JP4504547B2 - 自動車のサスペンションブッシュ構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動車のサスペンションブッシュ構造に関し、特に、サスペンションリンクレイアウトの最適化を図るためのサスペンションブッシュ構造に関するものである。
【０００２】
【発明が解決しようとする課題】
複数のリンクによって構成されるサスペンションには、例えば図４に示されるように、車体前後方向に延びるトレーリングリンク１、車体左右方向に沿って平行に横置きされた２本のフロント，リヤラテラルリンク２，３、車体上下方向に配設されたサスペンションストラット４によって、ホイールキャリア５を支持するように構成したデュアルリンクストラットタイプがある。
一般に、これらのトレーリングリンク１、フロント，リヤラテラルリンク２，３とホイールキャリア５、或いは車体との支持点には、内外筒の間に弾性体（たとえばゴム）を圧入、または加硫接着したブッシュ６が介設されている。このブッシュ６は、荷重中心が一定で、ねじり特性や軸方向、軸直角方向の変形ぐあいが車両の特性に最適とされており、乗り心地や操安性の向上が図られている。
なお、図中の符号７は、サスペンション用のコイルスプリング、符号８は、車軸としてのアクスルシャフト、符号９は、車体のロールを減少させるスタビライザを示している。
【０００３】
ところで、上述したデュアルリンクストラットタイプの様な複数のラテラルリンクによりホイールキャリアを支持するタイプのサスペンションにおいて、トランクや車室内への出っ張りを少なくして有効スペースを拡大しつつ、乗り心地や操安性を保つために、図５に示すように、フロントラテラルリンク２をホイールセンタＷＣよりも後方に配置するとともに、フロントラテラルリンク２の車体外側寄りの上側にコイルスプリング７を取り付けるようにサスペンションリンクをレイアウトする場合がある。
その場合に、フロントラテラルリンク２による車体外側の支持点は、ホイールセンタＷＣに近づけて配置されることが望ましいことから、フロントラテラルリンク２の上側に取り付けられるコイルスプリング７の中心軸を、フロントラテラルリンク２の中心軸と交差しないようにずらして配置することによって、コイルスプリング７とアクスルシャフト８との干渉が回避される。
【０００４】
しかしながら、コイルスプリング７の中心軸が、フロントラテラルリンク２の中心軸と交差しないように配置することによって、ホイールキャリア５からの荷重を受けたフロントラテラルリンク２のサス横力入力時における仮想リンク軸と、コイル反力入力時の仮想リンク軸とが不一致となるために、フロントラテラルリンク２がねじり方向の力を受けるとともに、フロントラテラルリンク２の車体外側の支持点におけるブッシュ６に異なった２つの荷重中心が発生して、ブッシュ６に余計なねじれが生じてしまうという問題を有している。
そして、通常、ブッシュ６の荷重中心は一定とされ、この余計なねじれに対して対処策が施されていないために、ブッシュ６の動作の円滑性が損なわれるばかりか、耐久性そのものに悪影響を与える虞が生じるとともに、車両の操縦性および安定性が低下することになる。
【０００５】
この発明は、上記のような従来のサスペンションブッシュ構造が有している問題点を解決するためになされたものであって、サスペンションリンクの支持点に介設されたブッシュに２つの異なった荷重中心が発生することによるねじれが生じても、ブッシュの動作の円滑性を妨げることがなく、しかも、その耐久性に支障がないように対処してサスペンションリンクレイアウトの最適化を図るとともに、車両の操縦性および安定性の向上を得ることのできるサスペンションブッシュ構造を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
このような目的を達成するために本発明は、内筒と外筒との間に弾性部材を介在させた自動車のサスペンションブッシュ構造において、
前記弾性部材の一端面側には、一端面から軸方向に沿って所定距離だけ延びる一対の第１のすぐり部が前記内筒を挟んだ状態で対向形成され、前記弾性部材の他端面側には、他端面から軸方向に沿って所定距離だけ延びる一対の第２のすぐり部が前記内筒を挟んだ状態で対向形成され、前記第１のすぐり部と前記第２のすぐり部とは、互いに異なった径方向に形成されていることを特徴とする。
【０００７】
前記第１のすぐり部が形成された前記弾性部材の一端面側には、一対のインナ部材が前記内筒を挟んだ状態で対向配置されていることを特徴とする。
【０００８】
前記第１のすぐり部が形成された径方向と前記第２のすぐり部が形成された径方向とは、略直交状態であることを特徴とする。
【０００９】
前記第１のすぐり部は、前記弾性部材の一端面の略上下位置に形成されるとともに、前記第２のすぐり部は、前記弾性部材の他端面の略左右位置に形成されていて、前記弾性部材の一端面側は、上下方向の剛性よりも左右方向の剛性が大きくなるように設定されるとともに、他端面側は、左右方向の剛性よりも上下方向の剛性が大きくなるように設定されることを特徴とする。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を適用したサスペンションブッシュ構造の実施の形態について、図１〜図３を用いて説明する。図１は、本発明のサスペンションブッシュ構造が適用されるフロントラテラルリンクを説明する平面図、図２は、本発明のサスペンションブッシュ構造を適用したブッシュの平断面図、図３（ａ）は、図１中のＡ−Ａ矢視断面図、（ｂ）は、Ｂ−Ｂ矢視断面図である。なお、サスペンションブッシュ構造は、車体左右側に等しく設けられるため、以下では、車両の左側のサスペンションブッシュ構造について説明するとともに、従来例と同様な部材については、同一の符号を付すものとする。
【００１１】
図１に示すように、本発明のサスペンション構造が適用されるフロントラテラルリンク２は、図５に示したサスペンションレイアウトと同様に、ホイールセンタＷＣよりも後方に配置されるとともに、車体左右方向に沿って横置きされるフロントラテラルリンク２の車体外側寄りの上側の所定位置にコイルスプリング７が取り付けられるものである。このコイルスプリング７の中心軸は、アクスルシャフト８等との干渉を回避するため、フロントラテラルリンク２の中心軸と交差しないように車体後方に若干ずらした状態で載置されている。
【００１２】
フロントラテラルリンク２の車内側端部（図１においては右側）は、図示しない車体の一側部にブッシュ６を介して揺動可能に取り付けられるとともに、車外側端部（図１においては左側）は、ブッシュ１０を介して、ホイールキャリア５の一側部に揺動可能に取り付けられる。そして、ホイールキャリア５からの荷重を受けるフロントラテラルリンク２のサス横力入力時における仮想リンク軸Ｌ１（図中一点鎖線で示す）は、車外側端部においては、フロントラテラルリンク２の中心軸ＣＬ（図中二点鎖線で示す）よりも車体前側にずれるために、ブッシュ１０には、車体前寄りにサス横力入力時の荷重中心Ｃ１が生じる。また、このブッシュ１０には、コイル反力入力時における仮想リンク軸Ｌ２（図中一点鎖線で示す）が、中心軸ＣＬよりも車体後側にずれるために、車体後寄りにコイル上下入力時の荷重中心Ｃ２が生じることとなる。
【００１３】
そのことにより、図２〜３に示すように、ブッシュ１０を構成している内筒１１と外筒１２との間に圧入、又は加硫接着される弾性体（たとえばゴム）１３は、異なった２つの荷重中心に対処するために、すぐり部１４，１５が適宜形成されている。すなわち、荷重中心Ｃ１を含む弾性体１３の車体前寄りにおいては、前端面１３ａから軸方向に沿って後方に所定距離だけ延びる一対のすぐり部１４が、前端面１３ａの上，下位置に形成されるとともに、内筒１１と外筒１２との間の弾性体１３には、インナ部材として、略リング状の部材の上下部位を切り離した左右一対の中間プレート１６が内筒１１を挟んだ状態で対向配置されている。また、荷重中心Ｃ２を含む弾性体１３の車体後寄りにおいては、後端面１３ｂから軸方向に沿って前方に所定距離だけ延びる一対のすぐり１５が、後端面１３ｂの左，右位置に設けられている。
【００１４】
このように本実施形態によれば、車体前寄りの弾性体１３の上下位置に形成されたすぐり部１４により、荷重中心Ｃ１近傍における上下方向の剛性よりも左右方向の剛性を大きくすることができる。さらに、弾性体１３に配設された中間プレート１６によって、弾性体１３の車体前寄りの左右方向のバネ定数を高く設定するとともに、ブッシュねじりバネ定数を低く抑えることができるようになる。さらに、車体後寄りの弾性体１３の左右位置に形成されたすぐり部１５により、荷重中心Ｃ２近傍における左右方向の剛性よりも上下方向の剛性を大きくすることができるようになる。このことにより、車体前寄りの弾性体１３におけるサスペンション横剛性を高く保ちながらねじり剛性は抑えられることが可能になるとともに、車体後寄りの弾性体１３におけるサスペンション上下剛性を高く保持することが可能になるので、ブッシュ１０のねじり特性や軸方向、軸直角方向の変形ぐあいの最適化を図ることができる。そして、ブッシュ１０に２つの異なった荷重中心Ｃ１，Ｃ２が発生することによるねじれが生じても、このねじれに対してブッシュ１０の動作の円滑性を妨げることがなくなり、ブッシュ１０の耐久性を向上させることができる。
【００１５】
これらの結果、トランクや車室内への出っ張りを少なくして有効スペースを拡大するとともに、乗り心地や操安性を向上できる最適なサスペンションリンクレイアウトを得ることが可能となる。
【００１６】
【発明の効果】
以上のように、本発明のサスペンションブッシュ構造によれば、サスペンションリンクの支持点に介設されたブッシュに２つの異なった荷重中心が発生することによるねじれが生じても、ブッシュの動作の円滑性を妨げることがなく、しかも、その耐久性に支障がないように対処してサスペンションリンクレイアウトの最適化を図るとともに、車両の操縦性および安定性の向上を得ることのできるサスペンションブッシュ構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のサスペンションブッシュ構造が適用されるフロントラテラルリンクを説明する平面図である。
【図２】本発明のサスペンションブッシュ構造を適用したブッシュの平断面図である。
【図３】（ａ）は、図１中のＡ−Ａ矢視断面図、（ｂ）は、Ｂ−Ｂ矢視断面図である。
【図４】従来のマルチリンクサスペンションの一形式であるデュアルリンクストラットタイプの構成を説明する斜視図である。
【図５】デュアルリンクストラットタイプにおけるサスペンションリンクレイアウトの一例を説明する平面図である。
【符号の説明】
２ フロントラテラルリンク
７ コイルスプリング
１０ ブッシュ
１１ 内筒
１２ 外筒
１３ 弾性体
１３ａ 前端面
１３ｂ 後端面
１４，１５ すぐり部
１６ 中間プレート
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動車のサスペンションブッシュ構造に関し、特に、サスペンションリンクレイアウトの最適化を図るためのサスペンションブッシュ構造に関するものである。
【０００２】
【発明が解決しようとする課題】
複数のリンクによって構成されるサスペンションには、例えば図４に示されるように、車体前後方向に延びるトレーリングリンク１、車体左右方向に沿って平行に横置きされた２本のフロント，リヤラテラルリンク２，３、車体上下方向に配設されたサスペンションストラット４によって、ホイールキャリア５を支持するように構成したデュアルリンクストラットタイプがある。
一般に、これらのトレーリングリンク１、フロント，リヤラテラルリンク２，３とホイールキャリア５、或いは車体との支持点には、内外筒の間に弾性体（たとえばゴム）を圧入、または加硫接着したブッシュ６が介設されている。このブッシュ６は、荷重中心が一定で、ねじり特性や軸方向、軸直角方向の変形ぐあいが車両の特性に最適とされており、乗り心地や操安性の向上が図られている。
なお、図中の符号７は、サスペンション用のコイルスプリング、符号８は、車軸としてのアクスルシャフト、符号９は、車体のロールを減少させるスタビライザを示している。
【０００３】
ところで、上述したデュアルリンクストラットタイプの様な複数のラテラルリンクによりホイールキャリアを支持するタイプのサスペンションにおいて、トランクや車室内への出っ張りを少なくして有効スペースを拡大しつつ、乗り心地や操安性を保つために、図５に示すように、フロントラテラルリンク２をホイールセンタＷＣよりも後方に配置するとともに、フロントラテラルリンク２の車体外側寄りの上側にコイルスプリング７を取り付けるようにサスペンションリンクをレイアウトする場合がある。
その場合に、フロントラテラルリンク２による車体外側の支持点は、ホイールセンタＷＣに近づけて配置されることが望ましいことから、フロントラテラルリンク２の上側に取り付けられるコイルスプリング７の中心軸を、フロントラテラルリンク２の中心軸と交差しないようにずらして配置することによって、コイルスプリング７とアクスルシャフト８との干渉が回避される。
【０００４】
しかしながら、コイルスプリング７の中心軸が、フロントラテラルリンク２の中心軸と交差しないように配置することによって、ホイールキャリア５からの荷重を受けたフロントラテラルリンク２のサス横力入力時における仮想リンク軸と、コイル反力入力時の仮想リンク軸とが不一致となるために、フロントラテラルリンク２がねじり方向の力を受けるとともに、フロントラテラルリンク２の車体外側の支持点におけるブッシュ６に異なった２つの荷重中心が発生して、ブッシュ６に余計なねじれが生じてしまうという問題を有している。
そして、通常、ブッシュ６の荷重中心は一定とされ、この余計なねじれに対して対処策が施されていないために、ブッシュ６の動作の円滑性が損なわれるばかりか、耐久性そのものに悪影響を与える虞が生じるとともに、車両の操縦性および安定性が低下することになる。
【０００５】
この発明は、上記のような従来のサスペンションブッシュ構造が有している問題点を解決するためになされたものであって、サスペンションリンクの支持点に介設されたブッシュに２つの異なった荷重中心が発生することによるねじれが生じても、ブッシュの動作の円滑性を妨げることがなく、しかも、その耐久性に支障がないように対処してサスペンションリンクレイアウトの最適化を図るとともに、車両の操縦性および安定性の向上を得ることのできるサスペンションブッシュ構造を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
このような目的を達成するために本発明は、内筒と外筒との間に弾性部材を介在させた自動車のサスペンションブッシュ構造において、
前記弾性部材の一端面側には、一端面から軸方向に沿って所定距離だけ延びる一対の第１のすぐり部が前記内筒を挟んだ状態で対向形成され、前記弾性部材の他端面側には、他端面から軸方向に沿って所定距離だけ延びる一対の第２のすぐり部が前記内筒を挟んだ状態で対向形成され、前記第１のすぐり部と前記第２のすぐり部とは、互いに異なった径方向に形成されていることを特徴とする。
【０００７】
前記第１のすぐり部が形成された前記弾性部材の一端面側には、一対のインナ部材が前記内筒を挟んだ状態で対向配置されていることを特徴とする。
【０００８】
前記第１のすぐり部が形成された径方向と前記第２のすぐり部が形成された径方向とは、略直交状態であることを特徴とする。
【０００９】
前記第１のすぐり部は、前記弾性部材の一端面の略上下位置に形成されるとともに、前記第２のすぐり部は、前記弾性部材の他端面の略左右位置に形成されていて、前記弾性部材の一端面側は、上下方向の剛性よりも左右方向の剛性が大きくなるように設定されるとともに、他端面側は、左右方向の剛性よりも上下方向の剛性が大きくなるように設定されることを特徴とする。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を適用したサスペンションブッシュ構造の実施の形態について、図１〜図３を用いて説明する。図１は、本発明のサスペンションブッシュ構造が適用されるフロントラテラルリンクを説明する平面図、図２は、本発明のサスペンションブッシュ構造を適用したブッシュの平断面図、図３（ａ）は、図１中のＡ−Ａ矢視断面図、（ｂ）は、Ｂ−Ｂ矢視断面図である。なお、サスペンションブッシュ構造は、車体左右側に等しく設けられるため、以下では、車両の左側のサスペンションブッシュ構造について説明するとともに、従来例と同様な部材については、同一の符号を付すものとする。
【００１１】
図１に示すように、本発明のサスペンション構造が適用されるフロントラテラルリンク２は、図５に示したサスペンションレイアウトと同様に、ホイールセンタＷＣよりも後方に配置されるとともに、車体左右方向に沿って横置きされるフロントラテラルリンク２の車体外側寄りの上側の所定位置にコイルスプリング７が取り付けられるものである。このコイルスプリング７の中心軸は、アクスルシャフト８等との干渉を回避するため、フロントラテラルリンク２の中心軸と交差しないように車体後方に若干ずらした状態で載置されている。
【００１２】
フロントラテラルリンク２の車内側端部（図１においては右側）は、図示しない車体の一側部にブッシュ６を介して揺動可能に取り付けられるとともに、車外側端部（図１においては左側）は、ブッシュ１０を介して、ホイールキャリア５の一側部に揺動可能に取り付けられる。そして、ホイールキャリア５からの荷重を受けるフロントラテラルリンク２のサス横力入力時における仮想リンク軸Ｌ１（図中一点鎖線で示す）は、車外側端部においては、フロントラテラルリンク２の中心軸ＣＬ（図中二点鎖線で示す）よりも車体前側にずれるために、ブッシュ１０には、車体前寄りにサス横力入力時の荷重中心Ｃ１が生じる。また、このブッシュ１０には、コイル反力入力時における仮想リンク軸Ｌ２（図中一点鎖線で示す）が、中心軸ＣＬよりも車体後側にずれるために、車体後寄りにコイル上下入力時の荷重中心Ｃ２が生じることとなる。
【００１３】
そのことにより、図２〜３に示すように、ブッシュ１０を構成している内筒１１と外筒１２との間に圧入、又は加硫接着される弾性体（たとえばゴム）１３は、異なった２つの荷重中心に対処するために、すぐり部１４，１５が適宜形成されている。すなわち、荷重中心Ｃ１を含む弾性体１３の車体前寄りにおいては、前端面１３ａから軸方向に沿って後方に所定距離だけ延びる一対のすぐり部１４が、前端面１３ａの上，下位置に形成されるとともに、内筒１１と外筒１２との間の弾性体１３には、インナ部材として、略リング状の部材の上下部位を切り離した左右一対の中間プレート１６が内筒１１を挟んだ状態で対向配置されている。また、荷重中心Ｃ２を含む弾性体１３の車体後寄りにおいては、後端面１３ｂから軸方向に沿って前方に所定距離だけ延びる一対のすぐり１５が、後端面１３ｂの左，右位置に設けられている。
【００１４】
このように本実施形態によれば、車体前寄りの弾性体１３の上下位置に形成されたすぐり部１４により、荷重中心Ｃ１近傍における上下方向の剛性よりも左右方向の剛性を大きくすることができる。さらに、弾性体１３に配設された中間プレート１６によって、弾性体１３の車体前寄りの左右方向のバネ定数を高く設定するとともに、ブッシュねじりバネ定数を低く抑えることができるようになる。さらに、車体後寄りの弾性体１３の左右位置に形成されたすぐり部１５により、荷重中心Ｃ２近傍における左右方向の剛性よりも上下方向の剛性を大きくすることができるようになる。このことにより、車体前寄りの弾性体１３におけるサスペンション横剛性を高く保ちながらねじり剛性は抑えられることが可能になるとともに、車体後寄りの弾性体１３におけるサスペンション上下剛性を高く保持することが可能になるので、ブッシュ１０のねじり特性や軸方向、軸直角方向の変形ぐあいの最適化を図ることができる。そして、ブッシュ１０に２つの異なった荷重中心Ｃ１，Ｃ２が発生することによるねじれが生じても、このねじれに対してブッシュ１０の動作の円滑性を妨げることがなくなり、ブッシュ１０の耐久性を向上させることができる。
【００１５】
これらの結果、トランクや車室内への出っ張りを少なくして有効スペースを拡大するとともに、乗り心地や操安性を向上できる最適なサスペンションリンクレイアウトを得ることが可能となる。
【００１６】
【発明の効果】
以上のように、本発明のサスペンションブッシュ構造によれば、サスペンションリンクの支持点に介設されたブッシュに２つの異なった荷重中心が発生することによるねじれが生じても、ブッシュの動作の円滑性を妨げることがなく、しかも、その耐久性に支障がないように対処してサスペンションリンクレイアウトの最適化を図るとともに、車両の操縦性および安定性の向上を得ることのできるサスペンションブッシュ構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のサスペンションブッシュ構造が適用されるフロントラテラルリンクを説明する平面図である。
【図２】本発明のサスペンションブッシュ構造を適用したブッシュの平断面図である。
【図３】（ａ）は、図１中のＡ−Ａ矢視断面図、（ｂ）は、Ｂ−Ｂ矢視断面図である。
【図４】従来のマルチリンクサスペンションの一形式であるデュアルリンクストラットタイプの構成を説明する斜視図である。
【図５】デュアルリンクストラットタイプにおけるサスペンションリンクレイアウトの一例を説明する平面図である。
【符号の説明】
２ フロントラテラルリンク
７ コイルスプリング
１０ ブッシュ
１１ 内筒
１２ 外筒
１３ 弾性体
１３ａ 前端面
１３ｂ 後端面
１４，１５ すぐり部
１６ 中間プレート
Claims (2)
- 内筒と外筒との間に弾性部材を介在させた自動車のサスペンションブッシュ構造において、前記弾性部材の一端面側には、一端面から軸方向に沿って所定距離だけ延びる一対の第１のすぐり部が前記内筒を挟んだ状態で対向形成され、前記弾性部材の他端面側には、他端面から軸方向に沿って所定距離だけ延びる一対の第２のすぐり部が前記内筒を挟んだ状態で対向形成され、前記第１のすぐり部と前記第２のすぐり部とは、互いに異なった径方向に形成されていると共に、前記第１のすぐり部は、前記弾性部材の一端面の車両の略上下位置に形成され、前記第２のすぐり部は、前記弾性部材の他端面の車両の略左右位置に形成され、前記弾性部材の一端面側は、車両の上下方向の剛性よりも左右方向の剛性が大きくなるように設定されると共に、前記弾性部材の他端面側は、車両の左右方向の剛性よりも上下方向の剛性が大きくなるように設定されることを特徴とする自動車のサスペンションブッシュ構造。
- 前記第１のすぐり部が形成された車両の左右方向の剛性が大きくなるように設定された端部は、自動車のマルチリンク式サスペンションのフロントラテラルリンクの車両外側端部を構成するブッシュの車両前方側部であると共に、前記第２のすぐり部が形成された車両の上下方向の剛性が大きくなるように設定された端部は、前記自動車のマルチリンク式サスペンションのフロントラテラルリンクの車両外側端部を構成するブッシュの車両後方側部であることを特徴とする請求項１に記載の自動車のサスペンションブッシュ構造。
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|---|---|---|---|
| JP2000307346A JP4504547B2 (ja) | 2000-10-06 | 2000-10-06 | 自動車のサスペンションブッシュ構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000307346A JP4504547B2 (ja) | 2000-10-06 | 2000-10-06 | 自動車のサスペンションブッシュ構造 |
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| Publication Number | Publication Date |
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| JP2002114015A JP2002114015A (ja) | 2002-04-16 |
| JP4504547B2 true JP4504547B2 (ja) | 2010-07-14 |
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Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000307346A Expired - Fee Related JP4504547B2 (ja) | 2000-10-06 | 2000-10-06 | 自動車のサスペンションブッシュ構造 |
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Citations (3)
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|---|---|---|---|---|
| JPS58141907A (ja) * | 1982-02-19 | 1983-08-23 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の独立懸架装置 |
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| JPH0544162Y2 (ja) * | 1983-09-27 | 1993-11-09 |
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| JPS56102211U (ja) * | 1980-01-10 | 1981-08-11 | ||
| JPS6249033U (ja) * | 1985-09-13 | 1987-03-26 | ||
| JPH026208A (ja) * | 1988-06-22 | 1990-01-10 | Daihatsu Motor Co Ltd | 筒形サスペンションブッシュ |
| JPH04272527A (ja) * | 1991-02-26 | 1992-09-29 | Toyota Motor Corp | ブッシュ |
| JPH11182598A (ja) * | 1997-12-22 | 1999-07-06 | Bridgestone Corp | 防振装置 |
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2000
- 2000-10-06 JP JP2000307346A patent/JP4504547B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
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|---|---|---|---|---|
| JPS58141907A (ja) * | 1982-02-19 | 1983-08-23 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の独立懸架装置 |
| JPH0544162Y2 (ja) * | 1983-09-27 | 1993-11-09 | ||
| JPS61286633A (ja) * | 1985-06-14 | 1986-12-17 | Nissan Motor Co Ltd | 流体封入式防振体 |
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