JPH054253B2 - - Google Patents
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- JPH054253B2 JPH054253B2 JP60203846A JP20384685A JPH054253B2 JP H054253 B2 JPH054253 B2 JP H054253B2 JP 60203846 A JP60203846 A JP 60203846A JP 20384685 A JP20384685 A JP 20384685A JP H054253 B2 JPH054253 B2 JP H054253B2
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、エンジンのスロツトルバルブを自
動的に制御して、設定速度で定速走行を行なわせ
る自動車の定速走行装置に関するものである。[Detailed Description of the Invention] (Industrial Application Field) This invention relates to a constant speed driving device for an automobile that automatically controls the throttle valve of the engine to perform constant speed driving at a set speed. .
（従来技術）
自動車の走行時において、希望の車速になつた
ときに、セツトスイツチのオン操作により車速を
設定速度として記憶させ、それ以後は、この車速
で定速走行するようにエンジンのスロツトルバル
ブを自動的に修正する定速走行装置が実用化され
ている。(Prior art) When the vehicle is running, when the desired vehicle speed is reached, the vehicle speed is stored as the set speed by turning on the set switch, and from then on, the engine throttle valve is set so that the vehicle travels at this constant speed. A constant speed traveling device that automatically corrects this has been put into practical use.
そこで、従来は、定速走行を行なうためのスロ
ツトルバルブの修正量を、つぎの制御定数Ｃによ
つて決定していた（たとえば特開昭58−39311号
公報参照）。 Therefore, in the past, the amount of adjustment of the throttle valve for constant speed running was determined by the following control constant C (see, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 58-39311).
Ｃ＝K1ε＋K2α
ここで、εは実車速と設定速度との速度偏差、
αはそのときの加速度、K1、K2は定数であり、
Ｃの値が正のときに、その値に応じてスロツトル
バルブの開度が小さくなり、Ｃの値が負のとき
に、その値に応じてスロツトルバルブの開度が大
きくなるように修正されていた。上記のような定
速走行装置において、設定速度を上昇させると
き、加速スイツチをオン操作して自動加速させ、
加速スイツチのオフ操作により、その時点での上
昇した車速を新たな設定速度として定速走行する
ようにしたものがあるが、こうすると、自動車の
慣性によつて、第６図に示すように、加速スイツ
チのオフ操作の時点よりもさらに車速が増す、い
わゆるオーバーシユートOSを起こす。オーバー
シユートOSが起こると上記定速走行装置は、車
速を設定速度にもどすためにスロツトルバルブの
開度を小さくするように修正するのであるが、自
動加速および自動減速終了直後は加速度αの絶対
値が大きいので、上記制御定数Ｃの値が大きくな
る。したがつて、スロツトルバルブの修正量が大
きくなりすぎるため、それに起因して設定速度よ
り車速が低下する、いわゆるアンダーシユート
USが大きくなり、設定速度Ｖへの収束性が悪く
なるという欠点があつた。 C=K 1 ε+K 2 α Here, ε is the speed deviation between the actual vehicle speed and the set speed,
α is the acceleration at that time, K 1 and K 2 are constants,
Modified so that when the value of C is positive, the opening of the throttle valve becomes smaller according to that value, and when the value of C is negative, the opening of the throttle valve becomes larger according to that value. It had been. In the constant speed traveling device as described above, when increasing the set speed, turn on the acceleration switch to automatically accelerate,
Some vehicles are designed to run at a constant speed by turning off the acceleration switch and using the increased vehicle speed at that point as the new set speed, but when this is done, the inertia of the vehicle causes This causes a so-called overshoot OS, where the vehicle speed increases even more than when the acceleration switch is turned off. When an overshoot OS occurs, the constant speed traveling device described above corrects the opening of the throttle valve to reduce the opening degree of the throttle valve in order to return the vehicle speed to the set speed, but immediately after the automatic acceleration and automatic deceleration are completed, the acceleration α is Since the absolute value is large, the value of the control constant C becomes large. Therefore, the amount of throttle valve correction becomes too large, resulting in so-called undershoot, where the vehicle speed drops below the set speed.
There was a drawback that US increased and convergence to the set speed V deteriorated.
また、減速スイツチによる自動減速後は慣性に
よつて、第７図に示すように車速がアンダーシユ
ートUSするが、上述のようにスロツトルバルブ
の修正量が大きいために、それに起因してオーバ
ーシユートOSが大きくなり、やはり、設定速度
Ｖへの収束性が悪くなるという欠点があつた。 In addition, after automatic deceleration by the deceleration switch, the vehicle speed will undershoot due to inertia as shown in Figure 7, but as mentioned above, the amount of adjustment of the throttle valve is large, resulting in overshoot. There was also a drawback that the shoot OS became large and the convergence to the set speed V deteriorated.
（発明の目的）
この発明は上記従来の欠点を解消するためにな
されたもので、自動加速および自動減速終了後に
おける設定速度への車速の収束性を改善すること
を目的とする。(Object of the Invention) The present invention was made to eliminate the above-mentioned conventional drawbacks, and an object of the present invention is to improve the convergence of the vehicle speed to a set speed after automatic acceleration and automatic deceleration are completed.
（発明の構成）
上記目的を達成するためのこの発明の構成を第
１図に示す。(Structure of the Invention) The structure of this invention for achieving the above object is shown in FIG.
第１図において、この発明の自動車の定速走行
装置は、走行速度計測手段１により計測した車両
の速度と、速度設定手段２で設定した定速走行を
希望する設定速度との属度偏差εを速度偏差演算
手段３で演算する一方で、上記走行速度計測手段
１からの走行速度信号により、加速度演算手段４
で加速度αを演算する。つぎに、上記速度偏差演
算手段３からの偏差信号と上記加速度演算手段４
からの加速度信号とに基づき修正量演算手段５で
現在のスロツトルバルブ開度の修正量を演算し、
その修正量に応じてアクチユエータ６を駆動し
て、スロツトルバルブ２５を開閉制御し、上記設
定速度で定速走行させる。 In FIG. 1, the constant speed traveling device for a motor vehicle of the present invention has an attribute deviation ε between the speed of the vehicle measured by the traveling speed measuring means 1 and the set speed at which constant speed traveling is desired set by the speed setting means 2. is calculated by the speed deviation calculating means 3, while the acceleration calculating means 4 is calculated based on the traveling speed signal from the traveling speed measuring means 1.
Calculate the acceleration α. Next, the deviation signal from the speed deviation calculation means 3 and the acceleration calculation means 4 are
The correction amount calculation means 5 calculates the correction amount of the current throttle valve opening based on the acceleration signal from the
The actuator 6 is driven in accordance with the amount of correction to control the opening and closing of the throttle valve 25, and the vehicle is driven at a constant speed at the above-mentioned set speed.
また、定速走行中に、その設定速度を変化させ
るとき、つまり、加速または減速させるときに
は、設定速度変化手段７を操作する。そして、上
記設定速度変化手段７の操作終了後に時間設定手
段８が作動して所定時間を計測する。この所定時
間の間は修正量調節手段９が作動して、上記修正
量演算手段５の修正量を当該所定時間以外におけ
る修正量よりも小さくする。すなわち、自動加速
および自動減速直後の所定時間の間、スロツトル
バルブ２５の修正量を小さくしている。 Further, when changing the set speed while traveling at a constant speed, that is, when accelerating or decelerating, the set speed changing means 7 is operated. After the operation of the set speed changing means 7 is completed, the time setting means 8 is activated to measure a predetermined time. During this predetermined time, the correction amount adjusting means 9 operates to make the correction amount of the correction amount calculation means 5 smaller than the correction amount at times other than the predetermined time. That is, the correction amount of the throttle valve 25 is made small during a predetermined period of time immediately after automatic acceleration and automatic deceleration.
（実施例）
以下、この発明の実施例を図面にしたがつて説
明する。第２図において、定速走行装置は、入力
回路１３と演算処理回路１２と出力回路１４とか
らなる制御回路１１と、上記出力回路１４からの
信号を受けてスロツトルバルブ２５を開閉制御す
るアクチユエータ６とを備え、上記制御回路１１
に、速度設定手段２（第１図）であるセツトスイ
ツチ２ａ、設定速度変化手段７（第１図）である
加速スイツチ７ａ、同じく減速スイツチ７ｂ、キ
ヤンセルスイツチ３４、および走行速度計測手段
１（第１図）である車速センサ１ａからの信号が
入力され、上記演算処理回路１２で演算処理さ
れ、アクチユエータ６へ出力される。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described with reference to the drawings. In FIG. 2, the constant speed traveling device includes a control circuit 11 consisting of an input circuit 13, an arithmetic processing circuit 12, and an output circuit 14, and an actuator that controls opening and closing of a throttle valve 25 in response to a signal from the output circuit 14. 6, the control circuit 11
The set switch 2a is the speed setting means 2 (Fig. 1), the acceleration switch 7a is the set speed changing means 7 (Fig. 1), the deceleration switch 7b, the cancel switch 34, and the traveling speed measuring means 1 (the first A signal from the vehicle speed sensor 1a shown in FIG.
上記セツトスイツチ２ａは、上記車速センサ１
ａからの信号が示す車速が、希望の速度になつた
ときにオン操作することにより、そのときの車速
を定速走行の設定速度とするものである。 The set switch 2a is connected to the vehicle speed sensor 1.
By turning on the switch when the vehicle speed indicated by the signal from a reaches a desired speed, the vehicle speed at that time is set as the set speed for constant speed driving.
また、上記加速スイツチ７ａは、定速走行時に
おいて、加速する場合に使用するもので、オン操
作中車速が増進し、オフ操作された時点での車速
が定速走行の新たな設定速度とされる。 The acceleration switch 7a is used to accelerate when driving at a constant speed, and the vehicle speed increases while it is turned on, and the vehicle speed at the time it is turned off becomes the new set speed for constant speed driving. Ru.
さらに、上記減速スイツチ７ｂは、定速走行時
において、減速する場合に使用するもので、オン
操作中車速が減速し、オフ操作された時点での車
速が定速が定速走行の新たな設定速度とされる。 Furthermore, the deceleration switch 7b is used to decelerate when traveling at a constant speed, and the vehicle speed decreases while it is turned on, and when it is turned off, the vehicle speed changes to a new setting for constant speed driving. It is considered to be speed.
そして、これらセツトスイツチ２ａ加速スイツ
チ７ａ、減速スイツチ７ｂの操作と、車速センサ
１ａからの信号とに基づいて、制御回路１１から
アクチユエータ６に対して、車速を維持、加速、
減速させるように信号が出力される。 Based on the operations of the set switch 2a, the acceleration switch 7a, and the deceleration switch 7b, and the signal from the vehicle speed sensor 1a, the control circuit 11 instructs the actuator 6 to maintain the vehicle speed, accelerate the vehicle,
A signal is output to decelerate.
また、上記キヤンセルスイツチ３４は、定速走
行制御を解除する場合に使用するものであり、ク
ラツチ切断時、ブレーキ作動時、パーキングブレ
ーキ作動時にＣとなり、解除信号を制御回路１１
に入力させる。 The cancel switch 34 is used to cancel the constant speed driving control, and changes to C when the clutch is disengaged, the brake is applied, or the parking brake is applied, and the cancellation signal is sent to the control circuit 11.
input.
上記制御回路１１の演算処理回路１２は、第１
図の速度偏差演算手段３と、加速度演算手段４
と、制御定数演算手段５と、時間設定手段８と、
制御定数調節手段９とを内蔵している。 The arithmetic processing circuit 12 of the control circuit 11 includes a first
Speed deviation calculation means 3 and acceleration calculation means 4 shown in the figure
, a control constant calculating means 5, a time setting means 8,
The control constant adjusting means 9 is built-in.
上記アクチユエータ６は、エンジンへの燃料供
給量制御の方法として、スロツトルバルブ２５の
開閉制御を行なうものであり、本体１５と、負圧
導入用ソレノイド弁２０と、大気導入用ソレノイ
ド弁２１とからなる。上記本体１５はその内部が
ゴム製のダイヤフラム１６により、負圧室１７
と、外部に連通された大気室１８とに画成され、
ダイヤフラム１６を負圧室１７内に配置されたス
プリング１９によつて大気室１８側に付勢すると
ともに、上記負圧室１７に、負圧導入用ソレノイ
ド弁２０と、大気導入用ソレノイド弁２１とを接
続した構成となつている。 The actuator 6 controls the opening and closing of the throttle valve 25 as a method of controlling the amount of fuel supplied to the engine, and includes a main body 15, a solenoid valve 20 for introducing negative pressure, and a solenoid valve 21 for introducing atmospheric air. Become. The main body 15 has a negative pressure chamber 17 formed by a diaphragm 16 made of rubber inside.
and an atmospheric chamber 18 communicating with the outside,
The diaphragm 16 is urged toward the atmospheric chamber 18 by a spring 19 disposed in the negative pressure chamber 17, and a solenoid valve 20 for introducing negative pressure and a solenoid valve 21 for introducing atmospheric air are provided in the negative pressure chamber 17. The configuration is such that the two are connected.
そして、ダイヤフラム１６に連結されたロツド
２４が、大気室１８を貫通して外部に突出される
ととも、スロツトルバルブ２５と連結されてお
り、ダイヤフラム１６がＧ方向へ変位するとスロ
ツトルバルブ２５を開方向に作動させる。 A rod 24 connected to the diaphragm 16 penetrates the atmospheric chamber 18 and protrudes to the outside, and is also connected to the throttle valve 25. When the diaphragm 16 is displaced in the G direction, the rod 24 closes the throttle valve 25. Operate in the opening direction.
上記負圧導入用ソレノイド弁２０はソレノイド
の通電時に負圧導入通路２２を開通し、上記大気
導入用ソレノイド弁２１はソレノイドの通電時に
大気導入通路２３を遮断するようになつており、
これらソレノイド弁２０，２１のソレノイドが、
制御回路１１からの信号によつて通電制御される
ことにより、上記負圧室１７内における負圧が制
御されるとともに、この負圧に応じてダイヤフラ
ム１６が変位することにより、スロツトルバルブ
２５が開閉制御される。 The negative pressure introduction solenoid valve 20 opens the negative pressure introduction passage 22 when the solenoid is energized, and the atmosphere introduction solenoid valve 21 blocks the atmosphere introduction passage 23 when the solenoid is energized.
The solenoids of these solenoid valves 20 and 21 are
The negative pressure in the negative pressure chamber 17 is controlled by controlling the energization in accordance with the signal from the control circuit 11, and the diaphragm 16 is displaced in accordance with this negative pressure, so that the throttle valve 25 is activated. Opening/closing controlled.
つぎに、上記実施例の具体的動作を説明する。
通常の走行時において、車速が希望の速度となつ
たときに、制御回路１１に接続されたセツトスイ
ツチ２ａをオン操作すると、車速センサ１ａから
の信号が示すその時点での速度が設定速度とし
て、制御回路１１に記憶され、それ以後は、この
設定速度と、車速センサ１ａからの信号が示す走
行速度と、そのときの速度偏差εと加速度αとか
ら制御定数Ｃが演算され、アクチユエータ６に制
御信号が出力される。 Next, the specific operation of the above embodiment will be explained.
During normal driving, when the vehicle speed reaches a desired speed, when the set switch 2a connected to the control circuit 11 is turned on, the speed indicated by the signal from the vehicle speed sensor 1a at that point is set as the set speed and the vehicle is controlled. After that, the control constant C is calculated from this set speed, the traveling speed indicated by the signal from the vehicle speed sensor 1a, the speed deviation ε and the acceleration α at that time, and a control signal is sent to the actuator 6. is output.
つまり、走行速度が設定速度より低くなると、
制御回路１１から、アクチユエータ６における負
圧導入用ソレノイド弁２０と、大気導入用ソレノ
イド弁２１のそれぞれのソレノイドに通電信号が
出力されて、負圧導入用ソレノイド弁２０が開
き、大気導入用ソレノイド弁２１が閉じる。その
ため、アクチユエータ６の負圧室１７に負圧が導
入されてダイヤフラム１６がＧ方向に変位される
とともにロツド２４を介してスロツトルバルブ２
５が開方向に作動する。 In other words, when the traveling speed becomes lower than the set speed,
The control circuit 11 outputs an energization signal to each solenoid of the negative pressure introduction solenoid valve 20 and the atmosphere introduction solenoid valve 21 in the actuator 6, the negative pressure introduction solenoid valve 20 opens, and the atmosphere introduction solenoid valve opens. 21 closes. Therefore, negative pressure is introduced into the negative pressure chamber 17 of the actuator 6, and the diaphragm 16 is displaced in the G direction.
5 operates in the opening direction.
これにより、走行速度が上昇し、設定速度に一
致することになる。 This causes the traveling speed to increase and match the set speed.
一方、走行速度が設定速度より高いときは、上
記負圧導入用ソレノイド弁２０と大気導入用ソレ
ノイド弁２１をのそれぞれのソレノイドに対する
通電が行なわれないことにより、負圧導入用ソレ
ノイド弁２０が閉じ、大気導入用ソレノイド弁２
１が開き、そのため、負圧室１７の負圧が低下す
る。そのため、上記ダイヤフラム１６がＧ方向逆
方向に変位されてスロツトルバルブ２５が閉方向
に作動される。 On the other hand, when the traveling speed is higher than the set speed, the negative pressure introduction solenoid valve 20 and the atmosphere introduction solenoid valve 21 are not energized, so that the negative pressure introduction solenoid valve 20 is closed. , Solenoid valve 2 for atmospheric introduction
1 opens, so that the negative pressure in the negative pressure chamber 17 decreases. Therefore, the diaphragm 16 is displaced in the opposite direction to the G direction, and the throttle valve 25 is operated in the closing direction.
これにより、走行速度が低下し、設定速度に一
致することになる。 As a result, the traveling speed decreases to match the set speed.
上記のような定速走行時において、加速スイツ
チ７ａのオン操作による自動加速または、減速ス
イツチ７ｂのオン操作による自動減速を終了した
直後の所定時間ｔの間は、上記制御定数Ｃに１よ
り小さい修正項Ｋを掛け合わせた別の制御定数
C1＝Ｋ・Ｃによつて、スロツトルバルブ２５の
修正量を補正する。ここで上記所定時間ｔは、一
定値としてもよいし、上記自動加速または自動減
速が終了した時点での、速度または加速度に応じ
て定めてもよい。 When traveling at a constant speed as described above, for a predetermined time t immediately after automatic acceleration by turning on the acceleration switch 7a or automatic deceleration by turning on the deceleration switch 7b ends, the control constant C is less than 1. Another control constant multiplied by the correction term K
The correction amount of the throttle valve 25 is corrected by C1=K·C. Here, the predetermined time t may be a constant value, or may be determined according to the speed or acceleration at the time when the automatic acceleration or automatic deceleration is completed.
このように、自動加速または自動減速終了直後
の所定時間ｔの間は、その間以外における制御定
数Ｃよりも小さな制御定数C1＝Ｋ・Ｃによつて、
スロツトルバルブ２５の修正量を小さくするの
で、第４図と第５図に示されるように自動加速ま
たは自動減速後の設定速度への車速の収束性が改
善される。 In this way, during the predetermined time t immediately after the end of automatic acceleration or automatic deceleration, the control constant C1=K・C, which is smaller than the control constant C at other times,
Since the amount of correction of the throttle valve 25 is made small, the convergence of the vehicle speed to the set speed after automatic acceleration or automatic deceleration is improved, as shown in FIGS. 4 and 5.
また、定速走行制御時において、クラツチが切
断されるか、ブレーキが作動されると、キヤンセ
ルスイツチ３４がオンとなり、アクチユエータ６
における負圧導入用ソレノイド弁２０と大気導入
用ソレノイド弁２１とのそれぞれのソレノイドに
対する通電が全て停止されて、負圧導入用ソレノ
イド弁２０が閉じ、大気導入用ソレノイド弁２１
が開いて、負圧室１７内が常時大気に開放される
ことにより、アクチユエータ６の作動が完全に停
止され、スロツトルバルブ２５はアクセルペダル
の操作によつて作動されることになる。 Also, during constant speed driving control, when the clutch is disengaged or the brake is activated, the cancel switch 34 is turned on and the actuator 6 is turned on.
All energization to the respective solenoids of the negative pressure introduction solenoid valve 20 and the atmosphere introduction solenoid valve 21 is stopped, the negative pressure introduction solenoid valve 20 is closed, and the atmosphere introduction solenoid valve 21 is closed.
When the negative pressure chamber 17 is opened and the inside of the negative pressure chamber 17 is constantly exposed to the atmosphere, the operation of the actuator 6 is completely stopped, and the throttle valve 25 is operated by operating the accelerator pedal.
つぎに、定速走行時の場合、および加速スイツ
チ７ａおよび減速スイツチ７ｂをオン操作した場
合における制御回路１１の作用を、第３図のフロ
ーチヤートを用いて説明する。 Next, the operation of the control circuit 11 when the vehicle is running at a constant speed and when the acceleration switch 7a and the deceleration switch 7b are turned on will be explained using the flowchart shown in FIG.
P1でメインスイツチ２８（第２図）がオン操
作され、P2で初期設定がなされた後、P3でセツ
トスイツチ２ａ（第２図）がオン操作されること
によつて、P4でその時点での車速を設定速度と
して記憶し、P5で上述した定速走行を行なうた
めの制御が開始される。 After the main switch 28 (Fig. 2) is turned on at P1 and initial settings are made at P2, the set switch 2a (Fig. 2) is turned on at P3, and the vehicle speed at that point is set at P4. is stored as a set speed, and control for performing the above-mentioned constant speed traveling is started at P5.
P6で加速スイツチ７ａ（第２図）がオフであ
り、P11で減速スイツチ７ｂ（第２図）がオフで
あれば、P16において、制御定数Ｃ＝K1ε＋K2α
が演算され、この制御定数Ｃによつてスロツトル
バルブの修正量が決定され、この場合P17のタイ
マは作動していないので、P19で制御信号をアク
チユエータ６（第２図）に対して出力する。P20
でキヤンセルスイツチ３４（第２図）がオンされ
ない限り、P6へもどり、上記P4での設定速度で
定速走行を続ける。 If the acceleration switch 7a (Fig. 2) is off at P6 and the deceleration switch 7b (Fig. 2) is off at P11, then at P16 the control constant C=K 1 ε+K 2 α
is calculated, and the amount of adjustment of the throttle valve is determined by this control constant C. In this case, since the timer at P17 is not operating, a control signal is output to the actuator 6 (Fig. 2) at P19. . P20
Unless the cancel switch 34 (Fig. 2) is turned on, the vehicle returns to P6 and continues to run at a constant speed at the speed set in P4.
上記のような定速走行時において、P6で加速
スイツチ７ａ（第２図）がオン操作されると、P7
でアクチユエータ６（第２図）に増速信号を出力
し、P8でキヤンセルスイツチ（第２図）がオン
されない限り、P9で加速スイツチ７ａ（第２図）
がオフ操作されるまで車速が上昇を続ける。P9
で加速スイツチ７ａ（第２図）がオフ操作される
とP4−１へ進み、その時点での車速を新たな設
定速度として記憶する。つぎに、P10でタイマが
作動を開始し、所定時間ｔを計時する。つぎに、
P6へ進み加速スイツチ７ａ（第２図）がすでにオ
フであるからP11で減速スイツチ７ｂ（第２図）
がオフであれば、P16において、制御定数Ｃ＝
K1ε＋K2αが演算され、この制御定数Ｃによつて
スロツトルバルブ２５（第２図）の修正量が決定
される。そして、P17において、P10で作動を開
始したタイマが作動中であれば、つまり、所定時
間ｔ内であれば、P18へ進み、P16で演算された
制御定数Ｃに１よりも小さい修正項Ｋを掛け合わ
せることによつて、別の制御定数C1＝Ｋ・Ｃを
演算し、スロツトルバルブ２５（第２図）の修正
量を補正し、P19でその信号アクチユエータ６
（第２図）に対して出力する。また、上記P17に
おいて、タイマの作動が終了しておれば、P19に
進み、P16でのスロツトルバルブ２５（第２図）
の制御信号をそのままアクチユエータ６（第２
図）に出力する。 During constant speed driving as described above, when acceleration switch 7a (Fig. 2) is turned on at P6, P7
outputs an accelerating signal to actuator 6 (Figure 2), and unless the cancel switch (Figure 2) is turned on at P8, the acceleration switch 7a (Figure 2) is turned on at P9.
The vehicle speed continues to increase until the switch is turned off. P9
When the acceleration switch 7a (FIG. 2) is turned off, the process proceeds to P4-1, and the vehicle speed at that point is stored as a new set speed. Next, at P10, the timer starts operating and measures a predetermined time t. next,
Proceed to P6, and since acceleration switch 7a (Fig. 2) is already off, proceed to P11, and switch to deceleration switch 7b (Fig. 2).
is off, in P16 the control constant C=
K 1 ε+K 2 α is calculated, and the amount of correction of the throttle valve 25 (FIG. 2) is determined by this control constant C. Then, in P17, if the timer that started operating in P10 is operating, that is, within the predetermined time t, the process proceeds to P18, and a correction term K smaller than 1 is added to the control constant C calculated in P16. By multiplying, another control constant C1=K・C is calculated, the amount of correction of the throttle valve 25 (Fig. 2) is corrected, and the signal actuator 6 is adjusted in P19.
(Figure 2). In addition, if the timer operation has ended in P17 above, proceed to P19 and check the throttle valve 25 (Fig. 2) in P16.
The control signal of actuator 6 (second
(Figure).
また、定速走行時において減速スイツチ７ｂ
（第２図）がオン操作された場合も上記加速スイ
ツチ７ａ（第２図）がオン操作された場合に準ず
る。 Also, when traveling at a constant speed, the deceleration switch 7b
(Fig. 2) is turned on, the same applies to the case where the acceleration switch 7a (Fig. 2) is turned on.
（発明の効果）
以上説明したように、この発明によれば、自動
加速および自動減速直後の所定時間の間、スロツ
トルバルブの修正量を、当該所定時間以外におけ
る修正量より小さくすることができるので、設定
速度へ車速の収束性を改善することができる。(Effects of the Invention) As explained above, according to the present invention, the amount of adjustment of the throttle valve can be made smaller during the predetermined time immediately after automatic acceleration and automatic deceleration than the amount of adjustment outside of the predetermined time. Therefore, it is possible to improve the convergence of the vehicle speed to the set speed.
勿論、本発明では、上記所定時間の間でも、実
際の走行速度および車両加速度に基づくフイード
バツク制御が行なわれているので、実際の走行速
度が希望する設定速度から大きく外れてしまうよ
うな事態を生じることもない。 Of course, in the present invention, since feedback control is performed based on the actual running speed and vehicle acceleration even during the above-mentioned predetermined time, a situation may arise in which the actual running speed deviates significantly from the desired set speed. Not at all.
第１図はこの発明の構成を示す系統図、第２図
はこの発明の一実施例を示す概略構成図、第３図
は同実施例の作動を説明するためのフローチヤー
ト、第４図はこの発明の定速走行装置による自動
加速の車速およびスロツトルバルブ開度制御を示
す特性図、第５図はこの発明の定速走行装置によ
る自動減速の車速およびスロツトルバルブ開度の
制御を示す特性図、第６図は従来の定速走行装置
による自動加速の車速およびスロツトルバルブ開
度の制御を示す特性図、第７図は従来の定速走行
装置による自動加速の車速およびスロツトルバル
ブ開度の制御を示す特性図である。
１……走行速度計測手段、２……速度設定手
段、３……速度偏差演算手段、４……加速度演算
手段、５……制御定数演算手段、６……アクチユ
エータ、７……設定速度変化手段、８……時間設
定手段、９……制御定数調節手段。
FIG. 1 is a system diagram showing the configuration of the present invention, FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing an embodiment of the invention, FIG. 3 is a flow chart for explaining the operation of the embodiment, and FIG. A characteristic diagram showing vehicle speed and throttle valve opening control for automatic acceleration by the constant speed traveling device of the present invention, and FIG. 5 shows control of vehicle speed and throttle valve opening for automatic deceleration by the constant speed traveling device of the present invention. Characteristic diagram, Figure 6 is a characteristic diagram showing control of vehicle speed and throttle valve opening for automatic acceleration by a conventional constant speed traveling device, and Figure 7 is a characteristic diagram showing vehicle speed and throttle valve opening for automatic acceleration by a conventional constant speed traveling device. FIG. 3 is a characteristic diagram showing control of opening degree. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1... Traveling speed measuring means, 2... Speed setting means, 3... Speed deviation calculating means, 4... Acceleration calculating means, 5... Control constant calculating means, 6... Actuator, 7... Setting speed changing means , 8... Time setting means, 9... Control constant adjusting means.
Claims (1)
行速度計測手段からの走行速度信号を受けて速度
偏差を演算する速度偏差演算手段と、 上記走行速度計測手段からの走行速度信号を受
けて車両の加速度を演算する加速度演算手段と、 上記速度偏差演算手段からの偏差信号と上記加
速度演算手段からの加速度信号とに基づき、現在
のスロツトルバルブ開度の修正量を演算する修正
量演算手段と、 前記修正量演算手段で演算された修正量に応じ
て、機関のスロツトルバルブを開閉駆動するアク
チユエータと、 上記速度設定手段による設定速度を変化させる
設定速度変化手段と、 上記設定速度変化手段からの信号を受けて該設
定速度変化手段の操作終了後所定時間を計時する
時間設定手段と、 上記所定時間の間、上記修正量演算手段の修正
量を該所定時間以外における修正量よりも小さく
する修正量調節手段と、 を備えたことを特徴とする自動車の定速走行装
置。[Scope of Claims] 1. A traveling speed measuring means for measuring the speed of the vehicle; a speed setting means for setting a desired speed; a set speed signal from the speed setting means and a traveling speed signal from the traveling speed measuring means. speed deviation calculation means for calculating a speed deviation based on the speed deviation calculation means; acceleration calculation means for calculating the acceleration of the vehicle in response to the travel speed signal from the travel speed measurement means; and the deviation signal from the speed deviation calculation means and the acceleration. a correction amount calculation means for calculating a correction amount of the current throttle valve opening based on the acceleration signal from the calculation means; an actuator that opens and closes; a set speed changing means that changes the speed set by the speed setting means; and a time setting means that receives a signal from the set speed changing means and measures a predetermined time after the end of the operation of the set speed changing means. A constant speed traveling device for a motor vehicle, comprising: a correction amount adjusting means for making the correction amount of the correction amount calculation means smaller during the predetermined time period than the correction amount at times other than the predetermined time period.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20384685A JPS6264635A (en) | 1985-09-13 | 1985-09-13 | Constant speed running device for car |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20384685A JPS6264635A (en) | 1985-09-13 | 1985-09-13 | Constant speed running device for car |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6264635A JPS6264635A (en) | 1987-03-23 |
| JPH054253B2 true JPH054253B2 (en) | 1993-01-19 |
Family
ID=16480663
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20384685A Granted JPS6264635A (en) | 1985-09-13 | 1985-09-13 | Constant speed running device for car |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6264635A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08194580A (en) * | 1995-01-20 | 1996-07-30 | Nec Corp | Mouse |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62258826A (en) * | 1986-05-01 | 1987-11-11 | Nissan Motor Co Ltd | Vehicle speed automatic control method and its device |
| JPH01202539A (en) * | 1988-02-05 | 1989-08-15 | Honda Motor Co Ltd | Cruise control device |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5894849U (en) * | 1981-12-21 | 1983-06-27 | 富士通テン株式会社 | automobile speed control device |
-
1985
- 1985-09-13 JP JP20384685A patent/JPS6264635A/en active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08194580A (en) * | 1995-01-20 | 1996-07-30 | Nec Corp | Mouse |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6264635A (en) | 1987-03-23 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
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