JPH0555695B2 - - Google Patents
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- JPH0555695B2 JPH0555695B2 JP59155645A JP15564584A JPH0555695B2 JP H0555695 B2 JPH0555695 B2 JP H0555695B2 JP 59155645 A JP59155645 A JP 59155645A JP 15564584 A JP15564584 A JP 15564584A JP H0555695 B2 JPH0555695 B2 JP H0555695B2
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- JP
- Japan
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- throttle valve
- internal combustion
- combustion engine
- control device
- voltage
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/042—Introducing corrections for particular operating conditions for stopping the engine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
- F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
イ 技術分野
本発明は、内燃機関が遮断される（点火スイツ
チを開放して内燃機関が停止する）場合の内燃機
関の吸気管内における絞り弁の位置を制御する装
置に関する。
チを開放して内燃機関が停止する）場合の内燃機
関の吸気管内における絞り弁の位置を制御する装
置に関する。
ロ 従来技術
従来、この種の制御方法および制御装置におい
ては、内燃機関が遮断されると絞り弁は閉鎖位置
に移動され、この位置に留つている。ここで内燃
機関が冷却すると、絞り弁が熱膨張ないし収縮の
結果絞り弁の縁がつかえたりあるいはきしんだり
して内燃機関を再び始動する場合に動かなくなる
かあるいは動かすのが困難になる恐れがある。そ
の結果長い間には絞り弁の操作が損なわれること
があり得る。これを防止するため、絞り弁を完全
に閉鎖しない方法が既に提案されている。ところ
がこの場合には内燃機関の遮断後に予見ないし制
御できない燃焼（デイーゼリング）が生じるおそ
れがある。
ては、内燃機関が遮断されると絞り弁は閉鎖位置
に移動され、この位置に留つている。ここで内燃
機関が冷却すると、絞り弁が熱膨張ないし収縮の
結果絞り弁の縁がつかえたりあるいはきしんだり
して内燃機関を再び始動する場合に動かなくなる
かあるいは動かすのが困難になる恐れがある。そ
の結果長い間には絞り弁の操作が損なわれること
があり得る。これを防止するため、絞り弁を完全
に閉鎖しない方法が既に提案されている。ところ
がこの場合には内燃機関の遮断後に予見ないし制
御できない燃焼（デイーゼリング）が生じるおそ
れがある。
ハ 目的
本発明は以上のような事情に鑑みてなされたも
ので絞り弁のつかえやきしみを防止できるととも
に内燃機関遮断後の予見できない燃焼も防止でき
る、内燃機関の吸気管内における絞り弁位置制御
装置を提供することを目的とする。
ので絞り弁のつかえやきしみを防止できるととも
に内燃機関遮断後の予見できない燃焼も防止でき
る、内燃機関の吸気管内における絞り弁位置制御
装置を提供することを目的とする。
本発明では、この目的を達成するために、内燃
機関の吸気管内における絞り弁の位置を制御する
装置において、電気的な操作機器と接続された絞
り弁と、走行運転中アクセルペダルの位置に従つ
て前記電気的な操作機器を介して絞り弁を所定位
置に制御する電子制御装置と、走行運転中前記電
子制御装置に電源電圧を供給する手段と、内燃機
関を停止させるとき開放される点火スイツチと、
点火スイツチが開放して内燃機関が停止したとき
電子制御装置への電圧供給を所定時間維持させ、
その時間経過後に電圧供給を遮断させる時間信号
発生器とを設け、前記電子制御装置が、前記所定
時間中に前記電気的な操作機器を介してまず絞り
弁を定められた時間閉鎖位置へ制御し、続いて絞
り弁を再び開放位置へ制御するように構成される
構成を採用した。
機関の吸気管内における絞り弁の位置を制御する
装置において、電気的な操作機器と接続された絞
り弁と、走行運転中アクセルペダルの位置に従つ
て前記電気的な操作機器を介して絞り弁を所定位
置に制御する電子制御装置と、走行運転中前記電
子制御装置に電源電圧を供給する手段と、内燃機
関を停止させるとき開放される点火スイツチと、
点火スイツチが開放して内燃機関が停止したとき
電子制御装置への電圧供給を所定時間維持させ、
その時間経過後に電圧供給を遮断させる時間信号
発生器とを設け、前記電子制御装置が、前記所定
時間中に前記電気的な操作機器を介してまず絞り
弁を定められた時間閉鎖位置へ制御し、続いて絞
り弁を再び開放位置へ制御するように構成される
構成を採用した。
実施例
以下本発明の実施例を図面を参照して詳細に説
明する。
明する。
第１図は本実施例による制御装置の回路構成を
示す回路図である。
示す回路図である。
同図に示す構成において、自動車のバツテリー
電源（不図示）のプラス極が端子３０に接続され
ている。この端子３０は点火スイツチ１０を介し
て端子１５に接続され、この端子１５は電子制御
装置であるマイクロコンピユータ１１の入力ａ並
びに不図示の内燃機関の点火装置に接続されてい
る。また端子１５は抵抗１２，減結合ダイオード
１３並びにコンデンサ１４の直列接続を介して接
地されている。また減結合ダイオード１３とコン
デンサ１４の直列接続に対して並列にツエナーダ
イオード１６が接続されている。これにより端子
１５がオフされた瞬時にコンデンサ１４が短時間
に放電することが防止される。またコンデンサ１
４に対して並列に放電抵抗１７が接続されてい
る。コンデンサ１４の電圧は比較スイツチとして
構成されているコンパレータ１８の非反転入力端
子に印加される。そして放電抵抗１７とコンパレ
ータ１８に接続されたコンデンサ１４から時間信
号（タイミング）発生器が構成されている。また
バツテリーの電圧（端子３０）から降圧され安定
化された電圧Ustabが形成され、これが端子
Ustabに入力される。この端子は２個の抵抗１
９，２０からなる分圧器を介して接地されてお
り、この分圧器の分圧点はコンパレータ１８の反
転入力端子に接続されている。また抵抗２１とツ
エナーダイオード２２の直列接続がリレー接点３
３を介して端子３０とアース間に接続されてい
る。その場合抵抗２１とツエナーダイオード２２
の接続点はコンパレータ１８の出力並びにトラン
ジスタ２３のベースに接続されるとともにダイオ
ード８と抵抗９の直列接続を介してコンパレータ
１８の非反転入力端子に接続される。抵抗９とダ
イオード８により、コンパレータ１８の出力が接
地された場合（「０」信号）コンデンサ１４が急
激に放電されることでコンパレータ１８が何回も
作動するのが避けられる。またトランジスタ２３
のコレクタが抵抗２４を介して電圧Ustabに接続
されている。また抵抗２５とダイオード２６から
なる別の直列接続が端子１５とアース間に接続さ
れており、その場合抵抗２５とダイオード２６間
の接続点はトランジスタ２３のエミツタ並びに他
のトランジスタ２７のベースに接続されている。
トランジスタ２７のエミツタは接地され、また、
そのコレクタはスイツチとして構成されたリレー
２９のコイル２８を介して端子３０に接続されて
いる。従つてリレー２９はトランジスタ２７を介
して制御される。トランジスタ２７のベースは抵
抗３１を介して接地されるとともにツエナーダイ
オード３２を介して同じトランジスタ２７のコレ
クタに接続されている。またリレー２９のリレー
接点３３を介して電源電圧端子３０がマイクロコ
ンピユータ１１の入力ｂに接続される（すなわ
ち、コンピユータにプラス電圧が供給される）。
マイクロコンピユータ１１は電気操作機器３４を
制御し、この操作機器３４により内燃機関の吸気
管３６内に設けられた絞り弁３５が所望の位置に
変位させられる。操作機器３４はサーボモータ，
操作電磁弁，あるいは電動弁を介して制御される
空圧ないしは油圧作動機器等から構成される。
電源（不図示）のプラス極が端子３０に接続され
ている。この端子３０は点火スイツチ１０を介し
て端子１５に接続され、この端子１５は電子制御
装置であるマイクロコンピユータ１１の入力ａ並
びに不図示の内燃機関の点火装置に接続されてい
る。また端子１５は抵抗１２，減結合ダイオード
１３並びにコンデンサ１４の直列接続を介して接
地されている。また減結合ダイオード１３とコン
デンサ１４の直列接続に対して並列にツエナーダ
イオード１６が接続されている。これにより端子
１５がオフされた瞬時にコンデンサ１４が短時間
に放電することが防止される。またコンデンサ１
４に対して並列に放電抵抗１７が接続されてい
る。コンデンサ１４の電圧は比較スイツチとして
構成されているコンパレータ１８の非反転入力端
子に印加される。そして放電抵抗１７とコンパレ
ータ１８に接続されたコンデンサ１４から時間信
号（タイミング）発生器が構成されている。また
バツテリーの電圧（端子３０）から降圧され安定
化された電圧Ustabが形成され、これが端子
Ustabに入力される。この端子は２個の抵抗１
９，２０からなる分圧器を介して接地されてお
り、この分圧器の分圧点はコンパレータ１８の反
転入力端子に接続されている。また抵抗２１とツ
エナーダイオード２２の直列接続がリレー接点３
３を介して端子３０とアース間に接続されてい
る。その場合抵抗２１とツエナーダイオード２２
の接続点はコンパレータ１８の出力並びにトラン
ジスタ２３のベースに接続されるとともにダイオ
ード８と抵抗９の直列接続を介してコンパレータ
１８の非反転入力端子に接続される。抵抗９とダ
イオード８により、コンパレータ１８の出力が接
地された場合（「０」信号）コンデンサ１４が急
激に放電されることでコンパレータ１８が何回も
作動するのが避けられる。またトランジスタ２３
のコレクタが抵抗２４を介して電圧Ustabに接続
されている。また抵抗２５とダイオード２６から
なる別の直列接続が端子１５とアース間に接続さ
れており、その場合抵抗２５とダイオード２６間
の接続点はトランジスタ２３のエミツタ並びに他
のトランジスタ２７のベースに接続されている。
トランジスタ２７のエミツタは接地され、また、
そのコレクタはスイツチとして構成されたリレー
２９のコイル２８を介して端子３０に接続されて
いる。従つてリレー２９はトランジスタ２７を介
して制御される。トランジスタ２７のベースは抵
抗３１を介して接地されるとともにツエナーダイ
オード３２を介して同じトランジスタ２７のコレ
クタに接続されている。またリレー２９のリレー
接点３３を介して電源電圧端子３０がマイクロコ
ンピユータ１１の入力ｂに接続される（すなわ
ち、コンピユータにプラス電圧が供給される）。
マイクロコンピユータ１１は電気操作機器３４を
制御し、この操作機器３４により内燃機関の吸気
管３６内に設けられた絞り弁３５が所望の位置に
変位させられる。操作機器３４はサーボモータ，
操作電磁弁，あるいは電動弁を介して制御される
空圧ないしは油圧作動機器等から構成される。
次に以上の構成からなる本実施例装置の動作を
第２図の流れ図を参照して説明する。
第２図の流れ図を参照して説明する。
絞り弁３５は操作機器３４によりマイクロコン
ピユータ１１に接続されたアクセルペダル３７の
位置に従つて、また場合によつてマイクロコンピ
ユータ１１の所定の機能に関係した位置に変位さ
せられそれにより内燃機関が所定の状態に制御さ
れる。このような構成は例えば電子的に制御され
る気化器に用いられる構成である。勿論アクセル
ペダル３７を直接機械的に絞り弁３５に作用さ
せ、一方操作機器３４によりこの位置へフオロー
アツプさせるようにすることもできる。
ピユータ１１に接続されたアクセルペダル３７の
位置に従つて、また場合によつてマイクロコンピ
ユータ１１の所定の機能に関係した位置に変位さ
せられそれにより内燃機関が所定の状態に制御さ
れる。このような構成は例えば電子的に制御され
る気化器に用いられる構成である。勿論アクセル
ペダル３７を直接機械的に絞り弁３５に作用さ
せ、一方操作機器３４によりこの位置へフオロー
アツプさせるようにすることもできる。
内燃機関の遮断は、点火スイツチ１０を開放し
て点火信号を遮断することにより行なわれ、この
場合マイクロコンピユータ１１の入力ａには電圧
が印加されなくなる。マイクロコンピユータは第
２図中のループ３８において循環して入力ａの電
圧Uaを調べているので、内燃機関の遮断が検出
される。次に制御手順の第１のステツプ39におい
て、電気操作機器を介して、絞り弁３５が閉鎖位
置に変位させられる。続いて絞り弁３５はこの閉
鎖位置に所定の時間、例えば３秒間保持される
（ステツプ40）。しかる後に絞り弁３５は次のステ
ツプ41において再び所定の開放位置に変位させら
れる。絞り弁３５を閉じるのは点火遮断後の燃焼
を防止するために行なわれる。その後再び絞り弁
３５を開放することにより、内燃機関が冷却した
場合の熱膨張ないしは収縮による絞り弁のつかえ
あるいはきしみの発生が防止される。
て点火信号を遮断することにより行なわれ、この
場合マイクロコンピユータ１１の入力ａには電圧
が印加されなくなる。マイクロコンピユータは第
２図中のループ３８において循環して入力ａの電
圧Uaを調べているので、内燃機関の遮断が検出
される。次に制御手順の第１のステツプ39におい
て、電気操作機器を介して、絞り弁３５が閉鎖位
置に変位させられる。続いて絞り弁３５はこの閉
鎖位置に所定の時間、例えば３秒間保持される
（ステツプ40）。しかる後に絞り弁３５は次のステ
ツプ41において再び所定の開放位置に変位させら
れる。絞り弁３５を閉じるのは点火遮断後の燃焼
を防止するために行なわれる。その後再び絞り弁
３５を開放することにより、内燃機関が冷却した
場合の熱膨張ないしは収縮による絞り弁のつかえ
あるいはきしみの発生が防止される。
点火スイツチ１０が開放した後の絞り弁３５の
閉鎖および再開放を確実に行なうには、マイクロ
コンピユータ１１へ電圧を充分な時間供給し続け
る必要がある。この供給時間が経過した後は、マ
イクロコンピユータ１１への電圧供給が遮断され
ることにより、マイクロコンピユータ１１の誤動
作で絞り弁３５が作動し続ける場合も含めて、常
に絞り弁３５を確実に開放した状態で停止させる
ことが可能になる。このためにリレー２９のリレ
ー接点３３の開放が時間的に制御される。
閉鎖および再開放を確実に行なうには、マイクロ
コンピユータ１１へ電圧を充分な時間供給し続け
る必要がある。この供給時間が経過した後は、マ
イクロコンピユータ１１への電圧供給が遮断され
ることにより、マイクロコンピユータ１１の誤動
作で絞り弁３５が作動し続ける場合も含めて、常
に絞り弁３５を確実に開放した状態で停止させる
ことが可能になる。このためにリレー２９のリレ
ー接点３３の開放が時間的に制御される。
内燃機関が駆動している間は点火スイツチ１０
は閉じられ、コンデンサ１４の電圧は抵抗１２と
減結合ダイオード１３を介してほぼツエナーダイ
オード１６のツエナー電圧に保たれている。この
ツエナー電圧は分圧器１９，２０によりコンパレ
ータ１８の反転入力端子に予め与えられている基
準電圧より高く設定されており、この結果コンパ
レータ１８の出力には「１」の信号が現われ、こ
の信号によりトランジスタ２３は導通する。これ
によりトランジスタ２７も導通状態に保たれるた
め、リレー２９のリレー接点３３は閉じられてい
る。従つてマイクロコンピユータ１１の入力ｂに
は端子３０から電源電圧が印加される。またトラ
ンジスタ２３によらなくともトランジスタ２７は
そのベースが抵抗２５を介して端子１５に接続さ
れているので導通状態になつている。この場合ダ
イオード２２，２６は保護ダイオードとして機能
し、一方ダイオード３２はトランジスタ２７を遮
断時に保護するクランプダイオードとして作用す
る。ここで内燃機関がスイツチ１０の開放により
遮断されると、マイクロコンピユータ１１により
前述の第２図に示した制御が行なわれる。同時
に、上記スイツチ１０の開放による点火信号の遮
断により前述の時間信号発生器がトリガーされて
動作を開始する。すなわち、まずコンデンサ１４
が抵抗１７を介して放電を開始する。ここでトラ
ンジスタ２７はトランジスタ２３のみを介して導
通状態が続けられる。この導通状態はコンデンサ
１４の電圧がコンパレータ１８の反転入力端子に
印加されている基準電圧より低くなるまで続く。
この時点でトランジスタ２３はコンパレータ１８
からの「０」信号により遮断され、これによりト
ランジスタ２７を介してリレー２９が遮断され
る。リレー接点３３が開放されてマイクロコンピ
ユータ１１が遮断され、これにより仮に絞り弁３
０作動し続けている場合にも絞り弁を停止させ
る。この場合コンデンサ１４，抵抗１７，１９，
２０およびコンパレータ１８から構成される時間
（タイミング）信号発生器から発生する信号の継
続時間は、機能が正常である場合に絞り弁３５の
（開閉）動作がこの継続時間内に完了するように
調節される。このためこの時間は例えば７秒に設
定される。
は閉じられ、コンデンサ１４の電圧は抵抗１２と
減結合ダイオード１３を介してほぼツエナーダイ
オード１６のツエナー電圧に保たれている。この
ツエナー電圧は分圧器１９，２０によりコンパレ
ータ１８の反転入力端子に予め与えられている基
準電圧より高く設定されており、この結果コンパ
レータ１８の出力には「１」の信号が現われ、こ
の信号によりトランジスタ２３は導通する。これ
によりトランジスタ２７も導通状態に保たれるた
め、リレー２９のリレー接点３３は閉じられてい
る。従つてマイクロコンピユータ１１の入力ｂに
は端子３０から電源電圧が印加される。またトラ
ンジスタ２３によらなくともトランジスタ２７は
そのベースが抵抗２５を介して端子１５に接続さ
れているので導通状態になつている。この場合ダ
イオード２２，２６は保護ダイオードとして機能
し、一方ダイオード３２はトランジスタ２７を遮
断時に保護するクランプダイオードとして作用す
る。ここで内燃機関がスイツチ１０の開放により
遮断されると、マイクロコンピユータ１１により
前述の第２図に示した制御が行なわれる。同時
に、上記スイツチ１０の開放による点火信号の遮
断により前述の時間信号発生器がトリガーされて
動作を開始する。すなわち、まずコンデンサ１４
が抵抗１７を介して放電を開始する。ここでトラ
ンジスタ２７はトランジスタ２３のみを介して導
通状態が続けられる。この導通状態はコンデンサ
１４の電圧がコンパレータ１８の反転入力端子に
印加されている基準電圧より低くなるまで続く。
この時点でトランジスタ２３はコンパレータ１８
からの「０」信号により遮断され、これによりト
ランジスタ２７を介してリレー２９が遮断され
る。リレー接点３３が開放されてマイクロコンピ
ユータ１１が遮断され、これにより仮に絞り弁３
０作動し続けている場合にも絞り弁を停止させ
る。この場合コンデンサ１４，抵抗１７，１９，
２０およびコンパレータ１８から構成される時間
（タイミング）信号発生器から発生する信号の継
続時間は、機能が正常である場合に絞り弁３５の
（開閉）動作がこの継続時間内に完了するように
調節される。このためこの時間は例えば７秒に設
定される。
なお、マイクロコンピユータ１１には内燃機関
と自動車における他の機能、例えば点火制御，燃
料噴射制御，変速機制御等の機能が含まれている
のは勿論である。
と自動車における他の機能、例えば点火制御，燃
料噴射制御，変速機制御等の機能が含まれている
のは勿論である。
以上の説明から明らかなように本発明によれ
ば、絞り弁のつかえやきしみとともに内燃機関遮
断後の予見ないし制御できない燃焼も防止され
る。
ば、絞り弁のつかえやきしみとともに内燃機関遮
断後の予見ないし制御できない燃焼も防止され
る。
遮断信号によりトリガーされる時間信号発生器
により、絞り弁を開閉する電子制御装置への電圧
供給が所定時間経過後確実に遮断され、それによ
りこの電子制御装置にトラブルが発生した場合、
例えばマイクロコンピユータとして構成した場合
にソフトウエア上のトラブルが発生した場合で、
開閉が正しく行なわれていない時およびそれが継
続している時にも遮断が極めて確実にかつ決定的
に行なわれる。
により、絞り弁を開閉する電子制御装置への電圧
供給が所定時間経過後確実に遮断され、それによ
りこの電子制御装置にトラブルが発生した場合、
例えばマイクロコンピユータとして構成した場合
にソフトウエア上のトラブルが発生した場合で、
開閉が正しく行なわれていない時およびそれが継
続している時にも遮断が極めて確実にかつ決定的
に行なわれる。
また内燃機関が作動されている場合に一定の電
圧に保持する時間信号発生器を、後段に比較スイ
ツチが接続されたRC素子として構成することに
より、ハードウエアを極めて簡単で安価にするこ
とができ、この場合例えば比較スイツチはコンパ
レータとして構成できる。このコンパレータはい
ずれにしても用いられるコンパレータをこのため
に使用することもできる。これにより部品のコス
トを低減させることができる。
圧に保持する時間信号発生器を、後段に比較スイ
ツチが接続されたRC素子として構成することに
より、ハードウエアを極めて簡単で安価にするこ
とができ、この場合例えば比較スイツチはコンパ
レータとして構成できる。このコンパレータはい
ずれにしても用いられるコンパレータをこのため
に使用することもできる。これにより部品のコス
トを低減させることができる。
ホ 効果
以上説明したように、本発明によれば、アクセ
ルペダルの位置に従つて電気的な操作機器を介し
て絞り弁を所定位置に制御する電子制御装置を用
いて絞り弁の位置が制御され、内燃機関停止時に
は、所定時間電子制御装置に電圧が供給され、こ
の時間中に電気的な操作機器を介して絞り弁が定
められた時間閉鎖位置へ制御され、続いて再び開
放位置へ制御されるので、内燃機関停止時別の操
作機器を用いることなく、内燃機関停止後の絞り
弁制御が可能になり、簡単な構成で内燃機関停止
後の予見できない燃焼を防止できるとともに、絞
り弁のつかえやきしみを防止することができる、
という優れた効果が得られる。
ルペダルの位置に従つて電気的な操作機器を介し
て絞り弁を所定位置に制御する電子制御装置を用
いて絞り弁の位置が制御され、内燃機関停止時に
は、所定時間電子制御装置に電圧が供給され、こ
の時間中に電気的な操作機器を介して絞り弁が定
められた時間閉鎖位置へ制御され、続いて再び開
放位置へ制御されるので、内燃機関停止時別の操
作機器を用いることなく、内燃機関停止後の絞り
弁制御が可能になり、簡単な構成で内燃機関停止
後の予見できない燃焼を防止できるとともに、絞
り弁のつかえやきしみを防止することができる、
という優れた効果が得られる。
第１図は本発明の実施例の回路構成を示す回路
図、第２図は同実施例による絞り弁の開閉動作を
説明する流れ図である。 ８，２６……ダイオード、９，１２，１９，２
１，２４，２５，３１……抵抗、１０……点火ス
イツチ、１１……マイクロコンピユータ、１３…
…減結合ダイオード、１４……コンデンサ、１
５，３０……端子、１６，２２，３２……ツエナ
ーダイオード、１７……放電抵抗、１８……コン
パレータ、２３，２７……トランジスタ、２８…
…コイル、２９……リレー、３３……リレー接
点、３４……操作機器、３５……絞り弁、３６…
…吸気管、３７……アクセルペダル。
図、第２図は同実施例による絞り弁の開閉動作を
説明する流れ図である。 ８，２６……ダイオード、９，１２，１９，２
１，２４，２５，３１……抵抗、１０……点火ス
イツチ、１１……マイクロコンピユータ、１３…
…減結合ダイオード、１４……コンデンサ、１
５，３０……端子、１６，２２，３２……ツエナ
ーダイオード、１７……放電抵抗、１８……コン
パレータ、２３，２７……トランジスタ、２８…
…コイル、２９……リレー、３３……リレー接
点、３４……操作機器、３５……絞り弁、３６…
…吸気管、３７……アクセルペダル。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 内燃機関の吸気管内における絞り弁の位置を
制御する装置において、 電気的な操作機器３４と接続された絞り弁３５
と、 走行運転中アクセルペダルの位置に従つて前記
電気的な操作機器を介して絞り弁を所定位置に制
御する電子制御装置１１と、 走行運転中前記電子制御装置に電源電圧を供給
する手段と、 内燃機関を停止させるとき開放される点火スイ
ツチと、 点火スイツチが開放して内燃機関が停止したと
き電子制御装置への電圧供給を所定時間維持さ
せ、その時間経過後に電圧供給を遮断させる時間
信号発生器とを設け、 前記電子制御装置が、前記所定時間中に前記電
気的な操作機器を介してまず絞り弁を定められた
時間閉鎖位置へ制御し、続いて絞り弁を再び開放
位置へ制御するように構成されることを特徴とす
る内燃機関の吸気管内における絞り弁位置制御装
置。 ２ 前記時間信号発生器は内燃機関動作時一定電
圧に保持されるコンデンサ１４から構成され、こ
のコンデンサは放電抵抗１７とコンパレータ１８
〜２０に接続され、コンデンサ電圧が基準電圧よ
り小さくなつた場合には前記コンパレータの出力
により前記電源電圧を供給する手段２９が開放さ
れることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記
載の内燃機関の吸気管内における絞り弁位置制御
装置。 ３ 前記一定のコンデンサ電圧は、並列に接続さ
れたツエナーダイオード１６により設定されるこ
とを特徴とする特許請求の範囲第２項に記載の内
燃機関の吸気管内における絞り弁位置制御装置。 ４ 前記電源電圧を供給する手段２９は内燃機関
が作動されている場合には点火スイツチ１０を介
して閉じられていることを特徴とする特許請求の
範囲第２項に記載の内燃機関の吸気管内における
絞り弁位置制御装置。 ５ 前記電源電圧を供給する手段２９はリレーで
あることを特徴とする特許請求の範囲第２項から
第４項までのいずれか１項に記載の内燃機関の吸
気管内における絞り弁位置制御装置。 ６ リレー２９は、制御入力端子が点火スイツチ
１０とコンパレータ１８〜２０の出力に接続され
たトランジスタ２７を介して制御されることを特
徴とする特許請求の範囲第５項に記載の内燃機関
の吸気管内における絞り弁位置制御装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19833327376 DE3327376C2 (de) | 1983-07-29 | 1983-07-29 | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Stellung einer Drosselklappe in Ansaugrohr einer Brennkraftmaschine |
| DE3327376.6 | 1983-07-29 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6060224A JPS6060224A (ja) | 1985-04-06 |
| JPH0555695B2 true JPH0555695B2 (ja) | 1993-08-17 |
Family
ID=6205226
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15564584A Granted JPS6060224A (ja) | 1983-07-29 | 1984-07-27 | 内燃機関の吸気管内における絞り弁位置制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6060224A (ja) |
| DE (1) | DE3327376C2 (ja) |
| FR (1) | FR2549899B1 (ja) |
Families Citing this family (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0639922B2 (ja) * | 1985-03-26 | 1994-05-25 | 日産自動車株式会社 | 車両用スロツトル制御装置 |
| JPS61226533A (ja) * | 1985-04-01 | 1986-10-08 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用アクセル制御装置 |
| JPH0759901B2 (ja) * | 1985-10-04 | 1995-06-28 | 株式会社日立製作所 | 絞弁の自動制御装置 |
| JPH0718371B2 (ja) * | 1986-11-24 | 1995-03-06 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関の回転数制御装置 |
| DE3743309A1 (de) * | 1987-12-21 | 1989-06-29 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und einrichtung zur erkennung und lockerung verklemmter stellelemente |
| DE3802770A1 (de) * | 1988-01-30 | 1989-08-10 | Bosch Gmbh Robert | Sicherheitssystem fuer brennkraftmaschinen |
| JPH01273836A (ja) * | 1988-04-25 | 1989-11-01 | Nippon Carbureter Co Ltd | 吸気絞り弁の制御方法 |
| IT1223865B (it) * | 1988-10-25 | 1990-09-29 | Marelli Autronica | Circuito per il comando di un motore a corrente continua mediante un segnale di comando ad onda quadra a duty cycle variabile particolarmente per il comando di una valvola a farfalla in un condotto di aspirazione dell'aria in un motore a combustione interna |
| JPH086626B2 (ja) * | 1990-05-09 | 1996-01-29 | 本田技研工業株式会社 | 吸気絞り弁制御装置のフェイルセーフ装置 |
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| DE4135913C2 (de) * | 1991-10-31 | 2003-09-18 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zur Steuerung einer Verstelleinrichtung in einem mit einer Antriebseinheit ausgestatteten Fahrzeug |
| JP2589461Y2 (ja) * | 1993-12-16 | 1999-01-27 | 新キャタピラー三菱株式会社 | エンジンの制御装置 |
| EP0721064B1 (en) * | 1994-12-02 | 2002-02-20 | Denso Corporation | Vehicular controller |
| DE19735455C1 (de) * | 1997-08-16 | 1998-11-19 | Daimler Benz Ag | Verfahren zum Reduzieren von Abgasemissionen beim Abstellen einer Brennkraftmaschine |
| DE19947251A1 (de) | 1999-09-30 | 2001-05-31 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung von Prozessen in Verbindung mit einem Antrieb |
| DE102007054608A1 (de) * | 2007-11-15 | 2009-05-20 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren zum Betrieb eines elektronischen Gerätes |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5243027A (en) * | 1975-10-02 | 1977-04-04 | Toyota Motor Corp | Afterburn generating preventing apparatus |
| JPS5420237A (en) * | 1977-07-18 | 1979-02-15 | Toyota Motor Corp | Automatic returning device of throttle valve in carbureter |
| JPS57129231A (en) * | 1981-02-03 | 1982-08-11 | Hitachi Ltd | Throttle valve opening controller |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3760785A (en) * | 1972-08-07 | 1973-09-25 | Ford Motor Co | Carburetor throttle valve positioner |
| JPS5726238A (en) * | 1980-07-25 | 1982-02-12 | Toyota Motor Corp | Idle rate of revolution controller |
| US4363303A (en) * | 1980-09-03 | 1982-12-14 | Hitachi, Ltd. | Throttle valve opening control device |
| JPS57110735A (en) * | 1980-12-27 | 1982-07-09 | Fuji Heavy Ind Ltd | Apparatus for controlling rotational frequency of engine |
| JPS57210139A (en) * | 1981-06-22 | 1982-12-23 | Toyota Motor Corp | Control method of idling speed in internal combustion engine |
-
1983
- 1983-07-29 DE DE19833327376 patent/DE3327376C2/de not_active Expired - Fee Related
-
1984
- 1984-07-27 FR FR8411961A patent/FR2549899B1/fr not_active Expired
- 1984-07-27 JP JP15564584A patent/JPS6060224A/ja active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS57129231A (en) * | 1981-02-03 | 1982-08-11 | Hitachi Ltd | Throttle valve opening controller |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3327376C2 (de) | 1995-08-03 |
| FR2549899B1 (fr) | 1986-12-26 |
| DE3327376A1 (de) | 1985-02-07 |
| FR2549899A1 (fr) | 1985-02-01 |
| JPS6060224A (ja) | 1985-04-06 |
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