JPH0554010U - 車両懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 コストや取付作業の手間を削減，切換遅れや
液圧上昇遅れを防止，制振性の確保，消費エネルギーを
低下，耐久性の向上，音や振動の発生を防止。 【構成】 ショックアブソーバｂが、減衰係数変更手段
ａにより、伸・圧を所定の減衰係数としたミディアム特
性，伸側を高減衰係数領域で多段階に変更可能で圧側を
低減衰係数とした伸側ハード特性，および圧側を高減衰
係数領域で多段階に変更可能で伸側を低減衰係数とした
圧側ハード特性に変更可能に形成され、減衰係数制御手
段ｄが、ばね上上下速度検出手段ｃの検出ばね上上下速
度が所定値よりも小さい時には、ミディアム特性に固定
し、ばね上上下速度が所定値よりも上（下）方向に大き
い時には、伸側ハード特性（圧側ハード特性）において
伸側（圧側）の減衰係数をばね上速度に比例して変更す
るようにした。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、ショックアブソーバの減衰係数を最適制御する車両の懸架装置に関 する。

【０００２】

【従来の技術】

従来、ショックアブソーバの減衰係数制御を行う車両懸架装置としては、例え ば、特開昭６１−１６３０１１号公報に記載されたものが知られている。

【０００３】 この従来装置は、ばね上上下速度およびばね上・ばね下相対速度（以下、相対 速度という）を検出し、ばね上上下速度と相対速度の符号が一致したとき減衰係 数を高め、符号が一致しないときには減衰係数を低くする制御を行うようになっ ている。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、上述の従来技術は、以下に列挙する問題点を有していた。

【０００５】 車両の状態を検出する手段として、ばね上上下速度を検出する手段とばね上・ ばね下相対速度を検出する手段との２つの手段が必要で、部品点数が多くなり、 それだけコストや取付作業の手間がかかる。

【０００６】 ばね上上下速度と相対速度の符号の一致と不一致で減衰係数を高くしたり低く したりするから、この切り換えが頻繁であり、切換遅れや液圧上昇遅れ等が生じ て、ばね上の十分な制振力が得られない。さらに、この遅れにより、ばね下共振 周波数付近の高周波数において、制御の位相遅れが生じ、ばね下制振が十分に行 われない。

【０００７】 ばね上が極低振幅の振動をしているときは、大きな制御力を必要としないが、 上記従来技術では、ばね上速度の大小にかかわらず、減衰係数制御を行うため、 切換頻度が高く、消費エネルギーの増大や耐久性の低下を招く。

【０００８】 減衰係数が高い状態から低減衰に切り換わる時には、ピストンスピードが高い 場合があって、このような場合、切換時の液圧変化が大きく、音・振動が発生す る。

【０００９】 本考案は、上述の従来の問題点に着目してなされたもので、部品点数を少なく してコストや取付作業の手間を削減でき、かつ、減衰係数の切換頻度を少なくし て、切換遅れや液圧上昇遅れを防止して、十分に制振性を得ることができると共 に、消費エネルギーを低下させたり耐久性を向上させることができ、しかも、音 や振動の発生を防止することができる車両懸架装置を提供することを目的として いる。

【００１０】

【課題を解決するための手段】

そこで、本考案では、上記目的を達成するようにした。

【００１１】 すなわち、本考案の車両懸架装置は、図１のクレーム対応図に示すように、車 体側と各車輪側の間に介在され、減衰係数変更手段ａによって、伸・圧の両方を 可変領域の中間の所定の減衰係数としたミディアム特性，伸側を高減衰係数領域 で多段階に変更可能であると共に圧側を低減衰係数とした伸側ハード特性，およ び圧側を高減衰係数領域で多段階に変更可能であると共に伸側を低減衰係数とし た圧側ハード特性の以上３つの特性に任意に変更可能に形成されたショックアブ ソーバｂと、ばね上上下速度を検出するばね上上下速度検出手段ｃと、ばね上上 下速度が所定値よりも小さい時には、前記ミディアム特性に固定し、ばね上上下 速度が所定値よりも上方向に大きい時には、伸側ハード特性において伸側の減衰 係数をばね上速度に比例して変更し、ばね上上下速度が所定値よりも下方向に大 きい時には、圧側ハード特性において圧側の減衰係数をばね上速度に比例して変 更する減衰係数制御手段ｄとを備えている構成とした。

【００１２】

【作用】

ばね上上下速度が所定値よりも小さい時には、減衰係数制御手段は、ショック アブソーバをミディアム特性に制御する。したがって、ショックアブソーバは、 伸・圧の両方が所定の中間の減衰係数となって、適度の乗り心地と操縦安定性と を両立できる。このように、ばね上速度が小さい時には、相対速度等の他の要素 に関係なくミディアム特性に固定し、減衰係数の切り換えがない。

【００１３】 ばね上上下速度が上方向に所定値よりも大きい時には、減衰係数制御手段はシ ョックアブソーバを伸側ハード特性に制御し、伸側の減衰係数を伸側高減衰係数 領域においてばね上上下速度に比例して変更し、圧側は低減衰係数とする。した がって、伸側は制振性が高まり、圧側は伝達率が低くなる。この時、相対速度が ばね上速度と同一の伸方向である時、この伸側は高減衰となっていて相対変位を 抑制し、逆に相対速度が逆方向である時には、この圧側は低減衰係数となってい て相対変位を吸収するもので、つまり、従来技術と同じ作用が、減衰係数変更手 段を切換作動させることなく得られる。

【００１４】 また、ばね上上下速度が下方向に所定値よりも大きい時は、ショックアブソー バを圧側ハード特性に制御し、上記とは逆に、圧側の減衰係数を圧側高減衰係数 領域においてばね上上下速度に比例して変更し、伸側は低減衰係数とする。した がって、上記と同様に、従来技術と同じ相対速度に対応した制御が、減衰係数を 変更することなく得られる。

【００１５】

【実施例】

本考案実施例を図面に基づいて説明する。 まず、本考案実施例の車両懸架装置の構成について説明する。

【００１６】 図２は、本考案実施例の車両懸架装置を示す構成説明図であり、車体と各車輪 との間に介在されて、前輪側のショックアブソーバＳＡ_FR，ＳＡ_FRと後輪側のシ ョックアブソーバＳＡ_RR，ＳＡ_RRが設けられている。そして、各ショックアブソ ーバＳＡ_FR，ＳＡ_RRの車体への取付位置の近傍位置の車体には車両挙動検出手段 としての上下方向の加速度を検出する上下加速度センサ（以後、上下Ｇセンサと いう）１が設けられている。そして、運転席の近傍位置には、各上下Ｇセンサ１ から信号を入力して各ショックアブソーバＳＡ_FR，ＳＡ_RRのパルスモータ３に駆 動制御信号を出力するコントロールユニット４が設けられている。

【００１７】 以上の構成を示すのが図３のシステムブロック図であって、コントロールユニ ット４は、インタフェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前記イ ンタフェース回路４ａに、各上下Ｇセンサ１から信号が入力される。なお、上下 加速度は、上向き加速度がプラスの値，下向き加速度がマイナスの値で検出され る。

【００１８】 次に、図４および図５は前記ショックアブソーバＳＡ_FR，ＳＡ_RRの１つの構成 （各ショックアブソーバＳＡ_FR，ＳＡ_RRの構成は同じである）を示す断面図であ って、このショックアブソーバＳＡ（以後、各ショックアブソーバＳＡ_FR，ＳＡ_RR のいずれか１つを指す場合には、たんにＳＡと表示する）は、ピストンロッド １１が車輪側に支持され、シリンダ１２側が車体に支持された、いわゆる倒立型 のものである。なお、図４および図５はＳ−Ｓ線を重ね合せて１つのショックア ブソーバＳＡの断面図となる。

【００１９】 前記ショックアブソーバＳＡは、インナシリンダ１２ａとアウタシリンダ１２ ｂとで２重に形成され、両シリンダ１２ａ，１２ｂの上端がバルブボディ１３で 塞がれ、下端はガイド部材１４およびシール部材１５で塞がれ、両シリンダ１２ ａ，１２ｂの間に外側液室Ｃが形成されている。そして、インナシリンダ１２ａ の内部はピストンロッド１１の上端に固着したピストン１７により上部室Ａと下 部室Ｂとに画成されている。なお、下部室Ｂと外側液室Ｃとはガイド部材１４に 形成された連通溝１４ａにより連通されている。

【００２０】 また、両シリンダ１２ａ，１２ｂの外側には外筒１８が設けられ、アウタシリ ンダ１２ｂおよびバルブボディ１３の外側にリザーバ室Ｄが形成されている。な お、この外筒１８の上端部内周に前記パルスモータ３が収容されている。

【００２１】 また、前記ピストンロッド１１の下端にはアイ１１ａが固着され、かつ、前記 外筒１８の外周を覆うカバー用筒１９が固着されている。なお、このカバー用筒 １９の上端部と前記外筒１８の上端部との間にはダストブーツ２０が設けられて いる。

【００２２】 次に、図４の要部拡大図である図６に基づき、バルブボディ１３の構成につい て説明する。すなわち、バルブボディ１３は、相互に内外に嵌合された第１バル ブボディ３１と第２バルブボディ３２とで形成され、両者間に中間室Ｅが形成さ れている。そして、第１バルブボディ３１には、中間室Ｅとリザーバ室Ｄとを連 通する第１連通孔３１ａおよび第２連通孔３１ｂが形成され、第１連通孔３１ａ を塞いで上面に伸側減衰バルブ３３が設けられると共に、第２連通孔３１ｂを塞 いで下面にチェックバルブ３４が設けられている。また、第２バルブボディ３２ は、中間室Ｅと上部室Ａとを連通する第１連通孔３２ａと、リザーバ室Ｄと上部 室Ａとを連通する第２連通孔３２ｂと、中間室Ｅと外側液室Ｃとを連通する第３ 連通孔３２ｃが形成され、第１連通孔３２ａを塞いで上面に圧側減衰バルブ３５ が設けられると共に、第２連通孔３２ｂを塞いで下面にチェックバルブ３６が設 けられている。

【００２３】 また、バルブボディ１３の中央には、支持筒３７が貫通して設けられ、各ポー ト３７ａ，３７ｂ，３７ｃ，３７ｄ，３７ｅおよび内周の空間により、前記伸側 減衰バルブ３３を迂回して第１連通孔３１ａとリザーバ室Ｄとを連通可能である と共に、前記圧側減衰バルブ３５を迂回して、第１連通孔３２ａとリザーバ室Ｄ もしくは中間室Ｅとを連通可能であるバイパス路Ｆを形成している。

【００２４】 そして、この支持筒３７内には、連通溝３８ａを有してバイパス路Ｆの流路断 面積を変更する調整子３８が回動可能に装填されている。なお、この調整子３８ はパルスモータ３に連結されていて、パルスモータ３の駆動により回動するよう になっている。

【００２５】 したがって、圧側行程が成された時には、上部室Ａ内の流体は、圧側減衰バル ブ３５を開弁して中間室Ｅに至る流路および、バイパス路Ｆを通りリザーバ室Ｄ もしくは中間室Ｅへ至る流路を流通可能であり、調整子３８の回動位置に応じて 減衰係数が多段階に変更可能となっている。

【００２６】 一方、伸側行程が成された時には、下部室Ｂおよびそれに連通された外側液室 Ｃの流体は第３連通孔３２ｃを経て中間室Ｅに流入した後、伸側減衰バルブ３３ を開弁してリザーバ室Ｄに至る流路および、バイパス路Ｆを通りリザーバ室Ｄも しくは上部室Ａへ至る流路を流通可能であり、この場合も圧側行程と同様に、減 衰係数を多段階に変更可能となっている。

【００２７】 図７は、パルスモータ３のポジション（このポジションのことを以後、目標減 衰ポジションという）に対応した減衰係数を示す減衰係数特性図，図８は、ピス トン速度に対する減衰力を示す減衰力特性図であって、目標減衰ポジション０と した場合には、図６に示すバイパス路Ｆの伸側減衰バルブ３３を迂回する部分と 圧側減衰バルブ３５を迂回する部分との開度がいずれも中程度となって、伸圧両 側とも同様に中程度の減衰係数となり、また、ステップ−Ｎ_t として図６に示す バイパス路Ｆの伸側減衰バルブ３３を迂回する部分を最大に開いて伸側を最低減 衰係数に制御した場合には、圧側減衰バルブ３５を迂回する部分が閉じ切られて 圧側が最高減衰係数に制御され、逆に、ステップ＋Ｎ_t として伸側減衰バルブ３ ３を迂回する部分を閉じ切って伸側を最高減衰係数に制御した場合には、圧側減 衰バルブ３４を迂回する部分が最大に開かれて圧側が最低減衰係数となる。

【００２８】 そして、本実施例では図７に示すように、目標減衰ポジション０付近の図中Ｍ で示す領域を、伸・圧の両方が中程度の減衰係数となるミディアム特性領域Ｍと し、このミディアム特性領域Ｍよりも伸側が高減衰係数となり、圧側が逆に低減 衰係数となる領域を伸側ハード特性領域ＨＳとし、かつ、ミディアム特性領域Ｍ よりも圧側が高減衰係数となり、伸側が逆に低減衰係数となる領域を圧側ハード 特性領域ＳＨとする。

【００２９】 次に、パルスモータ３の駆動を制御するコントロールユニット４の作動につい て、図９，１０のフローチャートに基づき説明する。

【００３０】 ステップ１０１は、上下Ｇセンサセンサ１が検出するばね上加速度Ｇを積分し てばね上上下速度Ｖ_n を演算するステップである。

【００３１】 ステップ１０２は、ばね上上下速度Ｖ_n が０以上か（ばね上上下速度が上向き か）否かを判定するステップで、ＹＥＳでステップ１０３に進み、ＮＯでステッ プ２０３に進む。

【００３２】 ステップ１０３は、前回検出したばね上上下速度Ｖ_n-1 が負であったか（ばね 上上下速度の向きが今回上向きに転じたのか）否かを判定し、ＹＥＳでステップ １０４に進み、ＮＯでステップ１０９に進む。

【００３３】 ステップ１０４は、上側第２しきい値ｂ₁ を初期設定するステップである。

【００３４】 ステップ１０５は、Ｆｌａｇ０が０であるか否かを設定するステップであり、 ＹＥＳでステップ１０６に進み、ＮＯでステップ１０７に進む。

【００３５】 ステップ１０６は、Ｆｌａｇ１を０に設定するステップである。

【００３６】 ステップ１０７は、Ｆｌａｇ１を１に設定するステップである。

【００３７】 ステップ１０８は、Ｆｌａｇ０を０に設定するステップである。

【００３８】 ステップ１０９は、ばね上上下速度Ｖ_n があらかじめ設定されている上側第１ しきい値ａ₁ 以上であるか否かを判定するステップであり、ＹＥＳでステップ１ １０に進み、ＮＯでステップ１１１に進む。

【００３９】 ステップ１１０は、Ｆｌａｇ１，Ｆｌａｇ０の両方を１に設定するステップで ある。

【００４０】 ステップ１１１は、ばね上上下速度Ｖ_n が上側第２しきい値ｂ₁ 以上であるか 否かを判定するステップであり、ＹＥＳでステップ１１２に進み、ＮＯでステッ プ１１３に進む。

【００４１】 ステップ１１２は、上側第２しきい値ｂ₁ を現在のばね上上下速度Ｖ_n に書き 換えるステップである。

【００４２】 ステップ１１３は、Ｆｌａｇ１が１であるか否かを判定し、ＹＥＳでステップ １１４に進み、ＮＯでステップ１１５に進むステップである。

【００４３】 ステップ１１４は、減衰係数を設定するための目標減衰ポジション（パルスモ ータ３のステップ０の位置からの駆動ステップ数に相当する）ｎｔを下記の演算 式に基づき設定するステップである。

【００４４】 ｎｔ＝（Ｖ_n ／ｂ₁ ）^N ×Ｎ_t …… なお、Ｎ_t は最大減衰係数が得られる駆動ステップ数である。また、指数Ｎは１ 以上の実数を任意に選択することができ、本実施例では、指数Ｎ＝１とする。

【００４５】 ステップ１１５は、ミディアム特性領域Ｍに設定する、すなわち、ｎｔ＝０に 制御するステップである。

【００４６】 図１０に示すフローチャートは、ばね上上下速度Ｖ_n が下向きの場合の制御ス テップであって、制御内容は上記１０３〜１１５の内容と同様であり、同様のス テップの下２ケタの番号を一致させることで説明を省略する。なお、ステップ２ ０３に連続するステップでは、ステップ２０４で初期設定するしきい値が下側第 ２しきい値ｂ₂ となっており、また、ステップ２０９でばね上上下速度Ｖ_n と比 較するしきい値が下側第１しきい値ａ₂ となっている。また、ステップ２１４の 演算式において、最大減衰係数は−Ｎ_t となっている。

【００４７】 次に、実施例装置の作動を図１１のタイムチャートにより説明する。

【００４８】 図示の領域I のように、ばね上上下速度Ｖ_n が伸側第１しきい値ａ₁ を越えな い範囲で上向きである場合、パルスモータ３は目標減衰ポジション０のミディア ム特性領域Ｍに制御されることになる。したがって、このような場合には、パル スモータ３は切換駆動を行うことがない。

【００４９】 ちなみに、この時の制御流れを図９のフローチャートにより説明すると、ステ ップ１０３〜１０８の流れにおいて、ばね上上下速度Ｖ_n が上向きに切り換わっ た時点で、上側第２しきい値ｂ₁ を初期設定すると共に、Ｆｌａｇ０を０に設定 し、かつ、Ｆｌａｇ１はそれ以前の状況に応じ０か１に設定する。なお、この領 域I の前の領域でばね上上下速度Ｖ_n が下側第１しきい値ａ₂ を下方向に越えて いないため、Ｆｌａｇ０＝０となっており、ステップ１０６で、Ｆｌａｇ１＝０ に設定される。そして、この領域I では、ばね上上下速度Ｖ_n が伸側第１しきい 値ａ₁ を越えないことから、ステップ１０９→１１１→１１３→１１５の流れと なって、パルスモータ３は目標減衰ポジション０に駆動され、ミディアム特性Ｍ に制御されることになる。

【００５０】 次に、ばね上上下速度Ｖ_n が下向きに変化して下側第１しきい値ａ₂ を越える までの領域IIでは、領域I と同様にミディアム特性領域Ｍに保持される。

【００５１】 なお、この時の制御流れとしては、Ｖ_n ＜ａ₂ ，Ｆｌａｇ０＝０，Ｆｌａｇ１ ＝０の条件により、図１０のフローチャートにおいて、ステップ２０３→２０４ →２０６→２０８→２０９→２１１→２１３→２１５となる。

【００５２】 次に、ばね上上下速度Ｖ_n が下側第１しきい値ａ₂ を越え、さらに、下側第２ しきい値ｂ₂ に達するまでの領域III では、目標減衰ポジションｎｔが、圧側ハ ード特性領域ＳＨで最大減衰係数が得られる目標減衰ポジション−Ｎ_t まで、ば ね上上下速度Ｖ_n に比例して、多段階に変化する。したがって、ショックアブソ ーバＳＡは、圧側がばね上上下速度Ｖ_n に比例した制振力が得られ、伸側は低減 衰係数となって、伝達率が低くなる。

【００５３】 すなわち、図１０のフローチャートにおいて、ステップ２０９→２１０→２１ １→２１３→２１４の流れとなって、ｎｔ＝（Ｖ_n ／ｂ₁ ）^N ×（−Ｎ_t ）の演 算式に基づいて目標減衰ポジションｎｔを設定することになる。

【００５４】 そして、ばね上上下速度Ｖ_n が下側第２しきい値ｂ₂ を越えてピーク値をとな るまでの領域IVでは、圧側において最大減衰係数が得られる目標減衰ポジション −Ｎ_t に保持される。なお、ばね上上下速度Ｖ_n が下側第２しきい値ｂ₂ を越え ると、ステップ２１１→ステップ２１２への流れとなり、ステップ２１４の演算 式で用いるｂ₁ を現在のばね上上下速度Ｖ_n に書き換える結果、Ｖ_n ／ｂ₁ ＝１ となって、ｎｔ＝Ｎ_t となるものである。

【００５５】 次に、ばね上上下速度Ｖ_n が下側でピーク値となってから上向き（プラス）に 切り換わるまでの領域V では、目標減衰ポジションｎｔは、圧側ハード特性領域 ＳＨの範囲で、ばね上上下速度Ｖ_n の低下に比例して多段階に低下する。この場 合、フローチャートの制御流れは、ステップ２１１→２１３→２１４となる。

【００５６】 そして、ばね上上下速度Ｖ_n が上向きに変化して上側第２しきい値ｂ₁ を越え るまでの領域VIでは、伸側ハード特性ＨＳとなって、目標減衰ポジションｎｔを ばね上上下速度Ｖ_n に比例して最大減衰係数となるポジションＮ_t まで多段階に 変化させる。

【００５７】 この場合、図９のフロチャートの流れとしては、ばね上上下速度Ｖ_n が上側第 １しきい値ａ₁ を越えていなくても、前の領域IV，V で下側第２しきい値ｂ₂ を 越えてＦｌａｇ１＝１となっている結果、ステップ１１３→ステップ１１４への 流れとなって、ミディアム特性領域Ｍとするステップ１１５へは進まず、その結 果、多段階に変化する。

【００５８】 次に、ばね上上下速度Ｖ_n が上側第２しきい値ｂ₁ を越え、ピーク値に達した 後、下向き（マイナス）に変化するまでの領域VII では、目標減衰ポジションｎ ｔは、ばね上上下速度Ｖ_n に比例して、多段階に減少する。

【００５９】 その後、ばね上上下速度Ｖ_n が下向きとなった領域VIIIでは、ばね上上下速度 Ｖ_n が下側第１しきい値ａ₂ を越えてはいないが、目標減衰ポジションｎｔは、 圧側ハード特性領域ＳＨにおいてばね上上下速度Ｖ_n に比例して多段階に変化す る。これは、前の領域VIにおいて、上側第１しきい値ａ₁ を越えたことによりＦ ｌａｇ０＝１，Ｆｌａｇ１＝１となっている結果、ステップ２０５→ステップ２ ０７の流れでＦｌａｇ１＝１が維持されていて、ステップ２１４に進むことにな るからである。

【００６０】 そして、ばね上上下速度Ｖ_n が上側第１しきい値ａ₁ を越えない範囲で上向き に切り換わった領域IXでは、ショックアブソーバＳＡはミディアム特性領域Ｍと なる。この場合、領域VIIIにおいて、ステップ２０８を経る流れでＦｌａｇ０＝ ０となっている結果、この領域IXでは、ステップ１０３→１０４→１０５→１０ ６の流れとなって、Ｆｌａｇ１＝０となってて、ステップ２１３からステップ２ １５に進むことになる。

【００６１】 以上、説明してきたように、本考案実施例では、以下に列挙する効果を得るこ とができる。

【００６２】イ ) 減衰係数を制御するためのセンサとして上下Ｇセンサ１のみしか設けていな いから、部品点数が少なくなり、製造コストを低減することができると共に、取 付作業の手間を削減することができる。

【００６３】ロ ) 図１１の領域I ，II，IXに示すように、ばね上上下速度Ｖ_n が上側・下側第 １しきい値ａ₁ ，ａ₂ を越えることがなく、相対速度の変化も小さくて大きな制 御力が不要な時は、ミディアム特性領域Ｍに固定してパルスモータ３を駆動させ ないから、電力消費を少なくすることができると共に、駆動部分や摺動部分の耐 久性を向上させることができる。しかも、このような時には、高減衰係数から低 減衰係数への切り換えがなく、切り換えに伴なう液圧の急変化がなく、これを原 因とした音・振動の発生もない。

【００６４】ハ ) 図１１の領域III,IV,V,VI,VII のように、ばね上上下速度Ｖ_n が所定のしき い値ａ₁ ，ａ₂ を越えて、相対速度の変化も大きくなっている時には、伸側ハー ド特性領域ＨＳもしくは圧側ハード特性領域ＳＨとして、ばね上の変位方向のみ 高減衰係数でばね上上下速度Ｖ_n に比例して減衰係数を変更し、その反対方向は 低減衰係数としている。このため、減衰係数の切換制御を行わなくても、相対速 度の方向がばね上上下速度Ｖ_n と一致している時は相対速度の方向が高減衰係数 となり、不一致の場合は、相対速度の方向が低減衰係数となって、相対速度に応 じて切換制御を行わなくても、従来の相対速度に応じた理想的な制御と同じ制御 結果が得られるもので、このため、煩雑な切り換えがなくなって、切換遅れや液 圧上昇遅れ等が生じ難く、十分なばね上の制振力が得られると共に、ばね下共振 周波数付近の高周波数において、制御の位相遅れも生じることがなく、十分なば ね下制振力も得られる。しかも、切換回数が少なくなるので、上記ロ)に加えて、 消費エネルギーを低下させることができると共に、耐久性を向上することができ る。

【００６５】 以上、実施例について説明してきたが具体的な構成はこの実施例に限られるも のではなく、本考案の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本考案に含 まれる。

【００６６】 例えば、前輪側のショックアブソーバと後輪側のショックアブソーバとでは、 減衰係数を異ならせるようにしてもよい。

【００６７】

【考案の効果】

以上説明してきたように本考案の車両懸架装置は、ばね上上下速度が所定値よ りも小さい時には、伸・圧両方が中間の所定減衰係数であるミディアム特性に固 定し、ばね上上下速度が所定値よりも上方向に大きい時には、伸側ハード特性に おいて伸側の減衰係数をばね上速度に比例して変更し、ばね上上下速度が所定値 よりも下方向に大きい時には、圧側ハード特性において圧側の減衰係数をばね上 速度に比例して変更するようにしたために、以下に列挙する効果を同時に得るこ とができる。

【００６８】 a)検出手段として必要なのはばね上上下速度検出手段のみであるから、部品点数 が少なく、コスト低減および取付作業の手間の削減を図ることができる。

【００６９】 b)ばね上上下速度が所定値よりも小さい時は、大きな制御力が不要であるので、 伸・圧とも可変領域の中間の所定の減衰係数のミディアム特性に固定するから、 不要な減衰係数の切り換えがなく、消費エネルギーを低下させることができると 共に、耐久性を向上させることができるし、また、高減衰係数から低減衰係数へ の切り換えがなく、切り換えに伴なう液圧の急変化がなく、これを原因とした音 ・振動の発生もない。

【００７０】 c)ばね上上下速度が所定値よりも大きい時は、ばね上の変位方向のみ高減衰係数 領域でばね上上下速度に比例して減衰係数を変更し、その反対方向は低減衰係数 としているから、減衰係数を切り換えなくても、ばね上上下速度と相対速度の方 向が一致している時はその方向が高減衰係数となり、不一致の場合は、相対速度 の方向が低減衰係数となるもので、このようにばね上上下速度の方向が変らない 限りは相対速度の向きの変化にかかわらず切り換えを行わないため、煩雑な切り 換えがなく、切換遅れや液圧上昇遅れ等が生じ難く、十分なばね上の制振力が得 られると共に、ばね下共振周波数付近の高周波数において、制御の位相遅れも生 じることがなく、十分なばね下制振力も得られる。しかも、切換回数が少なくな るので、上記b)に加えて、消費エネルギーを低下させることができると共に、耐 久性を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。

【図２】本考案実施例の車両懸架装置を示す構成説明図
である。

【図３】実施例の車両懸架装置を示すシステムブロック
図である。

【図４】実施例装置に適用したショックアブソーバの上
半分を示す断面図である。

【図５】実施例装置に適用したショックアブソーバの下
半分を示す断面図である。

【図６】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。

【図７】パルスモータの目標減衰ポジションｎｔに対応
した減衰係数を示す減衰係数特性図である。

【図８】前記ショックアブソーバのピストン速度に対す
る減衰力を示す減衰力特性図である。

【図９】実施例装置のコントロールユニットの作動を示
すフローチャートである。

【図１０】実施例装置のコントロールユニットの作動を
示すフローチャートである。

【図１１】実施例装置の作動を示すタイムチャートであ
る。

【符号の説明】

ａ 減衰係数変更手段 ｂ ショックアブソーバ ｃ ばね上上下速度検出手段 ｄ 減衰係数制御手段

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体側と各車輪側の間に介在され、減衰
   係数変更手段によって、伸・圧の両方を可変領域の中間
   の所定の減衰係数としたミディアム特性，伸側を高減衰
   係数領域で多段階に変更可能であると共に圧側を低減衰
   係数とした伸側ハード特性，および圧側を高減衰係数領
   域で多段階に変更可能であると共に伸側を低減衰係数と
   した圧側ハード特性の以上３つの特性に任意に変更可能
   に形成されたショックアブソーバと、 ばね上上下速度を検出するばね上上下速度検出手段と、 ばね上上下速度が所定値よりも小さい時には、前記ミデ
   ィアム特性に固定し、ばね上上下速度が所定値よりも上
   方向に大きい時には、伸側ハード特性において伸側の減
   衰係数をばね上速度に比例して変更し、ばね上上下速度
   が所定値よりも下方向に大きい時には、圧側ハード特性
   において圧側の減衰係数をばね上速度に比例して変更す
   る減衰係数制御手段と、 を備えていることを特徴とする車両懸架装置。