JPH055549U - Hydraulic clutch controller for tractor transmission - Google Patents
Hydraulic clutch controller for tractor transmissionInfo
- Publication number
- JPH055549U JPH055549U JP6166791U JP6166791U JPH055549U JP H055549 U JPH055549 U JP H055549U JP 6166791 U JP6166791 U JP 6166791U JP 6166791 U JP6166791 U JP 6166791U JP H055549 U JPH055549 U JP H055549U
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- hydraulic clutch
- pressure
- control valve
- drain
- oil passage
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 トラクタの走行速度に応じたフィーリングの
よいノークラッチ変速操作が得られるトラクタの変速装
置用油圧クラッチ制御装置を提供する。
【構成】 トラクタの走行駆動系に変速装置と共に介設
された油圧クラッチ１１とオイルポンプ２９との間に介
設されて変速操作に連動して油圧クラッチ１１への油路
をオイルポンプ２９側及びドレン側に切換える主切換弁
３２と、これに接続して油圧クラッチ１１に供給する圧
油の圧力を漸次増大させる昇圧制御弁４４とを備え、上
記昇圧制御弁４４は、油圧クラッチ１１の接続時にその
油路４５をドレン状態から漸次ドレン停止状態へと切換
えて昇圧作用する圧力制御弁４４ａと、この圧力制御弁
４４ａを切換えさせる復帰パイロット圧の油路に接続さ
れたオリフィス切換弁４４ｃとを有し、このオリフィス
切換弁４４ｃは、上記変速装置に設けられた副変速機構
の変速状態に応じて低速のＬ段状態では小径のオリフィ
スを選択し、高速のＨ段状態では大径のオリフィスを選
択するよう上記副変速機構の操作系に連繋して切換可能
に構成する。
(57) [Summary] [PROBLEMS] To provide a hydraulic clutch control device for a transmission of a tractor, which can achieve a clutch-free shift operation with a good feeling according to the traveling speed of the tractor. [Structure] An oil passage is provided between a hydraulic clutch 11 and an oil pump 29, which are provided in a traveling drive system of a tractor together with a transmission, and an oil passage to the hydraulic clutch 11 is provided on an oil pump 29 side in association with a gear change operation. A main switching valve 32 that switches to the drain side and a boost control valve 44 that is connected to the main switching valve 32 to gradually increase the pressure of the hydraulic oil supplied to the hydraulic clutch 11 are provided, and the boost control valve 44 is provided when the hydraulic clutch 11 is engaged. There is provided a pressure control valve 44a for increasing the pressure by switching the oil passage 45 from the drain state to the drain stop state, and an orifice switching valve 44c connected to the return pilot pressure oil passage for switching the pressure control valve 44a. However, the orifice switching valve 44c selects a small diameter orifice in the low speed L stage state in accordance with the shift state of the auxiliary transmission mechanism provided in the transmission device, and selects a high speed orifice. In the H-stage state, it is configured to be switchable in connection with the operation system of the auxiliary transmission mechanism so as to select a large-diameter orifice.
Description
【０００１】[0001]
本考案は、トラクタの走行駆動系に変速装置と共に介設された油圧クラッチの 制御装置に関し、詳しくは、油圧クラッチ接続時の昇圧特性を変速装置の変速段 に応じて変更可能としたトラクタの変速装置用油圧クラッチ制御装置に関するも のである。 The present invention relates to a control device for a hydraulic clutch that is installed in a traveling drive system of a tractor together with a transmission, and more specifically, it is capable of changing a boosting characteristic when a hydraulic clutch is connected according to a gear position of the transmission. It relates to the hydraulic clutch control device for the device.
【０００２】[0002]
一般にトラクタは、車輪を回転駆動するための走行駆動系と、作業機等の動力 源となるＰＴＯ軸を回転駆動するためのＰＴＯ駆動系とを備え、これらはメイン クラッチを介してエンジンに接続するよう構成されている。そして上記走行駆動 系には、主変速機構、副変速機構、前後進切換機構などを有する変速装置と共に 油圧クラッチが設けられ、この油圧クラッチを遮断することで変速操作できるよ うになっている。 Generally, a tractor is provided with a traveling drive system for rotationally driving wheels and a PTO drive system for rotationally driving a PTO shaft which is a power source of a working machine etc., and these are connected to an engine through a main clutch. It is configured as follows. The traveling drive system is provided with a hydraulic clutch together with a transmission having a main transmission mechanism, an auxiliary transmission mechanism, a forward / reverse switching mechanism, and the like. By disengaging the hydraulic clutch, a shift operation can be performed.
【０００３】 ここで、上記油圧クラッチを変速装置の変速レバーに連繋して断続することに より、変速操作時のいわゆるノークラッチ操作を図ることが従来から提案されて いる。また、特公平２−２０９６７０号公報には、ノークラッチ操作を達成すべ く断続制御される油圧クラッチの昇圧特性を設定する調圧機構を設けることによ り、油圧クラッチの接続速度を調整して接続時のショック等を防止する技術が紹 介されている。Heretofore, it has been conventionally proposed to achieve a so-called no-clutch operation during a gear shift operation by connecting and disconnecting the hydraulic clutch to a gear shift lever of a transmission. Further, Japanese Patent Publication No. 2-209670 discloses that a connection mechanism of a hydraulic clutch is adjusted by providing a pressure adjusting mechanism for setting a boosting characteristic of a hydraulic clutch which is intermittently controlled so as to achieve a no-clutch operation. Technology to prevent shocks when connecting is introduced.
【０００４】[0004]
ところで、前記公報に記載の従来技術における調圧機構は、油圧クラッチの昇 圧特性をトラクタの速度に応じて異なる昇圧特性に自動変更することができない 。このため、例えばトラクタの低速走行時に合わせて昇圧特性を設定すると、ト ラクタの高速走行時には油圧クラッチの接続速度が遅くなりすぎる等、トラクタ の走行速度に応じたフィーリングのよい変速操作が得にくいという問題があった 。 By the way, the conventional pressure adjusting mechanism described in the above publication cannot automatically change the boosting characteristic of the hydraulic clutch to a different boosting characteristic depending on the speed of the tractor. Therefore, for example, if the boosting characteristic is set when the tractor runs at low speed, it is difficult to obtain a comfortable gear shifting operation according to the running speed of the tractor, such as the connection speed of the hydraulic clutch becoming too slow when the tractor runs at high speed. There was a problem.
【０００５】 そこで本考案は、トラクタの走行速度に応じたフィーリングのよいノークラッ チ変速操作が得られるトラクタの変速装置用油圧クラッチ制御装置を提供するこ とを目的とする。Therefore, an object of the present invention is to provide a hydraulic clutch control device for a transmission of a tractor, which can obtain a no-clutch gear shifting operation with a good feeling according to the traveling speed of the tractor.
【０００６】[0006]
この目的のため本考案は、トラクタの走行駆動系に変速装置と共に介設された 油圧クラッチの制御装置であって、オイルポンプと油圧クラッチとの間に介設さ れ、上記変速装置の変速操作に連動して油圧クラッチへの油路をオイルポンプ側 及びドレン側に切換える主切換弁と、この主切換弁に接続して油圧クラッチに供 給する圧油の圧力を漸次増大させる昇圧制御弁とを備えたトラクタの変速装置用 油圧クラッチ制御装置において、上記昇圧制御弁は、主切換弁により油圧クラッ チへの油路がオイルポンプ側に切換えられた際、その油路をドレン状態から漸次 ドレン停止状態へと切換えることで昇圧作用可能な圧力制御弁と、この圧力制御 弁をドレン状態から漸次ドレン停止状態へと切換えさせる復帰パイロット圧の油 路に接続されたオリフィス切換弁とを有し、このオリフィス切換弁は、上記変速 装置に設けられた副変速機構の変速状態に応じて低速のＬ段状態では小径のオリ フィスを選択し、高速のＨ段状態では大径のオリフィスを選択するよう上記副変 速機構の操作系に連繋して切換可能に構成したことを手段としている。 To this end, the present invention is a control device for a hydraulic clutch that is installed in a traveling drive system of a tractor together with a transmission, and is installed between an oil pump and a hydraulic clutch, and the transmission operation of the transmission is performed. A main switching valve that switches the oil passage to the hydraulic clutch between the oil pump side and the drain side in conjunction with the above, and a boost control valve that is connected to this main switching valve to gradually increase the pressure of the pressure oil supplied to the hydraulic clutch. In a hydraulic clutch control device for a tractor transmission equipped with the above, the boost control valve is configured so that when the oil passage to the hydraulic clutch is switched to the oil pump side by the main switching valve, the oil passage is gradually drained from the drain state. It was connected to a pressure control valve capable of increasing pressure by switching to a stopped state, and a return pilot pressure oil passage for switching this pressure control valve from a drain state to a gradual drain stop state. The orifice switching valve selects a small diameter orifice in the low speed L stage state and selects the small diameter orifice in the high speed H stage state according to the shift state of the auxiliary transmission mechanism provided in the transmission. The means is such that it can be switched in connection with the operation system of the sub-variable speed change mechanism so as to select a large diameter orifice.
【０００７】[0007]
このような手段では、変速装置の副変速機構が低速のＬ段状態に変速されると 、その変速操作に連繋して昇圧制御弁のオリフィス切換弁は小径のオリフィスを 選択するよう切換わる。そこで、変速装置の変速操作に連動して主切換弁が油圧 クラッチへの油路をオイルポンプ側に切換えて油圧クラッチを接続する際、昇圧 制御弁の圧力制御弁は、これをドレン状態から漸次ドレン停止状態へと切換えさ せる復帰パイロット圧の上昇速度が遅くなることにより、油圧クラッチに供給す る圧油の圧力を緩やかに昇圧する。従って、トラクタの低速走行時において、油 圧クラッチはエンジンストップを生じさせることなく滑らかに接続し、フィーリ ングのよいノークラッチ変速操作が得られる。 In such a means, when the auxiliary transmission mechanism of the transmission is shifted to the low speed L stage state, the orifice switching valve of the boost control valve is switched to select the small diameter orifice in association with the shifting operation. Therefore, when the main switching valve switches the oil passage to the hydraulic clutch to the oil pump side and connects the hydraulic clutch in conjunction with the gear shifting operation of the transmission, the pressure control valve of the boost control valve gradually changes this from the drain state. The speed of the return pilot pressure that switches to the drain stop state slows down, so the pressure of the pressure oil supplied to the hydraulic clutch is gradually increased. Therefore, when the tractor runs at low speed, the hydraulic clutch is smoothly connected without causing an engine stop, and a no-clutch shift operation with good feeling can be obtained.
【０００８】 また、副変速機構が高速のＨ段状態に変速されると、その変速操作に連繋して 前記オリフィス切換弁は大径のオリフィスを選択するよう切換わる。そこで、変 速装置の変速操作に連動して主切換弁が油圧クラッチへの油路をオイルポンプ側 に切換えて油圧クラッチを接続する際、圧力制御弁は、復帰パイロット圧の上昇 速度が速くなることにより、油圧クラッチに供給する圧油の圧力を速やかに昇圧 する。従って、トラクタの高速走行時において、油圧クラッチは速やかに接続す るようになり、この場合もフィーリングのよいノークラッチ変速操作が得られる 。Further, when the auxiliary transmission mechanism is shifted to the high speed H stage state, the orifice switching valve switches to select a large diameter orifice in association with the shifting operation. Therefore, when the main switching valve switches the oil passage to the hydraulic clutch to the oil pump side and connects the hydraulic clutch in conjunction with the speed change operation of the speed change device, the pressure control valve increases the return pilot pressure rising speed faster. As a result, the pressure of the pressure oil supplied to the hydraulic clutch is quickly increased. Therefore, when the tractor travels at high speed, the hydraulic clutch is quickly engaged, and in this case as well, a no-clutch shift operation with a good feeling can be obtained.
【０００９】[0009]
以下、本考案の一実施例を添付の図面を参照して具体的に説明する。 図２は一実施例が適用されるトラクタの概略構成を示しており、このトラクタ １は、運転席シート２の側方に主変速レバー３、副変速レバー４、シャトル変速 レバー５をそれぞれ分離配置して備えている。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. FIG. 2 shows a schematic structure of a tractor to which one embodiment is applied. In this tractor 1, a main gear shift lever 3, an auxiliary gear shift lever 4 and a shuttle gear shift lever 5 are separately arranged on a side of a driver seat 2. To prepare.
【００１０】 ここで前記トラクタ１の駆動系を図３により概略的に説明すると、エンジン６ にメインクラッチ７を介して接続する変速装置８が、第２主変速機構９、第１主 変速機構１０、油圧クラッチ１１、前後進切換機構１２、第１副変速機講１３、 第２副変速機講１４及びディファレンシャル装置１５を介してトラクタ１の後輪 １６に伝動構成されることで、駆動輪を回転駆動する走行駆動系が構成されてい る。また、上記変速装置８が第１ＰＴＯ変速機構１７、第２ＰＴＯ変速機構１８ 、伝動軸１９、第３ＰＴＯ変速機構２０を介してＰＴＯ軸２１に伝動構成される ことで、作業機等の動力源となるＰＴＯ軸２１を回転駆動するＰＴＯ軸駆動系が 構成されている。The drive system of the tractor 1 will be briefly described with reference to FIG. 3. The transmission 8 connected to the engine 6 via the main clutch 7 includes a second main transmission mechanism 9 and a first main transmission mechanism 10. , The hydraulic clutch 11, the forward / reverse switching mechanism 12, the first auxiliary transmission mechanism 13, the second auxiliary transmission mechanism 14 and the differential device 15 to the rear wheel 16 of the tractor 1 so that the drive wheels are driven. A traveling drive system that is rotationally driven is configured. Further, the transmission 8 is configured to be transmitted to the PTO shaft 21 via the first PTO transmission mechanism 17, the second PTO transmission mechanism 18, the transmission shaft 19, and the third PTO transmission mechanism 20 to serve as a power source for a working machine or the like. A PTO shaft drive system that rotationally drives the PTO shaft 21 is configured.
【００１１】 前記第１主変速機構１０は、ニュートラル段から第１速段または第２速段への 切換を行うもので、第１油圧シリンダ２２を介して変速操作されるようになって いる。また、第２主変速機構９は、ニュートラル段から第３速段または第４速段 への切換を行うもので、第２油圧シリンダ２３を介して変速操作されるようにな っている。さらに第１副変速機講１３は、前後進切換機構１２の出力回転をＨ段 ，Ｌ段の高低２段に切換えるもので、第３油圧シリンダ２４を介して変速操作さ れるようになっている。そしてこれら第１油圧シリンダ２２、第２油圧シリンダ ２３及び第３油圧シリンダ２４は、前記主変速レバー３によって切換操作される 後述の変速制御弁の切換位置に応じて作動制御されるようになっている。The first main speed change mechanism 10 switches from the neutral speed to the first speed or the second speed, and is gear-shifted via the first hydraulic cylinder 22. The second main speed change mechanism 9 switches from the neutral speed to the third speed or the fourth speed, and is gear-shifted via the second hydraulic cylinder 23. Further, the first auxiliary transmission mechanism 13 switches the output rotation of the forward / reverse switching mechanism 12 between the high and low stages of the H stage and the L stage, and the gear shift operation is performed via the third hydraulic cylinder 24. .. The operation of the first hydraulic cylinder 22, the second hydraulic cylinder 23, and the third hydraulic cylinder 24 is controlled according to the switching position of a shift control valve, which will be described later, which is switched by the main shift lever 3. There is.
【００１２】 また、前後進切換機構１２は、油圧クラッチ１１の出力回転をそのまま又は反 転して第１副変速機講１３に伝達するもので、前記シャトル変速レバー５に連動 するシフトレール２５を介して切換操作されるようになっている。さらに第２副 変速機講１４は、第１副変速機講１３の出力回転をＨ段，Ｌ段の高低２段に切換 えるもので、前記副変速レバー４に連動するシフトレール２６を介して変速操作 されるようになっている。The forward / reverse switching mechanism 12 transmits the output rotation of the hydraulic clutch 11 as it is or reversely and transmits it to the first auxiliary transmission mechanism 13, and the shift rail 25 interlocked with the shuttle transmission lever 5 is used. It is designed to be switched through. Further, the second auxiliary transmission mechanism 14 is capable of switching the output rotation of the first auxiliary transmission mechanism 13 between the high and low stages of H stage and L stage, and via the shift rail 26 interlocked with the sub transmission lever 4. The gear is operated.
【００１３】 図１は前記油圧クラッチ１１の断続制御、及び第１油圧シリンダ２２ないし第 ３油圧シリンダ２４の作動制御を行う油圧制御装置の油圧回路を示している。こ の油圧回路は、前記トラクタ１に装備されるパワーステアリング装置やクイック ターン装置の油圧制御装置２７，２８と共用したもので、これらの油圧制御装置 ２７，２８にもオイルポンプ２９からの圧油を供給する分流弁３０と、この分流 弁３０を介して圧油が直接供給される変速制御弁３１、主切換弁３２及びパイロ ット圧制御弁３３を備えている。そして上記主切換弁３２を介して油圧クラッチ １１が接続され、変速制御弁３１を介して各第１油圧シリンダ２２、第２油圧シ リンダ２３、第３油圧シリンダ２４がそれぞれ接続されている。FIG. 1 shows a hydraulic circuit of a hydraulic control device that controls the engagement / disengagement of the hydraulic clutch 11 and the operation control of the first hydraulic cylinder 22 to the third hydraulic cylinder 24. This hydraulic circuit is shared with the hydraulic control devices 27 and 28 of the power steering device and the quick turn device mounted on the tractor 1. These hydraulic control devices 27 and 28 are also provided with the hydraulic oil from the oil pump 29. A flow control valve 31, a main switching valve 32, and a pilot pressure control valve 33, to which pressure oil is directly supplied via the flow dividing valve 30. The hydraulic clutch 11 is connected via the main switching valve 32, and the first hydraulic cylinder 22, the second hydraulic cylinder 23, and the third hydraulic cylinder 24 are connected via the shift control valve 31.
【００１４】 前記分流弁３０は、油圧制御装置２８及び変速制御弁３１，主切換弁３２など に連通する油路３４をオイルポンプ２９側またはドレン側へ切換えて連通させる 副切換弁３０ａを圧力制御弁３０ｂの下流側に備えている。この副切換弁３０ａ は、バネ復帰型の電磁切換式のものであり、バネ復帰状態では上記油路３４をド レン側へ連通し、通電時には油路３４をオイルポンプ２９側へ連通させるように なっている。そしてこの副切換弁３０ａの通電を制御するマイクロスイッチ３５ ，３６がそれぞれ前記シフトレール２５，２６の移動を検出すべくこれに接触し て設けられ、シャトル変速レバー５の切換操作及び副変速レバー４の変速操作の 際には常閉の接点を有するマイクロスイッチ３５またはマイクロスイッチ３６が オフして副切換弁３０ａをバネ復帰させることで油路３４をドレン側へ連通する ようになっている。The diversion valve 30 switches the oil passage 34 communicating with the hydraulic control device 28, the shift control valve 31, the main switching valve 32, etc. to the oil pump 29 side or the drain side for communication, and the sub switching valve 30 a is pressure controlled. It is provided on the downstream side of the valve 30b. The sub switching valve 30a is a spring return type electromagnetic switching type valve. In the spring return state, the oil passage 34 is connected to the drain side, and when energized, the oil passage 34 is connected to the oil pump 29 side. Is becoming Micro switches 35, 36 for controlling the energization of the sub switching valve 30a are provided in contact with the shift rails 25, 26 in order to detect the movements of the shift rails 25, 26, respectively. During the gear shifting operation, the micro switch 35 or the micro switch 36 having a normally closed contact is turned off to return the sub switching valve 30a to the spring, thereby connecting the oil passage 34 to the drain side.
【００１５】 変速制御弁３１はＮ（ニュートラル）及びＦ１ないしＦ８の各切換位置が連続 するロータリ切換式のもので、前記主変速レバー３によって切換操作されるよう になっている。そしてこの変速制御弁３１の各切換位置に応じて第１油圧シリン ダ２２、第２油圧シリンダ２３及び第３油圧シリンダ２４がそれぞれ伸縮制御さ れる。例えばＮ位置では、第１油圧シリンダ２２及び第２油圧シリンダ２３が共 に中間の伸張位置に制御されることで、第１主変速機構１０及び第２主変速機構 ９が共にニュートラル段に変速操作される。また、Ｎ，Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４ の各切換位置では第３油圧シリンダ２４が伸張して第１副変速機講１３が低速の Ｌ段となり、Ｆ５，Ｆ６，Ｆ７，Ｆ８の各切換位置では第３油圧シリンダ２４が 収縮して第１副変速機講１３が高速のＨ段となる。そしてＦ１，Ｆ２，Ｆ５，Ｆ ６の切換位置では第２主変速機構９がニュートラル段であるのに対し、第１油圧 シリンダ２２が伸縮制御され、第１主変速機構１０はＦ１，Ｆ５の切換位置で第 １速段に、Ｆ２，Ｆ６の切換位置で第２速段にそれぞれ変速操作される。また、 Ｆ３，Ｆ４，Ｆ７，Ｆ８の切換位置では第１主変速機構１０がニュートラル段で あるのに対し、第２油圧シリンダ２３が伸縮制御されることで第２主変速機構９ はＦ３，Ｆ７の切換位置で第３速段に、Ｆ４，Ｆ８の切換位置で第４速段にそれ ぞれ変速操作される。The shift control valve 31 is of a rotary switching type in which N (neutral) and F1 to F8 switching positions are continuous, and is switched by the main shift lever 3. The expansion / contraction of the first hydraulic cylinder 22, the second hydraulic cylinder 23, and the third hydraulic cylinder 24 is controlled according to each switching position of the shift control valve 31. For example, in the N position, the first hydraulic cylinder 22 and the second hydraulic cylinder 23 are both controlled to the intermediate extended position, so that the first main transmission mechanism 10 and the second main transmission mechanism 9 both shift to the neutral stage. To be done. Further, at each switching position of N, F1, F2, F3, F4, the third hydraulic cylinder 24 extends and the first auxiliary transmission mechanism 13 becomes the low speed L stage, and each switching position of F5, F6, F7, F8. Then, the third hydraulic cylinder 24 contracts and the first auxiliary transmission system 13 becomes the high speed H stage. At the switching position of F1, F2, F5, F6, the second main transmission mechanism 9 is in the neutral stage, while the first hydraulic cylinder 22 is controlled to expand and contract, and the first main transmission mechanism 10 switches between F1 and F5. The shift operation is performed to the first speed at the position and to the second speed at the switching position of F2 and F6. Further, while the first main transmission mechanism 10 is in the neutral stage at the switching positions of F3, F4, F7, and F8, the second hydraulic transmission cylinder 23 is controlled to expand and contract so that the second main transmission mechanism 9 moves to F3, F7. The shift position is changed to the third speed, and the shift positions of F4 and F8 are changed to the fourth speed.
【００１６】 前記変速制御弁３１は各切換位置に応じて移動するカム３１ａを備えており、 このカム３１ａには前記パイロット圧制御弁３３が接触している。このパイロッ ト圧制御弁３３は油路３４の圧油のドレン及びその停止を制御するバネ復帰型の ２位置切換弁であり、変速制御弁３１がＮ及びＦ１ないしＦ８の各切換位置にあ るときはカム３１ａによりバネ圧に抗して切換操作されることで油路３４の圧油 をドレンし、変速制御弁３１が切換操作される際にはバネ復帰して油路３４のド レンを停止するようになっている。The shift control valve 31 includes a cam 31a that moves according to each switching position, and the pilot pressure control valve 33 is in contact with the cam 31a. The pilot pressure control valve 33 is a spring return type two-position switching valve for controlling the drainage of the pressure oil in the oil passage 34 and its stop, and the shift control valve 31 is at each switching position of N and F1 to F8. At this time, the pressure oil in the oil passage 34 is drained by the switching operation against the spring pressure by the cam 31a, and when the shift control valve 31 is switched, the spring returns and the drain of the oil passage 34 is drained. It is supposed to stop.
【００１７】 主切換弁３２は、油路３４に連通するパイロットライン３７のパイロット圧に 対しドレンライン３８のドレン圧とバネ圧とが対抗するバネ復帰型の２位置パイ ロット切換弁であり、この主切換弁３２を介して前記油路３４と油圧クラッチ１ １側の油路４５とが連通されている。そしてこの主切換弁３２は、パイロットラ イン３７のパイロット圧が消圧したバネ復帰状態では油路３４と油路４５とを遮 断して油圧クラッチ１１を遮断状態とし、ドレンライン３８のドレン圧が消圧し てパイロットライン３７のパイロット圧により切換わった状態では油路３４と油 路４５とを連通して油圧クラッチ１１を接続状態にするようになっている。The main switching valve 32 is a spring return type two-position pilot switching valve in which the drain pressure of the drain line 38 and the spring pressure oppose the pilot pressure of the pilot line 37 communicating with the oil passage 34. The oil passage 34 and the oil passage 45 on the hydraulic clutch 11 side are communicated with each other via the main switching valve 32. The main switching valve 32 shuts off the oil passage 34 and the oil passage 45 to shut off the hydraulic clutch 11 in the spring return state where the pilot pressure of the pilot line 37 is depressurized, and the drain pressure of the drain line 38. Is depressurized and is switched by the pilot pressure of the pilot line 37, the oil passage 34 and the oil passage 45 are communicated with each other to bring the hydraulic clutch 11 into the connected state.
【００１８】 主切換弁３２のドレンライン３８は、ボールの自重により閉じ低圧の吸引力で 開く逆止弁３９を介してオイルパンなどに連通し、主切換弁３２がバネ復帰する 際にドレンライン３８にオイルを吸い上げてドレン圧を確保できるようになって いる。また、ドレンライン３８から分岐したドレン通路４０にはドレン圧制御弁 ４１，４２，４３が介設されている。これらドレン圧制御弁４１，４２，４３は 、ドレン通路４０の遮断、連通を切換えるバネ復帰型の２位置切換弁であり、ド レン通路４０の遮断はバネ付勢されたボールが通路を閉じることで行われるよう になっている。そしてドレン圧制御弁４１は、前記第２油圧シリンダ２３の伸張 限及び収縮限でのみバネ復帰してドレン通路４０を連通するように、第２油圧シ リンダ２３のピストンロッドなど切換操作されるよう設置されている。なお、ド レン圧制御弁４２，４３も同様に設置されてそれぞれ第１油圧シリンダ２２，第 ３油圧シリンダ２４の伸張限及び収縮限でのみバネ復帰してドレン通路４０を連 通するようになっている。The drain line 38 of the main switching valve 32 communicates with an oil pan or the like through a check valve 39 that is closed by the weight of the ball and opened by a low-pressure suction force. It is designed so that oil can be sucked up into 38 to secure the drain pressure. Further, drain pressure control valves 41, 42, 43 are provided in a drain passage 40 branched from the drain line 38. These drain pressure control valves 41, 42, 43 are spring return type two-position switching valves that switch between shutoff and communication of the drain passage 40. To shut off the drain passage 40, a spring-biased ball closes the passage. It is supposed to be done in. The drain pressure control valve 41 is operated to switch the piston rod of the second hydraulic cylinder 23 so that the drain pressure control valve 41 is spring-returned only when the second hydraulic cylinder 23 extends and contracts to communicate with the drain passage 40. is set up. The drain pressure control valves 42 and 43 are also installed in the same manner so that the springs are restored only at the extension limit and the contraction limit of the first hydraulic cylinder 22 and the third hydraulic cylinder 24, respectively, to connect the drain passage 40. ing.
【００１９】 ここで、前記主切換弁３２には、昇圧制御弁４４が接続されている。この昇圧 制御弁４４は油圧クラッチ１１へ供給する圧油の圧力が漸次増大するようにドレ ン制御するもので、前記圧力制御弁３０ｂにより設定される圧力より低い圧力で 油路３４の圧油をドレン可能なバネ復帰型内部パイロット式の圧力制御弁４４ａ と、この圧力制御弁４４ａのパイロット圧に対抗する復帰パイロット圧を供給す るアキュムレータ４４ｂと、このアキュムレータ４４ｂに油路３４の圧力を供給 するオリフィス切換弁４４ｃとを備えている。このオリフィス切換弁４４ｃはバ ネ復帰型のパイロット切換弁であり、そのパイロットライン４４ｄは前記変速制 御弁３１と第３油圧シリンダ２４とを接続する油路に接続されている。そしてこ のオリフィス切換弁４４ｃは、第３油圧シリンダ２４が伸張して第１副変速機講 １３がＬ段に変速されているときにはバネ復帰して小径のオリフィスを介してア キュムレータ４４ｂに圧油を供給し、第３油圧シリンダ２４が収縮して第１副変 速機講１３がＨ段に変速される際には第３油圧シリンダ２４に供給される作動圧 をパイロット圧として切換え動作し、大径のオリフィスを介してアキュムレータ ４４ｂに圧油を供給するようになっている。A boost control valve 44 is connected to the main switching valve 32. The boost control valve 44 controls the pressure of the pressure oil supplied to the hydraulic clutch 11 so that the pressure of the pressure oil is gradually increased. The pressure control valve 44 controls the pressure oil in the oil passage 34 at a pressure lower than the pressure set by the pressure control valve 30b. A drain-returnable spring-return-type internal pilot type pressure control valve 44a, an accumulator 44b that supplies a return pilot pressure that opposes the pilot pressure of this pressure control valve 44a, and a pressure in the oil passage 34 to this accumulator 44b. The orifice switching valve 44c is provided. The orifice switching valve 44c is a vane return type pilot switching valve, and its pilot line 44d is connected to an oil passage connecting the shift control valve 31 and the third hydraulic cylinder 24. The orifice switching valve 44c returns to the spring when the third hydraulic cylinder 24 is expanded and the first auxiliary transmission mechanism 13 is shifted to the L stage, and the pressure oil is supplied to the accumulator 44b via the small diameter orifice. When the third hydraulic cylinder 24 contracts to shift the first sub speed change gear train 13 to the H stage, the operating pressure supplied to the third hydraulic cylinder 24 is used as a pilot pressure for switching operation. Pressure oil is supplied to the accumulator 44b through a large-diameter orifice.
【００２０】 次に、このように構成された一実施例のトラクタの変速装置用油圧クラッチ制 御装置について、その作用を説明する。 まず、副変速レバー４またはシャトル変速レバー５が操作されていない状態で はマイクロスイッチ３５，３６はオンであり、副切換弁３０ａは油路３４をオイ ルポンプ２９側へ連通するよう切換わっている。このため変速制御弁３１、主切 換弁３２及びパイロット圧制御弁３３には圧力制御弁３０ｂによって設定された 圧力の圧油が直接供給されている。このような状態で、主変速レバー３がＮ位置 、即ち変速制御弁３１がＮ位置に切換わっているとき、第１油圧シリンダ２２及 び第２油圧シリンダ２３が共に中間の伸張位置に制御されることで、第１主変速 機構１０及び第２主変速機構９は共にニュートラル段となっている。そしてこの とき、パイロット圧制御弁３３が油路３４の圧油をドレンすることでパイロット ライン３７のパイロット圧は消圧する。このため主切換弁３２は油路４５を遮断 し、油圧クラッチ１１は遮断状態とされている。Next, an operation of the hydraulic clutch control device for the transmission of the tractor of the embodiment thus configured will be described. First, the micro switches 35 and 36 are turned on when the sub shift lever 4 or the shuttle shift lever 5 is not operated, and the sub switching valve 30a switches the oil passage 34 to communicate with the oil pump 29 side. .. Therefore, the shift control valve 31, the main switching valve 32, and the pilot pressure control valve 33 are directly supplied with the pressure oil having the pressure set by the pressure control valve 30b. In this state, when the main shift lever 3 is in the N position, that is, the shift control valve 31 is switched to the N position, both the first hydraulic cylinder 22 and the second hydraulic cylinder 23 are controlled to the intermediate extended position. As a result, both the first main transmission mechanism 10 and the second main transmission mechanism 9 are in the neutral stage. At this time, the pilot pressure control valve 33 drains the pressure oil in the oil passage 34, so that the pilot pressure in the pilot line 37 is extinguished. Therefore, the main switching valve 32 shuts off the oil passage 45 and the hydraulic clutch 11 is shut off.
【００２１】 次に、主変速レバー３によって変速制御弁３１をＦ１位置に切換えると、パイ ロット圧制御弁３３は油路３４のドレンを停止するのでパイロットライン３７に 油路３４の圧油が供給されてパイロット圧が生じるのであるが、その切換の初期 には第１油圧シリンダ２２が未だ収縮限に達しないことから、ドレン圧制御弁４ ２はドレンライン３８を閉じたままである。このため主切換弁３２は依然として 油路４５を遮断した状態を保ち、油圧クラッチ１１は遮断状態である。そこで、 変速制御弁３１のＦ１位置に応じ第１油圧シリンダ２２が収縮して第１主変速機 構１０は第１速段に変速操作され、第３油圧シリンダ２４が伸張して第１副変速 機講１３が低速のＬ段に変速操作される。そしてこの変速操作が完了すると、ド レン圧制御弁４２，４３がドレンライン３８を開くことから、ドレン圧が消圧し て主切換弁３２がパイロット圧により切換わり、油路３４と油路４５が連通して 油圧クラッチ１１が接続される。Next, when the shift control valve 31 is switched to the F1 position by the main shift lever 3, the pilot pressure control valve 33 stops the drain of the oil passage 34, so that the pressure oil of the oil passage 34 is supplied to the pilot line 37. Although the pilot pressure is generated, the drain pressure control valve 42 keeps the drain line 38 closed because the first hydraulic cylinder 22 has not yet reached the contraction limit at the initial stage of the switching. Therefore, the main switching valve 32 still keeps the oil passage 45 closed, and the hydraulic clutch 11 is in the disconnected state. Therefore, the first hydraulic cylinder 22 contracts according to the F1 position of the shift control valve 31 to shift the first main transmission mechanism 10 to the first speed stage, and the third hydraulic cylinder 24 extends to perform the first sub shift. The mechanism 13 is shifted to the low speed L stage. When this gear shifting operation is completed, the drain pressure control valves 42 and 43 open the drain line 38, the drain pressure is extinguished, the main switching valve 32 is switched by the pilot pressure, and the oil passage 34 and the oil passage 45 are connected. The hydraulic clutch 11 is connected in communication.
【００２２】 このような油圧クラッチ１１の接続に際し、昇圧制御弁４４のオリフィス切換 弁４４ｃがパイロットライン４４ｄにより供給されたパイロット圧により小径の オリフィスを選択するように切換わっていることから、アキュムレータ４４ｂを 介して圧力制御弁４４ａに作用する復帰パイロット圧の上昇速度は遅くなり、圧 力制御弁４４ａのドレン停止状態への復帰速度も遅くなる。このため圧力制御弁 ４４ａは緩やかに昇圧する特性となり、油圧クラッチ１１に供給される圧油の圧 力は比較的に時間を掛けた遅い速度て漸次増大する。そこで油圧クラッチ１１は ショックの少ない状態で接続してエンストすることなくエンジン６の動力を後輪 １６に伝達するのであり、こうしてフィーリングのよいノークラッチ変速操作が 得られる。When connecting the hydraulic clutch 11 as described above, since the orifice switching valve 44c of the boost control valve 44 is switched so as to select the small diameter orifice by the pilot pressure supplied by the pilot line 44d, the accumulator 44b. The increasing speed of the return pilot pressure acting on the pressure control valve 44a via the control valve becomes slow, and the returning speed of the pressure control valve 44a to the drain stop state also becomes slow. Therefore, the pressure control valve 44a has a characteristic of gradually increasing the pressure, and the pressure of the pressure oil supplied to the hydraulic clutch 11 gradually increases at a slow speed over a relatively long period of time. Therefore, the hydraulic clutch 11 transmits the power of the engine 6 to the rear wheels 16 without being stalled by connecting in a state with less shock, and thus a feeling-free clutchless gear shifting operation can be obtained.
【００２３】 また、主変速レバー３によって変速制御弁３１がＦ２位置ないしＦ８位置に切 換操作された場合にも、主切換弁３２は前述と同様に切換動作して油圧クラッチ １１を自動的に断続する。この場合、変速制御弁３１の切換動作に連動してパイ ロット圧制御弁３３が油路３４の圧油をドレンし、パイロットライン３７のパイ ロット圧が消圧すると、主切換弁３２はバネ復帰しつつ低圧で開く逆止弁３９を 介してオイルをドレンライン３８内に吸入する。従って、主切換弁３２はパイロ ット圧制御弁３３が油路３４のドレンを停止した以後、ドレン圧制御弁４１，４ ２がドレンライン３８を開くまでの間ドレン圧を確保して油路４５を確実に遮断 することができる。Further, even when the shift control valve 31 is switched to the F2 position or the F8 position by the main shift lever 3, the main switching valve 32 performs the switching operation in the same manner as described above to automatically operate the hydraulic clutch 11. Intermittent. In this case, when the pilot pressure control valve 33 drains the pressure oil in the oil passage 34 in conjunction with the switching operation of the shift control valve 31 and the pilot pressure in the pilot line 37 disappears, the main switching valve 32 returns to the spring. The oil is sucked into the drain line 38 through the check valve 39 which opens at low pressure. Therefore, the main switching valve 32 secures the drain pressure until the drain pressure control valves 41 and 42 open the drain line 38 after the pilot pressure control valve 33 has stopped the drain of the oil passage 34. It is possible to reliably shut off 45.
【００２４】 ここで、変速制御弁３１がＦ５位置ないしＦ８位置に切換えられた場合、即ち 、第１副変速機講１３が高速のＨ段に変速された状態のトラクタ１の速度が比較 的に速い場合には、第３油圧シリンダ２４が作動油の供給により収縮状態に制御 され、その作動油圧力がパイロット圧としてオリフィス切換弁４４ｃに作用する 。このため、オリフィス切換弁４４ｃは大径のオリフィスを選択するように切換 わるのであり、アキュムレータ４４ｂを介して圧力制御弁４４ａに作用する復帰 パイロット圧の上昇速度が速くなり、圧力制御弁４４ａのドレン停止状態への復 帰速度も速くなる。このため圧力制御弁４４ａは速やかに昇圧する特性となり、 主切換弁３２を介して油圧クラッチ１１に供給される圧油の圧力は、若干速い速 度で漸次増大するようになる。従って、油圧クラッチ１１は速やかに自動的に接 続してエンジン６の動力を後輪１６に伝達するようになり、こうしてフィーリン グのよいノークラッチ変速操作が得られる。Here, when the speed change control valve 31 is switched to the F5 position to the F8 position, that is, the speed of the tractor 1 in a state where the first auxiliary transmission mechanism 13 is shifted to the high speed H stage is comparatively speed. When the speed is high, the third hydraulic cylinder 24 is controlled to be in a contracted state by supplying hydraulic oil, and the hydraulic oil pressure acts on the orifice switching valve 44c as pilot pressure. Therefore, the orifice switching valve 44c switches so as to select a large-diameter orifice, the rising speed of the return pilot pressure acting on the pressure control valve 44a via the accumulator 44b is increased, and the drain of the pressure control valve 44a is increased. The speed of returning to the stopped state also becomes faster. Therefore, the pressure control valve 44a has a characteristic of rapidly increasing the pressure, and the pressure of the pressure oil supplied to the hydraulic clutch 11 via the main switching valve 32 gradually increases at a slightly faster speed. Therefore, the hydraulic clutch 11 is promptly and automatically connected to transmit the power of the engine 6 to the rear wheels 16, and thus a clutchless gear shifting operation with good feeling can be obtained.
【００２５】 一方、シャトル変速レバー５を切換操作すると、シフトレール２５が移動する ことでマイクロスイッチ３５がオフして副切換弁３０ａが非通電となる。このた め、副切換弁３０ａはバネ復帰して油路３４をドレン側へ連通するようになり、 パイロットライン３７のパイロット圧が消圧することで主切換弁３２は油圧クラ ッチ１１を遮断するよう切換わる。そこで油圧クラッチ１１は速やかに遮断され 、シフトレール２５によって前後進切換機構１２は前進段又は後進段に切換操作 される。そしてこの切換操作が完了すると、マイクロスイッチ３５がオンして副 切換弁３０ａが通電し、油路３４が圧力制御弁３０ｂを介してオイルポンプ２９ 側に切換わる。そこで、パイロットライン３７にパイロット圧が発生して主切換 弁３２が油圧クラッチ１１を接続するよう切換わり、こうして油圧クラッチ１１ がオリフィス切換弁４４ｃの切換位置に応じた所定の速度で接続される。On the other hand, when the shuttle transmission lever 5 is switched, the shift rail 25 is moved to turn off the micro switch 35 and de-energize the sub switching valve 30a. For this reason, the sub switching valve 30a returns to the spring to communicate the oil passage 34 to the drain side, and the pilot pressure in the pilot line 37 is extinguished, so that the main switching valve 32 shuts off the hydraulic clutch 11. To switch. Therefore, the hydraulic clutch 11 is promptly disengaged, and the forward / reverse switching mechanism 12 is switched by the shift rail 25 to the forward speed or the reverse speed. When this switching operation is completed, the micro switch 35 is turned on, the sub switching valve 30a is energized, and the oil passage 34 is switched to the oil pump 29 side via the pressure control valve 30b. Therefore, pilot pressure is generated in the pilot line 37 and the main switching valve 32 is switched to connect the hydraulic clutch 11, and thus the hydraulic clutch 11 is connected at a predetermined speed according to the switching position of the orifice switching valve 44c.
【００２６】 また、副変速レバー４を切換操作すると、シフトレール２６が移動することで マイクロスイッチ３６がオフして副切換弁３０ａが非通電となる。このためシャ トル変速レバー５の操作時と同様に、油圧クラッチ１１は速やかに遮断され、シ フトレール２６によって第２副変速機講１４は高速のＨ段又は低速のＬ段に切換 操作される。そしてこの切換操作が完了すると、マイクロスイッチ３６がオンし て副切換弁３０ａが通電することにより、主切換弁３２が油圧クラッチ１１を接 続するよう切換わり、こうして油圧クラッチ１１がオリフィス切換弁４４ｃの切 換位置に応じた所定の速度で接続される。When the auxiliary shift lever 4 is switched, the shift rail 26 moves to turn off the micro switch 36 and de-energize the auxiliary switch valve 30a. Therefore, similarly to the operation of the shuttle gear shift lever 5, the hydraulic clutch 11 is promptly disengaged, and the second auxiliary transmission mechanism 14 is switched by the shift rail 26 to the high speed H stage or the low speed L stage. When this switching operation is completed, the micro switch 36 is turned on and the auxiliary switching valve 30a is energized, so that the main switching valve 32 is switched to connect the hydraulic clutch 11, and thus the hydraulic clutch 11 is switched to the orifice switching valve 44c. It is connected at a predetermined speed according to the switching position of.
【００２７】[0027]
以上説明したとおり本考案によれば、変速装置の副変速機構が低速のＬ段状態 に変速されると、その変速操作に連繋して昇圧制御弁のオリフィス切換弁は小径 のオリフィスを選択するよう切換わる。そこで、変速装置の変速操作に連動して 主切換弁が油圧クラッチへの油路をオイルポンプ側に切換えて油圧クラッチを接 続する際、昇圧制御弁の圧力制御弁は、これをドレン状態から漸次ドレン停止状 態へと切換えさせる復帰パイロット圧の上昇速度が遅くなることにより、油圧ク ラッチに供給する圧油の圧力を緩やかに昇圧する。従って、トラクタの低速走行 時において、油圧クラッチはエンジンストップを生じさせることなく滑らかに接 続するのであり、フィーリングのよいノークラッチ変速操作が得られる。 As described above, according to the present invention, when the auxiliary transmission mechanism of the transmission is shifted to the low speed L stage state, the booster control valve orifice switching valve selects a small diameter orifice in association with the shift operation. Switch. Therefore, when the main switching valve switches the oil passage to the hydraulic clutch to the oil pump side to connect the hydraulic clutch in conjunction with the shift operation of the transmission, the pressure control valve of the boost control valve changes this from the drain state. The rise speed of the return pilot pressure that gradually switches to the drain stop state slows down, so that the pressure of the pressure oil supplied to the hydraulic clutch is gradually increased. Therefore, when the tractor travels at a low speed, the hydraulic clutch connects smoothly without causing an engine stop, and a clutchless gear shifting operation with a good feeling can be obtained.
【００２８】 また、副変速機構が高速のＨ段状態に変速されると、その変速操作に連繋して 前記オリフィス切換弁は大径のオリフィスを選択するよう切換わる。そこで、変 速装置の変速操作に連動して主切換弁が油圧クラッチへの油路をオイルポンプ側 に切換えて油圧クラッチを接続する際、圧力制御弁は、復帰パイロット圧の上昇 速度が速くなることにより、油圧クラッチに供給する圧油の圧力を速やかに昇圧 する。従って、トラクタの高速走行時において、油圧クラッチは速やかに接続す るようになり、この場合もフィーリングのよいノークラッチ変速操作が得られる 。Further, when the auxiliary transmission mechanism is shifted to the high speed H stage state, the orifice switching valve switches to select a large diameter orifice in association with the shifting operation. Therefore, when the main switching valve switches the oil passage to the hydraulic clutch to the oil pump side and connects the hydraulic clutch in conjunction with the speed change operation of the speed change device, the pressure control valve increases the return pilot pressure rising speed faster. As a result, the pressure of the pressure oil supplied to the hydraulic clutch is quickly increased. Therefore, when the tractor travels at high speed, the hydraulic clutch is quickly engaged, and in this case as well, a no-clutch shift operation with a good feeling can be obtained.
【図１】本考案の一実施例における油圧制御装置を示す
油圧回路図である。FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram showing a hydraulic control device according to an embodiment of the present invention.
【図２】一実施例が適用されるトラクタの概略構成図で
ある。FIG. 2 is a schematic configuration diagram of a tractor to which an embodiment is applied.
【図３】一実施例が適用されるトラクタの駆動系の概略
構成図である。FIG. 3 is a schematic configuration diagram of a drive system of a tractor to which an embodiment is applied.
１ トラクタ ３ 主変速レバー ４ 副変速レバー ５ シャトル変速レバー ８ 変速装置 ９ 第２主変速機構 １０ 第１主変速機構 １１ 油圧クラッチ １２ 前後進切換機構 １３ 第１副変速機講 １４ 第２副変速機講 ２２ 第１油圧シリンダ ２３ 第２油圧シリンダ ２４ 第３油圧シリンダ ２５ シフトレール ２６ シフトレール ３０ 分流弁、 ３０ａ 副切換弁 ３１ 変速制御弁 ３２ 主切換弁 ３３ パイロット圧制御弁 ３４ 油路 ３７ パイロットライン ３８ ドレンライン ４５ 油路 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 tractor 3 main transmission lever 4 auxiliary transmission lever 5 shuttle transmission lever 8 transmission device 9 second main transmission mechanism 10 first main transmission mechanism 11 hydraulic clutch 12 forward / reverse switching mechanism 13 first auxiliary transmission lecture 14 second auxiliary transmission Course 22 1st hydraulic cylinder 23 2nd hydraulic cylinder 24 3rd hydraulic cylinder 25 Shift rail 26 Shift rail 30 Dividing valve, 30a Sub switching valve 31 Shift control valve 32 Main switching valve 33 Pilot pressure control valve 34 Oil passage 37 Pilot line 38 Drain line 45 oil passage
Claims (1)
介設された油圧クラッチの制御装置であって、オイルポ
ンプと油圧クラッチとの間に介設され、上記変速装置の
変速操作に連動して油圧クラッチへの油路をオイルポン
プ側及びドレン側に切換える主切換弁と、この主切換弁
に接続して油圧クラッチに供給する圧油の圧力を漸次増
大させる昇圧制御弁とを備えたトラクタの変速装置用油
圧クラッチ制御装置において、上記昇圧制御弁は、主切
換弁により油圧クラッチへの油路がオイルポンプ側に切
換えられた際、その油路をドレン状態から漸次ドレン停
止状態へと切換えることで昇圧作用可能な圧力制御弁
と、この圧力制御弁をドレン状態から漸次ドレン停止状
態へと切換えさせる復帰パイロット圧の油路に接続され
たオリフィス切換弁とを有し、このオリフィス切換弁
は、上記変速装置に設けられた副変速機構の変速状態に
応じて低速のＬ段状態では小径のオリフィスを選択し、
高速のＨ段状態では大径のオリフィスを選択するよう上
記副変速機構の操作系に連繋して切換可能に構成したこ
とを特徴とするトラクタの変速装置用油圧クラッチ制御
装置。Claims for utility model registration: Claims: 1. A control device for a hydraulic clutch, which is installed in a traveling drive system of a tractor together with a transmission, the control device being installed between an oil pump and a hydraulic clutch. A main switching valve that switches the oil passage to the hydraulic clutch between the oil pump side and the drain side in conjunction with the gear shift operation of the device, and a booster that is connected to this main switching valve and gradually increases the pressure of the pressure oil supplied to the hydraulic clutch. In the hydraulic clutch control device for a transmission of a tractor including a control valve, the boost control valve is configured so that when the oil passage to the hydraulic clutch is switched to the oil pump side by the main switching valve, the oil passage is drained from the drain state. A pressure control valve capable of increasing the pressure by gradually switching to the drain stop state, and a return pilot pressure oil passage that switches this pressure control valve from the drain state to the progressive drain stop state. And a connection has been orifice switching valve, the orifice selector valve selects a small diameter orifice at a slower L-stage state in accordance with the shifting state of the subtransmission mechanism provided in the transmission,
A hydraulic clutch control device for a transmission of a tractor, characterized in that, in a high speed H stage state, it is configured to be switchable in connection with an operation system of the auxiliary transmission mechanism so as to select a large diameter orifice.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6166791U JPH055549U (en) | 1991-07-10 | 1991-07-10 | Hydraulic clutch controller for tractor transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6166791U JPH055549U (en) | 1991-07-10 | 1991-07-10 | Hydraulic clutch controller for tractor transmission |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH055549U true JPH055549U (en) | 1993-01-26 |
Family
ID=13177817
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6166791U Pending JPH055549U (en) | 1991-07-10 | 1991-07-10 | Hydraulic clutch controller for tractor transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH055549U (en) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63219920A (en) * | 1987-03-10 | 1988-09-13 | Daikin Mfg Co Ltd | Modulate valve device |
| JPH02209670A (en) * | 1989-02-04 | 1990-08-21 | Kubota Ltd | Speed change gear |
-
1991
- 1991-07-10 JP JP6166791U patent/JPH055549U/en active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63219920A (en) * | 1987-03-10 | 1988-09-13 | Daikin Mfg Co Ltd | Modulate valve device |
| JPH02209670A (en) * | 1989-02-04 | 1990-08-21 | Kubota Ltd | Speed change gear |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4183419A (en) | Hydrostatic front wheel drive system | |
| US4177870A (en) | Hydrostatic front wheel drive system | |
| JP5223230B2 (en) | Tractor shifting operation device | |
| JP5472397B2 (en) | Tractor shifting operation device | |
| JP2008273249A5 (en) | ||
| JPH0617924A (en) | Structure for changing travel speed of working vehicle | |
| US3733932A (en) | Hydraulic control system for automatic transmissions | |
| JPH055549U (en) | Hydraulic clutch controller for tractor transmission | |
| JP2919120B2 (en) | Tractor transmission | |
| JPH055542U (en) | Hydraulic control device for front wheel double speed device of tractor | |
| JP2596516Y2 (en) | Hydraulic transmission operation device in traveling equipment | |
| JP2585047Y2 (en) | Traveling system hydraulic control device for work vehicle | |
| JPH0566338U (en) | Hydraulic system for traveling system of work vehicle | |
| JPH05133454A (en) | Hydraulic controller of traveling system for working vehicle | |
| JP2854449B2 (en) | Traveling gear shifting device for work vehicles | |
| KR930004578B1 (en) | Control device for vehicle | |
| JPH058668A (en) | Hydraulic clutch control device for tractor | |
| JP2573576Y2 (en) | Hydraulic shift operation device for work vehicles | |
| SU1696328A1 (en) | Actuating device of automatic gear-shifting control system | |
| JPS6225930Y2 (en) | ||
| JP2000310322A (en) | Speed change control device of vehicle | |
| JPH06313478A (en) | Running gear change structure for working car | |
| JP2004066859A (en) | Driving structure for harvester | |
| JPH0550238U (en) | Hydraulic control system for traveling system of work vehicle | |
| JPH066821U (en) | Vehicle hydraulic shift operation device |