JPH03242466A - エンジンの点火制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、エンジンの点火制御に関する。

〔従来の技術〕

自動車等のエンジン制御の分野では、例えば特開昭６１
−２４４８６９号公報等に開示されるように、マイクロ
コンピュータを用いて、エンジン回転数、スロットル開
度信号等のデータに基づきエンジンの最適点火時期等を
デジタル演算処理する技術が広く実用化されている。こ
のような点火制御は。

回転するクランク基準角を検出し、このクランク基準角
検出信号の発生時点を基準にして、最適点火時期を設定
している。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、ガソリン燃料等を使用するエンジンは、エン
ジン停止後、換言すればイグニションキースイッチオフ
後に、気筒内に燃料が残存すると、残存燃料が点火プラ
グの濡れ（一般に“かぶり”と称する）を生じさせる原
因となる。

プラグのかぶりは、次のエンジン始動時に、点火プラグ
の絶縁抵抗低下をもたらして着火に必要な耐電圧を確保
できず、点火プラグ着火不良及び完爆不良を引き起こす
原因となる。

本発明は以上の点に鑑みてなされたもので、その目的と
するところは、エンジン停止後の気筒内の残存燃料に起
因する点火プラグのかぶりをなくし、次回のエンジン始
動時における着火不良及び完爆不良をなくすことにある
。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的は、イグニションキースイッチのオフと共にエ
ンジンへの燃料供給を停止させると共に、イグニション
キースイッチオフ後でも所定の経過期間まで点火信号を
継続的に発生させるか又は追加的に発生させて、一時的
に点火制御を行うか、或いは、イグニションキースイッ
チオフ直後に一時的な点火信号を追加又は継続的に発生
させて、この点火信号により少なくとも最後に燃料供給
がなされた気筒に対して点火制御を行うことで達成され
る。

〔作用〕

イグニションキースイッチオフの後には、燃料供給が停
止されるが５点火信号だけが一時的に発生して、イグニ
ションキースイッチオフ後にも例外的な点火制御が実行
される。

イグニションキースイッチオフ後の一時的点火制御によ
り、エンジン停止後に気筒内に残存する燃料を燃焼させ
ることができ、エンジン停止後の点火プラグのかぶりが
解消される。

その結果、プラグの絶縁抵抗の低下が抑えられ、次のエ
ンジン始動時に着火に必要な耐電圧が確保され、着火ミ
スを無くし完爆がスムーズに行い得る。

〔実施例〕

本発明の実施例を図面により説明する。

第１図は、本発明の一実施例を示すシステム構成図で、
エンジン制御システムのうち特に点火時期及び燃料噴射
量を制御する装置部が示されている。

第１図において、１はエンジンの点火、燃料噴射等に関
する各種データの演算処理を行う中央処理装置（ＣＰＵ
）　、２は点火時期制御プログラム等の各種制御プログ
ラム及び固定データを格納するための記憶素子（ＲＯＭ
）、３は読み出し及び書き込み可能な記憶素子（ＲＡＭ
）、４は入出力インターフェイス回路（Ｉ　１０）であ
る。

入出力インターフェイス回路４は、クランク角センサ８
．水温センサ（ＴＶ）９．空気流量センサ（ＱＡ）１０
等の各種センサの信号を入力して、中央処理袋［１にバ
ス５を介して送ると共に、中央処理袋ｗ１で各種センサ
信号を基に演算された点火時期信号ＩＧＮ及び燃料噴射
信号ＩＮＪを、それぞれ点火コイル駆動回路６．燃料噴
射駆動回路７に出力する。

各種センサ信号のうち、パルス信号を出力するクランク
角センサ８は入出力インターフェイス回Ｍ４に直接入力
される。

アナログ信号を発生させる水温センサ９．空気流量セン
サ１０．スロットル角センサ（θＴｉ＋）　１１及びバ
ッテリ１６の電圧検出器（ＶＢ）１２等のセンサ出力は
、アナログ・デジタル変換器（Ａ／Ｄ）１５を介してデ
ジタル信号に変換され、入出力インターフェイス回ＭＬ
４に入力される。

このうち、クランク角センサ８は、エンジン回転数を算
出するためのパルス信号と、クランク基準角信号とを発
生する。エンジン回転数は、基本点火時期演算のデータ
として用いられ、また空気流量センサ１０のデータと共
に基本燃料噴射量（基本燃料噴射パルス幅）演算のため
に用いられる。クランク基準角は、算出された点火時期
を設定する場合の基準点となる。

水温センサ９及びスロットル角センサ１１の出力は、点
火時期及び燃料噴射量の補正用として使用される。

点火コイル駆動回路６は、点火信号ＩＮＧ増幅用の増幅
器１９．パワートランジスタ２ｏ及び点火コイル２１よ
り構成される８点火信号（パルス信号）　ＩＮＧは、各
気筒の圧縮行程に同期させて、算出された点火タイミン
グで発生し、点火信号によりパワートランジスタ２０が
通電すると点火コイル２１に一次電流が設定時間だけ流
れ、その電流遮断時に二次電圧が出力され、対応の点火
プラグが着火される。

一方、燃料噴射駆動回路７は、燃料噴射信号（パルス信
号）　ＩＮＪｊｌ１Ｎ用３１幅器２２．パワートランジ
スタ２３．インジェクタ２４等で構成される。そして、
燃料噴射信号ＩＮＪによりパワートランジスタ２３が通
電すると、信号ＩＮＪのパルス幅の時間だけ燃料噴射が
実行される。

しかして、本実施例では、点火コイル駆動回路６に送ら
れる点火信号ＩＮＧが、イグニションキースイッチ１８
のオフ後にも、一定の経過時間までに一時的に発生する
ように、次のような配慮がなされている。

バッテリ１６とイグニションキースイッチ１８との間に
は、リレー１７及び遅延機能を有するセルフシャットオ
フ回路（ＳＳ○）１４が設けられる。

イグニションキースイッチ１８がオン（閉）状態にある
時には、リレーコイル１７ａの通電により、バッテリ電
源用接点１７ｂ及び点火信号用接点１７ｃが閉じて、通
常の点火制御動作が実行される。

イグニションキースイッチ１８がオフ（開）された場合
には、中央処理装置工からセルフシャットオフ回路１４
に回路遮断を遅延させるための作動指令が出される。こ
れにより、セルフシャットオフ回路１４はイグニション
キースイッチ１８オフ後にも、一定の経過時間まではリ
レーコイル１７ａに電流を流し、バッテリ電源用接点１
７ｂ及び点火信号用接点１７ｃの閉状態を短時間（数秒
、例えば０．１〜２秒程度）だけ保持し、その後、回路
工４が遮断される。

一方、燃料噴射信号（燃料供給信号）の発生は、イグニ
ションキースイッチ１８のオフにより自動的に停止され
る。

なお、燃料噴射駆動回路７のパワートランジスタ２３の
ベースにはリレー２５が設けである。リレー２５は、イ
グニションキースイッチ１８オフ後に点火信号１３が発
生した時にオンすることにより、パワートランジスタ２
３をオフし、インジェクタ２４が点火信号発生時に誤動
作するのを防止している。ただし、ソフトウェアをもっ
て、誤動作を防止できる場合には、必ずしもリレー２５
を設ける必要はない。

第２図は、イグニションキースイッチ１８オフ後の点火
制御動作を示すタイムチャートである。

第２図において、（Ａ）はクランク角センサ８の信号、
（Ｂ）はイグニションキースイッチエ８の動作状態、（
Ｃ）は燃料噴射信号（燃料噴射駆動回路７の中のパワー
トランジスタ２３への入力パルス信号）−（Ｄ）はイグ
ニションキースイッチ１８オフ後の点火信号の発生パタ
ーン、（Ｅ）は点火コイル２１の入力電流（点火駆動回
路６中のパワートランジスタ２０の電流波形）、（Ｆ）
は点火コイル２１の出力電圧（二次電圧）を示す。

第２図のタイムチャートにて、動作を説明すると、イグ
ニションキースイッチ１８オフ直前には。

同図（Ｃ）のように排気行程にある気筒に対して燃料噴
射信号が発生し、その後は、燃料噴射信号の発生は停止
し燃料供給が停止される。

一方、イグニションキースイッチ１８オフから所定の経
過時間までは、リレー１７及びセルフシャットオフ回路
１４により点火信号の発生が可能な時間帯とされ、この
時間帯の内で（Ｄ）に示すように１回（又は複数回）の
一時的な点火信号１３を発生させる０点火信号１３の発
生タイミングは、気筒の圧縮行程に同期させである０点
火信号１３の発生で１点火駆動回路６のパワートランジ
スタ２０が通電し、（Ｅ）のような点火コイル電流が流
れ、その遮断時に（Ｆ）に示すような点火コイル２１に
二次電圧が誘起される。

このような一連の制御により、エンジン停止後に気筒内
に残存する燃料が燃焼し１点火プラグのかぶりをなくし
、ひいては点火プラグの絶縁抵抗の低下が抑えられ、次
の始動時に着火ミスをなくし完爆を可能にして、エンジ
ン始動性を向上させることができる。

なお、上記実施例では、イグニションキースイッチ１８
オフ後の一定の経過時間だけ例外的な点大制御を実行す
るが、これに代わり、プログラム制御により、次のよう
な点火制御を採用することも可能である。

すなわち、イグニションキースイッチ１８がオフされる
と、その直前の最後に燃料噴射（燃料供給）がなされた
気筒を予め認識しておく。イグニションキースイッチ１
８のオフ後には、セルフシャットオフ回路１４を介して
リレーコイル１７ａを一時的に通電させる。最後に燃料
噴射がなされた気筒が圧縮行程に入った時に、点火信号
１３を発生させ、この気筒のみを燃焼させた後にセルフ
シャットオフ回路を遮断させ１点火制御を停止させる。

このような点火制御は、電子配電（特にシーケンシャル
制御）においては、最後の燃料噴射がなされた気筒の認
識ができるため可能となり、残存燃料のある気筒のみ点
火プラグを着火させることで、より合理的な点火制御を
実行することができる。

また、上記実施例では、イグニションキースイッチオフ
後に点火信号を追加的に発生させているが、イグニショ
ンキースイッチのオフ直前からオフ後に点火信号を短時
間（例えば０．１〜２秒程度）継続的に発生させて、点
火制御を行っても同様の効果を奏し得る。

〔発明の効果〕

以上のように本発明によれば、エンジン停止後にも例外
的な点火制御を一時的に実行させることで、残存燃料を
解消し、点火プラグのかぶりをなくし、次のエンジン始
動時に着火不良、完爆不良をなくして、スムーズな始動
を保証できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例を示すエンジン点火・燃料
噴射制御システムの構成図、第２図は、上記実施例のイ
グニションキースイッチオフ後の制御動作を示すタイム
チャートである。 １・・・中央処理装置、６・・・点火駒動回路、７・・
・燃料噴射駆動回路、８・・・クランク角センサ、９・
・・水温センサ、１０・・・空気流量センサ、１１・・
・スロットル開度センサ、工４・・・セルフシャットオ
フ回路、１７・・・リレー １８・・・イグニションキースイッチ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、イグニションキースイッチのオフと共にエンジンへ
   の燃料供給を停止させ、一方、イグニションキースイッ
   チオフ後でも所定の経過期間まで点火信号を継続させる
   か又は追加的に発生させて、一時的に点火制御を続行さ
   せることを特徴とするエンジンの点火制御方法。 ２、イグニションキースイッチのオフと共にエンジンへ
   の燃料供給を停止させ、一方、イグニションキースイッ
   チオフ直後に一時的な点火信号を追加又は継続的に発生
   させて、この点火信号により少なくとも最後に燃料供給
   がなされた気筒に対して点火制御を行うことを特徴とす
   るエンジンの点火制御方法。 ３、第１請求項又は第２請求項において、イグニション
   キースイッチオフ後に点火信号を継続発生させる期間は
   、０．１〜２秒程度に設定されるエンジンの点火制御方
   法。