JPH0538289Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 (イ) 産業上の利用分野 本考案は、変速装置に関するものである。[Detailed explanation of the idea] (b) Industrial application fields The present invention relates to a transmission.

(ロ) 従来の技術 常時４輪駆動式動力分配装置として、「自動車
工学全書９巻、動力伝達装置」昭和55年11月20日
株式会社山海堂発行の第96頁に示されるものがあ
る。この動力分配装置は歯車機構を備えており、
カツプリングスリーブによつて歯車機構の伝達経
路を切換えることにより、高速段（直結状態）と
低速段とニユートラルとを切換え可能である。カ
ツプリングスリーブを用いて上記のような切換え
を行うため、歯車機構の切換えは車両が停止した
状態で行われる。(b) Conventional technology As a constant four-wheel drive power distribution system, there is one shown on page 96 of "Automotive Engineering Complete Book Volume 9, Power Transmission Device" published by Sankaido Co., Ltd. on November 20, 1981. This power distribution device is equipped with a gear mechanism,
By switching the transmission path of the gear mechanism using the coupling sleeve, it is possible to switch between high speed gear (directly connected state), low speed gear, and neutral. Since the above-mentioned switching is performed using a coupling sleeve, the gear mechanism is switched while the vehicle is stopped.

(ハ) 考案が解決しようとする課題 しかしながら、上記のような動力分配装置を自
動変速機と組合わせた場合（すなわち、自動変速
機の出力軸を動力分配装置の入力軸と連結した場
合）には次のような問題が発生する。すなわち、
車両が停止し自動変速機がＮレンジにある場合で
あつても、自動変速機の出力軸から動力分配装置
に非常に小さいトルクが入力される。これは、自
動変速機のいわゆる引きずりトルクが発生するか
らである。引きずりトルクは、自動変速機のクラ
ツチなどが解放状態にあつても、クラツチプレー
ト間のすきまが小さいため、すきまに介在するオ
イルの粘性などによりわずかではあつても回転力
が伝達されることにより発生するものである。こ
の引きずりトルクの発生は避けることができな
い。このため、副変速機を切換える際にもこれの
入力軸には小さい値ではあつてもトルクが入力さ
れているので、カツプリングスリーブのかみ合い
不良を発生したり、切換時に異音を発生したりす
ることになる。本考案はこのような課題を解決す
ることを目的としている。(c) Problems to be solved by the invention However, when the power distribution device as described above is combined with an automatic transmission (that is, when the output shaft of the automatic transmission is connected to the input shaft of the power distribution device), The following problems occur. That is,
Even when the vehicle is stopped and the automatic transmission is in the N range, a very small torque is input from the output shaft of the automatic transmission to the power distribution device. This is because so-called drag torque of the automatic transmission occurs. Drag torque occurs when the clutch of an automatic transmission is in a released state, but because the gap between the clutch plates is small, rotational force is transmitted, even if only slightly, due to the viscosity of the oil present in the gap. It is something to do. The generation of this dragging torque cannot be avoided. For this reason, even when switching the sub-transmission, torque is input to the input shaft of this transmission, even if it is a small value, which may cause poor engagement of the coupling sleeve or abnormal noise when switching. I will do it. The present invention aims to solve such problems.

なお、特開昭56−75220号公報には、遊星歯車
機構と摩擦係合要素とを備えた４輪駆動用トラン
スフアー装置が示されている。これの場合には、
走行中にもトランスフアー装置の変速が可能であ
り、上述のような問題は発生しない。しかし、遊
星歯車機構及び摩擦係合要素を設ける必要がある
ので、装置は大型化し、しかも価格も高いものと
なるという別の問題を発生する。 Note that Japanese Patent Laid-Open No. 56-75220 discloses a four-wheel drive transfer device that includes a planetary gear mechanism and a frictional engagement element. In this case,
It is possible to change the speed of the transfer device even while the vehicle is running, and the above-mentioned problem does not occur. However, since it is necessary to provide a planetary gear mechanism and a frictional engagement element, another problem arises in that the device becomes large and expensive.

なお、実開昭53−97271号公報、実開昭54−
82878号公報、実開昭54−92277号公報、実開昭54
−93685号公報、特開昭56−141459号公報などに
は、後述の本願考案の構成と多少類似した構成が
示されているが、これらはバツクラツシユに基づ
くギア打音を防止するためにメインシヤフト、カ
ウンターシヤフト、カツプリングスリーブなどを
制動するようにしたものであり、本願考案とは目
的、作用及び効果を別にしている。 In addition, Utility Model Application No. 53-97271, Utility Model Application No. 54-
Publication No. 82878, Publication of Utility Model Application No. 1983-92277, Publication No. 82878, Publication No. 92277
-93685, Japanese Patent Application Laid-Open No. 56-141459, etc., show configurations that are somewhat similar to the configuration of the present invention described later, but these are designed to prevent gear hitting noise caused by bump crash. , a countershaft, a coupling sleeve, etc., and its purpose, operation, and effect are different from those of the present invention.

(ニ) 課題を解決するための手段 本考案は、副変速機のギア切換時に自動変速機
の出力軸の回転を強制的に停止させることによ
り、上記課題を解決する。すなわち、本考案によ
る変速装置は、自動変速機１０と副変速機１２と
から構成され、自動変速機１０の出力軸１４が副
変速機１２の入力軸１６と連結され、副変速機１
２はこれの入力軸１６と出力軸１８との間に歯車
機構２２，２４，２６，２８を有しており、歯車
機構２２，２４，２６，２８はカツプリングスリ
ーブ３０の移動によつて高速段、低速段及びニユ
ートラルの切換えが可能に構成されるものを前提
として、 副変速機１２の切換操作を検知し、副変速機１
２の入力軸１６のニユートラル状態が生じる前
に、自動変速機１０の出力軸１４又は副変速機１
２の入力軸１６の回転を停止させる回転停止装置
７０，６０，５８，４２，４０が設けられている
ことを特徴としている。(d) Means for Solving the Problems The present invention solves the above problems by forcibly stopping the rotation of the output shaft of the automatic transmission when changing the gears of the sub-transmission. That is, the transmission according to the present invention is composed of an automatic transmission 10 and an auxiliary transmission 12, and an output shaft 14 of the automatic transmission 10 is connected to an input shaft 16 of the auxiliary transmission 12.
2 has gear mechanisms 22, 24, 26, 28 between its input shaft 16 and output shaft 18, and the gear mechanisms 22, 24, 26, 28 are operated at high speed by the movement of the coupling sleeve 30. Assuming that the device is configured to be able to switch gears, low gears, and neutral, the switching operation of the sub-transmission 12 is detected, and the switching operation of the sub-transmission 1 is detected.
2, the output shaft 14 of the automatic transmission 10 or the auxiliary transmission 1
The present invention is characterized in that rotation stop devices 70, 60, 58, 42, and 40 for stopping the rotation of the two input shafts 16 are provided.

回転停止装置は、自動変速機１０のパーキング
機構５８，４２，４０を、セレクトレバーとは独
立に、ソレノイド６０の力により作動可能とした
ものとすることができる。 The rotation stop device may be configured such that the parking mechanisms 58, 42, 40 of the automatic transmission 10 can be operated by the force of the solenoid 60 independently of the select lever.

回転停止装置は、電磁ブレーキとすることもで
きる。 The rotation stop device can also be an electromagnetic brake.

回転停止装置は、副変速機の操作レバーと連動
する機械式ブレーキとすることもできる。 The rotation stop device can also be a mechanical brake that is interlocked with the control lever of the auxiliary transmission.

(ホ) 作用 副変速機のギア切換えが行われると、回転停止
装置が作動し、自動変速機の出力軸又は副変速機
の入力軸が停止する。従つて、副変速機の入力軸
が完全に停止した状態でカツプリングスリーブの
移動が行われる。これにより、円滑に切換えが行
われ、異音などを発生することもない。(E) Effect When the gear of the sub-transmission is changed, the rotation stop device is activated and the output shaft of the automatic transmission or the input shaft of the sub-transmission is stopped. Therefore, the coupling sleeve is moved while the input shaft of the sub-transmission is completely stopped. As a result, switching is performed smoothly and no abnormal noise is generated.

(ヘ) 実施例 （第１実施例） 第１図に示すように、変速装置は、自動変速機
１０とこれに連結される副変速機１２（動力分配
装置）とから構成されている。自動変速機１０は
トルクコンバータ、遊星歯車機構、クラツチ、ブ
レーキ、ワンウエイクラツチなどから構成される
前進４速、後退１速のものであり、エンジンから
の入力回転を所定の変速比で出力軸１４に伝達す
る。自動変速機１０の出力側に連結される副変速
機１２は歯車機構を有しており、これにより高速
段（ハイ）、低速段（ロー）及びニユートラルの
切換えが可能であり、入力軸１６に入力された回
転を２方向の出力軸１８及び２０に出力可能であ
る。副変速機１２の歯車機構は歯車２２、歯車２
４、歯車２６及び歯車２８を有している。歯車２
２は入力軸１６と一体に設けられている。なお、
入力軸１６は自動変速機１０の出力軸１４とスプ
ラインによつて一体に回転するように結合され
る。歯車２４は入力軸１６と同心に設けられる出
力軸１８に回転可能に支持されている。歯車２６
及び歯車２８は入力軸１６及び出力軸１８の軸心
に平行に配置され、それぞれ歯車２２及び歯車２
４とかみ合つている。歯車２２と歯車２４との間
にカツプリングスリーブ３０が配置されている。
カツプリングスリーブ３０は出力軸１８と一体に
回転するようにスプライン結合されると共に軸方
向に移動可能である。カツプリングスリーブ３０
は高速段位置、低速段位置及びニユートラル位置
の間を切換わり可能である。カツプリングスリー
ブ３０が第１図に示すニユートラル位置では、カ
ツプリングスリーブ３０は歯車２２及び歯車２４
のいずれとも切り離された状態となつている。カ
ツプリングスリーブ３０が第１図中で左方向へ移
動した高速段位置では、カツプリングスリーブ３
０は歯車２２と一体のスプラインとかみ合い、こ
れと一体に回転する状態となる。従つて、入力軸
１６と出力軸１８とが直結された状態となる。一
方、逆にカツプリングスリーブ３０が第１図中で
右方向へ移動すると、歯車２４と一体のスプライ
ンとかみ合い、これと一体に回転する状態とな
る。この状態では、入力軸１６の回転は歯車２
２、歯車２６、歯車２８及び歯車２４を介して減
速された状態で出力軸１８に伝達される。出力軸
１８にはこれと一体に回転するようにスプロケツ
ト３２が設けられており、これとベルト３４を介
して別のスプロケツト３６が連結されている。ス
プロケツト３６は出力軸２０と一体に回転するよ
うに設けられている。従つて、出力軸１８と出力
軸２０とは同方向に同速度で回転することにな
る。(F) Embodiment (First Embodiment) As shown in FIG. 1, the transmission is comprised of an automatic transmission 10 and an auxiliary transmission 12 (power distribution device) connected thereto. The automatic transmission 10 has four forward speeds and one reverse speed, and is composed of a torque converter, a planetary gear mechanism, a clutch, a brake, a one-way clutch, etc., and transmits input rotation from the engine to an output shaft 14 at a predetermined gear ratio. introduce. The auxiliary transmission 12 connected to the output side of the automatic transmission 10 has a gear mechanism, which allows switching between high gear (high), low gear (low), and neutral. The input rotation can be output to output shafts 18 and 20 in two directions. The gear mechanism of the sub-transmission 12 includes gears 22 and 2.
4, has a gear 26 and a gear 28. gear 2
2 is provided integrally with the input shaft 16. In addition,
The input shaft 16 is coupled to the output shaft 14 of the automatic transmission 10 by a spline so as to rotate together. The gear 24 is rotatably supported by an output shaft 18 provided concentrically with the input shaft 16 . gear 26
and gear 28 are arranged parallel to the axes of input shaft 16 and output shaft 18, and gear 22 and gear 28 are arranged parallel to the axes of input shaft 16 and output shaft 18, respectively.
4 is interlocked. A coupling sleeve 30 is arranged between the gears 22 and 24.
The coupling sleeve 30 is splined to rotate together with the output shaft 18 and is axially movable. Coupling sleeve 30
is switchable between a high gear position, a low gear position and a neutral position. When the coupling sleeve 30 is in the neutral position shown in FIG.
It is in a state of separation from both. In the high speed position where the coupling sleeve 30 moves to the left in FIG.
0 meshes with a spline that is integrated with the gear 22, and rotates together with the spline. Therefore, the input shaft 16 and the output shaft 18 are directly connected. On the other hand, when the coupling sleeve 30 moves to the right in FIG. 1, it engages with the spline integrated with the gear 24 and rotates together with the spline. In this state, the rotation of the input shaft 16 is controlled by the gear 2.
2, the signal is transmitted to the output shaft 18 in a decelerated state via gears 26, 28, and 24. A sprocket 32 is provided on the output shaft 18 so as to rotate together therewith, and is connected to another sprocket 36 via a belt 34. The sprocket 36 is provided to rotate together with the output shaft 20. Therefore, the output shaft 18 and the output shaft 20 rotate in the same direction and at the same speed.

第２及び３図に自動変速機１０のパーキング機
構を示す。出力軸１４と一体に回転するようにパ
ーキングギア４０が設けられている。パーキング
ギア４０の外周に、パーキングギア４０にかみ合
い可能な歯を有するパーキングポール４２がピン
４４を支点として揺動可能に設けられている。パ
ーキングポール４２はスプリング４６により常に
非かみ合い位置側に力を受けている。ケーシング
４８に固定されたパーキングアクチユエータ５０
とパーキングポール４２との間にパーキングコー
ン５２が配置されている。パーキングコーン５２
はロツド５４によつて軸方向に移動可能である。
ロツド５４は運転者によつて操作されるセレクト
レバーによつて軸方向に移動し、Ｐレンジでは第
３図に実線で示すように位置し、またＲレンジで
は仮想線によつて示すように位置する。これによ
り、Ｐレンジにおいてパーキングコーン５２によ
つてパーキングポール４２をかみ合い位置に移動
させることができる。 The parking mechanism of the automatic transmission 10 is shown in FIGS. 2 and 3. A parking gear 40 is provided to rotate together with the output shaft 14. A parking pawl 42 having teeth that can mesh with the parking gear 40 is provided around the outer periphery of the parking gear 40 so as to be swingable about a pin 44 as a fulcrum. The parking pole 42 is always subjected to force by the spring 46 toward the non-engaged position. Parking actuator 50 fixed to casing 48
A parking cone 52 is arranged between the parking cone 52 and the parking pole 42. parking cone 52
is axially movable by a rod 54.
The rod 54 is moved in the axial direction by a select lever operated by the driver, and is located in the P range as shown by the solid line in FIG. 3, and in the R range as shown by the phantom line. do. This allows the parking cone 52 to move the parking pole 42 to the engaged position in the P range.

ケーシング４８には別のパーキングアクチユエ
ータ５６（なお、これはパーキングアクチユエー
タ５０と一体に形成されている）が設けられてお
り、これとパーキングポール４２との間に別のパ
ーキングコーン５８が配置されている。パーキン
グコーン５８はソレノイド６０のプランジヤー６
１と一体に結合されている。ソレノイド６０はプ
ツシユプル形式のものであり、プツシユコイル６
２及びプルコイル６４を有している。プツシユコ
イル６２に通電するとパーキングコーン５８が実
線で示す位置に前進し、また逆にプルコイル６４
に通電するとパーキングコーン５８は仮想線によ
つて示すように後退する。なお、スプリング６６
が設けられており、非通電時にはパーキングコー
ン５８は後退位置にある。パーキングコーン５８
が第３図で実線に示すように前進した状態では、
パーキングポール４２がかみ合い位置とされ、逆
にパーキングコーン５８が仮想線によつて示すよ
うに後退した状態では、パーキングポール４２は
非かみ合い位置となる。ケーシング４８には回転
センサー６８が取付けられており、これによりパ
ーキングギア４０の回転、すなわち出力軸１４の
回転、が検出される。回転センサー６８からの信
号はコントロールユニツト７０に入力される。コ
ントロールユニツト７０には、自動変速機がＮレ
ンジにあることを示すＮレンジスイツチ７２から
の信号、プツシユスイツチ７４からの信号及びニ
ユートラルスイツチ７６からの信号も入力されて
いる。プツシユスイツチ７４は副変速機１２のシ
フトレバー、すなわちカツプリングスリーブ３０
を軸方向に移動させるためのシフトレバーをシフ
ト操作のための軸方向に押したときにオンとなる
スイツチである。シフトレバーは誤操作防止のた
めに、これを下に押したときにのみ操作が可能と
なるチエツク機構が設けられている。従つて、プ
ツシユスイツチ７４は、シフトレバーによるカツ
プリングスリーブ３０の移動が可能な状態となつ
たときにオンとなることになる。また、ニユート
ラルスイツチ７６は副変速機１２のシフトレバー
がニユートラル位置にあるときにオンとなるスイ
ツチである。ソレノイド６０の通電はコントロー
ルユニツト７０によつて後述のように制御され
る。 Another parking actuator 56 (which is formed integrally with the parking actuator 50) is provided in the casing 48, and another parking cone 58 is provided between this and the parking pole 42. It is located. The parking cone 58 is the plunger 6 of the solenoid 60
1 and are integrally combined. The solenoid 60 is of push-pull type, and the push-pull coil 6
2 and a pull coil 64. When the push coil 62 is energized, the parking cone 58 moves forward to the position shown by the solid line, and vice versa.
When energized, the parking cone 58 moves backward as shown by the phantom line. In addition, the spring 66
is provided, and the parking cone 58 is in the retracted position when not energized. parking cone 58
When it moves forward as shown by the solid line in Figure 3,
When the parking pole 42 is in the engaged position and the parking cone 58 is retracted as shown by the phantom line, the parking pole 42 is in the non-engaged position. A rotation sensor 68 is attached to the casing 48 and detects the rotation of the parking gear 40, that is, the rotation of the output shaft 14. A signal from rotation sensor 68 is input to control unit 70. The control unit 70 also receives a signal from an N range switch 72 indicating that the automatic transmission is in the N range, a signal from a push switch 74, and a signal from a neutral switch 76. The push switch 74 is a shift lever of the auxiliary transmission 12, that is, a coupling sleeve 30.
This is a switch that is turned on when the shift lever is pushed in the axial direction for shift operation. To prevent erroneous operation, the shift lever is equipped with a check mechanism that allows operation only when the shift lever is pushed downward. Therefore, the push switch 74 is turned on when the coupling sleeve 30 can be moved by the shift lever. Further, the neutral switch 76 is a switch that is turned on when the shift lever of the sub-transmission 12 is in the neutral position. The energization of the solenoid 60 is controlled by a control unit 70 as described below.

次にこの実施例の作用について説明する。 Next, the operation of this embodiment will be explained.

車両が停止し、自動変速機１０はＮレンジにあ
り、副変速機１２は低速段位置にあるとする。こ
の状態では、出力軸１４の回転は停止しており、
回転センサー６８はパーキングギア４０が停止し
ていることを検出する。この状態で副変速機１２
を低速段位置から高速段位置に切換えるためにシ
フトレバーを下に押し下げると、プツシユスイツ
チ７４がオンとなる。これによりコントロールユ
ニツト７０はプツシユコイル６２に通電し、プラ
ンジヤー６１を前進させる。このため、パーキン
グコーン５８がパーキングポール４２をかみ合い
位置に移動させる。これにより、パーキングギア
４０が固定状態となる。次いでシフトレバーを低
速段位置から高速段位置へ移動させると、この途
中でニユートラルスイツチ７６は一時的にオンと
なる。ニユートラルスイツチ７６がオンからオフ
に切換わつたとき（すなわち、シフトレバーがニ
ユートラル位置から高速段位置に移動したとき）、
コントロールユニツト７０はプツシユコイル６２
への通電を停止すると共にプルコイル６４に通電
する。このためプランジヤー６１が後退し、パー
キングコーン５８はかみ合い位置をはずれる。こ
れによりパーキングポール４２がスプリング４６
によつて戻され、パーキングギア４０の拘束が解
除される。このため、パーキングギア４０は引き
ずりトルクにより回転を開始しようとするが、こ
れと同時にシフトレバーの操作によりカツプリン
グスリーブ３０が高速段位置に移動するので、入
力軸１６がほとんど回転していない状態でカツプ
リングスリーブ３０の歯車２２側のスプラインと
のかみ合いが行われることになる。このため、カ
ツプリングスリーブ３０の切換えは円滑に行わ
れ、また異音を発生することもない。上記動作の
際の各スイツチの作動状態などを第４図に示す。
なお、第４図の出力軸１４の回転を示す線図中、
破線によつて示すのは従来の装置の場合のもので
ある。なお、副変速機１２を高速段から低速段に
切換える場合についても上記と基本的に同様の作
用が行われる。 Assume that the vehicle is stopped, the automatic transmission 10 is in the N range, and the auxiliary transmission 12 is in the low gear position. In this state, the output shaft 14 has stopped rotating.
Rotation sensor 68 detects that parking gear 40 is stopped. In this state, the sub-transmission 12
When the shift lever is pushed down to switch from the low gear position to the high gear position, the push switch 74 is turned on. As a result, the control unit 70 energizes the push coil 62 to advance the plunger 61. Therefore, the parking cone 58 moves the parking pole 42 to the engaged position. This causes the parking gear 40 to be in a fixed state. Next, when the shift lever is moved from the low gear position to the high gear position, the neutral switch 76 is temporarily turned on during this movement. When the neutral switch 76 switches from on to off (that is, when the shift lever moves from the neutral position to the high gear position),
The control unit 70 is a push coil 62
At the same time, the pull coil 64 is energized. As a result, the plunger 61 moves backward, and the parking cone 58 is disengaged from the engaged position. This causes the parking pole 42 to move to the spring 46.
The parking gear 40 is returned to its original position, and the restraint of the parking gear 40 is released. Therefore, the parking gear 40 tries to start rotating due to the drag torque, but at the same time, the coupling sleeve 30 moves to the high speed position by operating the shift lever, so the input shaft 16 is hardly rotated. The coupling sleeve 30 will mesh with the spline on the gear 22 side. Therefore, switching of the coupling sleeve 30 is performed smoothly, and no abnormal noise is generated. FIG. 4 shows the operating states of each switch during the above operation.
In addition, in the diagram showing the rotation of the output shaft 14 in FIG.
The dashed line represents the case of a conventional device. Note that basically the same effect as described above is performed when the sub-transmission 12 is switched from a high speed gear to a low speed gear.

なお、上記実施例ではパーキングポール４２を
ソレノイド６０によつて作動させることにより出
力軸１４を停止させるようにしたが、出力軸１４
を停止させる手段はこれに限られるものではな
く、電磁ブレーキなどを用いることもでき、また
シフトレバーの押し下げ動作と連動して出力軸を
停止させる機械的なバンドブレーキなどを用いる
こともできる。また、上述の実施例では、自動変
速機１０の出力軸１４を停止させるようにした
が、自動変速機１０の出力軸１４と副変速機１２
の入力軸１６とは一体に回転するので、副変速機
１２の入力軸１６側を停止させるようにすること
もできる。 In the above embodiment, the output shaft 14 is stopped by activating the parking pole 42 by the solenoid 60.
The means for stopping the output shaft is not limited to this, but an electromagnetic brake or the like may be used, or a mechanical band brake or the like that stops the output shaft in conjunction with the downward movement of the shift lever may also be used. Further, in the above embodiment, the output shaft 14 of the automatic transmission 10 is stopped, but the output shaft 14 of the automatic transmission 10 and the sub-transmission 12 are
Since the input shaft 16 rotates integrally with the input shaft 16, it is also possible to stop the input shaft 16 side of the sub-transmission 12.

(ト) 考案の効果 以上説明してきたように、本考案によると、副
変速機の切換え操作時に自動変速機の出力軸又は
副変速機の入力軸を停止させるようにしたので、
副変速機のカツプリングスリーブの切換えを円滑
に行うことができ、かみ合い不良、異音の発生な
どを防止することができる。(g) Effects of the invention As explained above, according to the invention, the output shaft of the automatic transmission or the input shaft of the auxiliary transmission is stopped when the auxiliary transmission is switched.
The coupling sleeve of the sub-transmission can be switched smoothly, and poor meshing and abnormal noise can be prevented.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は変速装置を示す図、第２図は第１図の
−線に沿つて見た図、第３図は第２図の側面
図、第４図はシフトレバー操作時の各スイツチな
どの作動状態を示す図である。 １０……自動変速機、１２……副変速機、１４
……出力軸、１６……入力軸、３０……カツプリ
ングスリーブ。 Fig. 1 is a diagram showing the transmission, Fig. 2 is a view taken along the - line in Fig. 1, Fig. 3 is a side view of Fig. 2, Fig. 4 is a diagram showing each switch when operating the shift lever, etc. It is a figure showing the operating state of. 10... Automatic transmission, 12... Sub-transmission, 14
...Output shaft, 16...Input shaft, 30...Coupling sleeve.

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】 １ 自動変速機１０と副変速機１２とから構成さ
れ、自動変速機１０の出力軸１４が副変速機１
２の入力軸１６と連結され、副変速機１２はこ
れの入力軸１６と出力軸１８との間に歯車機構
２２，２４，２６，２８を有しており、歯車機
構２２，２４，２６，２８はカツプリングスリ
ーブ３０の移動によつて高速段、低速段及びニ
ユートラルの切換えが可能に構成される変速装
置において、 副変速機１２の切換操作を検知し、副変速機
１２の入力軸１６のニユートラル状態が生じる
前に、自動変速機１０の出力軸１４又は副変速
機１２の入力軸１６の回転を停止させる回転停
止装置７０，６０，５８，４２，４０が設けら
れていることを特徴とする変速装置。 ２ 回転停止装置は、自動変速機１０のパーキン
グ機構５８，４２，４０を、セレクトレバーと
は独立に、ソレノイド６０の力により作動可能
としたものである請求項１記載の変速装置。 ３ 回転停止装置は、電磁ブレーキである請求項
１記載の変速装置。 ４ 回転停止装置は、副変速機の操作レバーと連
動する機械式ブレーキである請求項１記載の変
速装置。[Claims for Utility Model Registration] 1. Consisting of an automatic transmission 10 and an auxiliary transmission 12, the output shaft 14 of the automatic transmission 10 is connected to the auxiliary transmission 1.
The auxiliary transmission 12 has gear mechanisms 22, 24, 26, 28 between the input shaft 16 and the output shaft 18, and the gear mechanisms 22, 24, 26, 28 is a transmission configured to be able to switch between high gear, low gear, and neutral by moving the coupling sleeve 30, and detects the switching operation of the sub-transmission 12 and switches the input shaft 16 of the sub-transmission 12. A rotation stop device 70, 60, 58, 42, 40 is provided to stop the rotation of the output shaft 14 of the automatic transmission 10 or the input shaft 16 of the auxiliary transmission 12 before a neutral state occurs. transmission. 2. The transmission according to claim 1, wherein the rotation stop device enables the parking mechanisms 58, 42, 40 of the automatic transmission 10 to be operated by the force of a solenoid 60 independently of the select lever. 3. The transmission according to claim 1, wherein the rotation stop device is an electromagnetic brake. 4. The transmission according to claim 1, wherein the rotation stop device is a mechanical brake that is interlocked with an operating lever of the auxiliary transmission.