JP3238477B2 - 自動変速機の油圧回路 - Google Patents
自動変速機の油圧回路Info
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Description
路、特に、トルクコンバータ等の流体継手の入力軸と出
力軸とを直結するロックアップクラッチを備え、そのロ
ックアップクラッチの締結力を制御する機能を有する油
圧回路の改良に関する。
路として、例えば特開平1−250667号公報に開示
されるように、ロックアップクラッチの左右に形成した
締結側油室と解放側油室とに油を選択的に供給するロッ
クアップシフトバルブと、該ロックアップシフトバルブ
により油が締結側油室に供給された状態で解放側油室の
油圧を調整して、上記締結側油室の油圧と解放側油室の
油圧との差圧を制御しロックアップクラッチの締結力を
制御するロックアップコントロールバルブとを備えると
共に、該差圧制御用のロックアップコントロールバルブ
の動作を制御する電磁ソレノイド弁として、デューティ
制御式のものを使用したものが知られている。
油圧回路では、ロックアップクラッチの締結力制御は、
例えば自動変速機の選択レバーがDレンジを選択してい
る状態、又は所定レンジ位置で前進第4速又は第3速の
変速段に変速されている状態でのみ行われる。一方、エ
ンジンブレーキを作用させるべく変速機構に備えるロー
&リバースブレーキは、例えばDレンジ位置とは異なる
レンジ位置が選択された状態での減速運転時で前進第2
速又は第1速の変速段に変速されている状況で締結され
るものであり、この締結制御用の電磁ソレノイド弁とし
て専用の電磁ソレノイド弁が備えられる。また、選択レ
バーがニュートラルレンジから前進レンジ又は後退レン
ジに切換えられた際には、変速機構の前進クラッチ又は
後退クラッチが締結されるが、この締結制御用の電磁ソ
レノイド弁としても専用の電磁ソレノイド弁が備えられ
る。
各種電磁ソレノイド弁の作動タイミング(作動時期を含
む)について本発明者等が検討したところ、ロックアッ
プクラッチの締結力制御用の電磁ソレノイド弁の動作時
には、上記ロー&リバースブレーキ、前進クラッチ、又
は後退クラッチ制御用の各電磁ソレノイド弁は動作せ
ず、逆にロー&リバースブレーキ等制御用の各電磁ソレ
ノイド弁の動作時にはロックアップクラッチの締結力制
御用の電磁ソレノイド弁は動作していず、この着目点か
ら、従来の油圧回路では必要以上に電磁ソレノイド弁を
多数備えていることが判った。
であり、その目的は、上記のロックアップクラッチの締
結力制御用の電磁ソレノイド弁を、例えば上記ロー&リ
バースブレーキ等制御用の電磁ソレノイド弁として共用
して、油圧回路に備えるべき電磁ソレノイド弁の個数を
低減することにある。
機に備える所定の摩擦要素(例えばロー&リバースブレ
ーキ等)との間で電磁ソレノイド弁を共用する場合、電
磁ソレノイド弁を単に共用するだけで、他に切換弁等の
付加、改造等を必要とすることなく、ロックアップクラ
ッチの締結力制御と上記所定の摩擦要素の制御とを所 期
通り良好に確保するように構成する。
め、請求項1記載の発明の具体的な解決手段は、流体継
手の入力軸と出力軸とを直結するロックアップクラッチ
と、該ロックアップクラッチの締結力を制御する制御弁
と、該制御弁を制御する電磁ソレノイド弁とを備えると
共に、上記電磁ソレノイド弁による制御弁の動作に基づ
くロックアップクラッチの締結力の制御タイミングとは
異なるタイミングで制御される他の制御弁と、上記他の
制御弁により制御される所定の摩擦要素とを備えた自動
変速機の油圧回路を前提として、該所定の摩擦要素と上
記ロックアップクラッチとは、ロックアップクラッチの
締結力の制御タイミングではこの時点での油圧又は油路
形成上上記他の制御弁による所定の摩擦要素の制御が阻
止され、上記他の制御弁による所定の摩擦要素の制御タ
イミングではこの時点での油圧又は油路形成上上記制御
弁によるロックアップクラッチの締結力の制御が阻止さ
れる関係にある場合に、上記他の制御弁を上記電磁ソレ
ノイド弁により制御し、上記電磁ソレノイド弁を、上記
制御弁及び他の制御弁の各油圧室に通じる油路に、上記
制御弁及び他の制御弁以外の他の弁を介さずに直接配置
し、上記電磁ソレノイド弁により生成された制御圧を上
記ロックアップクラッチの締結力の制御タイミング及び
上記他の制御弁の制御タイミングとの双方で上記制御弁
及び他の制御弁の各油圧室に作用させて、該電磁ソレノ
イド弁を上記制御弁と他の制御弁とで共用する構成とす
る。
項1記載の発明の他の制御弁を特定し、ロー&リバース
ブレーキに供給する締結圧を減圧する減圧弁とし、該減
圧弁に、制御弁制御用の電磁ソレノイド弁が発生する制
御圧を作用させる構成としている。
項1記載の発明の他の制御弁を上記とは異なるものに特
定し、選択レバーがニュートラルレンジから前進レンジ
又は後退レンジに切換えられた際に締結される摩擦要素
に油圧を供給する油路に配置されたアキュムレータの背
圧制御弁とし、該背圧制御弁に、制御弁制御用の電磁ソ
レノイド弁が発生する制御圧を作用させる構成としてい
る加えて、請求項4記載の発明では、上記請求項1、請
求項2、又は請求項3記載の発明の他の制御弁に他の機
能を付加し、電磁ソレノイド弁が発生する制御圧により
締結力制御用の制御弁をロックアップクラッチの完全締
結位置に付勢する制御油路を設ける構成としている。
ロックアップクラッチの締結力制御時には、制御弁が電
磁ソレノイド弁により制御される。一方、他の制御弁に
よる所定の摩擦要素の制御時には、該他の制御弁が電磁
ソレノイド弁により制御される。
御時には、電磁ソレノイド弁の動作に伴い他の制御弁も
動作するが、該他の制御弁による所定の摩擦要素の制御
はこの時点の油圧又は油路形成上阻止されている状況に
あるので、該他の制御弁に基づく所定の摩擦要素の制御
は行われることはない。一方、他の制御弁による所定の
摩擦要素の制御時には、電磁ソレノイド弁の動作に伴い
制御弁も動作するが、この制御弁によるロックアップク
ラッチの締結力制御はこの時点での油圧又は油路形成上
阻止されているので、該制御弁の動作に基づくロッアッ
プクラッチの締結力制御は行われることはない。
ップクラッチの締結力制御時には、制御弁が電磁ソレノ
イド弁により制御される一方、他の制御弁(ロー&リバ
ースブレーキに供給する締結圧を減圧する減圧弁)が上
記電磁ソレノイド弁により制御されても、ロー&リバー
スブレーキは、このブレーキへの油路に締結圧が供給さ
れないために解放した状態にある。
エンジンブレーキの要求時には、他の制御弁が電磁ソレ
ノイド弁により制御されて、ロー&リバースブレーキが
減圧された締結圧で締結動作し、逆駆動力がエンジンに
伝達される一方、ロックアップクラッチの締結力制御は
要求されない状況であって、ロックアップクラッチはこ
のクラッチへの締結力制御油路が遮断されていて完全解
放状態のコンバータ状態にあるので、制御弁が上記電磁
ソレノイド弁により制御されてもロックアップクラッチ
の締結力制御は行われることはない。
ーにより前進レンジが選択されている状態では、ロック
アップクラッチの締結力制御が要求される状況があり、
その状況で制御弁が電磁ソレノイド弁により制御され
る。この時、所定の摩擦要素(選択レバーがニュートラ
ルレンジから前進レンジ又は後退レンジに切換えられた
際に締結される摩擦要素)への締結圧の供給油路に配置
されたアキュムレータの背圧制御弁は上記電磁ソレノイ
ド弁により動作することになるが、上記所定の摩擦要素
は、既に締結圧が供給されていて常時締結状態にあるの
で、上記背圧制御弁によりアキュムレータの背圧が調圧
されても何ら影響はない。
ら前進レンジ又は後退レンジに切換えられた時には、ア
キュムレータの背圧制御弁が電磁ソレノイド弁により制
御されて、所定の摩擦要素への締結圧が緩かに上昇し
て、該摩擦要素がショック少なく締結する。この時、ロ
ックアップクラッチの締結力制御は要求されない状況で
あって、ロックアップクラッチはこのクラッチへの締結
力制御油路が遮断されていて完全解放状態のコンバータ
状態にあるので、制御弁が上記電磁ソレノイド弁により
制御されてもロックアップクラッチの締結力制御は行わ
れることはない。
御弁によってロックアップクラッチの締結力制御用の制
御弁を制御して、ロックアップクラッチを完全締結位置
に制御できるので、油圧回路構成を複雑にせずに、ロッ
クアップクラッチを素早く完全締結状態に制御できる。
2、及び請求項3記載の発明の自動変速機の油圧回路に
よれば、ロックアップクラッチの締結力制御用の制御弁
の電磁ソレノイド弁を他の動作タイミングの異なる制御
弁制御用の電磁ソレノイド弁として共用して、電磁ソレ
ノイド弁の必要点数を削減して、油圧回路構成の簡易
化、及び低価格化を図ることができる。しかも、電磁ソ
レノイド弁を共用するだけで、ロックアップクラッチと
所定の摩擦要素とを所期通り動作させることができるの
で、電磁ソレノイド弁の共用に際して新たに切換弁など
を追加したり、既存の切換弁などを改変したりする必要
がなく、軽量、省スペース及び低コスト化を図ることが
できる。
の制御弁に、ロックアップクラッチの完全締結制御用の
制御弁としての機能を持たせたので、その完全締結用の
制御弁を不要にし、油圧回路構成の一層の簡易化、及び
一層の低価格化を図ることができる。
る。
を示す。同図において、1はエンジン出力軸、2は、該
エンジン出力軸1に連結したケース3に連結されたポン
プ4と、タービン5と、ステータ6とを備えた流体継手
としてのトルクコンバータであって、ステータ6は、該
ステータ6をタービン5と逆方向に回転させないための
ワンウェイクラッチ7を介してケース11に固定可能に
設けられている。また、10は上記トルクコンバータ2
のタービン5に連結したコンバータ出力軸8に連結され
た変速機構としての変速歯車装置である。
オ型遊星歯車機構12を備え、該遊星歯車機構12は、
前後に配置した小径サンギヤ13及び大径サンギヤ14
と、該小径サンギヤ13に噛合するショートピニオンギ
ヤ15と、上記大径サンギヤ14及びショートピニオン
ギヤ15に噛合するロングピニオンギヤ16と、該ロン
グピニオンギヤ16に噛合するリングギヤ18とから成
る。上記小径サンギヤ13は、その後方に配置したフォ
ワードクラッチ20及び該クラッチ20に直列に接続さ
れ上記コンバータ出力軸8の逆駆動を阻止する第1ワン
ウェイクラッチ22、並びにこれらに並列に接続せしめ
たコーストクラッチ21を介して上記トルクコンバータ
2の出力軸8に連結されている。また、大径サンギヤ1
4は、その斜め後方に配置した2−4ブレーキ23及び
該2−4ブレーキ23の後方に配置したリバースクラッ
チ24を介して上記トルクコンバータ1の出力軸8に連
結されている。上記2−4ブレーキ23は、ブレーキド
ラム23aと、該ドラム23aの外方に掛けられたブレ
ーキバンド23bとから成る。更に、上記ロングピニオ
ンギヤ16には、その後部側キャリア27を介して該ロ
ングピニオンギヤ11を固定するロー&リバースブレー
キ25と、ロングピニオンギヤ16のエンジン出力軸2
と同方向の回転を許容する第2ワンウェイクラッチ26
とが並列に接続されていると共に、その前部側キャリア
17は、3−4クラッチ27を介して上記トルクコンバ
ータ2の出力軸8に連結されている。更に、リングギヤ
18は、その前方に配置したアウトプットギヤ19に連
結されている。
軸としてのエンジン出力軸1とコンバータ出力軸8とを
直結するロックアップクラッチ、31はエンジン出力軸
1により中間軸9を介して駆動されるオイルポンプであ
る。
チ、ブレーキの作動状態を表1に示す。
体的構造及びその締結力制御回路を示す。同図におい
て、ロックアップクラッチ30の後方には、トルクコン
バータ2前面との間に締結側油室30aが形成されると
共に、前方にはケース3との間に解放側油室30bが形
成される。
ラッチ30の締結及び解放動作、並びに締結力制御を行
う機能を備えたものである。締結力制御回路において、
40はロックアップシフトバルブ、50はロックアップ
クラッチ30の締結力を制御する制御弁としてのロック
アップコントロールバルブ、60は他の制御弁としての
ローレデューシングバルブである。
記ロックアップクラッチ30の締結側油室30aに連通
する締結圧油路41、及び解放側油室30bに連通する
解放圧油路42が各々連通接続されると共に、トルクコ
ンバータ圧が作用するコンバータ圧油路43、及びロッ
クアップコントロールバルブ50と接続する締結力制御
油路44が連通接続されていて、該コンバータ圧油路4
3を上記締結圧油路41及び解放圧油路42とに選択的
に連通切換えする機能を有する。
は、スプール40aと、該スプール40aの図中左方に
縮装されたスプリング40bと、スプリング40aの右
方に形成された油圧室40cとを有し、該油圧室40c
には油路45が連通し、該油路45には該油路45を開
閉するON- OFF電磁ソレノイド弁より成るロックア
ップソレノイドバルブSOL1が配置されている。該ソ
レノイドバルブSOL1のOFF時(閉時)には、油圧
室40cへの油圧の作用によりスプール40aを図中下
側の位置に位置付けて、コンバータ圧油路43を解放圧
油路42に連通すると共に締結圧油路41をドレンし
て、ロックアップクラッチ30を完全解放する一方、ソ
レノイドバルブSOL1のON時(開時)には、スプー
ル40aを図中上側の位置に位置付けて、コンバータ圧
油路43を締結圧油路41に連通すると共に解放圧油路
42を締結力制御油路44に連通する構成である。
ブ50は、自動変速機の選択レバーがD(第1速から第
4速までの自動変速)レンジを選択した位置において上
記ロックアップクラッチ30の締結側油室30aの締結
圧と解放側油室30bの解放圧との差圧を制御する機能
を有する。即ち、ロックアップコントロールバルブ50
は、スプール50aを有し、その右方には油圧室50b
が、左方には制御室50cが各々形成されると共に、ド
レンポート50dが形成される。更に、上記スプール5
0aには、上記コンバータ圧油路43の油圧が油路51
を介して左方向に作用すると共に、上記締結力制御油路
44の油圧が油路52を介して右方向に作用する。加え
て、スプール50aの略中央部には、上記締結力制御油
路44が連通接続されると共に、該油路44に並んで、
上記コンバータ圧油路43に連通する油路53が連通接
続される。そして、スプール50a右方の油圧室50b
には油路55が連通接続され、該油路55にはデューテ
ィ制御式の電磁ソレノイド弁としてのデューティソレノ
イドバルブSOL2が、他の切換弁などを介さずに直接
に接続され、該デューティソレノイドバルブSOL2の
デューティ率に応じてロックアップコントロールバルブ
50の油圧室50bの油圧を制御する構成としている。
ールバルブ50は、Dレンジ位置において、スプール5
0aに対して図中左方向に作用する油圧,即ちデューテ
ィソレノイドバルブSOL2により制御された油圧室5
0bの油圧とコンバータ圧油路43の油圧の合計圧と、
スプール50aに対して右方向に作用する油圧,即ち締
結力制御油路44の油圧(ロックアップクラッチ30の
解放側油室30bの解放圧)とに応じてスプール50a
が図中左右に往復移動して、上記合計圧が大の場合に
は、スプール50aを図中下側の位置に位置付けて、コ
ンバータ圧油路43を締結力制御油路44に連通して解
放側油室30bの解放圧を増大させる一方、解放側油室
30bの解放圧が大の場合には、スプール50aを図中
上側の位置に位置付けて、締結力制御油路44をドレン
ポート50dに連通し解放側油室30bの解放圧を低下
させることを繰返して、解放側油室30bの解放圧をデ
ューティソレノイドバルブSOL2のデューティ率に応
じた油圧値に制御し、これによりロックアップクラッチ
30の締結側油室30aの締結圧と解放側油室30bの
解放圧との差圧をデューティソレノイドバルブSOL2
のデューティ率に応じた値に制御して、ロックアップク
ラッチ30の締結力を制御するように構成している。
は、自動変速機の選択レバーがL(前進第1速及び第2
速間の自動変速)レンジを選択した位置での第1速の変
速段においてロー&リバースブレーキ25に供給する締
結圧を減圧する減圧弁としての機能と、選択レバーのS
(第1速から第3速までの自動変速)レンジ位置及びD
レンジ位置においてロックアップクラッチ30を完全締
結状態に制御する機能とを有する。該ローレデューシン
グバルブ60は、スプール60aを有し、該スプール6
0aの左方にはスプリング60bが縮装され、右方には
油圧室60cが形成され、更にドレンポート60dが形
成される。該油圧室60cには油路65が連通し、該油
路65には上記デューティソレノイドバルブSOL2が
他の切換弁などを介さずに直接に連通接続され、該デュ
ーティソレノイドバルブSOL2が上記ロックアップコ
ントロールバルブ50とローレデューシングバルブ60
とで共用されている。
は、Lレンジ位置でライン圧が供給される油路61と、
ロー&リバースブレーキ25の締結油室に連通する油路
62とが各々連通接続されると共に、該油路62の油圧
は油圧室60bに作用する。更に、該ローレデューシン
グバルブ60には、Sレンジ位置及びDレンジ位置での
第3速及び第4速の各変速段にてライン圧が供給される
油路63(3−4クラッチ27に供給する締結圧の油
路)と、上記ロックアップコントロールバルブ50の制
御室50cに連通する制御油路64とが各々連通接続さ
れる。
0は、以上の構成により、Lレンジ位置時、即ちロック
アップコントロールバルブ50の動作タイミングである
D及びSレンジ位置とは異なるレンジ位置時には、デュ
ーティソレノイドバルブSOL2のデューティ制御によ
り、スプール60aが油路62をライン圧の油路61と
ドレンポート60dとに交互に連通して、油路61のラ
イン圧を上記デューティソレノイドバルブSOL2のデ
ューティ率に応じた圧力値に減圧し、この減圧した油圧
を締結圧として油路62を経てロー&リバースブレーキ
(上記他の制御 弁としてのローレデューシングバルブ6
0により制御される所定の摩擦要素)25に供給する構
成である。ここに、ロー&リバースブレーキ25の締結
圧は、高車速時ほどエンジンの逆駆動トルクが大値であ
る関係上、図3に示すように車速が高いほど高圧力値に
設定することが望ましく、この点から、図4に示す締結
圧- デューティ率特性に基いて、高車速時ほど低デュー
ティ率に設定される。
ロックアップクラッチ30の締結力制御を行う時期があ
るDレンジ位置又はSレンジ位置において、デューティ
ソレノイドバルブSOL2がデューティ100%のON
(完全開)状態に制御された場合には、スプール60a
を図中上側位置に位置付けて、油路63のライン圧を制
御油路64を経てロックアップコントロールバルブ50
の制御室50cに作用させ、これによりスプール50a
を図中上側位置に位置付けて、締結力制御油路44をド
レンポート50dに連通し、ロックアップクラッチ30
の解放側油室30bを完全に解放して、ロックアップク
ラッチ30を締結側油室30aの締結圧でもって完全締
結するように構成している。
変速機の選択レバーのS又はDレンジ位置に限り、ロッ
クアップクラッチ30の締結力制御が行われる。即ち、
ロックアップソレノイドバルブSOL1のON(開)制
御によりロックアップシフトバルブ40のスプール40
aを図2上側位置に位置付けて、締結圧をロックアップ
クラッチ30の締結側油室30aに供給しつつ、その解
放側油室30bに連通する解放側油路42を締結力制御
油路44に連通し、この状態で、デューティソレノイド
バルブSOL2のデューティ率でもってロックアップコ
ントロールバルブ50で上記締結力制御油路44をコン
バータ圧油路43とドレンポート50dとに交互に連通
して、その締結力制御油路44の油圧(解放圧)をデュ
ーティ率に応じた油圧に制御し、これによりロックアッ
プクラッチ30の締結側油室30aの締結圧と解放側油
室30bの解放圧との差圧を上記デューティ率に応じた
値として、ロックアップクラッチ30の締結力をエンジ
ン運転状態に応じた所望値に制御する。
は、上記表1から判るように常に解放状態にある。即
ち、油路61にはライン圧は供給されず、このため上記
デューティソレノイドバルブSOL2のデューティ制御
に伴いローレデューシングバルブ60の油圧室60cに
油圧が作用し油路61が油路62に連通しても、ロー&
リバースブレーキ25には締結圧は作用せず、ローレデ
ューシングバルブ60によるロー&リバースブレーキ2
5の締結圧の減圧制御は阻止されている。
結力制御時において、該ロックアップクラッチ30を完
全締結する要求時には、デューティソレノイドバルブS
OL2が100%のデューティ率にON(完全開)制御
される。このことにより、ローレデューシングバルブ6
0の油圧室60cの油圧が排圧されてスプール60aが
図2上側の位置に切換わって、油路63のライン圧が油
路64を経てロックアップコントロールバルブ50の制
御室50cに導入され、そのスプール50aが強制的に
図2上側の位置に切換えられるので、締結力制御油路4
4がロックアップコントロールバルブ50のドレンポー
ト50dに常時連通して、解放側油室30bの油が素早
く排出され、ロックアップクラッチ30は締結側油室3
0aの油圧でもって直ちに完全締結動作することにな
る。
位置にある場合には、油路61にライン圧が供給され、
この状態でデューティソレノイドバルブSOL2が車速
に応じたデューティ率で油路65の油圧を制御すると、
油路62の油圧がローレデューシングバルブ60により
デューティ率に応じた油圧に制御されて、この油圧が締
結圧としてロー&リバースブレーキ25に供給される。
その結果、該ロー&リバースブレーキ25が高車速時ほ
ど強い締結力で締結動作して、エンジンの逆駆動トルク
が該ロー&リバースブレーキ25を経てエンジンに良好
に伝達され、エンジンブレーキが適切に作用する。
OL2のデューティ率制御により油路55に発生する油
圧がロックアップコントロールバルブ50の油圧室50
bに作用し、該ロックアップコントロールバルブ50の
スプール50aは動作するが、ロックアップシフトバル
ブ40がロックアップソレノイドバルブSOL1のOF
F(閉)動作により図2下側位置にあって、締結力制御
油路44は遮断され、コンバータ圧油路43が解放側油
路42に連通して解放側油室30bに解放圧が作用する
と共に、締結側油路41がドレンされて締結側油室の油
圧が排圧されるので、ロックアップクラッチ30はコン
バータ状態に制御されており、ロックアップコントロー
ルバルブ50によるロックアップクラッチ30の締結力
制御は阻止され、ロックアップクラッチ30の制御に支
障は生じない。
力制御用のデューティソレノイドバルブSOL2が、ロ
ーレデューシンブバルブ60のソレノイドバルブとして
共用されているので、ソレノイドバルブの設置点数を削
減でき、油圧回路構成が簡易に且つ低価格にできる。更
に、デューティソレノイドバルブSOL2の共用に際
し、切換弁などを新たに要したり、既存の切換弁などの
改変が不要であるので、軽量、省スペース及び低コスト
化が可能である。
力制御時に該ロックアップクラッチ30を完全締結状態
に制御する弁が、ローレデューシングバルブ60で兼用
されているので、その完全締結状態に制御する弁を不要
にでき、その分、一層油圧回路構成を簡易に且つ低価格
にできる。
す。同図において、40はロックアップシフトバルブ、
SOL1は該ロックアップシフトバルブ40を制御する
ロックアップソレノイドバルブ、50はロックアップコ
ントロールバルブ、SOL2は該ロックアップコントロ
ールバルブ50を制御する電磁ソレノイド弁としてのデ
ューティソレノイドバルブであって、他の切換弁などが
配置されない油路55を介して直接にロックアップコン
トロールバルブ50の油圧室50bに連通接続される。
はリバースクラッチ(所定の摩擦要素)であって、上記
表1から判るように、選択レバーがN(ニュートラル)
レンジからD,S又はLの各前進レンジ又はRの後退レ
ンジに切換えられた際に締結され、それ以後は締結状態
を維持する摩擦要素であって、該クラッチK2は油路7
1を経てライン圧が締結圧として供給されて締結動作す
る。更に、上記ライン圧を供給する油路71には、アキ
ュムレータ72が配置されている。該アキュムレータ7
2は、そのピストン72aの背圧室72bに油路73が
連通接続され、該油路73には、該油路73の油圧の調
整により背圧室72bの油圧を調整する背圧制御弁とし
てのモジュレータバルブ75が介設されている。該モジ
ュレータバルブ75は、スプール75aと、該スプール
75aの図中右方に形成された油圧室75bと、ドレン
ポート75cとを有すると共に、該スプール75aの図
中左方には上記アキュムレータ72の背圧室75bに連
通する油路73の圧力が油路76を介して作用する。ま
た、上記モジュレータバルブ75の油圧室75bには、
油路77を介して上記ロックアップコントロールバルブ
50のデューティソレノイドバルブSOL2が他の切換
弁などを介さずに直接に連通接続されている。
5は、デューティソレノイドバルブSOL2がそのデュ
ーティ率に応じて制御圧を発生すると、この制御圧が油
圧室75bに作用し、該油圧に応じてアキュムレータ7
2の背圧室72bに連通する油路73を連通及びドレン
ポート75cに連通して、アキュムレータ72の背圧室
72bに作用する油圧を調整する構成である。
フトバルブ40を制御してロックアップクラッチ30を
完全締結状態に制御する第2ロックアップシフトバルブ
である。また、81はレデューシングバルブであって、
ライン圧を減圧し、この減圧したライン圧を油路71等
に供給するものである。
バーがNレンジ位置からD、S又はLレンジ位置に切換
操作された時には、上記表1から判るように、フォワー
ド又はリバースクラッチK2の締結を要し、このためラ
イン圧が油路71を経てフォワード又はリバースクラッ
チK2に供給され、該クラッチK2が締結される。
の上昇はアキュムレータ72の背圧室72bの背圧によ
り調整される。即ち、デューティソレノイドバルブSO
L2のデューティ制御により油圧が発生し、この油圧が
モジュレータバルブ75の油圧室75bに作用し、これ
によりアキュムレータ72の背圧室72bに連通する油
路73の油圧が調圧されるので、フォワード又はリバー
スクラッチK2への締結圧の上昇をデューティソレノイ
ドバルブSOL2のデューティ率でもって適宜に調整で
き、該フォワード又はリバースクラッチK2の締結動作
をショック少なく良好に行うことができる。
ッチK2への締結圧の供給の応答性が低下し易く、この
ためライン圧を高く補正制御した場合には、アキュムレ
ータ72の背圧室72bにライン圧を供給する通常の構
造では、背圧室72bの背圧も上昇して、クラッチK2
の締結に大きなショックが発生し易い。しかし、本実施
例では、低油温度時でのライン圧の上昇補正時であって
も、このライン圧補正とは別途に背圧室72bの背圧を
デューティソレノイドバルブSOL2のデューティ制御
により適宜調整できるので、油温度の高低に拘らずフォ
ワード又はリバースクラッチK2の締結を常に素早く且
つショック少なく行うことができる。
50は上記デューティソレノイドバルブSOL2のデュ
ーティ制御によって動作するが、ロックアップシフトバ
ルブ40がロックアップソレノイドバルブSOL1のO
FF(閉)動作により動作して、コンバータ圧油路43
の油圧が解放側油路42を経て解放側油室30bに作用
し、ロックアップクラッチ30が完全解放されて、コン
バータ状態となっており、またロックアップクラッチ3
0への締結力制御油路44が途中でロックアッ プシフト
バルブ40により遮断されいるので、ロックアップコン
トロールバルブ50による締結力制御油路44の締結圧
の制御は阻止されている。
て、ロックアップクラッチ30の締結力制御が行われる
場合には、既述の通りデューティソレノイドバルブSO
L2のデューティ制御によりロックアップクラッチ30
の締結側油室30aと解放側油室30bとの油圧の差圧
が調整されるが、この際には、フォワード又はリバース
クラッチK2は油路71からの締結圧の供給でもって常
時締結状態にあるので、上記デューティソレノイドバル
ブSOL2のデューティ制御によってモデュレータバル
ブ75が動作しアキュムレータ72の背圧室72bの背
圧が調圧されても、モデュレータバルブ75によるフォ
ワード又はリバースクラッチK2の締結力制御は阻止さ
れており、何ら影響を及ぼさない。
プクラッチ30の締結力制御用のデューティソレノイド
バルブSOL2をモデュレータバルブ75のソレノイド
バルブとして共用して、油圧回路構成を簡易に且つ低価
格にできると共に、切換弁などの新設又は既存の切換弁
などの改変を不要にして軽量及び省スペース化が可能で
ある効果を奏する。
トバルブ80を設けて、ロックアップクラッチ30を完
全締結状態にするが、この機能を上記モデュレータバル
ブ75に付加することができるのは勿論である。
締結力制御の油圧回路を示す図である。
特性を示す図である。
対するロー&リバースブレーキの締結圧特性を示す図で
ある。
への入力軸) 2 トルクコンバータ(流体継手) 8 コンバータ出力軸(出力軸) 25 ロー&リバースブレーキ(所定の摩
擦要素) 30 ロックアップクラッチ 30a 締結側油室 30b 解放側油室 40 ロックアップシフトバルブ 50 ロックアップコントロールバルブ
(制御弁,減圧弁) 55、65 油路 60 ローレデューシングバルブ(他の制
御弁) 64 制御油路 SOL2 デューティソレノイドバルブ(電磁
ソレノイド弁) 72 アキュムレータ 75 モジュレータバルブ(背圧制御弁)K2 フォワードクラッチ又はリバースク
ラッチ(所定の摩擦要素)
Claims (4)
- 【請求項1】 流体継手の入力軸と出力軸とを直結する
ロックアップクラッチと、 該ロックアップクラッチの締結力を制御する制御弁と、 該制御弁を制御する電磁ソレノイド弁とを備えるととも
に、 上記電磁ソレノイド弁による制御弁の動作に基づくロッ
クアップクラッチの締結力の制御タイミングとは異なる
タイミングで制御される他の制御弁と、 上記他の制御弁により制御される所定の摩擦要素と を備
え、該所定の摩擦要素と上記ロックアップクラッチとは、ロ
ックアップクラッチの締結力の制御タイミングではこの
時点での油圧又は油路形成上上記他の制御弁による所定
の摩擦要素の制御が阻止され、上記他の制御弁による所
定の摩擦要素の制御タイミングではこの時点での油圧又
は油路形成上上記制御弁によるロックアップクラッチの
締結力の制御が阻止される関係にあって、 上記他の制御弁は上記電磁ソレノイド弁により制御さ
れ、上記電磁ソレノイド弁は、上記制御弁及び他の制御弁の
各油圧室に通じる油路に、上記制御弁及び他の制御弁以
外の他の弁を介さずに直接配置され、 上記電磁ソレノイド弁により生成された制御圧を上記ロ
ックアップクラッチの締結力の制御タイミング及び上記
他の制御弁の制御タイミングとの双方で上記制御弁及び
他の制御弁の各油圧室に作用させて、 該電磁ソレノイド弁を上記制御弁と他の制御弁とで共用
したことを特徴とする自動変速機の油圧回路。 - 【請求項2】 他の制御弁は、ロー&リバースブレーキ
に供給する締結圧を減圧する減圧弁であり、 該減圧弁に、制御弁制御用の電磁ソレノイド弁が発生す
る制御圧が作用することを特徴とする請求項1記載の自
動変速機の油圧回路。 - 【請求項3】 他の制御弁は、選択レバーがニュートラ
ルレンジから前進レンジ又は後退レンジに切換えられた
際に締結される摩擦要素に油圧を供給する油路に配置さ
れたアキュムレータの背圧制御弁であり、 該背圧制御弁に、制御弁制御用の電磁ソレノイド弁が発
生する制御圧が作用することを特徴とする請求項1記載
の自動変速機の油圧回路。 - 【請求項4】 他の制御弁は、電磁ソレノイド弁が発生
する制御圧により締結力制御用の制御弁をロックアップ
クラッチの完全締結位置に付勢する制御油路を備えるこ
とを特徴とする請求項1、請求項2、又は請求項3記載
の自動変速機の油圧回路。
Priority Applications (1)
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---|---|---|---|
JP17847392A JP3238477B2 (ja) | 1992-07-06 | 1992-07-06 | 自動変速機の油圧回路 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17847392A JP3238477B2 (ja) | 1992-07-06 | 1992-07-06 | 自動変速機の油圧回路 |
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JPH0626568A JPH0626568A (ja) | 1994-02-01 |
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ID=16049120
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP17847392A Expired - Fee Related JP3238477B2 (ja) | 1992-07-06 | 1992-07-06 | 自動変速機の油圧回路 |
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JP (1) | JP3238477B2 (ja) |
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JP2002071012A (ja) * | 2000-08-31 | 2002-03-08 | Honda Motor Co Ltd | 車両用自動変速機の制御装置 |
KR101114460B1 (ko) * | 2009-07-20 | 2012-02-24 | 현대 파워텍 주식회사 | 자동변속기 |
-
1992
- 1992-07-06 JP JP17847392A patent/JP3238477B2/ja not_active Expired - Fee Related
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