JPH0544831A - Pto付車両の自動変速装置 - Google Patents
Pto付車両の自動変速装置Info
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- JPH0544831A JPH0544831A JP22090591A JP22090591A JPH0544831A JP H0544831 A JPH0544831 A JP H0544831A JP 22090591 A JP22090591 A JP 22090591A JP 22090591 A JP22090591 A JP 22090591A JP H0544831 A JPH0544831 A JP H0544831A
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- Japan
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- valve
- pto
- vehicle
- automatic transmission
- hydraulic
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- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】 (修正有)
【目的】 トルクコンバータを有するPTO(Power-Ta
ke-Off)付車両の自動変速装置に関し、全ての自動変速
車両においてPTO使用時のトルクコンバータによる駆
動力のロスを無くすことを目的とする。 【構成】 プレッシャーバルブ2とマニュアルバルブ5
との間に油圧制御バルブ9を設け、PTO使用モード時
に停車状態が検出されたときにはこの油圧制御バルブ9
をオフにしてマニュアルバルブをNレンジ状態にし、さ
らにこのときハンドブレーキスイッチ16がONのとき
ロックアップクラッチを作動させる。
ke-Off)付車両の自動変速装置に関し、全ての自動変速
車両においてPTO使用時のトルクコンバータによる駆
動力のロスを無くすことを目的とする。 【構成】 プレッシャーバルブ2とマニュアルバルブ5
との間に油圧制御バルブ9を設け、PTO使用モード時
に停車状態が検出されたときにはこの油圧制御バルブ9
をオフにしてマニュアルバルブをNレンジ状態にし、さ
らにこのときハンドブレーキスイッチ16がONのとき
ロックアップクラッチを作動させる。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、PTO付車両の自動変
速装置に関し、特にトルクコンバータを有するPTO
(Power-Take-Off)付車両の自動変速装置に関するもの
である。
速装置に関し、特にトルクコンバータを有するPTO
(Power-Take-Off)付車両の自動変速装置に関するもの
である。
【0002】PTO付車両とは、ごみ収集車やコンクリ
ートミキサー車等の荷役車両を含む特殊車両であって、
走行以外の目的でエンジンの動力を取り出し、その車両
の使用目的に対応した役目を果たそうとする車両であ
る。
ートミキサー車等の荷役車両を含む特殊車両であって、
走行以外の目的でエンジンの動力を取り出し、その車両
の使用目的に対応した役目を果たそうとする車両であ
る。
【0003】このようなPTO付車両においても、通常
の乗用車と同様に運転走行の向上を図るために自動変速
装置が装備されるようになって来ており、その中でも特
にトルクコンバータを用いて走行運転及びPTO運転す
るようになって来ている。
の乗用車と同様に運転走行の向上を図るために自動変速
装置が装備されるようになって来ており、その中でも特
にトルクコンバータを用いて走行運転及びPTO運転す
るようになって来ている。
【0004】一方、このようなトルクコンバータを装備
した車両は、伝達駆動力のロスが大きく、このため、車
速及びギヤ段が一定になったときには、トルクコンバー
タをバイパスしてエンジン出力と変速機とを直結してし
まうロックアップ機構が用いられるようになっている。
した車両は、伝達駆動力のロスが大きく、このため、車
速及びギヤ段が一定になったときには、トルクコンバー
タをバイパスしてエンジン出力と変速機とを直結してし
まうロックアップ機構が用いられるようになっている。
【0005】図5は、このようなロックアップ機構を持
ったPTO付車両の自動変速装置を概略的に示したもの
で、図中、1はオイルポンプ、2はこのオイルポンプ1
からの油圧を分配するプレッシャーバルブ、3はプレッ
シャーバルブ2から分配されてロックアップ(L/U)
クラッチ4への油圧をオン/オフ(開閉)するためのソ
レノイドバルブ、5はプレッシャーバルブ2から分配さ
れた油圧を車両のシフトレバー(セレクトレバー)と手
動で連動して油圧回路6に与え、以て変速ギヤ部7への
油圧切替えを行うマニュアルバルブである。
ったPTO付車両の自動変速装置を概略的に示したもの
で、図中、1はオイルポンプ、2はこのオイルポンプ1
からの油圧を分配するプレッシャーバルブ、3はプレッ
シャーバルブ2から分配されてロックアップ(L/U)
クラッチ4への油圧をオン/オフ(開閉)するためのソ
レノイドバルブ、5はプレッシャーバルブ2から分配さ
れた油圧を車両のシフトレバー(セレクトレバー)と手
動で連動して油圧回路6に与え、以て変速ギヤ部7への
油圧切替えを行うマニュアルバルブである。
【0006】このような自動変速装置の動作において
は、シフトレバーをNレンジからDレンジに入れたと
き、またはPレンジからDレンジに入れたときには、こ
れに連動してマニュアルバルブ5が働き油圧回路6のD
ポートへ油圧が進み、この油圧によりプラネタリギヤク
ラッチ(図示せず)が繋がって変速ギヤ部7の自動的な
ギヤ選択が行われ、そのときの車速とアクセルペダルの
踏込量に対応したギヤ段が得られるようになっている。
は、シフトレバーをNレンジからDレンジに入れたと
き、またはPレンジからDレンジに入れたときには、こ
れに連動してマニュアルバルブ5が働き油圧回路6のD
ポートへ油圧が進み、この油圧によりプラネタリギヤク
ラッチ(図示せず)が繋がって変速ギヤ部7の自動的な
ギヤ選択が行われ、そのときの車速とアクセルペダルの
踏込量に対応したギヤ段が得られるようになっている。
【0007】一方、このような変速ギヤ部7の制御油圧
はプレッシャーバルブ2から分配されるが、このプレッ
シャーバルブ2からはソレノイドバルブ3を介してロッ
クアップクラッチ4にも油圧が分配されるようになって
おり、車両が一定のギヤ段で一定の速度で走る状況にな
ったときコントロールユニット(図示せず)からの制御
信号によりソレノイドバルブ3がオンとなりプレッシャ
ーバルブ2からの油圧によりロックアップクラッチ4を
作動してトルクコンバータ(図示せず)を無効にしトル
クコンバータによる伝達駆動力のロスを無くしている。
はプレッシャーバルブ2から分配されるが、このプレッ
シャーバルブ2からはソレノイドバルブ3を介してロッ
クアップクラッチ4にも油圧が分配されるようになって
おり、車両が一定のギヤ段で一定の速度で走る状況にな
ったときコントロールユニット(図示せず)からの制御
信号によりソレノイドバルブ3がオンとなりプレッシャ
ーバルブ2からの油圧によりロックアップクラッチ4を
作動してトルクコンバータ(図示せず)を無効にしトル
クコンバータによる伝達駆動力のロスを無くしている。
【0008】このようにトルクコンバータによる伝達駆
動力のロスを無くすシステムは例えば特開昭60-203535
号公報に示されるようにPTO付車両においても既に実
現されており、PTO使用時にロックアップクラッチを
作動させてトルクコンバータによる伝達駆動力のロスを
無くしている。
動力のロスを無くすシステムは例えば特開昭60-203535
号公報に示されるようにPTO付車両においても既に実
現されており、PTO使用時にロックアップクラッチを
作動させてトルクコンバータによる伝達駆動力のロスを
無くしている。
【0009】
【発明が解決しようとする課題】上記のような特開昭60
-203535 号公報においては、PTO使用時にロックアッ
プクラッチを作動させる場合、変速機においてはNレン
ジ状態を作る必要があり、このためトランスファー内部
のドラッグクラッチと呼ばれるクラッチを中立状態にす
ることで実現し、エンジンからの駆動力をPTO系統だ
けに伝え、変速機の出力軸には与えないようにしてい
た。
-203535 号公報においては、PTO使用時にロックアッ
プクラッチを作動させる場合、変速機においてはNレン
ジ状態を作る必要があり、このためトランスファー内部
のドラッグクラッチと呼ばれるクラッチを中立状態にす
ることで実現し、エンジンからの駆動力をPTO系統だ
けに伝え、変速機の出力軸には与えないようにしてい
た。
【0010】従って、このようなトランスファーを有す
る四輪駆動の自動変速車両にしか適用出来ないという問
題点があった。
る四輪駆動の自動変速車両にしか適用出来ないという問
題点があった。
【0011】そこで、本発明は、全ての自動変速車両に
おいてPTO使用時のトルクコンバータによる駆動力の
ロスを無くすことを目的とする。
おいてPTO使用時のトルクコンバータによる駆動力の
ロスを無くすことを目的とする。
【0012】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明に係るPTO付車両の自動変速装置では、P
TO使用モードと走行モードとを選択する手段と、停車
状態検出手段と、発進意思検出手段と、マニュアルバル
ブと該マニュアルバルブへの油圧を制御するプレッシャ
ーバルブとの間に挿入されて該マニュアルバルブへの油
圧をオン/オフ制御する油圧制御バルブと、該PTO使
用モード時に該停車状態が検出されたとき該油圧制御バ
ルブをオフに制御して該マニュアルバルブへの油圧を切
断すると共に該プレッシャーバルブに接続されたロック
アップクラッチを該発進意思が検出されるまでオンにし
てその間トルクコンバータを無効にする制御手段と、を
備えている。
め、本発明に係るPTO付車両の自動変速装置では、P
TO使用モードと走行モードとを選択する手段と、停車
状態検出手段と、発進意思検出手段と、マニュアルバル
ブと該マニュアルバルブへの油圧を制御するプレッシャ
ーバルブとの間に挿入されて該マニュアルバルブへの油
圧をオン/オフ制御する油圧制御バルブと、該PTO使
用モード時に該停車状態が検出されたとき該油圧制御バ
ルブをオフに制御して該マニュアルバルブへの油圧を切
断すると共に該プレッシャーバルブに接続されたロック
アップクラッチを該発進意思が検出されるまでオンにし
てその間トルクコンバータを無効にする制御手段と、を
備えている。
【0013】また、本発明では、エンジン回転数検出手
段を更に設け、該制御手段は、該発進意思が検出されて
該ロックアップクラッチをオフにした後、該エンジン回
転数がアイドル回転数のときのみ該油圧制御バルブをオ
ンに戻すことができる。
段を更に設け、該制御手段は、該発進意思が検出されて
該ロックアップクラッチをオフにした後、該エンジン回
転数がアイドル回転数のときのみ該油圧制御バルブをオ
ンに戻すことができる。
【0014】更に本発明では、該制御手段は、該エンジ
ン回転数がアイドル回転数より高くても該発進意思が検
出されないときには該ロックアップクラッチを再びオン
にすることもできる。
ン回転数がアイドル回転数より高くても該発進意思が検
出されないときには該ロックアップクラッチを再びオン
にすることもできる。
【0015】
【作用】本発明においては、自動変速装置に通常装備さ
れているプレッシャーバルブとマニュアルバルブ5との
間に油圧制御バルブを設け、制御手段がPTO使用モー
ドであることを選択手段から知らされたときに停車状態
検出手段が停車状態を検出していれば油圧制御バルブを
オフに制御してプレッシャーバルブからマニュアルバル
ブへの油圧を切りマニュアルバルブ5をNレンジ状態に
する。
れているプレッシャーバルブとマニュアルバルブ5との
間に油圧制御バルブを設け、制御手段がPTO使用モー
ドであることを選択手段から知らされたときに停車状態
検出手段が停車状態を検出していれば油圧制御バルブを
オフに制御してプレッシャーバルブからマニュアルバル
ブへの油圧を切りマニュアルバルブ5をNレンジ状態に
する。
【0016】これと共に制御手段は、ロックアップクラ
ッチを発進意思検出手段が発進意思を検出するまで、即
ちドライバーが停車状態を維持し続ける意思がある間は
オン状態にしてその間トルクコンバータの作用を無効に
し、エンジン駆動力をPTO系統のみに直結して伝達す
ることができる。
ッチを発進意思検出手段が発進意思を検出するまで、即
ちドライバーが停車状態を維持し続ける意思がある間は
オン状態にしてその間トルクコンバータの作用を無効に
し、エンジン駆動力をPTO系統のみに直結して伝達す
ることができる。
【0017】これにより、通常の自動変速車両に油圧制
御バルブを設けるだけでPTO使用時のロックアップ動
作を実現することが出来る。
御バルブを設けるだけでPTO使用時のロックアップ動
作を実現することが出来る。
【0018】また本発明では、制御手段は発進意思検出
手段により発進意思が検出されたときにロックアップク
ラッチをオフにするが、この後、別途設けたエンジン回
転数検出手段からのエンジン回転数がアイドル回転数に
なっていれば油圧制御バルブをオンに戻すこととし、発
進意思検出直後の車両の飛び出しを防止することができ
る。
手段により発進意思が検出されたときにロックアップク
ラッチをオフにするが、この後、別途設けたエンジン回
転数検出手段からのエンジン回転数がアイドル回転数に
なっていれば油圧制御バルブをオンに戻すこととし、発
進意思検出直後の車両の飛び出しを防止することができ
る。
【0019】更に本発明では制御手段は、エンジン回転
検出手段によって検出されたエンジン回転数がアイドル
回転数より高くても発進意思が検出されない場合にはや
はりロックアップクラッチを再びオンにしてトルクコン
バータを無効にすることにより、PTO使用モードに戻
すことができる。
検出手段によって検出されたエンジン回転数がアイドル
回転数より高くても発進意思が検出されない場合にはや
はりロックアップクラッチを再びオンにしてトルクコン
バータを無効にすることにより、PTO使用モードに戻
すことができる。
【0020】
【実施例】図1は、本発明に係るPTO付車両の自動変
速装置の実施例を示したもので、図中、図5と同一符号
は同一又は相当部分を示している。そして、本発明では
プレッシャーバルブ2とマニュアルバルブ5との間に油
圧制御バルブ9を設けており、この油圧制御バルブ9は
CPU10からの制御信号により制御されるようになっ
ている。
速装置の実施例を示したもので、図中、図5と同一符号
は同一又は相当部分を示している。そして、本発明では
プレッシャーバルブ2とマニュアルバルブ5との間に油
圧制御バルブ9を設けており、この油圧制御バルブ9は
CPU10からの制御信号により制御されるようになっ
ている。
【0021】また、CPU10は、車速センサ11とス
ロットル(アクセル開度)センサ12とエンジン回転数
センサ13とモードスイッチ14とブレーキスイッチ1
5とハンドブレーキスイッチ16の各出力信号を受けて
上記のように油圧制御バルブ9に制御信号を送るととも
に油圧回路6及びソレノイドバルブ3にも制御信号を与
えるようにしている。尚、ブレーキスイッチ15と車速
センサ11との組合せで停車状態検出手段を構成し、ハ
ンドブレーキスイッチ16とブレーキスイッチ15との
組合せで発進意思検出手段を構成し、CPUが制御手段
を構成している。
ロットル(アクセル開度)センサ12とエンジン回転数
センサ13とモードスイッチ14とブレーキスイッチ1
5とハンドブレーキスイッチ16の各出力信号を受けて
上記のように油圧制御バルブ9に制御信号を送るととも
に油圧回路6及びソレノイドバルブ3にも制御信号を与
えるようにしている。尚、ブレーキスイッチ15と車速
センサ11との組合せで停車状態検出手段を構成し、ハ
ンドブレーキスイッチ16とブレーキスイッチ15との
組合せで発進意思検出手段を構成し、CPUが制御手段
を構成している。
【0022】また、この実施例では、ソレノイドバルブ
3とロックアップクラッチ4との間に油圧シリンダ41
と油圧ピストン42とから成る油圧制御部40が設けら
れており、この油圧制御部40はソレノイドバルブ3が
オンになってプレッシャーバルブ2からの制御油圧が与
えられると、油圧ピストン42が押圧される結果、プレ
ッシャーバルブ2からの作動油圧がロックアップクラッ
チ4に与えられてオンになるようになっており、作動油
はオイルドレインに戻されるようになっている。
3とロックアップクラッチ4との間に油圧シリンダ41
と油圧ピストン42とから成る油圧制御部40が設けら
れており、この油圧制御部40はソレノイドバルブ3が
オンになってプレッシャーバルブ2からの制御油圧が与
えられると、油圧ピストン42が押圧される結果、プレ
ッシャーバルブ2からの作動油圧がロックアップクラッ
チ4に与えられてオンになるようになっており、作動油
はオイルドレインに戻されるようになっている。
【0023】また、油圧制御部40と同様にプレッシャ
ーバルブ2からの作動油圧が供給されている油圧回路6
に接続された変速ギヤ部7は、この実施例では7つのク
ラッチCL〜を含んでおり、シフトレバー8からワ
イヤー又はリンクシャフトで連動するマニュアルバルブ
5の油圧出力ポート21〜24からの油圧により油圧回
路6を介して所定のクラッチCL〜の内のいくつか
を組み合わせることにより所望のギヤ段が得られるよう
になっている。尚、この場合のシフトレバー8のレンジ
とマニュアルバルブ5の出力ポートとの関係が図2に示
されている。
ーバルブ2からの作動油圧が供給されている油圧回路6
に接続された変速ギヤ部7は、この実施例では7つのク
ラッチCL〜を含んでおり、シフトレバー8からワ
イヤー又はリンクシャフトで連動するマニュアルバルブ
5の油圧出力ポート21〜24からの油圧により油圧回
路6を介して所定のクラッチCL〜の内のいくつか
を組み合わせることにより所望のギヤ段が得られるよう
になっている。尚、この場合のシフトレバー8のレンジ
とマニュアルバルブ5の出力ポートとの関係が図2に示
されている。
【0024】図3は、図1に示した変速ギヤ部7とPT
O出力系統とトルクコンバータ系統の周知の接続関係を
示したもので、エンジンからの動力は入力軸10からト
ルクコンバータTC又はロックアップクラッチLCを介
してPTO出力軸20及びギヤ段変速ギヤ部7へ伝達さ
れ、この変速ギヤ部7のうちのギヤクラッチが適宜選択
されることにより出力軸30から動力が得られることと
なる。尚、図中、トルクコンバータTCはエンジン側の
インペラTC2と、オイルポンプOPに繋がったステー
タTC3と、変速機側のタービン部TC1とで構成さ
れ、また、PG1〜PG3はプラネタリーギヤを示して
おり、OC1〜OC4は一方向のみ空転するワンウェイ
クラッチを示しているが、これらの詳しい動作はここで
は省略する。
O出力系統とトルクコンバータ系統の周知の接続関係を
示したもので、エンジンからの動力は入力軸10からト
ルクコンバータTC又はロックアップクラッチLCを介
してPTO出力軸20及びギヤ段変速ギヤ部7へ伝達さ
れ、この変速ギヤ部7のうちのギヤクラッチが適宜選択
されることにより出力軸30から動力が得られることと
なる。尚、図中、トルクコンバータTCはエンジン側の
インペラTC2と、オイルポンプOPに繋がったステー
タTC3と、変速機側のタービン部TC1とで構成さ
れ、また、PG1〜PG3はプラネタリーギヤを示して
おり、OC1〜OC4は一方向のみ空転するワンウェイ
クラッチを示しているが、これらの詳しい動作はここで
は省略する。
【0025】このような自動変速装置におけるCPU1
0の制御アルゴリズムが図4に示されており、以下、こ
の図4の流れに沿って図1及び図3の動作を説明する。
0の制御アルゴリズムが図4に示されており、以下、こ
の図4の流れに沿って図1及び図3の動作を説明する。
【0026】まずCPU10は、モードスイッチ10が
オンかオフかを判定する(ステップS1)。これはモー
ドスイッチ10がドライバーによってオンにされている
ときPTO使用モードを示し、オフのときには走行モー
ドを示しているからであり、このモードスイッチ14が
オンになると、図3には図示されていないがPTO出力
軸20からPTO系統に接続されることとなる。従っ
て、エンジンからの動力はこの時点においてはPTO出
力軸20からPTO系統へ伝達されると共に変速ギア部
7に伝達されるようになる。
オンかオフかを判定する(ステップS1)。これはモー
ドスイッチ10がドライバーによってオンにされている
ときPTO使用モードを示し、オフのときには走行モー
ドを示しているからであり、このモードスイッチ14が
オンになると、図3には図示されていないがPTO出力
軸20からPTO系統に接続されることとなる。従っ
て、エンジンからの動力はこの時点においてはPTO出
力軸20からPTO系統へ伝達されると共に変速ギア部
7に伝達されるようになる。
【0027】この後、CPU10はブレーキスイッチ1
5の出力信号を入力し(ステップS2)、このブレーキ
スイッチ15の状態がオンであるかオフであるかを判定
し(ステップS3)、更に車速センサ11の出力信号を
入力して(ステップS4)、車速がほぼ0km/hであ
るか否か、即ち停車しているか否かを判定する(ステッ
プS5)。このようにステップS3及びS5により車両
が停車状態にあるか否かを検出する。
5の出力信号を入力し(ステップS2)、このブレーキ
スイッチ15の状態がオンであるかオフであるかを判定
し(ステップS3)、更に車速センサ11の出力信号を
入力して(ステップS4)、車速がほぼ0km/hであ
るか否か、即ち停車しているか否かを判定する(ステッ
プS5)。このようにステップS3及びS5により車両
が停車状態にあるか否かを検出する。
【0028】上記のようにPTO使用モードにありブレ
ーキスイッチがオンでかつ車速がほぼ0km/hである
ときにはCPU10は油圧制御バルブ9をオンにする
(ステップS6)。これにより、停車状態が検出された
ときにはマニュアルバルブ5がNレンジ状態にされ、図
3の変速ギヤ部7には所定の油圧が与えられないのでエ
ンジンからの駆動力は入力軸10から出力軸30には与
えられず車両は走行不能な状態となる。
ーキスイッチがオンでかつ車速がほぼ0km/hである
ときにはCPU10は油圧制御バルブ9をオンにする
(ステップS6)。これにより、停車状態が検出された
ときにはマニュアルバルブ5がNレンジ状態にされ、図
3の変速ギヤ部7には所定の油圧が与えられないのでエ
ンジンからの駆動力は入力軸10から出力軸30には与
えられず車両は走行不能な状態となる。
【0029】そして、タイマーによる一定時間が経過す
るのを待って(ステップS7)、ロックアップクラッチ
4をオンにするためソレノイドバルブ3をオンにする
(ステップS8)。このタイマーを設けているのは油圧
制御バルブ9をオンにした後、変速機7内の動作が完全
に止まるまでの時間(0.5秒前後)を与えるためであ
る。
るのを待って(ステップS7)、ロックアップクラッチ
4をオンにするためソレノイドバルブ3をオンにする
(ステップS8)。このタイマーを設けているのは油圧
制御バルブ9をオンにした後、変速機7内の動作が完全
に止まるまでの時間(0.5秒前後)を与えるためであ
る。
【0030】このようにしてロックアップクラッチ4を
作動状態にしトルクコンバータTC(図3)を無効に
し、エンジン出力を入力軸10からロックアップクラッ
チ4を介してPTO出力軸20のみに伝達する。
作動状態にしトルクコンバータTC(図3)を無効に
し、エンジン出力を入力軸10からロックアップクラッ
チ4を介してPTO出力軸20のみに伝達する。
【0031】この後、CPU10はハンドブレーキスイ
ッチ16の出力信号を入力し(ステップS9)、ハンド
ブレーキスイッチがオンであるかオフであるか、即ち発
進意思があるか否かを検出する(ステップS10)。こ
のとき、ハンドブレーキスイッチ16がオンである非発
進意思状態のときにはステップS9とS10を繰り返し
実行することとなり次の動作には進まないようにしてい
る。
ッチ16の出力信号を入力し(ステップS9)、ハンド
ブレーキスイッチがオンであるかオフであるか、即ち発
進意思があるか否かを検出する(ステップS10)。こ
のとき、ハンドブレーキスイッチ16がオンである非発
進意思状態のときにはステップS9とS10を繰り返し
実行することとなり次の動作には進まないようにしてい
る。
【0032】そしてハンドブレーキスイッチ16がオフ
となりドライバーの発進意思が検出されたときには、更
にブレーキスイッチ15の出力信号を入力して(ステッ
プS11)、このブレーキスイッチ15がオンかオフか
を判定する(ステップS12)。
となりドライバーの発進意思が検出されたときには、更
にブレーキスイッチ15の出力信号を入力して(ステッ
プS11)、このブレーキスイッチ15がオンかオフか
を判定する(ステップS12)。
【0033】この結果、ブレーキスイッチ15がオフで
ブレーキペダルが踏まれていないときには、スロットル
センサ12の出力信号を入力し(ステップS13)、そ
のスロットルセンサ12の出力からスロットル(図示せ
ず)がオンであるかオフであるかを判定する(ステップ
S14)。
ブレーキペダルが踏まれていないときには、スロットル
センサ12の出力信号を入力し(ステップS13)、そ
のスロットルセンサ12の出力からスロットル(図示せ
ず)がオンであるかオフであるかを判定する(ステップ
S14)。
【0034】この結果、アクセルペダル(図示せず)が
踏み込まれておらずスロットルがオフのときにはステッ
プS11に戻って発進状態を待つこととなるが、アクセ
ルペダルが踏み込まれてスロットルがオンになっている
ときには、ステップS9に戻り再び発進意思があるか否
かをチェックする。
踏み込まれておらずスロットルがオフのときにはステッ
プS11に戻って発進状態を待つこととなるが、アクセ
ルペダルが踏み込まれてスロットルがオンになっている
ときには、ステップS9に戻り再び発進意思があるか否
かをチェックする。
【0035】従って、このようなロックアップクラッチ
4が働いている状態でかつ油圧制御バルブ9がNレンジ
状態にあるのでアクセルペダルをいくら踏み込んでもブ
レーキペダルを踏み込まない限り(即ち、ドライバーの
意思に反して勝手に走り出さないようにするため)、車
両は発進せずPTO出力軸20からはアクセルペダルの
踏込量に応じた駆動力が得られることとなる。
4が働いている状態でかつ油圧制御バルブ9がNレンジ
状態にあるのでアクセルペダルをいくら踏み込んでもブ
レーキペダルを踏み込まない限り(即ち、ドライバーの
意思に反して勝手に走り出さないようにするため)、車
両は発進せずPTO出力軸20からはアクセルペダルの
踏込量に応じた駆動力が得られることとなる。
【0036】そして、PTO作業が終了し、ドライバー
が車両を発進させようとするときには、通常の自動変速
車両のように一旦ブレーキペダルが踏み込まれることに
なるので、ブレーキスイッチ15はオンとなり(ステッ
プS12)、この時点でロックアップクラッチ4を外す
ためCPU10からソレノイドバルブ3をオフにする制
御信号が与えられる(ステップS15)。
が車両を発進させようとするときには、通常の自動変速
車両のように一旦ブレーキペダルが踏み込まれることに
なるので、ブレーキスイッチ15はオンとなり(ステッ
プS12)、この時点でロックアップクラッチ4を外す
ためCPU10からソレノイドバルブ3をオフにする制
御信号が与えられる(ステップS15)。
【0037】この後、CPU10はエンジン回転数セン
サ13の出力信号を入力し(ステップS16)、このエ
ンジン回転数がアイドル回転数であるか否かを判定する
(ステップS17)。これはドライバーが発進意思を示
した後(ステップS12でスイッチ・オン)、アクセル
ペダルを大きく踏み込んだようなときにはエンジン回転
数が高くなっているため、この状態で走行に移ると車両
が飛び出す危険があるためである。
サ13の出力信号を入力し(ステップS16)、このエ
ンジン回転数がアイドル回転数であるか否かを判定する
(ステップS17)。これはドライバーが発進意思を示
した後(ステップS12でスイッチ・オン)、アクセル
ペダルを大きく踏み込んだようなときにはエンジン回転
数が高くなっているため、この状態で走行に移ると車両
が飛び出す危険があるためである。
【0038】従って、エンジン回転数がアイドル回転数
であることが解ったときのみ、CPU10は油圧制御バ
ルブ9をオフにして最初に戻る。
であることが解ったときのみ、CPU10は油圧制御バ
ルブ9をオフにして最初に戻る。
【0039】一方、エンジン回転数がアイドル回転数よ
りも高いときには、ハンドブレーキスイッチ16の出力
信号を再度入力し(ステップS19)、ハンドブレーキ
スイッチがオンかオフか、即ち発進意思があるか否かを
判定し(ステップS20)、ハンドブレーキスイッチ1
6がオフで発進意思が示されているときにはステップS
16に戻ってエンジン回転数がアイドル回転数に下がる
までステップS16とS17とS19とS20とを繰り
返すこととなるが、ハンドブレーキスイッチ16がオン
で発進意思が解除されているときにはステップS8に戻
ってロックアップクラッチ4をオンにし、PTO作業に
復帰出来るようにしている。
りも高いときには、ハンドブレーキスイッチ16の出力
信号を再度入力し(ステップS19)、ハンドブレーキ
スイッチがオンかオフか、即ち発進意思があるか否かを
判定し(ステップS20)、ハンドブレーキスイッチ1
6がオフで発進意思が示されているときにはステップS
16に戻ってエンジン回転数がアイドル回転数に下がる
までステップS16とS17とS19とS20とを繰り
返すこととなるが、ハンドブレーキスイッチ16がオン
で発進意思が解除されているときにはステップS8に戻
ってロックアップクラッチ4をオンにし、PTO作業に
復帰出来るようにしている。
【0040】
【発明の効果】以上のように本発明によればプレッシャ
ーバルブとマニュアルバルブとの間に油圧制御バルブを
設け、PTO使用モード時に停車状態が検出されたとき
にはこの油圧制御バルブをオフにしてマニュアルバルブ
を走行不能な状態に制御すると共にロックアップクラッ
チを被発進意思状態の間作動させるように構成したの
で、通常の自動変速装置において油圧制御バルブを設け
るだけでPTO使用時のトルクコンバータによる駆動力
のロスを無くすことができる。
ーバルブとマニュアルバルブとの間に油圧制御バルブを
設け、PTO使用モード時に停車状態が検出されたとき
にはこの油圧制御バルブをオフにしてマニュアルバルブ
を走行不能な状態に制御すると共にロックアップクラッ
チを被発進意思状態の間作動させるように構成したの
で、通常の自動変速装置において油圧制御バルブを設け
るだけでPTO使用時のトルクコンバータによる駆動力
のロスを無くすことができる。
【図1】本発明に係るPTO付車両の自動変速装置のシ
ステム構成図である。
ステム構成図である。
【図2】マニュアルバルブにおける出力ポートとシフト
レバーのレンジとの関係を示した図である。
レバーのレンジとの関係を示した図である。
【図3】トルクコンバータとロックアップクラッチとP
TO出力軸と変速機のギヤ部との周知の接続関係を示し
た図である。
TO出力軸と変速機のギヤ部との周知の接続関係を示し
た図である。
【図4】本発明に係るPTO付車両の自動変速装置で用
いるCPUで実行されるプログラムのフローチャート図
である。
いるCPUで実行されるプログラムのフローチャート図
である。
【図5】ロックアップクラッチを備えた従来の自動変速
装置を概略的に示したブロック図である。
装置を概略的に示したブロック図である。
1 オイルポンプ 2 プレッシャーバルブ 3 ソレノイドバルブ 4 ロックアップクラッチ 5 マニュアルバルブ 6 油圧回路 7 変速ギヤ部 9 油圧制御バルブ 10 CPU 11 車速センサ 12 スロットルセンサ 13 エンジン回転数センサ 14 モードスイッチ 15 ブレーキスイッチ 16 ハンドブレーキスイッチ 図中、同一符号は同一又は相当部分を示す。
Claims (3)
- 【請求項1】 PTO使用モードと走行モードとを選択
する手段と、停車状態検出手段と、発進意思検出手段
と、マニュアルバルブと該マニュアルバルブへの油圧を
制御するプレッシャーバルブとの間に挿入されて該マニ
ュアルバルブへの油圧をオン/オフ制御する油圧制御バ
ルブと、該PTO使用モード時に該停車状態が検出され
たとき該油圧制御バルブをオフに制御して該マニュアル
バルブへの油圧を切断すると共に該プレッシャーバルブ
に接続されたロックアップクラッチを該発進意思が検出
されるまでオンにしてその間トルクコンバータを無効に
する制御手段と、を備えたことを特徴とするPTO付車
両の自動変速装置。 - 【請求項2】 エンジン回転数検出手段を更に設け、該
制御手段は、該発進意思が検出されて該ロックアップク
ラッチをオフにした後、該エンジン回転数がアイドル回
転数のときのみ該油圧制御バルブをオンに戻すことを特
徴とした請求項1に記載のPTO付車両の自動変速装
置。 - 【請求項3】 該制御手段は、該エンジン回転数がアイ
ドル回転数より高くても該発進意思が検出されないとき
には該ロックアップクラッチを再びオンにすることを特
徴とした請求項2に記載のPTO付車両の自動変速装
置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22090591A JPH0544831A (ja) | 1991-08-06 | 1991-08-06 | Pto付車両の自動変速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22090591A JPH0544831A (ja) | 1991-08-06 | 1991-08-06 | Pto付車両の自動変速装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0544831A true JPH0544831A (ja) | 1993-02-23 |
Family
ID=16758374
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP22090591A Withdrawn JPH0544831A (ja) | 1991-08-06 | 1991-08-06 | Pto付車両の自動変速装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0544831A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN113619383A (zh) * | 2021-08-06 | 2021-11-09 | 东风华神汽车有限公司 | 取力模式选用方法、装置、设备及可读存储介质 |
-
1991
- 1991-08-06 JP JP22090591A patent/JPH0544831A/ja not_active Withdrawn
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN113619383A (zh) * | 2021-08-06 | 2021-11-09 | 东风华神汽车有限公司 | 取力模式选用方法、装置、设备及可读存储介质 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19981112 |