JPH0543315Y2

JPH0543315Y2 -

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Publication number: JPH0543315Y2
Application number: JP1985197265U
Authority: JP
Priority date: 1985-12-20
Filing date: 1985-12-20
Publication date: 1993-11-01
Anticipated expiration: 2000-12-20
Also published as: JPS62104058U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）本考案は、油圧式無段変速機に関し、特に、入
力トルクを油圧系トルクと機械系トルクとに分け
て伝達するものに関する。

（従来の技術）従来より、この種の油圧式無段変速機として、
例えば米国特許第2830468号明細書および図面に
開示されるように、可変容量形の１組のポンプ＆
モータユニツトと、入力トルクを上記ポンプ＆モ
ータユニツトによる油圧系トルクと機械系トルク
とに分配する差動歯車機構と、該差動歯車機構に
よるトルク配分を変えるためのロークラツチおよ
びハイクラツチとを備え、ローレンジとハイレン
ジとで上記ロークラツチおよびハイクラツチの断
接を切換えるとともに、各レンジにおいて上記１
組のポンプ＆モータユニツトの圧油吐出量を変え
ることにより、変速を連続的・無段階に行い得る
ようにしたものは知られている。

ここで、上記１組のポンプ＆モータユニツトに
おける圧油吐出量と変速比との関係は第９図に示
す。この図において、ローレンジの低変速比領域
ではモータ側ユニツトの吐出量A₁を最大値
Dmaxで一定に保持した状態でポンプ側ユニツト
の吐出量B₁を次第に増大させることで変速比を
上げ、ローレンジの高変速比領域では逆にポンプ
側ユニツトの吐出量B₂を最大値Dmaxで一定の保
持した状態でモータ側ユニツトの吐出量A₂を次
第に減少させることで変速比を上げる。さらに、
ハイレンジの低変速比領域ではモータ側ユニツト
の吐出量B₃を最大値Dmaxで一定に保持した状態
でポンプ側ユニツトの吐出量A₃を次第に増大さ
せることで変速比を上げ、ハイレンジの高変速比
領域では逆にポンプ側ユニツトの吐出量A₄を最
大値Dmaxで一定に保持した状態でモータ側ユニ
ツトの吐出量B₄を次第に減少させることで変速
比を上げる。

（考案が解決しようとする問題点）ところで、このような油圧式無段変速機では、
ローレンジとハイレンジとの切換え時には、通
常、ハイクラツチの断接切換えを優先させつつ、
それと同時にロークラツチの断接切換えをも行う
ようにしているが、油圧制御上この両クラツチの
断接切換えにおいては時間遅れが生じているのが
実情であり、円滑な切換えができないという問題
があつた。

また、油圧式無段変速機においては、油温の影
響でリークが生じるため、ポンプ＆モータユニツ
トの容積効率が変化するが、ローレンジのときに
ポンプ側ユニツトの吐出量及びモータ側ユニツト
の作動油量がリークにより低下している場合、目
標の変速比を得るためにモータ側ユニツトの吐出
量A₂を、第９図に仮想線C₂で示す如く小さくす
る必要がある。しかし、この状態でローレンジか
らハイレンジに切換えると、モータ側ユニツトが
ポンプに変わつたとき該ユニツトの吐出量は、切
換え時の容積変化のない理論上の所定の吐出量
D₁を下回つているため、ハイレンジにおけるモ
ータ側ユニツトの吐出量に対し相対的に低下する
ことになり、変速比が急激にかつ大幅に（Δe）
ロー側にずれ、切換えが円滑に行われなくなる。
このとき出力側の回転数（車速）は一定であるた
め、モータからポンプに変わるユニツトの回転軸
の回転数は急上昇する。すなわち、ハイレンジに
おけるモータ側ユニツトの吐出量に対してポンプ
側ユニツトの吐出量が理論上のもの（D₁）より
低下するため、ポンプ側ユニツトがモータ側ユニ
ツトから受ける負荷は相対的に小さくなり、この
吐出量低下を補うべくポンプ側ユニツトの回転数
が急上昇することになるのである。尚、ハイレン
ジからローレンジに切換えるときにリークにより
ポンプ側ユニツトの吐出量及びモータ側ユニツト
の作動油量が低下した場合にも、目標の変速比を
得るためにポンプ側ユニツトの吐出量A₃を大き
くすると、上記ポンプ側ユニツトがモータに切換
わるとき変速比がロー側にずれるが、シフトダウ
ン側への変速であるため、通常キツクダウン等の
急激な変速との関係で影響が余りなく、切換えの
スムーズ化の要求は少ない。

本考案はかかる点に鑑みてなされたものであ
り、その目的とするところは、ローレンジでのブ
レーキ制動を確保しながら、ローレンジとハイレ
ンジとの切換えをハイクラツチの断接切換えのみ
で行い得るようにするとともに、ローレンジから
ハイレンジへの切換えのときモータからポンプに
変わるユニツトの回転軸の回転数が急上昇するの
を防止することにより、変速比の急激な変化を防
止し、もつて切換えのスムーズ化を図ることにあ
る。

（問題点を解決するための手段）上記目的を達成するため、本考案の解決手段
は、油圧式無段変速機として、可変容量形の１組
のポンプ＆モータユニツトと、入力トルクを上記
ポンプ＆モータユニツトによる油圧系トルクと機
械系トルクとに分配する差動歯車機構と、該差動
歯車機構によるトルク配分を変えるためのローク
ラツチおよびハイクラツチとを備え、ローレンジ
のときには上記ロークラツチを接続し、上記ハイ
クラツチを切断し、他方、ハイレンジのときには
逆の断接状態とし、これらローレンジとハイレン
ジとの切換えに伴い上記１組のポンプ＆モータユ
ニツトのうち、一方のユニツトがポンプからモー
タに、他方のユニツトがモータからポンプにそれ
ぞれ変わつて作動するようになり、さらにリバー
スのときには上記ハイクラツチ及びロークラツチ
を共に切断することを前提とする。

そして、このような油圧式無段変速機におい
て、ロークラツチのトルク伝達系に、ローレンジ
でのトルク伝達方向と逆方向のトルク伝達を遮断
するワンウエイクラツチをロークラツチと直列に
設けるとともに、エンジンブレーキ時に上記逆方
向のトルク伝達を可能にするコーステイングクラ
ツチを上記ワンウエイクラツチ及びロークラツチ
と並列に設ける構成としたものである。

（作用）上記の構成により、本考案でも、ローレンジと
ハイレンジとの切換え時には、ハイクラツチの断
接切換えと同時にロークラツチの断接切換えを行
わなくても、ロークラツチのトルク伝達系に設け
られたワンウエイクラツチによりロークラツチの
断接切換えがハイクラツチの断接切換えと同時に
なされた状態が自動的に発現されることになる。
すなわち、ローレンジからハイレンジへの切換え
時、上記ワンウエイクラツチは、ロークラツチの
トルク伝達系においてローレンジのトルク伝達方
向と逆方向となるハイレンジでのトルク伝達を遮
断するので、あたかもロークラツチが切断された
状態となる。一方、ハイレンジからローレンジへ
の切換え時、ワンウエイクラツチはロークラツチ
のトルク伝達系におけるトルク伝達を遮断するこ
とはなくロークラツチが接続された状態となる。

また、ローレンジのときにリークに影響される
ことなく、目標の変速比を得るためにモータ側ユ
ニツトの吐出量を小さくしておくと、この状態で
ローレンジからハイレンジに切換えた場合には、
モータからポンプに変わるユニツトの回転軸の回
転数が急上昇し、変速比が急激に変化する虞があ
るが、本考案の場合、この切換え時には、ローク
ラツチは未だ接続状態にあり、該ロークラツチ及
びワンウエイクラツチを含むトルク伝達系は駆動
抵抗がかかる状態になつているので、このトルク
伝達系により上記ユニツトの回転軸の回転数の急
上昇が阻止されるようになり、変速比の急激な変
化を防止することができる。

さらに、ローレンジにおいてロークラツチのト
ルク伝達系において通常のトルク伝達方向と逆方
向のトルク伝達が必要となるエンジンブレーキ制
動時には、ロークラツチのトルク伝達系に上記ワ
ンウエイクラツチと並列の設けられたコーステイ
ングクラツチの接続によりその逆方向のトルク伝
達が可能になるので、エンジンブレーキ制動を確
実に行い得ることになる。

（実施例）以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明す
る。

第１図ないし第４図は本考案の一実施例に係る
油圧式無段変速機を示す。第１図において、１は
ケーシング、２はケーシング１内に回転自在に配
設されたプライマリシヤフトであつて、該プライ
マリシヤフト２の一端は、クラツチ３を介してエ
ンジンの出力軸４０に駆動連結されている。４お
よび５は可変容量形の１組の第１および第２ポン
プ＆モータユニツト（以下、第１，第２ユニツト
という）であり、この両ユニツト４，５の回転軸
４ａ，５ａはそれぞれ上記プライマリシヤフト２
と平行に配置されている。

上記プライマリシヤフト２には、エンジン出力
軸４０からの入力トルクを上記第１および第２ユ
ニツト４，５による油圧系トルクと機械系トルク
とに分配するための遊星差動歯車機構６が設けら
れており、該遊星差動歯車機構６は、プライマリ
シヤフト２に回転自在に支持されたサンギヤ７
と、該サンギヤ７と噛合しかつキヤリア８を介し
てプライマリシヤフト２に固定支持された一対の
プラネタリギヤ９，９と、該プラネタリギヤ９，
９と噛合するリングギヤ１０とからなる。上記サ
ンギヤ７には第１伝達ギヤ１１が一体的に設けら
れ、該第１伝達ギヤ１１は、上記第１ユニツト４
の回転軸４ａに嵌着された第２伝達ギヤ１２と噛
合している。また、上記リングギヤ１０は、プラ
イマリシヤフト２に回転自在に支持された第３伝
達ギヤ１３に連結されており、該第３伝達ギヤ１
３は、上記第２ユニット５の回転軸５ａに固定支
持された第４伝達ギヤ１４と噛合している。

また、上記第１ユニツト４の回転軸４ａには第
５伝達ギヤ１５が回転自在に支持され、該第５伝
達ギヤ１５は、第１ユニツト４の回転軸４ａに対
しロークラツチ１６を介して接続されているとと
もに、上記プライマリシヤフト２に回転自在に支
持された第６伝達ギヤ１７と噛合している。該第
６伝達ギヤ１７は、上記第３伝達ギヤ１３ないし
遊星差動歯車機構６のリングギヤ１０に対しハイ
クラツチ１８を介して接続されている。上記ロー
クラツチ１６およびハイクラツチ１８は、共に油
圧クラツチからなり、かつロークラツチ１６が第
１ユニツト４の回転軸４ａ上に、ハイクラツチ１
８がプライマリシヤフト２上にそれぞれ位置して
２軸状態に配置されている。

上記第６伝達ギヤ１７は、第２図および第３図
に示すように、フアイナルリダクシヨンギヤ１９
と噛合しており、該リダクシヨンギヤ１９にはフ
アイナルピニオンギヤ２０が同軸状態に一体的に
形成され、かつこの両ギヤ１９，２０はケーシン
グ１に対し回転自在に支持されている。上記フア
イナルピニオンギヤ２０は、差動装置２１のケー
ス２１ａに固定されたフアイナルリングギヤ２２
と噛合しており、該フアイナルリングギヤ２２に
伝達された駆動トルクは、差動装置２１からドラ
イブシヤフト２３，２３を介して左右の車輪（図
示せず）に伝達されるように構成されている。

さらに、第４図において、２４はケーシング１
内にプライマリシヤフト２と平行にかつ回転自在
に配置されたリバースシヤフトであつて、該リバ
ースシヤフト２４には、プライマリシヤフト２上
の第１伝達ギヤ１１と噛合する第７伝達ギヤ２５
がリバースシヤフト２４と一体に形成されている
とともに、リバースギヤ２６が回転自在に支持さ
れている。上記リバースギヤ２６は、リバースシ
ヤフト２４に対しリバースクラツチ２７を介して
接続されているとともに、リバースアイドルギヤ
２８を介してプライマリシヤフト２上の第６伝達
ギヤ１７と噛合している（第２図参照）。

そして、本考案の特徴として、上記ロークラツ
チ１６のトルク伝達系における第１ユニツト４の
回転軸４ａと第５伝達ギヤ１５との間には、第５
伝達ギヤ１５から第１ユニツト４の回転軸４ａへ
のトルク伝達（ローレンジでのトルク伝達方向と
逆方向のトルク伝達）を遮断するワンウエイクラ
ツチ２９がロークラツチ１６と直列に配設されて
いるとともに、該ワンウエイクラツチ２９および
ロークラツチ１６と並列にコーステイングクラツ
チ３０が配設されている。上記コーステイングク
ラツチ３０は、油圧クラツチからなり、エンジン
ブレーキ時に上記ワンウエイクラツチ２９に拘ら
ず第５伝達ギヤ１５から第１ユニツト４の回転軸
４ａへのトルク伝達を可能にするよう両者を連結
するものである。尚、３１はロークラツチ１６の
外周に配設されたオーバドライブブレーキであ
る。

次に、上記油圧式無段変速機の作動を第５図な
いし第９図を用いて説明する。

第５図はローレンジの場合におけるトルクの伝
達径路を示したものである。このローレンジの場
合、ロークラツチ１６、ハイクラツチ１８および
リバースクラツチ２７のうちロークラツチ１６の
みが接続され、他のクラツチ１８，２７は切断さ
れる。そして、エンジン出力軸からの入力トルク
は、プライマリシヤフト２を介して遊星差動歯車
機構６のプラネタリギヤ９側に伝達され、該遊星
差動歯車機構６により油圧系トルク（図の太い破
線に相当）と機械系トルク（図の細い破線に相
当）とに分配される。油圧系トルクは、遊星差動
歯車機構６のリングギヤ１０から第３および第４
伝達ギヤ１３，１４を介して第２ユニツト５の回
転軸５ａに伝達され、これにより、該第２ユニツ
ト５はポンプとして作動し、第１ユニツト４は、
第２ユニツト５から吐出される圧油を受けてモー
タとして作動する。一方、機械系トルクは、遊星
差動歯車機構６のサンギヤ７から第１および第２
伝達ギヤ１１，１２を介して、上述の如くモータ
作動をする第１ユニツト４の回転軸４ａに伝達さ
れて油圧系トルクと合流する。この合流した駆動
トルクは、ロークラツチ１６から第５，第６伝達
ギヤ１５，１７を介してフアイナルリダクシヨン
ギヤ１９（車輪側）に伝達される。

また、第６図はハイレンジの場合におけるトル
クの伝達径路を示したものである。このハイレン
ジの場合、ハイクラツチ１８のみが接続され、ロ
ークラツチ１６およびリバースクラツチ２７は切
断される。そして、入力トルクは、上記ローレン
ジの場合と同様、遊星差動歯車機構６により油圧
系トルクと機械系トルクとに分配される。油圧系
トルクは、遊星差動歯車機構６のサンギヤ７から
第１および第２伝達ギヤ１１，１２を介して第１
ユニツト４の回転軸４ａに伝達され、これによ
り、該第１ユニツト４はポンプとして作動し、第
２ユニツト５は、第１ユニツト４から吐出される
圧油を受けてモータとして作動する。一方、機械
系トルクは、遊星差動歯車機構６のリングギヤ１
０から第３伝達ギヤ１３に伝達され、上述の如く
モータ作動をする第２ユニツト５の回転軸５ａか
ら第４伝達ギヤ１４を介して第３伝達ギヤ１３に
伝達される油圧系トルクと合流する。この合流し
た駆動トルクは、ハイクラツチ１８から第６伝達
ギヤ１７を介してフアイナルリダクシヨンギヤ１
９に伝達される。

さらに、第７図はリバースの場合におけるトル
クの伝達径路を示したものである。このリバース
の場合、ロークラツチ１６およびハイクラツチ１
８は共に切断され、リバースクラツチ２７のみが
接続される。そして、入力トルクは、遊星差動歯
車機構６により油圧系トルクと機械系トルクとに
分配され、油圧径トルクは、上記ローレンジの場
合と同様に遊星差動歯車機構６のリングギヤ１０
から第３および第４伝達ギヤ１３，１４を介して
第２ユニツト５の回転軸５ａに伝達され、第２ユ
ニツト５がポンプとして、また第１ユニツト４が
モータとしてそれぞれ作動する。一方、機械系ト
ルクは、遊星差動歯車機構６のサンギヤ７から第
１伝達ギヤ１１に伝達され、該第１伝達ギヤ１１
において上記第１ユニツト４の回転軸４ａから第
２伝達ギヤ１２に介して伝達される油圧系トルク
と合流した後、第７伝達ギヤ２５を介してリバー
スシヤフト２４に伝達される。このリバースシヤ
フト２４に伝達された駆動トルクは、リバースク
ラツチ２７からリバースギヤ２６、リバースアイ
ドルギヤ２８および第６伝達ギヤ１７を介してフ
アイナルリダクシヨンギヤ１９に伝達される。
尚、このリバースの場合には、余り大きな駆動ト
ルクを必要としないので、油圧系トルクを第２ユ
ニツトで消滅させ、機械系トルクのみを駆動トル
クとして車輪側へ伝達するようにしてもよい。

そして、上記ローレンジおよびハイレンジの場
合には、ポンプ作動をするポンプ側ユニツト５ま
たは４の油圧吐出量を調整して該ポンプ側ユニツ
ト５または４とモータ作動をするモータ側ユニツ
ト４または５との間での油圧系トルクの伝達率を
可変にし、またロークラツチ１６およびハイクラ
ツチ１８の断接切換えつまりローレンジとハイレ
ンジとの切換えにより遊星差動歯車機構６におけ
る油圧系トルクと機械系トルクとの配分を変える
ことにより、変速が連続的・無段階に行われるこ
とになる。

ここで、第１ユニツト４並びに第５，第６およ
び第３伝達ギヤ１５，１７，１３の回転速度と変
速比（出力回転／入力回転）との関係は第８図に
示す。第３伝達ギヤ１３の回転速度特性Ｄは、変
速比が零のとき最大で、変速比の増加に伴い一次
関数的に減少する。第６伝達ギヤ１７の回転速度
特性Ｃは、変速比の増加に伴い零から一次関数的
に増加する。そして、上記第３伝達ギヤ１３の回
転速度特性Ｄと第６伝達ギヤ１７の回転速度特性
Ｃとが交差する変速比emのとき、ローレンジと
ハイレンジとの切換えが行われる。また、第１ユ
ニツト４の回転速度特性Ａは、変速比の増加に伴
いローレンジでは零から一次関数的に増加する一
方、ハイレンジでは変速比emでの回転速度から
一次関数的に減少し、最大変速比のとき零とな
る。第５伝達ギヤ１５の回転速度特性Ｂは、変速
比の増加に伴い一次関数的に増加し、かつローレ
ンジでは上記第１ユニツト４の回転速度特性Ａと
一致する。

また、第１及び第２ユニツト４，５における圧
油吐出量と変速比との関係は第９図に示す。この
図では、第１ユニツト４の吐出量特性A₁〜A₄は
破線で、第２ユニツト５の吐出量特性B₁〜B₄は
実線でそれぞれ示す。つまり、ローレンジの低変
速比領域ではモータ作動をする第１ユニツト４の
吐出量A₁を最大値Dmaxで一定に保持した状態
でポンプ作動をする第２ユニツト５の吐出量B₁
を次第に増大させることで変速比を上げ、ローレ
ンジの高変速比領域では逆に上記第２ユニツト５
の吐出量B₂を最大値Dmaxで一定に保持した状態
で上記第１ユニツト４の吐出量A₂を次第に減少
させることで変速比を上げる。さらに、ハイレン
ジの低変速比領域ではモータ作動をする第２ユニ
ツト５の吐出量B₃を最大値Dmaxで一定に保持し
た状態でポンプ作動をする第１ユニツト４の吐出
量A₃を次第に増大させることで変速比を上げ、
ハイレンジの高変速比領域では逆に上記第１ユニ
ツト４の吐出量A₄を最大値Dmaxで一定に保持
した状態で上記第２ユニット５の吐出量B₄を次
第に減少させることで変速比を上げる。

ところで、ローレンジとハイレンジとの切換え
時には、従来の油圧式無断変速機では、ローレン
ジでロークラツチ１６のみが接続され、ハイレン
ジでハイクラツチ１８のみが接続されるようにロ
ークラツチ１６の断接切換えとハイクラツチ１８
の断接切換えとを同時に行うことが必要とされて
いた。

これに対し、上記実施例の油圧式無段変速機に
おいては、ロークラツチ１６のトルク伝達系にお
ける第１ユニツト４の回転軸４ａと第５伝達ギヤ
１５との間に、第５伝達ギヤ１５から第１ユニツ
ト４の回転軸４ａへのトルク伝達を遮断するワン
ウエイクラツチ２９が設けられているため、仮に
ロークラツチ１６をハイレンジでローレンジと同
様接続している場合でも、上記ワンウエイクラツ
チ２９によつてあたかもハイレンジでロークラツ
チ１６が切断され、ローレンジとハイレンジとの
切換え時ロークラツチ１６の断接切換えがハイク
ラツチ１６の断接切換えと同時になされた状態を
自動的に発現することができる。すなわち、ロー
クラツチ１６のトルク伝達系においては、ローレ
ンジでは第１ユニツト４の回転軸４ａから駆動ト
ルクがロークラツチ１６およびワンウエイクラツ
チ２９を介して第５伝達ギヤ１５に伝達され、ワ
ンウエイクラツチ２９の設置に拘らずロークラツ
チ１６の接続状態が確保される。一方、第８図に
示す如く第５伝達ギヤ１５の回転速度（特性Ｂ）
が第１ユニツト４の回転速度（特性Ａ）よりも高
くなるハイレンジでは、ワンウエイクラツチ２９
が空転して第５伝達ギヤ１５から第１ユニツト４
の回転軸４ａへのトルク伝達つまりローレンジで
のトルク伝達と逆方向のトルク伝達を遮断するこ
とになり、ロークラツチ１６のトルク伝達系とし
てはロークラツチ１６自体が切断された状態と同
じになる。

したがつて、このように、ローレンジとハイレ
ンジとの切換え時にはハイクラツチ１８の断接切
換えだけでよく、その断接切換えと同時にローク
ラツチ１６の断接切換えをする必要がないので、
切換えをスムーズに行うことができ、両クラツチ
の断接切換えのタイミング的なズレに起因してシ
ヨツクが発生することはない。

また、ローレンジのときにリークに影響される
ことなく目標の変速比を得るためにモータ作動を
する第１ユニツト４の吐出量を小さく、つまりそ
の吐出量特性をA₂からC₂に変更しておくと、こ
の状態でローレンジからハイレンジに切換えた場
合には、変速比ｅが急激にかつ大幅（Δe）に変
化し、第１ユニツト４の回転軸４ａの回転数が急
上昇する虞がある。しかし、本実施例の場合、こ
の切換え時には、ロークラツチ１６は上述の如く
未だ接続状態にあり、このロークラツチ１６から
ワンウエイクラツチ２９を通して伝達ギヤ１５に
至るトルク伝達系は出力側の駆動抵抗がかかる状
態になつているので、このトルク伝達系により上
記第１ユニツト４の回転軸４ａの回転数の急上昇
が阻止される。その結果、変速比の急激な変化を
防止することができ、切換えの円滑化を一層図る
ことができる。

その上、ローレンジの場合でも、ロークラツチ
１６のトルク伝達系において第５伝達ギヤ１５か
ら第１ユニツト４の回転軸４ａへのトルク伝達つ
まり車輪側からエンジン側へのトルク伝達が必要
となるエンジンブレーキ制動時には、ロークラツ
チ１６のトルク伝達系に上記ワンウエイクラツチ
２９と並列に設けられたコーステイングクラツチ
３０を接続することによつて、ワンウエイクラツ
チ２９の設置に拘らず車輪側からエンジン側への
トルク伝達を可能にすることができ、エンジンブ
レーキ制動を確実に行うことができる。

さらに、上記実施例では、特に、ロークラツチ
１６のトルク伝達系における第１ユニツト４の回
転軸４ａと第５伝達ギヤ１５との間に、ワンウエ
イクラツチ２９がロークラツチ１６と共に直列に
設けられているとともに、該ワンウエイクラツチ
２９およびロークラツチ１６と並列にコーステイ
ングクラツチ３０が設けられているので、これら
３つのクラツチ１６，２９，３０の配設に要する
スペースを可及的に少なくすることができ、変速
機の小型化に寄与できる。

尚、本考案は上記実施例に限定されるものでは
なく、その他種々の変形例を包含するものであ
る。例えば、上記実施例では、本考案を、入力ト
ルクを油圧系トルクと機械系トルクとに分配する
差動歯車機構として、遊星歯車機構を用いた場合
について適用したが、その他種々の差動歯車機構
を用いた場合にも同様に適用できるのは勿論であ
る。また、上記差動歯車機構によるトルク配分を
変えるためのロークラツチ１６およびハイクラツ
チ１８は、上記実施例の如く二軸状態に配置され
ているものに限らず、同軸状態に配置されている
ものにも適用できる。

（考案の効果）以上の如く、本考案の油圧式無段変速機によれ
ば、ハイクラツチの断接切換えと同時にロークラ
ツチの断接切換えを行わなくても、ロークラツチ
のトルク伝達系に設けたワンウエイクラツチによ
りロークラツチの断接切換えがハイクラツチの断
接切換えと同時になされた状態を実現させること
ができ、また、ローレンジからハイレンジへの切
換えのときモータからポンプに変わるユニツトの
回転軸の回転数が急上昇するのを防止して、変速
比の急激な変化を防止することができ、よつてロ
ーレンジとハイレンジとの切換えのスムーズ化を
著しく図ることができる。しかも、上記ワンウエ
イクラツチの設置に拘らず、ローレンジにおいて
エンジンブレーキ制動を確保することができるの
で、実用性に優れた効果を有するものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の実施例を示すもので、第１図は
油圧式無段変速機の断面図、第２図は第１図の
−線に沿つて見た各種ギヤの噛合状態を示す
図、第３図および第４図はそれぞれ第２図の−
線および−線における断面図である。第５
図はローレンジの場合におけるトルクの伝達径路
を示す模式図、第６図はハイレンジの場合におけ
る第５図相当図、第７図はリバースの場合におけ
る第５図相当図であり、第８図は第１ユニツト等
の回転速度特性を示す図であり、第９図は第１及
び第２ユニツトの吐出量特性を示す図である。４……第１ユニツト、５……第２ユニツト、６
……遊星差動歯車機構、１６……ロークラツチ、
１８……ハイクラツチ、２９……ワンウエイクラ
ツチ、３０……コーステイングクラツチ。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

可変容量形の１組のポンプ＆モータユニツト
と、入力トルクを上記ポンプ＆モータユニツトに
よる油圧系トルクと機械系トルクとに分配する差
動歯車機構と、該差動歯車機構によるトルク配分
を変えるためのロークラツチおよびハイクラツチ
とを備え、ローレンジのときには上記ロークラツ
チを接続し、上記ハイクラツチを切断し、他方、
ハイレンジのときには逆の断接状態とし、これら
ローレンジとハイレンジとの切換えに伴い上記１
組のポンプ＆モータユニツトのうち、一方のユニ
ツトがポンプからモータに、他方のユニツトがモ
ータからポンプにそれぞれ変わつて作動するよう
になり、さらにリバースのときには上記ハイクラ
ツチ及びロークラツチを共に切断する油圧式無段
変速機において、上記ロークラツチのトルク伝達
系には、ローレンジでのトルク伝達方向と逆方向
のトルク伝達を遮断するワンウエイクラツチがロ
ークラツチと直列に設けられているとともに、エ
ンジンブレーキ時に上記逆方向のトルク伝達を可
能にするコーステイングクラツチが上記ワンウエ
イクラツチ及びロークラツチと並列に設けられて
いることを特徴とする油圧式無段変速機。