ_SNより低くなる事態が生じ易い。それに対して、緩や
かなブレーキ操作が行われた場合には、制御基準輪の速
度が制御基準速度Ｖ_SNより高いが、車輪速度落ち込み順
位１，２位の車輪がロックする事態が生じ易い。When a relatively strong braking operation is performed on a _crossroads , a situation occurs in which the first wheel in the wheel speed drop order is locked, and the wheel speed of the control reference wheel becomes lower than the control reference speed _VSN. easy. On the other hand, when a gentle brake operation is performed, although the speed of the control reference wheel is higher than the control reference speed V _SN, a situation in which the wheels in the first and second ranks in the wheel speed drop are likely to be locked.

【００３５】そのため、Ｓ１２ｃにおいて車輪速度落ち
込み順位１位の車輪がロックしているか否かの判定が行
われ、Ｓ１２ｄにおいて制御基準輪の速度が制御基準速
度Ｖ_SN以下であるか否かの判定が行われ、Ｓ１２ｅにお
いて車輪速度落ち込み順位２位の車輪のロック状態が５
０ｍｓ以上継続しているか否かの判定が行われる。車輪
速度落ち込み順位２位の車輪が設定時間以上継続してロ
ックしているか否かの判定は、Ｓ１２ｄの判定結果がＹ
ＥＳになった場合に行われ、結局、Ｓ１２ｅでは車輪速
度落ち込み順位１，２位の車輪の両方のロック状態が設
定時間以上継続しているか否かが判定されるのである。For this reason, it is determined in S12c whether or not the wheel having the first wheel speed drop is locked, and in S12d, it is determined whether or not the speed of the control reference wheel is equal to or lower than the control reference speed V _SN. In S12e, the locked state of the second wheel in the wheel speed drop ranking is 5
It is determined whether or not 0 ms has been maintained. The determination as to whether or not the second wheel in the wheel speed drop ranking is continuously locked for the set time or more is made when the determination result of S12d is Y
This is performed when the state becomes ES. In the end, in S12e, it is determined whether or not the locked state of both the first and second wheels in the wheel speed drop order has continued for a set time or more.

【００３６】またぎ路走行時以外およびまたぎ路走行時
のいずれの場合にもアンチスキッド制御開始条件が満た
されていなければ、Ｓ１２ａ，Ｓ１２ｂ，Ｓ１２ｃ，Ｓ
１２ｅの判定結果がＮＯとなり、ルーチンの実行はＳ２
に戻る。また、アンチスキッド制御開始条件が満たさ
れ、Ｓ１２ａの判定結果がＹＥＳ、あるいはＳ１２ｄ，
Ｓ１２ｅの判定結果がＹＥＳになれば、Ｓ１３において
アンチスキッド制御開始フラグ２０２がセットされた
後、Ｓ１４において増圧を行うか減圧を行うかの出力モ
ードがＲＯＭに格納された前記出力モード選択マップに
基づいて選択される。このマップの制御基準速度Ｖ_SHは
制御基準速度Ｖ_SNより低い値に設定され、また、基準加
速度Ｇ₂ は正の値であり、本実施例においては１．５Ｇ
に設定されている。そして、車輪速度Ｖが制御基準速度
Ｖ_SN，Ｖ_SHより大きいか否か、車輪加速度Ｇが基準加速
度Ｇ₁ ，Ｇ₂ より大きいか否かにより出力モードが選択
され、増圧モードが選択されれば出力モードフラグ２０
４がセットされ、減圧モードが選択されれば出力モード
フラグ２０４がリセットされ、選択されたモードがＳ１
５において出力される。If the anti-skid control start condition is not satisfied in any of the cases other than when the vehicle is traveling on a crossroads and when the vehicle is traveling on a crossroads, S12a, S12b, S12c, S12
The determination result in 12e is NO, and the execution of the routine is
Return to Further, the anti-skid control start condition is satisfied, and the determination result of S12a is YES, or S12d,
If the determination result in S12e is YES, after the anti-skid control start flag 202 is set in S13, the output mode for increasing or decreasing pressure in S14 is stored in the output mode selection map stored in the ROM. Is selected based on The control reference speed V _SH of this map is set to a value lower than the control reference speed V _SN , and the reference acceleration G ₂ is a positive value.
Is set to The output mode is selected depending on whether the wheel speed V is higher than the control reference speeds V _SN and V _{SH, and} whether the wheel acceleration G is higher than the reference accelerations G ₁ and G ₂ , and the pressure increase mode is selected. Output mode flag 20
4 is set, and if the decompression mode is selected, the output mode flag 204 is reset, and the selected mode is set to S1.
5 is output.

【００３７】アンチスキッド制御時にはアンチスキッド
制御ユニット１８０は電磁開閉弁７４を閉状態に切り換
え、円形ブロック６０の前進を阻止した状態で、出力モ
ードに従って駆動モータ９４を駆動し、第一，第二加圧
室２４，２６の容積を増減させる。この容積の増減は、
駆動モータ９４によりボールねじ１０４を移動させるこ
とにより行われる。At the time of the anti-skid control, the anti-skid control unit 180 switches the electromagnetic on-off valve 74 to the closed state, drives the drive motor 94 in accordance with the output mode in a state in which the forward movement of the circular block 60 is prevented, and performs the first and second control. The volume of the pressure chambers 24, 26 is increased or decreased. This increase or decrease in volume
This is performed by moving the ball screw 104 by the drive motor 94.

【００３８】アンチスキッド制御時にはまず、ピストン
１０６が前進させられて第一加圧室２４の容積が増大さ
せられ、減圧が行われる。このときボールねじ１０４の
前進によりピストン１１６が前進させられ、作動液室１
１８内の作動液が容積増減室１５４に供給される。それ
により開閉ピストン１５２が後退させられて開閉弁１２
６が閉じ、液室６８とリザーバ３４との連通が遮断され
る。このように液室６８とリザーバ３４との連通が完全
に遮断された状態でピストン１０６が移動させられると
き、第一加圧ピストン２０が、第一加圧室２４の液圧お
よびリターンスプリング３０の付勢力と第二加圧室２６
の液圧およびリターンスプリング３２の付勢力とが釣り
合う位置に移動させられ、結局、ピストン１０６の前進
に伴って第一，第二加圧室２４，２６の容積がいずれも
増大させられて発生液圧が低下させられ、ホイールシリ
ンダ圧が減圧される。この減圧によりスリップ率が回復
し始めて出力モードが増圧モードになれば、ボールねじ
１０４が後退させられ、ピストン１０６が後退させられ
てホイールシリンダ圧が増大させられ、このような減
圧，増圧が繰り返し行われて車輪のスリップが適正範囲
に保たれるのであり、出力モードの選択に従って制御が
行われることにより、車輪速度Ｖおよび車輪加速度Ｇは
図９に示すように変化する。At the time of anti-skid control, first, the piston 106 is advanced to increase the volume of the first pressurizing chamber 24, and the pressure is reduced. At this time, the piston 116 is advanced by the advance of the ball screw 104, and the hydraulic fluid chamber 1
The working fluid in 18 is supplied to the volume increasing / decreasing chamber 154. As a result, the opening / closing piston 152 is retracted, and the opening / closing valve 12
6 is closed, and the communication between the liquid chamber 68 and the reservoir 34 is cut off. As described above, when the piston 106 is moved in a state where the communication between the liquid chamber 68 and the reservoir 34 is completely interrupted, the first pressurizing piston 20 causes the hydraulic pressure of the first pressurizing chamber 24 and the return spring 30 to move. Urging force and second pressurizing chamber 26
Is moved to a position where the hydraulic pressure of the first spring and the urging force of the return spring 32 are balanced. As a result, the volumes of the first and second pressurizing chambers 24 and 26 are both increased as the piston 106 advances, and The pressure is reduced and the wheel cylinder pressure is reduced. If the slip mode starts to recover due to the pressure reduction and the output mode becomes the pressure increasing mode, the ball screw 104 is retracted, the piston 106 is retracted, and the wheel cylinder pressure is increased. The wheel slip is kept in an appropriate range by repeatedly being performed, and the control is performed according to the selection of the output mode, so that the wheel speed V and the wheel acceleration G change as shown in FIG.

【００３９】なお、アンチスキッド制御はホイールシリ
ンダ圧が相当量過大となった場合に開始され、まず、大
きく減圧された後、アンチスキッド制御の開始時より低
い液圧の範囲で増圧，減圧が繰り返されるのが普通であ
る。そのため、最初の減圧により作動液室１１８から排
除された作動液により開閉ピストン１５２が後退し、一
旦、開閉弁１２６が閉じた後は、次にホイールシリンダ
圧を増圧する必要が生じてボールねじ１０４およびピス
トン１０６が後退させられ、作動液室１１８の容積が増
大させられても、アンチスキッド制御開始前の状態まで
は増大させられず、容積増減室１５４の容積はアンチス
キッド制御開始前よりは大きい状態に保たれる。ロッド
１６６はボール１４４に当接しない範囲で移動させられ
るのであり、開閉弁１２６は開かれず、液室６８はリザ
ーバ３４との連通を遮断された状態に保たれる。したが
って、弁室１３４の容積、延いては液室６８の容積が変
化することはなく、液室６８の容積変化によるブレーキ
ぺダル１０のキックバックの発生が回避される。The anti-skid control is started when the wheel cylinder pressure becomes excessively large. First, after the pressure is largely reduced, the pressure is increased and decreased within a range of a fluid pressure lower than that at the start of the anti-skid control. It is usually repeated. Therefore, the opening / closing piston 152 is retracted by the hydraulic fluid removed from the hydraulic fluid chamber 118 due to the first pressure reduction, and once the opening / closing valve 126 is closed, it is necessary to increase the wheel cylinder pressure next. Even if the piston 106 is retracted and the volume of the hydraulic fluid chamber 118 is increased, the volume is not increased until the state before the start of the anti-skid control, and the volume of the volume increasing / decreasing chamber 154 is larger than before the start of the anti-skid control. Kept in state. Since the rod 166 is moved in a range where the rod 166 does not contact the ball 144, the on-off valve 126 is not opened, and the liquid chamber 68 is kept in a state in which communication with the reservoir 34 is shut off. Therefore, the volume of the valve chamber 134, and hence the volume of the liquid chamber 68, does not change, and the kickback of the brake pedal 10 due to the change in the volume of the liquid chamber 68 is avoided.

【００４０】このように開閉弁１２６はアンチスキッド
制御が行われている間のみ閉じて液室６８とリザーバ３
４との連通を遮断する。したがって、電磁開閉弁７４が
異常に閉じたとき、すなわち電磁開閉弁７４の構成要素
に異常が生じて開かなくなったとき、あるいはアンチス
キッド制御ユニット１８０の誤作動等により電磁開閉弁
７４に正常に開信号が供給されなくなった場合等には、
液通路７２における液室６８とリザーバ３４との連通が
遮断されたままの状態となるが、アンチスキッド制御時
以外には開閉弁１２６が開いており、液室６８はバイパ
ス通路１２４によりリザーバ３４に連通させられてい
る。そのため円形ブロック６０は前進することができ、
ブレーキぺダル１０の踏込みに応じて前進することがで
き、制動力が確保される。As described above, the on-off valve 126 is closed only while the anti-skid control is being performed, and the liquid chamber 68 and the reservoir 3 are closed.
Disconnect communication with 4. Therefore, when the electromagnetic on-off valve 74 is abnormally closed, that is, when the component of the electromagnetic on-off valve 74 does not open due to an abnormality, or when the anti-skid control unit 180 malfunctions, the electromagnetic on-off valve 74 normally opens. If the signal is no longer supplied,
Although the communication between the liquid chamber 68 and the reservoir 34 in the liquid passage 72 remains shut off, the open / close valve 126 is open except during the anti-skid control, and the liquid chamber 68 is connected to the reservoir 34 by the bypass passage 124. They are in communication. Therefore, the circular block 60 can move forward,
The vehicle can move forward in response to the depression of the brake pedal 10, and the braking force is secured.

【００４１】上記のようにアンチスキッド制御が開始さ
れれば、次にＳ３が実行されるとき、その判定結果はＮ
Ｏとなり、Ｓ１６が実行され、制動中であるか否かの判
定が行われる。制動中であればＳ１７が実行され、増圧
中であるか否かの判定が行われる。この判定は出力モー
ドフラグ２０４がセットされているか否かにより行わ
れ、増圧中であればＳ１７の判定結果はＹＥＳとなり、
Ｓ１８において車輪速度順位がＳ８におけると同様に決
定され、車輪速度順位メモリ１９０に格納された後、Ｓ
９，Ｓ１０が実行されて制御基準輪が決定される。それ
に対し、減圧中であればＳ１７の判定結果はＮＯとなっ
て車輪速度順位の決定は行われず、減圧モードが選択さ
れる直前に決定された車輪速度順位が維持され、制御基
準輪が決定される。アンチスキッド制御中は、増圧時の
みに制御基準輪が決定されるのである。減圧時には、車
輪の回転速度が回復するが、車輪には慣性があり、この
慣性は車輪自体の寸法形状は勿論、ブレーキロータ，車
軸，差動装置，ドライブシャフト等、４輪にそれぞれ連
結された部材の違いにより異なるため、車輪速度の落ち
込み順に車輪速度が回復するとは限らず、車輪速度順位
が落ち込み順位とは異なる順位となり、制御基準輪が４
輪のスリップ状態に適した制御を行うことができる車輪
ではない車輪に決定されることがあるからである。If the anti-skid control is started as described above, the next time S3 is executed, the result of the determination is N
The result is O, S16 is executed, and it is determined whether or not braking is being performed. If braking is being performed, S17 is executed to determine whether or not the pressure is being increased. This determination is made based on whether or not the output mode flag 204 is set. If the pressure is being increased, the determination result in S17 is YES, and
In S18, the wheel speed ranking is determined in the same manner as in S8, and is stored in the wheel speed ranking memory 190.
Steps S9 and S10 are executed to determine the control reference wheel. On the other hand, if the vehicle is being depressurized, the determination result in S17 is NO, and the wheel speed ranking is not determined, the wheel speed ranking determined immediately before the pressure reduction mode is selected is maintained, and the control reference wheel is determined. You. During anti-skid control, the control reference wheel is determined only at the time of pressure increase. At the time of depressurization, the rotation speed of the wheel is recovered, but the wheel has inertia. This inertia is connected to four wheels, such as a brake rotor, an axle, a differential, a drive shaft and the like, as well as the dimensions and shape of the wheel itself. Since the wheel speeds are different depending on the members, the wheel speeds do not always recover in the order in which the wheel speeds fall.
This is because a wheel that is not a wheel that can perform control suitable for a slip state of the wheel may be determined.

【００４２】Ｓ１０の実行により制御基準輪が決定され
た後、Ｓ１１においてアンチスキッド制御開始前である
か否かの判定が行われるが、この判定結果はＮＯであ
り、Ｓ１２，Ｓ１３がスキップされ、Ｓ１４，Ｓ１５の
実行により出力モードが選択されて出力される。After the control reference wheel is determined by the execution of S10, it is determined in S11 whether or not the anti-skid control has not started yet. The determination result is NO, and S12 and S13 are skipped. The output mode is selected and output by executing S14 and S15.

【００４３】アンチスキッド制御開始後にブレーキペダ
ル１０の踏込みが解除されればＳ１６の判定結果がＮＯ
となり、Ｓ１９においてフラグ１９０〜２０４がリセッ
トされた後、ルーチンの実行はＳ２に戻る。If the depression of the brake pedal 10 is released after the start of the anti-skid control, the determination result in S16 is NO.
After the flags 190 to 204 are reset in S19, the execution of the routine returns to S2.

【００４４】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、コンピュータのＲＯＭのＳ９を記憶する部
分およびＣＰＵのＳ９を実行する部分がまたぎ路判定手
段を構成し、ＲＯＭのＳ１０を記憶する部分およびＣＰ
ＵのＳ１０を実行する部分が制御基準輪決定手段を構成
し、ＲＯＭのＳ１４およびＳ１５を記憶する部分および
ＣＰＵのそれらステップを実行する部分が制御手段を構
成し、ＲＯＭのＳ１２ｂ〜Ｓ１２ｅを記憶する部分およ
びＣＰＵのそれらステップを実行する部分がまたぎ路時
アンチスキッド制御開始手段を構成しているのである。As is apparent from the above description, in this embodiment, the portion of the computer storing the S9 and the portion of the CPU executing the S9 constitute a straddle determining means, and store the S10 of the ROM. Part and CP
The part of U that performs S10 constitutes control reference wheel determining means, the part of the ROM that stores S14 and S15 and the part of the CPU that executes those steps constitutes the control means, and stores S12b to S12e of the ROM. The part and the part of the CPU that execute these steps constitute the anti-skid control start means for stepping over road.

【００４５】なお、上記実施例において、またぎ路走行
時にアンチスキッド制御開始を判定する場合、車輪速度
落ち込み順位１，２位の車輪のロック状態が５０ｍｓ以
上継続した場合にアンチスキッド制御開始の必要ありと
判定されるようになっていたが、この時間は、車両のホ
イールベース，トレッド等、車両の特性によって変わる
ものであり、車両の種類が変わる毎に適切な時間を設定
することにより、容易にその車両に応じたときにアンチ
スキッド制御を開始することができる。In the above embodiment, when the start of the anti-skid control is determined at the time of running on a straddle road, it is necessary to start the anti-skid control when the locked state of the first and second wheels in the wheel speed drop order continues for 50 ms or more. However, this time varies depending on the characteristics of the vehicle, such as the wheelbase and tread of the vehicle, and can be easily set by setting an appropriate time each time the type of vehicle changes. The anti-skid control can be started when the vehicle is selected.

【００４６】また、本発明は、上記実施例におけるよう
に、４輪の各ブレーキのブレーキシリンダ圧を１個の液
圧制御装置により一斉に制御するアンチスキッド装置を
備えた四輪自動車に限らず、４輪がそれぞれ独立してア
ンチスキッド制御される四輪自動車等、種々の態様の四
輪自動車においてまたぎ路を検出する装置に適用するこ
とができる。Further, the present invention is not limited to a four-wheeled vehicle having an anti-skid device for simultaneously controlling the brake cylinder pressure of each brake of four wheels by one hydraulic pressure control device as in the above embodiment. The present invention can be applied to a device for detecting a straddling road in various modes of four-wheel vehicles such as a four-wheel vehicle in which four wheels are independently subjected to anti-skid control.

【００４７】その他、特許請求の範囲を逸脱することな
く、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を施した
態様で本発明を実施することができる。In addition, without departing from the scope of the claims, the present invention can be carried out in various modified and improved forms based on the knowledge of those skilled in the art.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の一実施例であるアンチスキッド装置を
備えた液圧ブレーキ装置を制御するアンチスキッド制御
ユニットの主体を成すコンピュータのＲＯＭに格納され
たアンチスキッド制御開始判定ルーチンを示すフローチ
ャートである。FIG. 1 is a flowchart showing an anti-skid control start determination routine stored in a ROM of a computer serving as a main body of an anti-skid control unit that controls a hydraulic brake device having an anti-skid device according to an embodiment of the present invention. is there.

【図２】上記液圧ブレーキ装置を示す系統図である。FIG. 2 is a system diagram showing the hydraulic brake device.

【図３】上記液圧ブレーキ装置に設けられた液圧制御装
置を示す正面断面図である。FIG. 3 is a front sectional view showing a hydraulic control device provided in the hydraulic brake device.

【図４】上記コンピュータのＲＡＭのうち、本発明に関
連の深い部分を取り出して示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a portion of the RAM of the computer that is deeply relevant to the present invention.

【図５】上記コンピュータのＲＯＭに格納された出力モ
ード選択マップを示す図である。FIG. 5 is a diagram showing an output mode selection map stored in a ROM of the computer.

【図６】上記コンピュータのＲＯＭに格納されたメイン
ルーチンを示すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing a main routine stored in a ROM of the computer.

【図７】上記コンピュータのＲＯＭに格納されたまたぎ
路判定ルーチンを示すフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing a step determination routine stored in a ROM of the computer.

【図８】アンチスキッド制御が行われるときの車輪速度
と時間との関係を示すグラフである。FIG. 8 is a graph showing a relationship between wheel speed and time when anti-skid control is performed.

【図９】上記出力モード選択マップに基づいて選択され
たモードに従ってアンチスキッド制御を行った場合の車
輪速度および車輪加速度と時間との関係を示すグラフで
ある。FIG. 9 is a graph showing the relationship between wheel speed and wheel acceleration and time when anti-skid control is performed in accordance with a mode selected based on the output mode selection map.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

２４ 第一加圧室 ２６ 第二加圧室 ４０ 左前輪 ４２ 右後輪 ４４ フロントホイールシリンダ ４６ リヤホイールシリンダ ５２ 右前輪 ５４ 左後輪 ５６ フロントホイールシリンダ ５８ リヤホイールシリンダ ９０ ナット ９２ 大径ギヤ ９４ 駆動モータ ９８ 駆動ギヤ １０４ ボールねじ １０６ ピストン １８０ アンチスキッド制御ユニット 24 First pressurizing chamber 26 Second pressurizing chamber 40 Left front wheel 42 Right rear wheel 44 Front wheel cylinder 46 Rear wheel cylinder 52 Right front wheel 54 Left rear wheel 56 Front wheel cylinder 58 Rear wheel cylinder 90 Nut 92 Large diameter gear 94 Drive Motor 98 Drive gear 104 Ball screw 106 Piston 180 Anti-skid control unit

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 少なくとも減圧状態と増圧状態とに切り
換わり、４つの車輪にそれぞれ設けられたブレーキのホ
イールシリンダの圧力を一斉に制御する液圧制御装置
と、 摩擦係数が左右で異なるまたぎ路を検出するまたぎ路検
出手段と、 前記４つの車輪のスリップ状態が基準状態を超える順序
の種類毎にそれら車輪のうちで制御の基準となる制御基
準輪が定められた選択マップに従って制御基準輪を決定
し、前記またぎ路検出手段によりまたぎ路が検出された
場合に前記４つの車輪のうちスリップ状態が基準状態を
超える順序が３番目である車輪を前記制御基準輪に決定
する制御基準輪決定手段と、 その制御基準輪決定手段により決定された制御基準輪の
スリップが適正範囲となるように前記液圧制御装置を制
御する制御手段とを含むアンチスキッド装置において、 前記制御手段に、またぎ路が検出された場合に、（１）
前記４つの車輪のうちスリップ状態が基準状態を超える
順序が１番目と２番目とである車輪の少なくとも一方が
ロックしており、かつ、前記制御基準輪決定手段により
決定された制御基準輪の速度が設定値以下となったこと
と、（２）４つの車輪のうちスリップ状態が基準状態を
超える順序が１番目と２番目とである車輪の少なくとも
一方のロック状態が設定時間以上継続したこととの少な
くとも一方の条件が満たされたならばアンチスキッド制
御を開始させるまたぎ路時アンチスキッド制御開始手段
を設けたことを特徴とするアンチスキッド装置。1. A hydraulic pressure control device that switches at least between a pressure-reducing state and a pressure-increasing state and simultaneously controls the pressure of wheel cylinders of brakes provided on four wheels, respectively, Road detecting means for detecting a control reference wheel according to a selection map in which a control reference wheel serving as a control reference is determined among the wheels for each type of order in which the slip state of the four wheels exceeds the reference state. Control reference wheel determining means for determining, as the control reference wheel, a wheel whose slip state exceeds a reference state among the four wheels in a third order when the stepping road is detected by the step detection means; And control means for controlling the hydraulic pressure control device such that the slip of the control reference wheel determined by the control reference wheel determination means falls within an appropriate range. In the skid device, when the control unit detects a stride path, (1)
At least one of the first and second wheels in the order in which the slip state exceeds the reference state among the four wheels is locked, and the speed of the control reference wheel determined by the control reference wheel determination means (2) that the locked state of at least one of the four wheels in which the order in which the slip state exceeds the reference state is the first and second of the four wheels has continued for the set time or longer. An anti-skid control device for starting anti-skid control when at least one of the conditions is satisfied.