JPH0565073A - 車輌のステアリング装置 - Google Patents
車輌のステアリング装置Info
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- JPH0565073A JPH0565073A JP3229926A JP22992691A JPH0565073A JP H0565073 A JPH0565073 A JP H0565073A JP 3229926 A JP3229926 A JP 3229926A JP 22992691 A JP22992691 A JP 22992691A JP H0565073 A JPH0565073 A JP H0565073A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
-
- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
- G05D1/00—Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots
- G05D1/02—Control of position or course in two dimensions
- G05D1/021—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles
- G05D1/0231—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles using optical position detecting means
- G05D1/0246—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles using optical position detecting means using a video camera in combination with image processing means
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- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
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- G05D1/021—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles
- G05D1/0259—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles using magnetic or electromagnetic means
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 ラックとラテラルパワ−シャフトとの相対移
動によって自動操舵する機構において、運転者がハンド
ルを把持していない時に路面からの反力によってハンド
ルが勝手に回転するのを防止する。 【構成】 ハンドルの回転を拘束する拘束機構を設け
て、自動操舵の時にはハンドルの回転を止めてラテラル
パワ−シャフトのみ動かす。摩擦力によって拘束力を発
生し、緊急時には拘束時でも強制的なマニュアル操舵を
可能にする。マニュアル操舵時は拘束力を解除する。拘
束力を一定にするように電磁クラッチの電流を一定に制
御する。
動によって自動操舵する機構において、運転者がハンド
ルを把持していない時に路面からの反力によってハンド
ルが勝手に回転するのを防止する。 【構成】 ハンドルの回転を拘束する拘束機構を設け
て、自動操舵の時にはハンドルの回転を止めてラテラル
パワ−シャフトのみ動かす。摩擦力によって拘束力を発
生し、緊急時には拘束時でも強制的なマニュアル操舵を
可能にする。マニュアル操舵時は拘束力を解除する。拘
束力を一定にするように電磁クラッチの電流を一定に制
御する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車輌のステアリング装
置に関し、特に補助的もしくは完全に自動的に操舵を制
御可能なステアリング装置のための機構に関する。
置に関し、特に補助的もしくは完全に自動的に操舵を制
御可能なステアリング装置のための機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に自動車においては、操舵量はドラ
イバが操作するハンドル（ステアリングホイ−ル）の舵
角によって決定される。しかし、コ−ナリング等の車輌
運動中には、実際の車輌の操舵特性は、路面状況，タイ
ヤ特性，重量配分，制動，加速等の種々のパラメ−タに
影響され、オ−バステアあるいはアンダ−ステア状態と
なる。この問題を解決し、操舵特性を一定に維持するた
め、従来より、複雑なサスペンションリンク機構，特殊
な駆動系の配置及びブレ−キ装置を利用して、適応操舵
制御を行なうことが提案されている。
イバが操作するハンドル（ステアリングホイ−ル）の舵
角によって決定される。しかし、コ−ナリング等の車輌
運動中には、実際の車輌の操舵特性は、路面状況，タイ
ヤ特性，重量配分，制動，加速等の種々のパラメ−タに
影響され、オ−バステアあるいはアンダ−ステア状態と
なる。この問題を解決し、操舵特性を一定に維持するた
め、従来より、複雑なサスペンションリンク機構，特殊
な駆動系の配置及びブレ−キ装置を利用して、適応操舵
制御を行なうことが提案されている。
【０００３】また、特開平２−１０６４６８号公報に開
示された操舵制御装置においては、検出したヨ−レイト
に応じて操舵量を補助的に増減制御する自動制御装置が
ステアリング機構に結合されている。
示された操舵制御装置においては、検出したヨ−レイト
に応じて操舵量を補助的に増減制御する自動制御装置が
ステアリング機構に結合されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、通常のステ
アリング機構に油圧機構や電動機構を結合して自動的に
操舵を行なおうとすると、自動操舵をする時に、ドライ
バが何もしなくても、操舵量に応じてハンドルが勝手に
回転することになる。このような現象は、状況によって
は好ましくなく、自動操舵の時でもドライバが操作しな
い限りハンドルは回転しない方が良い。
アリング機構に油圧機構や電動機構を結合して自動的に
操舵を行なおうとすると、自動操舵をする時に、ドライ
バが何もしなくても、操舵量に応じてハンドルが勝手に
回転することになる。このような現象は、状況によって
は好ましくなく、自動操舵の時でもドライバが操作しな
い限りハンドルは回転しない方が良い。
【０００５】一般的なステアリング機構においては、ス
テアリングホイ−ルの回転に応じて回転するステアリン
グシャフトの先端にピニオンが設けられ、該ピニオンと
係合する歯が形成されたラックが左右方向に直線運動可
能に配置され、該ラックの両端に操舵軸であるタイロッ
ドがそれぞれ結合され、各々のタイロッドが、左右の各
タイヤの転回軸に結合されるように構成される。そこ
で、例えばラックと似た形状の副軸を設け、ラックと各
タイロッドとの間に前記副軸を介挿し、ラックと副軸と
の相対的な位置を調整する駆動機構を設け、該駆動機構
によって自動操舵を行なうようにすれば、ステアリング
ホイ−ルが動かない状態でタイロッドを動かし自動操舵
することが可能である。しかしこのような構成の場合で
あっても、操舵時の路面からの反力が大きい時には、該
反力が副軸及びラックを介してステアリングシャフトに
伝わり、ステアリングホイ−ルが回転する場合がある。
テアリングホイ−ルの回転に応じて回転するステアリン
グシャフトの先端にピニオンが設けられ、該ピニオンと
係合する歯が形成されたラックが左右方向に直線運動可
能に配置され、該ラックの両端に操舵軸であるタイロッ
ドがそれぞれ結合され、各々のタイロッドが、左右の各
タイヤの転回軸に結合されるように構成される。そこ
で、例えばラックと似た形状の副軸を設け、ラックと各
タイロッドとの間に前記副軸を介挿し、ラックと副軸と
の相対的な位置を調整する駆動機構を設け、該駆動機構
によって自動操舵を行なうようにすれば、ステアリング
ホイ−ルが動かない状態でタイロッドを動かし自動操舵
することが可能である。しかしこのような構成の場合で
あっても、操舵時の路面からの反力が大きい時には、該
反力が副軸及びラックを介してステアリングシャフトに
伝わり、ステアリングホイ−ルが回転する場合がある。
【０００６】従って本発明は、ステアリングホイ−ルに
よる操舵及び自動駆動装置による操舵の両方を可能にす
るとともに、自動操舵時にステアリングホイ−ルがドラ
イバの意志とは無関係に勝手に回動するのを防止するこ
とを課題とする。
よる操舵及び自動駆動装置による操舵の両方を可能にす
るとともに、自動操舵時にステアリングホイ−ルがドラ
イバの意志とは無関係に勝手に回動するのを防止するこ
とを課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明の車輌のステアリング装置においては、ドラ
イバによって操作され、車輌の進行方向の変更を指示す
るステアリング入力手段；前記ステアリング入力手段と
結合され、該手段の操作量に応じた変位を生じる第１の
操舵部材；各車輪の支持軸と結合され、それの移動によ
って車輌に対する各車輪の向きを変更する第２の操舵部
材；前記第１の操舵部材と第２の操舵部材との相対的な
位置関係を自動的に調整する自動駆動手段；及び前記ス
テアリング入力手段及び第１の操舵部材の少なくとも一
方と係合し、それの動きを拘束する拘束手段；を設け
る。
に、本発明の車輌のステアリング装置においては、ドラ
イバによって操作され、車輌の進行方向の変更を指示す
るステアリング入力手段；前記ステアリング入力手段と
結合され、該手段の操作量に応じた変位を生じる第１の
操舵部材；各車輪の支持軸と結合され、それの移動によ
って車輌に対する各車輪の向きを変更する第２の操舵部
材；前記第１の操舵部材と第２の操舵部材との相対的な
位置関係を自動的に調整する自動駆動手段；及び前記ス
テアリング入力手段及び第１の操舵部材の少なくとも一
方と係合し、それの動きを拘束する拘束手段；を設け
る。
【０００８】また第２番の発明においては、前記拘束手
段を、車体と固着された固定部材と前記ステアリング入
力手段もしくは第１の操舵部材との間を所定の摩擦力に
よって結合する制動手段によって構成し、前記自動駆動
手段の動作中においてもドライバのステアリング入力手
段に対する操作を可能にする。
段を、車体と固着された固定部材と前記ステアリング入
力手段もしくは第１の操舵部材との間を所定の摩擦力に
よって結合する制動手段によって構成し、前記自動駆動
手段の動作中においてもドライバのステアリング入力手
段に対する操作を可能にする。
【０００９】更に第３番の発明においては、前記拘束手
段を、車体と固着された固定部材と前記ステアリング入
力手段もしくは第１の操舵部材との間に介挿され電気的
な付勢によって所定の摩擦力を前記固定部材とステアリ
ング入力手段もしくは第１の操舵部材の間に発生する電
磁制動手段とし、自動操舵のオン／オフを指示する指示
手段を設け、前記指示手段が自動操舵のオンを指示する
時に前記自動駆動手段の駆動を許可して前記電磁制動手
段を付勢し、該指示手段が自動操舵のオフを指示する時
に前記自動駆動手段の駆動を禁止して前記電磁制動手段
を消勢する、電子制御手段を設ける。
段を、車体と固着された固定部材と前記ステアリング入
力手段もしくは第１の操舵部材との間に介挿され電気的
な付勢によって所定の摩擦力を前記固定部材とステアリ
ング入力手段もしくは第１の操舵部材の間に発生する電
磁制動手段とし、自動操舵のオン／オフを指示する指示
手段を設け、前記指示手段が自動操舵のオンを指示する
時に前記自動駆動手段の駆動を許可して前記電磁制動手
段を付勢し、該指示手段が自動操舵のオフを指示する時
に前記自動駆動手段の駆動を禁止して前記電磁制動手段
を消勢する、電子制御手段を設ける。
【００１０】また第４番の発明においては、第３番の発
明において、前記電磁制動手段のソレノイドに流れる電
流の大きさを検出し該ソレノイドに流す電流を所定の目
標値に維持する電流制御手段を設ける。
明において、前記電磁制動手段のソレノイドに流れる電
流の大きさを検出し該ソレノイドに流す電流を所定の目
標値に維持する電流制御手段を設ける。
【００１１】
【作用】本発明においては、ステアリング入力手段（ス
テアリングホイ−ル，ステアリングシャフト等）の動き
は第１の操舵部材（例えばラック）及び第２の操舵部材
（例えば副軸）を介して各車輪に伝えられるので、一般
の車輌と同様にドライバによるマニュアル操舵が可能で
あり、しかも自動操舵が可能であり、自動操舵の時にス
テアリングホイ−ルが勝手に回動することはない。即
ち、少なくとも自動操舵をする時には、拘束手段によっ
てステアリング入力手段及び第１の操舵部材の動きが拘
束されるので、路面からの反力が第２の操舵部材及び第
１の操舵部材を介してステアリング入力手段に伝えられ
たとしても、ステアリングホイ−ルの自然な回転は生じ
ない。自動駆動手段（例えば油圧駆動機構）を駆動する
ことによって、動かない第１の操舵部材に対して相対的
に第２の操舵部材が動くので、それに結合された各車輪
の向きが変わる。従って、ステアリングホイ−ルを動か
すことなく、自動操舵を行なうことができる。
テアリングホイ−ル，ステアリングシャフト等）の動き
は第１の操舵部材（例えばラック）及び第２の操舵部材
（例えば副軸）を介して各車輪に伝えられるので、一般
の車輌と同様にドライバによるマニュアル操舵が可能で
あり、しかも自動操舵が可能であり、自動操舵の時にス
テアリングホイ−ルが勝手に回動することはない。即
ち、少なくとも自動操舵をする時には、拘束手段によっ
てステアリング入力手段及び第１の操舵部材の動きが拘
束されるので、路面からの反力が第２の操舵部材及び第
１の操舵部材を介してステアリング入力手段に伝えられ
たとしても、ステアリングホイ−ルの自然な回転は生じ
ない。自動駆動手段（例えば油圧駆動機構）を駆動する
ことによって、動かない第１の操舵部材に対して相対的
に第２の操舵部材が動くので、それに結合された各車輪
の向きが変わる。従って、ステアリングホイ−ルを動か
すことなく、自動操舵を行なうことができる。
【００１２】マニュアル操舵を主体にするステアリング
装置の場合には、拘束手段には拘束力を解除するための
手段を設けることが望ましいが、自動操舵を主体とし、
マニュアル操舵を緊急時など一時的な状態に限定しうる
場合には拘束手段は常時拘束力を発生するものであって
もよい。また、拘束手段はステアリング入力手段を完全
に固定するものであってもよいが、その場合には拘束を
解除しない限り緊急時であってもマニュアル操舵ができ
ないので、拘束力のオン／オフを制御する必要がある。
装置の場合には、拘束手段には拘束力を解除するための
手段を設けることが望ましいが、自動操舵を主体とし、
マニュアル操舵を緊急時など一時的な状態に限定しうる
場合には拘束手段は常時拘束力を発生するものであって
もよい。また、拘束手段はステアリング入力手段を完全
に固定するものであってもよいが、その場合には拘束を
解除しない限り緊急時であってもマニュアル操舵ができ
ないので、拘束力のオン／オフを制御する必要がある。
【００１３】本願の第２番の発明においては、拘束手段
は摩擦力によって制動力を発生するので、拘束力を解除
しない場合であっても摩擦力に打ち勝つだけの操舵入力
をあたえることによって、マニュアル操舵ができ、緊急
時には自動操舵中であってもドライバによる強制的な操
舵によって危険を回避することが可能である。
は摩擦力によって制動力を発生するので、拘束力を解除
しない場合であっても摩擦力に打ち勝つだけの操舵入力
をあたえることによって、マニュアル操舵ができ、緊急
時には自動操舵中であってもドライバによる強制的な操
舵によって危険を回避することが可能である。
【００１４】本願の第３番の発明においては、拘束手段
の拘束力をオン／オフ制御でき、自動操舵をする時には
拘束力が生じるのでステアリングホイ−ルの勝手な回転
が防止され、自動操舵をしない時、つまりマニュアル操
舵の時には拘束力が生じないので、ドライバは通常の自
動車の場合と同様に軽い力でステアリングホイ−ルを操
作することができる。
の拘束力をオン／オフ制御でき、自動操舵をする時には
拘束力が生じるのでステアリングホイ−ルの勝手な回転
が防止され、自動操舵をしない時、つまりマニュアル操
舵の時には拘束力が生じないので、ドライバは通常の自
動車の場合と同様に軽い力でステアリングホイ−ルを操
作することができる。
【００１５】本願の第４番の発明においては、電流制御
手段が備わっているので、電磁制動手段のソレノイドの
発熱等によってそれに流れる電流が変化しようとして
も、電流が一定になるように自動的に制御されるので、
電磁制動手段が発生する制動力（拘束力）は変化しな
い。したがって、ドライバ−の意思によっていつでも同
程度の操舵入力によってマニュアル操舵が可能である。
手段が備わっているので、電磁制動手段のソレノイドの
発熱等によってそれに流れる電流が変化しようとして
も、電流が一定になるように自動的に制御されるので、
電磁制動手段が発生する制動力（拘束力）は変化しな
い。したがって、ドライバ−の意思によっていつでも同
程度の操舵入力によってマニュアル操舵が可能である。
【００１６】
【実施例】図１及び図２に自動車のステアリング機構の
主要部分を示す。図２はステアリングコラムの内部に配
置される部分を示しており、メインシャフト５１の上端
側は図示しないステアリングホイ−ルと結合され、メイ
ンシャフト５１の下端側は図示しない連結用の中間シャ
フトを介して図１に示す入力軸９１に結合されている。
ドライバがステアリングホイ−ルを回動することによっ
て、メインシャフト５１が回動し、図１の入力軸９１に
回動力が伝達される。なお図１に示すステアリング機構
にはパワ−ステアリング機構が備わっているが、その機
構の基本的な構成及び動作は従来より良く知られている
ので、それに関する説明はここでは省略する。
主要部分を示す。図２はステアリングコラムの内部に配
置される部分を示しており、メインシャフト５１の上端
側は図示しないステアリングホイ−ルと結合され、メイ
ンシャフト５１の下端側は図示しない連結用の中間シャ
フトを介して図１に示す入力軸９１に結合されている。
ドライバがステアリングホイ−ルを回動することによっ
て、メインシャフト５１が回動し、図１の入力軸９１に
回動力が伝達される。なお図１に示すステアリング機構
にはパワ−ステアリング機構が備わっているが、その機
構の基本的な構成及び動作は従来より良く知られている
ので、それに関する説明はここでは省略する。
【００１７】図１に示すステアリング機構は、基本的に
はラック＆ピニオン型式の構成になっており、入力軸９
１の先端部にピニオン９２が設けられ、該ピニオン９２
の外周に歯が形成されている。このピニオン９２と軸が
交叉する形で、軸状のラック８４が配置されている。ラ
ック８４外周面の一部分のピニオン９２と対向する面に
は歯が形成されており、この歯によってラック８４とピ
ニオン９２とが常時噛み合って両者が連結されている。
はラック＆ピニオン型式の構成になっており、入力軸９
１の先端部にピニオン９２が設けられ、該ピニオン９２
の外周に歯が形成されている。このピニオン９２と軸が
交叉する形で、軸状のラック８４が配置されている。ラ
ック８４外周面の一部分のピニオン９２と対向する面に
は歯が形成されており、この歯によってラック８４とピ
ニオン９２とが常時噛み合って両者が連結されている。
【００１８】この実施例では、ラック８４は中空に、つ
まり筒状に形成されており、その内側にラテラルパワ−
シャフト８２が配置されている。ラテラルパワ−シャフ
ト８２はラック８４に対して軸方向、つまり左右方向に
摺動自在に支持されている。ラテラルパワ−シャフト８
２の右端には、ボ−ルジョイント１２０Ｒを介してタイ
ロッド１２２Ｒが結合されており、該タイロッド１２２
Ｒが左右方向に動くことによって右前輪の向きが変わ
る。同様に、ラテラルパワ−シャフト８２の左端には、
ボ−ルジョイント１２０Ｌを介してタイロッド１２２Ｌ
が結合されており、該タイロッド１２２Ｌが左右方向に
動くことによって左前輪の向きが変わる。ラテラルパワ
−シャフト８２とラック８４とは軸方向に相対移動自在
であるが、両者の間には油圧アクチュエ−タ１３０が結
合されており、この油圧アクチュエ−タ１３０が両者の
相対移動を規制したり積極的に相対移動させることによ
り自動的な操舵を可能にしている。ラック８４の左端側
に固着されたシリンダ１３２の内空間に、ラテラルパワ
−シャフト８２に形成したピストン１３４が配置されて
いる。ピストン１３４によって分離されたシリンダ１３
２内の各空間と連通するポ−ト１３８及び１４０には、
後述する油圧回路が結合されている。シリンダ１３２内
に油を充填しポ−ト１３８及び１４０からの油の流入出
を遮断すれば、シリンダ１３２内でピストン１３４の動
きが規制されるので、ラテラルパワ−シャフト８２とラ
ック８４との相対的な動きは実質上なくなり、ラック８
４の動きはそのままラテラルパワ−シャフト８２に伝達
されるので、一般のステアリング装置と同様に、ステア
リングホイ−ルを操作すれば、メインシャフト５１及び
中間シャフトを介してピニオン９２が回動し、ラック８
４が左右方向に移動し、その動きが油圧アクチュエ−タ
１３０を介してラテラルパワ−シャフト８２に伝達さ
れ、車輪の操舵が行なわれる。
まり筒状に形成されており、その内側にラテラルパワ−
シャフト８２が配置されている。ラテラルパワ−シャフ
ト８２はラック８４に対して軸方向、つまり左右方向に
摺動自在に支持されている。ラテラルパワ−シャフト８
２の右端には、ボ−ルジョイント１２０Ｒを介してタイ
ロッド１２２Ｒが結合されており、該タイロッド１２２
Ｒが左右方向に動くことによって右前輪の向きが変わ
る。同様に、ラテラルパワ−シャフト８２の左端には、
ボ−ルジョイント１２０Ｌを介してタイロッド１２２Ｌ
が結合されており、該タイロッド１２２Ｌが左右方向に
動くことによって左前輪の向きが変わる。ラテラルパワ
−シャフト８２とラック８４とは軸方向に相対移動自在
であるが、両者の間には油圧アクチュエ−タ１３０が結
合されており、この油圧アクチュエ−タ１３０が両者の
相対移動を規制したり積極的に相対移動させることによ
り自動的な操舵を可能にしている。ラック８４の左端側
に固着されたシリンダ１３２の内空間に、ラテラルパワ
−シャフト８２に形成したピストン１３４が配置されて
いる。ピストン１３４によって分離されたシリンダ１３
２内の各空間と連通するポ−ト１３８及び１４０には、
後述する油圧回路が結合されている。シリンダ１３２内
に油を充填しポ−ト１３８及び１４０からの油の流入出
を遮断すれば、シリンダ１３２内でピストン１３４の動
きが規制されるので、ラテラルパワ−シャフト８２とラ
ック８４との相対的な動きは実質上なくなり、ラック８
４の動きはそのままラテラルパワ−シャフト８２に伝達
されるので、一般のステアリング装置と同様に、ステア
リングホイ−ルを操作すれば、メインシャフト５１及び
中間シャフトを介してピニオン９２が回動し、ラック８
４が左右方向に移動し、その動きが油圧アクチュエ−タ
１３０を介してラテラルパワ−シャフト８２に伝達さ
れ、車輪の操舵が行なわれる。
【００１９】また、ステアリングホイ−ルを操作しない
場合であっても、油圧回路の操作によりシリンダ１３２
内のピストン１３４の位置を動かすことによって、ラテ
ラルパワ−シャフト８２がラック８４に対して相対的に
移動し、車輪の向きが変わる。つまり、油圧アクチュエ
−タ１３０を駆動することによって、ステアリングホイ
−ルの操作に対して補償的な補助操舵を行なったり、あ
るいは完全な自動操舵を行なうことが可能である。
場合であっても、油圧回路の操作によりシリンダ１３２
内のピストン１３４の位置を動かすことによって、ラテ
ラルパワ−シャフト８２がラック８４に対して相対的に
移動し、車輪の向きが変わる。つまり、油圧アクチュエ
−タ１３０を駆動することによって、ステアリングホイ
−ルの操作に対して補償的な補助操舵を行なったり、あ
るいは完全な自動操舵を行なうことが可能である。
【００２０】ところで、完全な自動操舵を行なう場合に
は、ドライバがステアリングホイ−ルから手を離すこと
になるので、操舵力に対する路面からの反力が大きい場
合には、その力がラテラルパワ−シャフト８２，油圧ア
クチュエ−タ１３０，ラック８４，メインシャフト５１
等を介してステアリングホイ−ルに伝わり、ステアリン
グホイ−ルが勝手に回動し、その結果操舵量も目標値よ
り少なくなる。このような不都合をなくするため、この
実施例においては、自動操舵の場合にステアリングホイ
−ルの動きを拘束する機構を設けてある。
は、ドライバがステアリングホイ−ルから手を離すこと
になるので、操舵力に対する路面からの反力が大きい場
合には、その力がラテラルパワ−シャフト８２，油圧ア
クチュエ−タ１３０，ラック８４，メインシャフト５１
等を介してステアリングホイ−ルに伝わり、ステアリン
グホイ−ルが勝手に回動し、その結果操舵量も目標値よ
り少なくなる。このような不都合をなくするため、この
実施例においては、自動操舵の場合にステアリングホイ
−ルの動きを拘束する機構を設けてある。
【００２１】その拘束機構について図２を参照して説明
する。板状のスティ５６は、ねじ６３によってステアリ
ングコラムの固定部材６２に固着されており、ベアリン
グ５７を介してメインシャフト５１を回動自在に支持し
ている。円板状に形成されたロ−タ５３は、スペ−サ５
５によってスティ５６との間隔が所定量に保持され、ま
たキ−５２によってメインシャフト５１に固着されてい
る。ロ−タ５３の小径部の外周に、環状の可動板５８が
配置されており、該可動板５８は、板ばね６０を介して
ロ−タ５３に結合されている。板ばね６０は、ロ−タ５
３と可動板５８の各々にリベットのカシメにより固着さ
れている。スティ５６の下面側に固着されたフレ−ム６
４の内側に電気コイル６１が装着されており、またフレ
−ム６４の可動板５８と対向する面には環状に形成され
た摩擦材５９が装着されている。５４は電気コイル６１
から引き出されたリ−ド線である。
する。板状のスティ５６は、ねじ６３によってステアリ
ングコラムの固定部材６２に固着されており、ベアリン
グ５７を介してメインシャフト５１を回動自在に支持し
ている。円板状に形成されたロ−タ５３は、スペ−サ５
５によってスティ５６との間隔が所定量に保持され、ま
たキ−５２によってメインシャフト５１に固着されてい
る。ロ−タ５３の小径部の外周に、環状の可動板５８が
配置されており、該可動板５８は、板ばね６０を介して
ロ−タ５３に結合されている。板ばね６０は、ロ−タ５
３と可動板５８の各々にリベットのカシメにより固着さ
れている。スティ５６の下面側に固着されたフレ−ム６
４の内側に電気コイル６１が装着されており、またフレ
−ム６４の可動板５８と対向する面には環状に形成され
た摩擦材５９が装着されている。５４は電気コイル６１
から引き出されたリ−ド線である。
【００２２】電気コイル６１に通電しない状態では、可
動板５８は板ばね６０の力によってロ−タ５３の大径部
（下側）に近づけられ、可動板５８と摩擦材５９とは離
れている。従ってその状態では、メインシャフト５１は
自由に動くことができる。電気コイル６１に通電する
と、磁性体でなる可動板５８は電気コイル６１側に吸引
される力を受け、上方に移動して摩擦材５９の面に当接
しその状態に保持される。従ってその状態では、固定さ
れた摩擦材５９と可動板５８との間の摩擦力によって、
可動板５８の回動方向の動きが拘束される。従って、ロ
−タ５３及びメインシャフト５１の回動も拘束される。
しかし、この拘束力は摩擦力によるものなので、それほ
ど大きな力ではなく、路面からの反力に対してはメイン
シャフト５１の動きを確実に止めることができるが、緊
急時などに比較的大きな力でステアリングホイ−ルが操
作される時には、電気コイル６１が通電された状態であ
っても、可動板５８は摩擦材５９に対して相対移動で
き、ドライバによる操舵は可能である。
動板５８は板ばね６０の力によってロ−タ５３の大径部
（下側）に近づけられ、可動板５８と摩擦材５９とは離
れている。従ってその状態では、メインシャフト５１は
自由に動くことができる。電気コイル６１に通電する
と、磁性体でなる可動板５８は電気コイル６１側に吸引
される力を受け、上方に移動して摩擦材５９の面に当接
しその状態に保持される。従ってその状態では、固定さ
れた摩擦材５９と可動板５８との間の摩擦力によって、
可動板５８の回動方向の動きが拘束される。従って、ロ
−タ５３及びメインシャフト５１の回動も拘束される。
しかし、この拘束力は摩擦力によるものなので、それほ
ど大きな力ではなく、路面からの反力に対してはメイン
シャフト５１の動きを確実に止めることができるが、緊
急時などに比較的大きな力でステアリングホイ−ルが操
作される時には、電気コイル６１が通電された状態であ
っても、可動板５８は摩擦材５９に対して相対移動で
き、ドライバによる操舵は可能である。
【００２３】図５に、前述のステアリング機構を制御す
る電気回路及び油圧回路の構成を示す。図５を参照して
まず油圧回路を説明する。１１はポンプ、１２はアキュ
−ムレ−タ、１３は３位置切換電磁弁、１４はリザ−バ
である。３位置切換電磁弁１３を第１の状態に設定する
と、ポンプ１１からの高圧の油がシリンダ１３２の右側
の室内に供給され、同時にシリンダ１３２の左側室内の
油がリザ−バ１４に流れるので、ピストン１３４は左側
に移動する。同様に３位置切換電磁弁１３を第２の状態
に設定すると、ポンプ１１からの高圧の油がシリンダ１
３２の左側の室内に供給され、同時にシリンダ１３２の
右側室内の油がリザ−バ１４に流れるので、ピストン１
３４は右側に移動する。３位置切換電磁弁１３を第３の
状態に設定すると、シリンダ１３２の各ポ−トからの油
の流入出が遮断され、各室内の油量変化がなくなるの
で、ピストン１３４の位置は固定される。
る電気回路及び油圧回路の構成を示す。図５を参照して
まず油圧回路を説明する。１１はポンプ、１２はアキュ
−ムレ−タ、１３は３位置切換電磁弁、１４はリザ−バ
である。３位置切換電磁弁１３を第１の状態に設定する
と、ポンプ１１からの高圧の油がシリンダ１３２の右側
の室内に供給され、同時にシリンダ１３２の左側室内の
油がリザ−バ１４に流れるので、ピストン１３４は左側
に移動する。同様に３位置切換電磁弁１３を第２の状態
に設定すると、ポンプ１１からの高圧の油がシリンダ１
３２の左側の室内に供給され、同時にシリンダ１３２の
右側室内の油がリザ−バ１４に流れるので、ピストン１
３４は右側に移動する。３位置切換電磁弁１３を第３の
状態に設定すると、シリンダ１３２の各ポ−トからの油
の流入出が遮断され、各室内の油量変化がなくなるの
で、ピストン１３４の位置は固定される。
【００２４】ピストン１３４の位置に応じたラック８４
とラテラルパワ−シャフト８２との相対位置関係は、位
置センサ１５０によって検出される。図１に示すよう
に、位置センサ（ポテンショメ−タ）１５０はシリンダ
１３２上に固着されており、そのロッド１５４の先端が
ラテラルパワ−シャフト８２に固着されたア−ム１５６
と連結されているので、ラック８４とラテラルパワ−シ
ャフト８２との相対位置に応じた値が位置センサ１５０
によって検出される。
とラテラルパワ−シャフト８２との相対位置関係は、位
置センサ１５０によって検出される。図１に示すよう
に、位置センサ（ポテンショメ−タ）１５０はシリンダ
１３２上に固着されており、そのロッド１５４の先端が
ラテラルパワ−シャフト８２に固着されたア−ム１５６
と連結されているので、ラック８４とラテラルパワ−シ
ャフト８２との相対位置に応じた値が位置センサ１５０
によって検出される。
【００２５】再び図５を参照して電気回路を説明する。
この実施例においては、高速道路などにおいて、ステア
リングホイ−ルを操作することなく、所定の走行車線
（レ−ン）内を自動的に走行できる、自動操舵モ−ドを
備えている。この自動操舵モ−ドにおいては、テレビカ
メラ２１によって、ほぼ運転者の視界に相当する自動車
前方の映像を繰り返し入力する。入力された画像は、画
像処理＆車線検出ユニット２２で処理され、現在の自動
車と車線との位置関係及び前方の車線の向きが、操舵に
必要な情報として検出される。電子制御ユニットＥＣＵ
は、画像処理＆車線検出ユニット２２が出力する情報と
車速センサ２３が出力する車速とに基づいて、操舵すべ
き方向及び操舵量を決定し、その操舵量に応じて油圧回
路の３位置切換電磁弁１３を制御し、操舵系を自動制御
する。また、自動操舵モ−ドではステアリングホイ−ル
の回動を拘束するため、電磁クラッチ２５（図２の拘束
機構）を制御する。電磁クラッチ２５は、ドライバ２４
を介して制御される。ＳＷは自動操舵モ−ドをオン／オ
フする切換スイッチである。
この実施例においては、高速道路などにおいて、ステア
リングホイ−ルを操作することなく、所定の走行車線
（レ−ン）内を自動的に走行できる、自動操舵モ−ドを
備えている。この自動操舵モ−ドにおいては、テレビカ
メラ２１によって、ほぼ運転者の視界に相当する自動車
前方の映像を繰り返し入力する。入力された画像は、画
像処理＆車線検出ユニット２２で処理され、現在の自動
車と車線との位置関係及び前方の車線の向きが、操舵に
必要な情報として検出される。電子制御ユニットＥＣＵ
は、画像処理＆車線検出ユニット２２が出力する情報と
車速センサ２３が出力する車速とに基づいて、操舵すべ
き方向及び操舵量を決定し、その操舵量に応じて油圧回
路の３位置切換電磁弁１３を制御し、操舵系を自動制御
する。また、自動操舵モ−ドではステアリングホイ−ル
の回動を拘束するため、電磁クラッチ２５（図２の拘束
機構）を制御する。電磁クラッチ２５は、ドライバ２４
を介して制御される。ＳＷは自動操舵モ−ドをオン／オ
フする切換スイッチである。
【００２６】電子制御ユニットＥＣＵの処理の概略を図
８を参照して説明する。ステップ１では、スイッチＳＷ
の状態を参照し、自動操舵モ−ドか否かを識別する。自
動操舵モ−ドの時にはステップ２に進み、そうでなけれ
ばステップ１０に進む。自動操舵モ−ドの場合、まずス
テップ２で電磁クラッチ２５の電気コイル６１に通電し
てステアリングホイ−ルの回動を拘束し、ステップ３で
車速センサ２３から車速情報を入力し、ステップ４で画
像処理＆車線検出ユニット２２から走行車線情報を入力
し、次のステップ５で、入力された情報に基づいて目標
操舵量を計算する。ステップ６では位置センサ１５０が
出力する信号を読取って実操舵位置を入力し、ステップ
７では目標操舵位置と実操舵位置とが一致するか否かを
調べる。一致しない時には、ステップ８で３位置切換電
磁弁１３を制御してピストン１３４の位置を調整し、操
舵位置を調整する。目標操舵位置と実操舵位置とが一致
するまで、操舵位置の調整を継続する。目標操舵位置と
実操舵位置とが一致すると、ステップ９で３位置切換電
磁弁１３を流路を遮断する状態に設定し、ピストン１３
４の位置を固定する。
８を参照して説明する。ステップ１では、スイッチＳＷ
の状態を参照し、自動操舵モ−ドか否かを識別する。自
動操舵モ−ドの時にはステップ２に進み、そうでなけれ
ばステップ１０に進む。自動操舵モ−ドの場合、まずス
テップ２で電磁クラッチ２５の電気コイル６１に通電し
てステアリングホイ−ルの回動を拘束し、ステップ３で
車速センサ２３から車速情報を入力し、ステップ４で画
像処理＆車線検出ユニット２２から走行車線情報を入力
し、次のステップ５で、入力された情報に基づいて目標
操舵量を計算する。ステップ６では位置センサ１５０が
出力する信号を読取って実操舵位置を入力し、ステップ
７では目標操舵位置と実操舵位置とが一致するか否かを
調べる。一致しない時には、ステップ８で３位置切換電
磁弁１３を制御してピストン１３４の位置を調整し、操
舵位置を調整する。目標操舵位置と実操舵位置とが一致
するまで、操舵位置の調整を継続する。目標操舵位置と
実操舵位置とが一致すると、ステップ９で３位置切換電
磁弁１３を流路を遮断する状態に設定し、ピストン１３
４の位置を固定する。
【００２７】自動操舵が解除されている時には、ステッ
プ１０で電磁クラッチ２５の電気コイル６１の通電を遮
断してステアリングホイ−ルを解放し、ステップ１１で
目標操舵位置を０（中央）に設定し、目標操舵位置にな
るまでステップ１２，１３及び１４の処理を繰り返し、
操舵位置が中央に戻ったら、次のステップ１５で３位置
切換電磁弁１３を流路を遮断する状態に設定し、ピスト
ン１３４の位置を固定する。
プ１０で電磁クラッチ２５の電気コイル６１の通電を遮
断してステアリングホイ−ルを解放し、ステップ１１で
目標操舵位置を０（中央）に設定し、目標操舵位置にな
るまでステップ１２，１３及び１４の処理を繰り返し、
操舵位置が中央に戻ったら、次のステップ１５で３位置
切換電磁弁１３を流路を遮断する状態に設定し、ピスト
ン１３４の位置を固定する。
【００２８】ところで、電気コイルは通電によって発熱
し、電気抵抗が変化する。従って、電磁クラッチ２５の
電気コイル６１の通電電流も、特別な制御をしないと時
間とともに変化するので、図７から明らかなように、電
磁クラッチの拘束トルクが時間とともに変化する。しか
し、拘束力が小さすぎると自動操舵の際に路面からの反
力によってステアリングホイ−ルが回転する恐れがあ
り、拘束力が大きすぎると緊急時にステアリングホイ−
ルの操作に非常に大きな力を必要とすることになる。こ
のような不都合をなくし、拘束力を一定にするために、
この実施例では電磁クラッチ２５の通電を制御するドラ
イバ２４を図６に示すような構成にしている。
し、電気抵抗が変化する。従って、電磁クラッチ２５の
電気コイル６１の通電電流も、特別な制御をしないと時
間とともに変化するので、図７から明らかなように、電
磁クラッチの拘束トルクが時間とともに変化する。しか
し、拘束力が小さすぎると自動操舵の際に路面からの反
力によってステアリングホイ−ルが回転する恐れがあ
り、拘束力が大きすぎると緊急時にステアリングホイ−
ルの操作に非常に大きな力を必要とすることになる。こ
のような不都合をなくし、拘束力を一定にするために、
この実施例では電磁クラッチ２５の通電を制御するドラ
イバ２４を図６に示すような構成にしている。
【００２９】図６を参照して説明する。目標値は、一定
の電圧として電磁制御ユニットＥＣＵから出力される。
電圧−デュ−ティ変換器３１は、周期が一定のパルス信
号を生成し、このパルス信号のオン／オフのデュ−ティ
を入力信号電圧の大小に応じて変化させる。電圧−デュ
−ティ変換器３１の出力は、電流増幅器３２を通り電磁
クラッチの電気コイル６１に印加される。従って電気コ
イル６１に流れる電流の平均値は、電圧−デュ−ティ変
換器３１が出力するパルスのデュ−ティに比例して変化
する。電気コイル６１と直列に接続された抵抗器Ｒの端
子間には、電気コイル６１の電流値に比例する電圧が現
われる。この電圧は増幅器３３で増幅され、平滑回路３
４で平滑されて、電圧−デュ−ティ変換器３１の入力に
フィ−ドバックされる。従って、電気コイル６１に流れ
る電流の平均値が目標値より小さい時には、パルスデュ
−ティが大きくなる方向に更新されて通電電流が増大
し、電気コイル６１に流れる電流の平均値が目標値より
大きい時には、パルスデュ−ティが小さくなる方向に更
新されて通電電流が減小し、通電電流は目標値に近づく
ように常時制御される。従って、電気コイル６１が発熱
してその抵抗値が変化しても拘束トルクは変化しない。
の電圧として電磁制御ユニットＥＣＵから出力される。
電圧−デュ−ティ変換器３１は、周期が一定のパルス信
号を生成し、このパルス信号のオン／オフのデュ−ティ
を入力信号電圧の大小に応じて変化させる。電圧−デュ
−ティ変換器３１の出力は、電流増幅器３２を通り電磁
クラッチの電気コイル６１に印加される。従って電気コ
イル６１に流れる電流の平均値は、電圧−デュ−ティ変
換器３１が出力するパルスのデュ−ティに比例して変化
する。電気コイル６１と直列に接続された抵抗器Ｒの端
子間には、電気コイル６１の電流値に比例する電圧が現
われる。この電圧は増幅器３３で増幅され、平滑回路３
４で平滑されて、電圧−デュ−ティ変換器３１の入力に
フィ−ドバックされる。従って、電気コイル６１に流れ
る電流の平均値が目標値より小さい時には、パルスデュ
−ティが大きくなる方向に更新されて通電電流が増大
し、電気コイル６１に流れる電流の平均値が目標値より
大きい時には、パルスデュ−ティが小さくなる方向に更
新されて通電電流が減小し、通電電流は目標値に近づく
ように常時制御される。従って、電気コイル６１が発熱
してその抵抗値が変化しても拘束トルクは変化しない。
【００３０】上記実施例においては、運転者によるマニ
ュアル操舵を主体にする一般の自動車の場合を想定し、
自動操舵をしない時にはステアリングホイ−ルの拘束を
自動的に解除するようにしたが、自動操舵を主体とし、
マニュアル操舵を緊急時など一時的な操作に限定する場
合には、ステアリングホイ−ルの拘束を常時行なっても
よい。その場合、図２に示すような電磁クラッチを用い
る必要はなく、例えば、図３及び図４に示すような機械
的な拘束機構によってステアリングホイ−ルを拘束して
もよい。
ュアル操舵を主体にする一般の自動車の場合を想定し、
自動操舵をしない時にはステアリングホイ−ルの拘束を
自動的に解除するようにしたが、自動操舵を主体とし、
マニュアル操舵を緊急時など一時的な操作に限定する場
合には、ステアリングホイ−ルの拘束を常時行なっても
よい。その場合、図２に示すような電磁クラッチを用い
る必要はなく、例えば、図３及び図４に示すような機械
的な拘束機構によってステアリングホイ−ルを拘束して
もよい。
【００３１】図３及び図４を参照して説明する。板状の
スティ５６は、ねじ６３によってステアリングコラムの
固定部材６２に固着されており、ベアリング５７を介し
てメインシャフト５１を回動自在に支持している。円板
状に形成されたロ−タ５３は、スペ−サ５５によってス
ティ５６との間隔が所定量に保持され、またキ−５２に
よってメインシャフト５１に固着されている。スティ５
６の下面側には環状に形成されたシリンダ７１が固着さ
れており、該シリンダ７１に形成された穴７１ａ，７１
ｂ，７１ｃ及び７１ｄの内部には、それぞれ圧縮コイル
スプリング７２Ａ，７２Ｂ，７２Ｃ及び７２Ｄとピスト
ン７３Ａ，７３Ｂ，７３Ｃ及び７３Ｄが装着されてい
る。シリンダ７１の下方には、環状に形成された可動プ
レ−ト７４が配置されており、該可動プレ−ト７４に環
状の摩擦材７５が接着されている。シリンダ７１内の圧
縮コイルスプリング７２Ａ，７２Ｂ，７２Ｃ及び７２Ｄ
は、それぞれピストン７３Ａ，７３Ｂ，７３Ｃ及び７３
Ｄを介して可動プレ−ト７４を下方に押圧するので、摩
擦材７５はロ−タ５３の大径部に常時押圧され、摩擦材
７５とロ−タ５３との間で摩擦力を発生し、ロ−タ５３
を回動しないように拘束している。従って、メインシャ
フト５１及びステアリングホイ−ルも常時拘束される。
スティ５６は、ねじ６３によってステアリングコラムの
固定部材６２に固着されており、ベアリング５７を介し
てメインシャフト５１を回動自在に支持している。円板
状に形成されたロ−タ５３は、スペ−サ５５によってス
ティ５６との間隔が所定量に保持され、またキ−５２に
よってメインシャフト５１に固着されている。スティ５
６の下面側には環状に形成されたシリンダ７１が固着さ
れており、該シリンダ７１に形成された穴７１ａ，７１
ｂ，７１ｃ及び７１ｄの内部には、それぞれ圧縮コイル
スプリング７２Ａ，７２Ｂ，７２Ｃ及び７２Ｄとピスト
ン７３Ａ，７３Ｂ，７３Ｃ及び７３Ｄが装着されてい
る。シリンダ７１の下方には、環状に形成された可動プ
レ−ト７４が配置されており、該可動プレ−ト７４に環
状の摩擦材７５が接着されている。シリンダ７１内の圧
縮コイルスプリング７２Ａ，７２Ｂ，７２Ｃ及び７２Ｄ
は、それぞれピストン７３Ａ，７３Ｂ，７３Ｃ及び７３
Ｄを介して可動プレ−ト７４を下方に押圧するので、摩
擦材７５はロ−タ５３の大径部に常時押圧され、摩擦材
７５とロ−タ５３との間で摩擦力を発生し、ロ−タ５３
を回動しないように拘束している。従って、メインシャ
フト５１及びステアリングホイ−ルも常時拘束される。
【００３２】
【発明の効果】以上のとおり本発明によれば、ステアリ
ング入力手段（ステアリングホイ−ル，ステアリングシ
ャフト等）の動きは第１の操舵部材（８４）及び第２の
操舵部材（８２）を介して各車輪に伝えられるので、一
般の車輌と同様にドライバによるマニュアル操舵が可能
であり、しかも自動操舵が可能であり、自動操舵の時に
ステアリングホイ−ルが勝手に回動することはない。即
ち、少なくとも自動操舵をする時には、拘束手段（２
５）によってステアリング入力手段及び第１の操舵部材
の動きが拘束されるので、路面からの反力が第２の操舵
部材及び第１の操舵部材を介してステアリング入力手段
に伝えられたとしても、ステアリング入力手段及び第１
の操舵部材の動きが拘束されているので、ステアリング
ホイ−ルの自然な回転は生じない。自動駆動手段（１
３）を駆動することによって、動かない第１の操舵部材
に対して相対的に第２の操舵部材が動くので、それに結
合された各車輪の向きが変わる。従って、ステアリング
ホイ−ルを動かすことなく、自動操舵を行なうことがで
きる。
ング入力手段（ステアリングホイ−ル，ステアリングシ
ャフト等）の動きは第１の操舵部材（８４）及び第２の
操舵部材（８２）を介して各車輪に伝えられるので、一
般の車輌と同様にドライバによるマニュアル操舵が可能
であり、しかも自動操舵が可能であり、自動操舵の時に
ステアリングホイ−ルが勝手に回動することはない。即
ち、少なくとも自動操舵をする時には、拘束手段（２
５）によってステアリング入力手段及び第１の操舵部材
の動きが拘束されるので、路面からの反力が第２の操舵
部材及び第１の操舵部材を介してステアリング入力手段
に伝えられたとしても、ステアリング入力手段及び第１
の操舵部材の動きが拘束されているので、ステアリング
ホイ−ルの自然な回転は生じない。自動駆動手段（１
３）を駆動することによって、動かない第１の操舵部材
に対して相対的に第２の操舵部材が動くので、それに結
合された各車輪の向きが変わる。従って、ステアリング
ホイ−ルを動かすことなく、自動操舵を行なうことがで
きる。
【００３３】更に本願の第２番の発明においては、拘束
手段は摩擦力によって制動力を発生するので、拘束力を
解除しない場合であってもマニュアル操舵ができ、緊急
時には自動操舵中であってもドライバによる強制的な操
舵によって危険を回避することが可能である。
手段は摩擦力によって制動力を発生するので、拘束力を
解除しない場合であってもマニュアル操舵ができ、緊急
時には自動操舵中であってもドライバによる強制的な操
舵によって危険を回避することが可能である。
【００３４】また本願の第３番の発明においては、拘束
手段の拘束力をオン／オフ制御でき、自動操舵をする時
には拘束力が生じるのでステアリングホイ−ルの勝手な
回転が防止され、自動操舵をしない時、つまりマニュア
ル操舵の時には拘束力が生じないので、ドライバは通常
の自動車の場合と同様に軽い力でステアリングホイ−ル
を操作することができる。
手段の拘束力をオン／オフ制御でき、自動操舵をする時
には拘束力が生じるのでステアリングホイ−ルの勝手な
回転が防止され、自動操舵をしない時、つまりマニュア
ル操舵の時には拘束力が生じないので、ドライバは通常
の自動車の場合と同様に軽い力でステアリングホイ−ル
を操作することができる。
【００３５】更に本願の第４番の発明においては、電流
制御手段が備わっているので、電磁制動手段のソレノイ
ドの発熱等によってそれに流れる電流が変化しようとし
ても、電流が一定になるように自動的に制御されるの
で、電磁制動手段が発生する制動力（拘束力）は変化し
ない。
制御手段が備わっているので、電磁制動手段のソレノイ
ドの発熱等によってそれに流れる電流が変化しようとし
ても、電流が一定になるように自動的に制御されるの
で、電磁制動手段が発生する制動力（拘束力）は変化し
ない。
【図１】 実施例のステアリング機構の一部分を示す断
面図である。
面図である。
【図２】 実施例のステアリング拘束機構を示す断面図
である。
である。
【図３】 変形実施例のステアリング拘束機構を示す断
面図である。
面図である。
【図４】 図３の機構の一部分を示す分解斜視図であ
る。
る。
【図５】 実施例の油圧回路及び電気回路を示すブロッ
ク図である。
ク図である。
【図６】 図５のドライバ２４の構成を示すブロック図
である。
である。
【図７】 電流と拘束トルクの関係を示すグラフであ
る。
る。
【図８】 ＥＣＵの動作を示すフロ−チャ−トである。
１１：ポンプ １２：アキュ−ムレ−タ １３：３位置切換電磁弁 １４：リザ−バ ２
１：テレビカメラ ２２：画像処理＆車線検出ユニット ２
３：車速センサ ２４：ドライバ ２５：電磁クラッチ ５
１：メインシャフト ５２：キ− ５３：ロ−タ ５
４：リ−ド線 ５５：スペ−サ ５６：スティ ５
７：ベアリング ５８：可動板 ５９，７５：摩擦材 ６
０：板ばね ６１：電気コイル ６２：固定部材 ６
３：ねじ ７１：シリンダ ７２（７２Ａ，７２Ｂ，７２Ｃ，７２Ｄ）：圧縮コイル
スプリング ７３（７３Ａ，７３Ｂ，７３Ｃ，７３Ｄ）：ピストン ７４：可動プレ−ト ８２：ラテラルパワ−シャフ
ト ８４：ラック ８８：パワ−ステアリングハ
ウジング ９１：入力軸 ９２：ピニオン ９３：パワ−ステアリングバルブ ９４：パワ−ステアリングバルブハウジング ９６，９８：流体ライン １００，１
０２：ポ−ト １０４：パワ−ステアリングチャンバ １０６：パワ−ステアリングピストン １２０Ｒ，１２０Ｌ：ボ−ルジョイント １２２Ｒ，１２２Ｌ：タイロッド １３０：油圧アクチュエ−タ １３
２：シリンダ １３４：ピストン １３
５：オイルシ−ル １３８，１４０：ポ−ト １５０：位置センサ ＥＣＵ：電子制御ユニット ＳＷ：切換スイッチ
１：テレビカメラ ２２：画像処理＆車線検出ユニット ２
３：車速センサ ２４：ドライバ ２５：電磁クラッチ ５
１：メインシャフト ５２：キ− ５３：ロ−タ ５
４：リ−ド線 ５５：スペ−サ ５６：スティ ５
７：ベアリング ５８：可動板 ５９，７５：摩擦材 ６
０：板ばね ６１：電気コイル ６２：固定部材 ６
３：ねじ ７１：シリンダ ７２（７２Ａ，７２Ｂ，７２Ｃ，７２Ｄ）：圧縮コイル
スプリング ７３（７３Ａ，７３Ｂ，７３Ｃ，７３Ｄ）：ピストン ７４：可動プレ−ト ８２：ラテラルパワ−シャフ
ト ８４：ラック ８８：パワ−ステアリングハ
ウジング ９１：入力軸 ９２：ピニオン ９３：パワ−ステアリングバルブ ９４：パワ−ステアリングバルブハウジング ９６，９８：流体ライン １００，１
０２：ポ−ト １０４：パワ−ステアリングチャンバ １０６：パワ−ステアリングピストン １２０Ｒ，１２０Ｌ：ボ−ルジョイント １２２Ｒ，１２２Ｌ：タイロッド １３０：油圧アクチュエ−タ １３
２：シリンダ １３４：ピストン １３
５：オイルシ−ル １３８，１４０：ポ−ト １５０：位置センサ ＥＣＵ：電子制御ユニット ＳＷ：切換スイッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 工 匠 厚 至 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 大 光 敬 史 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 服 部 憲 明 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 楠 秀 樹 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内
Claims (4)
- 【請求項１】 ドライバによって操作され、車輌の進行
方向の変更を指示するステアリング入力手段；前記ステ
アリング入力手段と結合され、該手段の操作量に応じた
変位を生じる第１の操舵部材；各車輪の支持軸と結合さ
れ、それの移動によって車輌に対する各車輪の向きを変
更する第２の操舵部材；前記第１の操舵部材と第２の操
舵部材との相対的な位置関係を自動的に調整する自動駆
動手段；及び前記ステアリング入力手段及び第１の操舵
部材の少なくとも一方と係合し、それの動きを拘束する
拘束手段；を備える車輌のステアリング装置。 - 【請求項２】 前記拘束手段を、車体と固着された固定
部材と前記ステアリング入力手段もしくは第１の操舵部
材との間を所定の摩擦力によって結合する制動手段によ
って構成し、前記自動駆動手段の動作中においてもドラ
イバのステアリング入力手段に対する操作を可能にし
た、前記請求項１記載の車輌のステアリング装置。 - 【請求項３】 前記拘束手段を、車体と固着された固定
部材と前記ステアリング入力手段もしくは第１の操舵部
材との間に介挿され電気的な付勢によって所定の摩擦力
を前記固定部材とステアリング入力手段もしくは第１の
操舵部材の間に発生する電磁制動手段とし、自動操舵の
オン／オフを指示する指示手段を備え、前記指示手段が
自動操舵のオンを指示する時に前記自動駆動手段の駆動
を許可して前記電磁制動手段を付勢し、該指示手段が自
動操舵のオフを指示する時に前記自動駆動手段の駆動を
禁止して前記電磁制動手段を消勢する、電子制御手段を
備える、前記請求項１記載の車輌のステアリング装置。 - 【請求項４】 前記電磁制動手段のソレノイドに流れる
電流の大きさを検出し該ソレノイドに流す電流を所定の
目標値に維持する電流制御手段を備える、前記請求項３
記載の車輌のステアリング装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3229926A JPH0565073A (ja) | 1991-09-10 | 1991-09-10 | 車輌のステアリング装置 |
| US07/942,198 US5289893A (en) | 1991-09-10 | 1992-09-09 | Steering control apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3229926A JPH0565073A (ja) | 1991-09-10 | 1991-09-10 | 車輌のステアリング装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0565073A true JPH0565073A (ja) | 1993-03-19 |
Family
ID=16899906
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3229926A Pending JPH0565073A (ja) | 1991-09-10 | 1991-09-10 | 車輌のステアリング装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5289893A (ja) |
| JP (1) | JPH0565073A (ja) |
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| KR100428133B1 (ko) * | 2001-08-21 | 2004-04-30 | 현대자동차주식회사 | 진동완화기능을 가진 조향장치 |
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|---|---|---|---|---|
| US4871040A (en) * | 1988-06-27 | 1989-10-03 | General Motors Corporation | Electromagnetic control apparatus for varying the driver steering effort of a hydraulic power steering system |
| US5156229A (en) * | 1988-09-13 | 1992-10-20 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Steering control apparatus |
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-
1991
- 1991-09-10 JP JP3229926A patent/JPH0565073A/ja active Pending
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1992
- 1992-09-09 US US07/942,198 patent/US5289893A/en not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
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|---|---|
| US5289893A (en) | 1994-03-01 |
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