JP3238477B2 - 自動変速機の油圧回路 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の油圧回
路、特に、トルクコンバータ等の流体継手の入力軸と出
力軸とを直結するロックアップクラッチを備え、そのロ
ックアップクラッチの締結力を制御する機能を有する油
圧回路の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種の自動変速機の油圧回
路として、例えば特開平１−２５０６６７号公報に開示
されるように、ロックアップクラッチの左右に形成した
締結側油室と解放側油室とに油を選択的に供給するロッ
クアップシフトバルブと、該ロックアップシフトバルブ
により油が締結側油室に供給された状態で解放側油室の
油圧を調整して、上記締結側油室の油圧と解放側油室の
油圧との差圧を制御しロックアップクラッチの締結力を
制御するロックアップコントロールバルブとを備えると
共に、該差圧制御用のロックアップコントロールバルブ
の動作を制御する電磁ソレノイド弁として、デューティ
制御式のものを使用したものが知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
油圧回路では、ロックアップクラッチの締結力制御は、
例えば自動変速機の選択レバーがＤレンジを選択してい
る状態、又は所定レンジ位置で前進第４速又は第３速の
変速段に変速されている状態でのみ行われる。一方、エ
ンジンブレーキを作用させるべく変速機構に備えるロー
＆リバースブレーキは、例えばＤレンジ位置とは異なる
レンジ位置が選択された状態での減速運転時で前進第２
速又は第１速の変速段に変速されている状況で締結され
るものであり、この締結制御用の電磁ソレノイド弁とし
て専用の電磁ソレノイド弁が備えられる。また、選択レ
バーがニュートラルレンジから前進レンジ又は後退レン
ジに切換えられた際には、変速機構の前進クラッチ又は
後退クラッチが締結されるが、この締結制御用の電磁ソ
レノイド弁としても専用の電磁ソレノイド弁が備えられ
る。

【０００４】しかしながら、上記の油圧回路では、上記
各種電磁ソレノイド弁の作動タイミング（作動時期を含
む）について本発明者等が検討したところ、ロックアッ
プクラッチの締結力制御用の電磁ソレノイド弁の動作時
には、上記ロー＆リバースブレーキ、前進クラッチ、又
は後退クラッチ制御用の各電磁ソレノイド弁は動作せ
ず、逆にロー＆リバースブレーキ等制御用の各電磁ソレ
ノイド弁の動作時にはロックアップクラッチの締結力制
御用の電磁ソレノイド弁は動作していず、この着目点か
ら、従来の油圧回路では必要以上に電磁ソレノイド弁を
多数備えていることが判った。

【０００５】本発明は斯かる点に着目してなされたもの
であり、その目的は、上記のロックアップクラッチの締
結力制御用の電磁ソレノイド弁を、例えば上記ロー＆リ
バースブレーキ等制御用の電磁ソレノイド弁として共用
して、油圧回路に備えるべき電磁ソレノイド弁の個数を
低減することにある。

【０００６】その際、ロックアップクラッチと自動変速
機に備える所定の摩擦要素（例えばロー＆リバースブレ
ーキ等）との間で電磁ソレノイド弁を共用する場合、電
磁ソレノイド弁を単に共用するだけで、他に切換弁等の
付加、改造等を必要とすることなく、ロックアップクラ
ッチの締結力制御と上記所定の摩擦要素の制御とを所 期
通り良好に確保するように構成する。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、請求項１記載の発明の具体的な解決手段は、流体継
手の入力軸と出力軸とを直結するロックアップクラッチ
と、該ロックアップクラッチの締結力を制御する制御弁
と、該制御弁を制御する電磁ソレノイド弁とを備えると
共に、上記電磁ソレノイド弁による制御弁の動作に基づ
くロックアップクラッチの締結力の制御タイミングとは
異なるタイミングで制御される他の制御弁と、上記他の
制御弁により制御される所定の摩擦要素とを備えた自動
変速機の油圧回路を前提として、該所定の摩擦要素と上
記ロックアップクラッチとは、ロックアップクラッチの
締結力の制御タイミングではこの時点での油圧又は油路
形成上上記他の制御弁による所定の摩擦要素の制御が阻
止され、上記他の制御弁による所定の摩擦要素の制御タ
イミングではこの時点での油圧又は油路形成上上記制御
弁によるロックアップクラッチの締結力の制御が阻止さ
れる関係にある場合に、上記他の制御弁を上記電磁ソレ
ノイド弁により制御し、上記電磁ソレノイド弁を、上記
制御弁及び他の制御弁の各油圧室に通じる油路に、上記
制御弁及び他の制御弁以外の他の弁を介さずに直接配置
し、上記電磁ソレノイド弁により生成された制御圧を上
記ロックアップクラッチの締結力の制御タイミング及び
上記他の制御弁の制御タイミングとの双方で上記制御弁
及び他の制御弁の各油圧室に作用させて、該電磁ソレノ
イド弁を上記制御弁と他の制御弁とで共用する構成とす
る。

【０００８】また、請求項２記載の発明では、上記請求
項１記載の発明の他の制御弁を特定し、ロー＆リバース
ブレーキに供給する締結圧を減圧する減圧弁とし、該減
圧弁に、制御弁制御用の電磁ソレノイド弁が発生する制
御圧を作用させる構成としている。

【０００９】更に、請求項３記載の発明では、上記請求
項１記載の発明の他の制御弁を上記とは異なるものに特
定し、選択レバーがニュートラルレンジから前進レンジ
又は後退レンジに切換えられた際に締結される摩擦要素
に油圧を供給する油路に配置されたアキュムレータの背
圧制御弁とし、該背圧制御弁に、制御弁制御用の電磁ソ
レノイド弁が発生する制御圧を作用させる構成としてい
る加えて、請求項４記載の発明では、上記請求項１、請
求項２、又は請求項３記載の発明の他の制御弁に他の機
能を付加し、電磁ソレノイド弁が発生する制御圧により
締結力制御用の制御弁をロックアップクラッチの完全締
結位置に付勢する制御油路を設ける構成としている。

【００１０】

【作用】以上の構成により、請求項１記載の発明では、
ロックアップクラッチの締結力制御時には、制御弁が電
磁ソレノイド弁により制御される。一方、他の制御弁に
よる所定の摩擦要素の制御時には、該他の制御弁が電磁
ソレノイド弁により制御される。

【００１１】その際、ロックアップクラッチの締結力制
御時には、電磁ソレノイド弁の動作に伴い他の制御弁も
動作するが、該他の制御弁による所定の摩擦要素の制御
はこの時点の油圧又は油路形成上阻止されている状況に
あるので、該他の制御弁に基づく所定の摩擦要素の制御
は行われることはない。一方、他の制御弁による所定の
摩擦要素の制御時には、電磁ソレノイド弁の動作に伴い
制御弁も動作するが、この制御弁によるロックアップク
ラッチの締結力制御はこの時点での油圧又は油路形成上
阻止されているので、該制御弁の動作に基づくロッアッ
プクラッチの締結力制御は行われることはない。

【００１２】特に、請求項２記載の発明では、ロックア
ップクラッチの締結力制御時には、制御弁が電磁ソレノ
イド弁により制御される一方、他の制御弁（ロー＆リバ
ースブレーキに供給する締結圧を減圧する減圧弁）が上
記電磁ソレノイド弁により制御されても、ロー＆リバー
スブレーキは、このブレーキへの油路に締結圧が供給さ
れないために解放した状態にある。

【００１３】これに対し、エンジンの減速運転時、即ち
エンジンブレーキの要求時には、他の制御弁が電磁ソレ
ノイド弁により制御されて、ロー＆リバースブレーキが
減圧された締結圧で締結動作し、逆駆動力がエンジンに
伝達される一方、ロックアップクラッチの締結力制御は
要求されない状況であって、ロックアップクラッチはこ
のクラッチへの締結力制御油路が遮断されていて完全解
放状態のコンバータ状態にあるので、制御弁が上記電磁
ソレノイド弁により制御されてもロックアップクラッチ
の締結力制御は行われることはない。

【００１４】更に、請求項３記載の発明では、選択レバ
ーにより前進レンジが選択されている状態では、ロック
アップクラッチの締結力制御が要求される状況があり、
その状況で制御弁が電磁ソレノイド弁により制御され
る。この時、所定の摩擦要素（選択レバーがニュートラ
ルレンジから前進レンジ又は後退レンジに切換えられた
際に締結される摩擦要素）への締結圧の供給油路に配置
されたアキュムレータの背圧制御弁は上記電磁ソレノイ
ド弁により動作することになるが、上記所定の摩擦要素
は、既に締結圧が供給されていて常時締結状態にあるの
で、上記背圧制御弁によりアキュムレータの背圧が調圧
されても何ら影響はない。

【００１５】一方、選択レバーがニュートラルレンジか
ら前進レンジ又は後退レンジに切換えられた時には、ア
キュムレータの背圧制御弁が電磁ソレノイド弁により制
御されて、所定の摩擦要素への締結圧が緩かに上昇し
て、該摩擦要素がショック少なく締結する。この時、ロ
ックアップクラッチの締結力制御は要求されない状況で
あって、ロックアップクラッチはこのクラッチへの締結
力制御油路が遮断されていて完全解放状態のコンバータ
状態にあるので、制御弁が上記電磁ソレノイド弁により
制御されてもロックアップクラッチの締結力制御は行わ
れることはない。

【００１６】加えて、請求項４記載の発明では、他の制
御弁によってロックアップクラッチの締結力制御用の制
御弁を制御して、ロックアップクラッチを完全締結位置
に制御できるので、油圧回路構成を複雑にせずに、ロッ
クアップクラッチを素早く完全締結状態に制御できる。

【００１７】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１、請求項
２、及び請求項３記載の発明の自動変速機の油圧回路に
よれば、ロックアップクラッチの締結力制御用の制御弁
の電磁ソレノイド弁を他の動作タイミングの異なる制御
弁制御用の電磁ソレノイド弁として共用して、電磁ソレ
ノイド弁の必要点数を削減して、油圧回路構成の簡易
化、及び低価格化を図ることができる。しかも、電磁ソ
レノイド弁を共用するだけで、ロックアップクラッチと
所定の摩擦要素とを所期通り動作させることができるの
で、電磁ソレノイド弁の共用に際して新たに切換弁など
を追加したり、既存の切換弁などを改変したりする必要
がなく、軽量、省スペース及び低コスト化を図ることが
できる。

【００１８】また、請求項４記載の発明では、更に、他
の制御弁に、ロックアップクラッチの完全締結制御用の
制御弁としての機能を持たせたので、その完全締結用の
制御弁を不要にし、油圧回路構成の一層の簡易化、及び
一層の低価格化を図ることができる。

【００１９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基いて説明す
る。

【００２０】図１は、前進４段，後退１段の自動変速機
を示す。同図において、１はエンジン出力軸、２は、該
エンジン出力軸１に連結したケース３に連結されたポン
プ４と、タービン５と、ステータ６とを備えた流体継手
としてのトルクコンバータであって、ステータ６は、該
ステータ６をタービン５と逆方向に回転させないための
ワンウェイクラッチ７を介してケース１１に固定可能に
設けられている。また、１０は上記トルクコンバータ２
のタービン５に連結したコンバータ出力軸８に連結され
た変速機構としての変速歯車装置である。

【００２１】上記変速歯車装置１０は、内部にラビニョ
オ型遊星歯車機構１２を備え、該遊星歯車機構１２は、
前後に配置した小径サンギヤ１３及び大径サンギヤ１４
と、該小径サンギヤ１３に噛合するショートピニオンギ
ヤ１５と、上記大径サンギヤ１４及びショートピニオン
ギヤ１５に噛合するロングピニオンギヤ１６と、該ロン
グピニオンギヤ１６に噛合するリングギヤ１８とから成
る。上記小径サンギヤ１３は、その後方に配置したフォ
ワードクラッチ２０及び該クラッチ２０に直列に接続さ
れ上記コンバータ出力軸８の逆駆動を阻止する第１ワン
ウェイクラッチ２２、並びにこれらに並列に接続せしめ
たコーストクラッチ２１を介して上記トルクコンバータ
２の出力軸８に連結されている。また、大径サンギヤ１
４は、その斜め後方に配置した２−４ブレーキ２３及び
該２−４ブレーキ２３の後方に配置したリバースクラッ
チ２４を介して上記トルクコンバータ１の出力軸８に連
結されている。上記２−４ブレーキ２３は、ブレーキド
ラム２３ａと、該ドラム２３ａの外方に掛けられたブレ
ーキバンド２３ｂとから成る。更に、上記ロングピニオ
ンギヤ１６には、その後部側キャリア２７を介して該ロ
ングピニオンギヤ１１を固定するロー＆リバースブレー
キ２５と、ロングピニオンギヤ１６のエンジン出力軸２
と同方向の回転を許容する第２ワンウェイクラッチ２６
とが並列に接続されていると共に、その前部側キャリア
１７は、３−４クラッチ２７を介して上記トルクコンバ
ータ２の出力軸８に連結されている。更に、リングギヤ
１８は、その前方に配置したアウトプットギヤ１９に連
結されている。

【００２２】加えて、３０はトルクコンバータ２の入力
軸としてのエンジン出力軸１とコンバータ出力軸８とを
直結するロックアップクラッチ、３１はエンジン出力軸
１により中間軸９を介して駆動されるオイルポンプであ
る。

【００２３】以上の構成において各変速段での各クラッ
チ、ブレーキの作動状態を表１に示す。

【００２４】

【表１】

【００２５】図２はロックアップクラッチ３０周りの具
体的構造及びその締結力制御回路を示す。同図におい
て、ロックアップクラッチ３０の後方には、トルクコン
バータ２前面との間に締結側油室３０ａが形成されると
共に、前方にはケース３との間に解放側油室３０ｂが形
成される。

【００２６】また、締結力制御回路は、ロックアップク
ラッチ３０の締結及び解放動作、並びに締結力制御を行
う機能を備えたものである。締結力制御回路において、
４０はロックアップシフトバルブ、５０はロックアップ
クラッチ３０の締結力を制御する制御弁としてのロック
アップコントロールバルブ、６０は他の制御弁としての
ローレデューシングバルブである。

【００２７】上記ロックアップシフトバルブ４０は、上
記ロックアップクラッチ３０の締結側油室３０ａに連通
する締結圧油路４１、及び解放側油室３０ｂに連通する
解放圧油路４２が各々連通接続されると共に、トルクコ
ンバータ圧が作用するコンバータ圧油路４３、及びロッ
クアップコントロールバルブ５０と接続する締結力制御
油路４４が連通接続されていて、該コンバータ圧油路４
３を上記締結圧油路４１及び解放圧油路４２とに選択的
に連通切換えする機能を有する。

【００２８】即ち、上記ロックアップシフトバルブ４０
は、スプール４０ａと、該スプール４０ａの図中左方に
縮装されたスプリング４０ｂと、スプリング４０ａの右
方に形成された油圧室４０ｃとを有し、該油圧室４０ｃ
には油路４５が連通し、該油路４５には該油路４５を開
閉するＯＮ- ＯＦＦ電磁ソレノイド弁より成るロックア
ップソレノイドバルブＳＯＬ１が配置されている。該ソ
レノイドバルブＳＯＬ１のＯＦＦ時（閉時）には、油圧
室４０ｃへの油圧の作用によりスプール４０ａを図中下
側の位置に位置付けて、コンバータ圧油路４３を解放圧
油路４２に連通すると共に締結圧油路４１をドレンし
て、ロックアップクラッチ３０を完全解放する一方、ソ
レノイドバルブＳＯＬ１のＯＮ時（開時）には、スプー
ル４０ａを図中上側の位置に位置付けて、コンバータ圧
油路４３を締結圧油路４１に連通すると共に解放圧油路
４２を締結力制御油路４４に連通する構成である。

【００２９】更に、上記ロックアップコントロールバル
ブ５０は、自動変速機の選択レバーがＤ（第１速から第
４速までの自動変速）レンジを選択した位置において上
記ロックアップクラッチ３０の締結側油室３０ａの締結
圧と解放側油室３０ｂの解放圧との差圧を制御する機能
を有する。即ち、ロックアップコントロールバルブ５０
は、スプール５０ａを有し、その右方には油圧室５０ｂ
が、左方には制御室５０ｃが各々形成されると共に、ド
レンポート５０ｄが形成される。更に、上記スプール５
０ａには、上記コンバータ圧油路４３の油圧が油路５１
を介して左方向に作用すると共に、上記締結力制御油路
４４の油圧が油路５２を介して右方向に作用する。加え
て、スプール５０ａの略中央部には、上記締結力制御油
路４４が連通接続されると共に、該油路４４に並んで、
上記コンバータ圧油路４３に連通する油路５３が連通接
続される。そして、スプール５０ａ右方の油圧室５０ｂ
には油路５５が連通接続され、該油路５５にはデューテ
ィ制御式の電磁ソレノイド弁としてのデューティソレノ
イドバルブＳＯＬ２が、他の切換弁などを介さずに直接
に接続され、該デューティソレノイドバルブＳＯＬ２の
デューティ率に応じてロックアップコントロールバルブ
５０の油圧室５０ｂの油圧を制御する構成としている。

【００３０】以上の構成により、ロックアップコントロ
ールバルブ５０は、Ｄレンジ位置において、スプール５
０ａに対して図中左方向に作用する油圧，即ちデューテ
ィソレノイドバルブＳＯＬ２により制御された油圧室５
０ｂの油圧とコンバータ圧油路４３の油圧の合計圧と、
スプール５０ａに対して右方向に作用する油圧，即ち締
結力制御油路４４の油圧（ロックアップクラッチ３０の
解放側油室３０ｂの解放圧）とに応じてスプール５０ａ
が図中左右に往復移動して、上記合計圧が大の場合に
は、スプール５０ａを図中下側の位置に位置付けて、コ
ンバータ圧油路４３を締結力制御油路４４に連通して解
放側油室３０ｂの解放圧を増大させる一方、解放側油室
３０ｂの解放圧が大の場合には、スプール５０ａを図中
上側の位置に位置付けて、締結力制御油路４４をドレン
ポート５０ｄに連通し解放側油室３０ｂの解放圧を低下
させることを繰返して、解放側油室３０ｂの解放圧をデ
ューティソレノイドバルブＳＯＬ２のデューティ率に応
じた油圧値に制御し、これによりロックアップクラッチ
３０の締結側油室３０ａの締結圧と解放側油室３０ｂの
解放圧との差圧をデューティソレノイドバルブＳＯＬ２
のデューティ率に応じた値に制御して、ロックアップク
ラッチ３０の締結力を制御するように構成している。

【００３１】また，上記ローレデューシングバルブ６０
は、自動変速機の選択レバーがＬ（前進第１速及び第２
速間の自動変速）レンジを選択した位置での第１速の変
速段においてロー＆リバースブレーキ２５に供給する締
結圧を減圧する減圧弁としての機能と、選択レバーのＳ
（第１速から第３速までの自動変速）レンジ位置及びＤ
レンジ位置においてロックアップクラッチ３０を完全締
結状態に制御する機能とを有する。該ローレデューシン
グバルブ６０は、スプール６０ａを有し、該スプール６
０ａの左方にはスプリング６０ｂが縮装され、右方には
油圧室６０ｃが形成され、更にドレンポート６０ｄが形
成される。該油圧室６０ｃには油路６５が連通し、該油
路６５には上記デューティソレノイドバルブＳＯＬ２が
他の切換弁などを介さずに直接に連通接続され、該デュ
ーティソレノイドバルブＳＯＬ２が上記ロックアップコ
ントロールバルブ５０とローレデューシングバルブ６０
とで共用されている。

【００３２】また、ローレデューシングバルブ６０に
は、Ｌレンジ位置でライン圧が供給される油路６１と、
ロー＆リバースブレーキ２５の締結油室に連通する油路
６２とが各々連通接続されると共に、該油路６２の油圧
は油圧室６０ｂに作用する。更に、該ローレデューシン
グバルブ６０には、Ｓレンジ位置及びＤレンジ位置での
第３速及び第４速の各変速段にてライン圧が供給される
油路６３（３−４クラッチ２７に供給する締結圧の油
路）と、上記ロックアップコントロールバルブ５０の制
御室５０ｃに連通する制御油路６４とが各々連通接続さ
れる。

【００３３】そして、上記ローレデューシングバルブ６
０は、以上の構成により、Ｌレンジ位置時、即ちロック
アップコントロールバルブ５０の動作タイミングである
Ｄ及びＳレンジ位置とは異なるレンジ位置時には、デュ
ーティソレノイドバルブＳＯＬ２のデューティ制御によ
り、スプール６０ａが油路６２をライン圧の油路６１と
ドレンポート６０ｄとに交互に連通して、油路６１のラ
イン圧を上記デューティソレノイドバルブＳＯＬ２のデ
ューティ率に応じた圧力値に減圧し、この減圧した油圧
を締結圧として油路６２を経てロー＆リバースブレーキ
（上記他の制御 弁としてのローレデューシングバルブ６
０により制御される所定の摩擦要素）２５に供給する構
成である。ここに、ロー＆リバースブレーキ２５の締結
圧は、高車速時ほどエンジンの逆駆動トルクが大値であ
る関係上、図３に示すように車速が高いほど高圧力値に
設定することが望ましく、この点から、図４に示す締結
圧- デューティ率特性に基いて、高車速時ほど低デュー
ティ率に設定される。

【００３４】更に、ローレデューシングバルブ６０は、
ロックアップクラッチ３０の締結力制御を行う時期があ
るＤレンジ位置又はＳレンジ位置において、デューティ
ソレノイドバルブＳＯＬ２がデューティ１００％のＯＮ
（完全開）状態に制御された場合には、スプール６０ａ
を図中上側位置に位置付けて、油路６３のライン圧を制
御油路６４を経てロックアップコントロールバルブ５０
の制御室５０ｃに作用させ、これによりスプール５０ａ
を図中上側位置に位置付けて、締結力制御油路４４をド
レンポート５０ｄに連通し、ロックアップクラッチ３０
の解放側油室３０ｂを完全に解放して、ロックアップク
ラッチ３０を締結側油室３０ａの締結圧でもって完全締
結するように構成している。

【００３５】したがって、上記実施例においては、自動
変速機の選択レバーのＳ又はＤレンジ位置に限り、ロッ
クアップクラッチ３０の締結力制御が行われる。即ち、
ロックアップソレノイドバルブＳＯＬ１のＯＮ（開）制
御によりロックアップシフトバルブ４０のスプール４０
ａを図２上側位置に位置付けて、締結圧をロックアップ
クラッチ３０の締結側油室３０ａに供給しつつ、その解
放側油室３０ｂに連通する解放側油路４２を締結力制御
油路４４に連通し、この状態で、デューティソレノイド
バルブＳＯＬ２のデューティ率でもってロックアップコ
ントロールバルブ５０で上記締結力制御油路４４をコン
バータ圧油路４３とドレンポート５０ｄとに交互に連通
して、その締結力制御油路４４の油圧（解放圧）をデュ
ーティ率に応じた油圧に制御し、これによりロックアッ
プクラッチ３０の締結側油室３０ａの締結圧と解放側油
室３０ｂの解放圧との差圧を上記デューティ率に応じた
値として、ロックアップクラッチ３０の締結力をエンジ
ン運転状態に応じた所望値に制御する。

【００３６】その場合、ロー＆リバースブレーキ２５
は、上記表１から判るように常に解放状態にある。即
ち、油路６１にはライン圧は供給されず、このため上記
デューティソレノイドバルブＳＯＬ２のデューティ制御
に伴いローレデューシングバルブ６０の油圧室６０ｃに
油圧が作用し油路６１が油路６２に連通しても、ロー＆
リバースブレーキ２５には締結圧は作用せず、ローレデ
ューシングバルブ６０によるロー＆リバースブレーキ２
５の締結圧の減圧制御は阻止されている。

【００３７】更に、上記ロックアップクラッチ３０の締
結力制御時において、該ロックアップクラッチ３０を完
全締結する要求時には、デューティソレノイドバルブＳ
ＯＬ２が１００％のデューティ率にＯＮ（完全開）制御
される。このことにより、ローレデューシングバルブ６
０の油圧室６０ｃの油圧が排圧されてスプール６０ａが
図２上側の位置に切換わって、油路６３のライン圧が油
路６４を経てロックアップコントロールバルブ５０の制
御室５０ｃに導入され、そのスプール５０ａが強制的に
図２上側の位置に切換えられるので、締結力制御油路４
４がロックアップコントロールバルブ５０のドレンポー
ト５０ｄに常時連通して、解放側油室３０ｂの油が素早
く排出され、ロックアップクラッチ３０は締結側油室３
０ａの油圧でもって直ちに完全締結動作することにな
る。

【００３８】一方、自動変速機の選択レバーがＬレンジ
位置にある場合には、油路６１にライン圧が供給され、
この状態でデューティソレノイドバルブＳＯＬ２が車速
に応じたデューティ率で油路６５の油圧を制御すると、
油路６２の油圧がローレデューシングバルブ６０により
デューティ率に応じた油圧に制御されて、この油圧が締
結圧としてロー＆リバースブレーキ２５に供給される。
その結果、該ロー＆リバースブレーキ２５が高車速時ほ
ど強い締結力で締結動作して、エンジンの逆駆動トルク
が該ロー＆リバースブレーキ２５を経てエンジンに良好
に伝達され、エンジンブレーキが適切に作用する。

【００３９】その場合、デューティソレノイドバルブＳ
ＯＬ２のデューティ率制御により油路５５に発生する油
圧がロックアップコントロールバルブ５０の油圧室５０
ｂに作用し、該ロックアップコントロールバルブ５０の
スプール５０ａは動作するが、ロックアップシフトバル
ブ４０がロックアップソレノイドバルブＳＯＬ１のＯＦ
Ｆ（閉）動作により図２下側位置にあって、締結力制御
油路４４は遮断され、コンバータ圧油路４３が解放側油
路４２に連通して解放側油室３０ｂに解放圧が作用する
と共に、締結側油路４１がドレンされて締結側油室の油
圧が排圧されるので、ロックアップクラッチ３０はコン
バータ状態に制御されており、ロックアップコントロー
ルバルブ５０によるロックアップクラッチ３０の締結力
制御は阻止され、ロックアップクラッチ３０の制御に支
障は生じない。

【００４０】ここに、ロックアップクラッチ３０の締結
力制御用のデューティソレノイドバルブＳＯＬ２が、ロ
ーレデューシンブバルブ６０のソレノイドバルブとして
共用されているので、ソレノイドバルブの設置点数を削
減でき、油圧回路構成が簡易に且つ低価格にできる。更
に、デューティソレノイドバルブＳＯＬ２の共用に際
し、切換弁などを新たに要したり、既存の切換弁などの
改変が不要であるので、軽量、省スペース及び低コスト
化が可能である。

【００４１】しかも、ロックアップクラッチ３０の締結
力制御時に該ロックアップクラッチ３０を完全締結状態
に制御する弁が、ローレデューシングバルブ６０で兼用
されているので、その完全締結状態に制御する弁を不要
にでき、その分、一層油圧回路構成を簡易に且つ低価格
にできる。

【００４２】図５は請求項３記載の発明の実施例を示
す。同図において、４０はロックアップシフトバルブ、
ＳＯＬ１は該ロックアップシフトバルブ４０を制御する
ロックアップソレノイドバルブ、５０はロックアップコ
ントロールバルブ、ＳＯＬ２は該ロックアップコントロ
ールバルブ５０を制御する電磁ソレノイド弁としてのデ
ューティソレノイドバルブであって、他の切換弁などが
配置されない油路５５を介して直接にロックアップコン
トロールバルブ５０の油圧室５０ｂに連通接続される。

【００４３】また、Ｋ２は図１のフォワードクラッチ又
はリバースクラッチ（所定の摩擦要素）であって、上記
表１から判るように、選択レバーがＮ（ニュートラル）
レンジからＤ，Ｓ又はＬの各前進レンジ又はＲの後退レ
ンジに切換えられた際に締結され、それ以後は締結状態
を維持する摩擦要素であって、該クラッチＫ２は油路７
１を経てライン圧が締結圧として供給されて締結動作す
る。更に、上記ライン圧を供給する油路７１には、アキ
ュムレータ７２が配置されている。該アキュムレータ７
２は、そのピストン７２ａの背圧室７２ｂに油路７３が
連通接続され、該油路７３には、該油路７３の油圧の調
整により背圧室７２ｂの油圧を調整する背圧制御弁とし
てのモジュレータバルブ７５が介設されている。該モジ
ュレータバルブ７５は、スプール７５ａと、該スプール
７５ａの図中右方に形成された油圧室７５ｂと、ドレン
ポート７５ｃとを有すると共に、該スプール７５ａの図
中左方には上記アキュムレータ７２の背圧室７５ｂに連
通する油路７３の圧力が油路７６を介して作用する。ま
た、上記モジュレータバルブ７５の油圧室７５ｂには、
油路７７を介して上記ロックアップコントロールバルブ
５０のデューティソレノイドバルブＳＯＬ２が他の切換
弁などを介さずに直接に連通接続されている。

【００４４】以上の構成により、モジュレータバルブ７
５は、デューティソレノイドバルブＳＯＬ２がそのデュ
ーティ率に応じて制御圧を発生すると、この制御圧が油
圧室７５ｂに作用し、該油圧に応じてアキュムレータ７
２の背圧室７２ｂに連通する油路７３を連通及びドレン
ポート７５ｃに連通して、アキュムレータ７２の背圧室
７２ｂに作用する油圧を調整する構成である。

【００４５】尚、図５において、８０はロックアップシ
フトバルブ４０を制御してロックアップクラッチ３０を
完全締結状態に制御する第２ロックアップシフトバルブ
である。また、８１はレデューシングバルブであって、
ライン圧を減圧し、この減圧したライン圧を油路７１等
に供給するものである。

【００４６】したがって、本実施例においては、選択レ
バーがＮレンジ位置からＤ、Ｓ又はＬレンジ位置に切換
操作された時には、上記表１から判るように、フォワー
ド又はリバースクラッチＫ２の締結を要し、このためラ
イン圧が油路７１を経てフォワード又はリバースクラッ
チＫ２に供給され、該クラッチＫ２が締結される。

【００４７】その際、油路７１を経て供給される締結圧
の上昇はアキュムレータ７２の背圧室７２ｂの背圧によ
り調整される。即ち、デューティソレノイドバルブＳＯ
Ｌ２のデューティ制御により油圧が発生し、この油圧が
モジュレータバルブ７５の油圧室７５ｂに作用し、これ
によりアキュムレータ７２の背圧室７２ｂに連通する油
路７３の油圧が調圧されるので、フォワード又はリバー
スクラッチＫ２への締結圧の上昇をデューティソレノイ
ドバルブＳＯＬ２のデューティ率でもって適宜に調整で
き、該フォワード又はリバースクラッチＫ２の締結動作
をショック少なく良好に行うことができる。

【００４８】特に、冷間時には、油の粘性が低くてクラ
ッチＫ２への締結圧の供給の応答性が低下し易く、この
ためライン圧を高く補正制御した場合には、アキュムレ
ータ７２の背圧室７２ｂにライン圧を供給する通常の構
造では、背圧室７２ｂの背圧も上昇して、クラッチＫ２
の締結に大きなショックが発生し易い。しかし、本実施
例では、低油温度時でのライン圧の上昇補正時であって
も、このライン圧補正とは別途に背圧室７２ｂの背圧を
デューティソレノイドバルブＳＯＬ２のデューティ制御
により適宜調整できるので、油温度の高低に拘らずフォ
ワード又はリバースクラッチＫ２の締結を常に素早く且
つショック少なく行うことができる。

【００４９】その際、ロックアップコントロールバルブ
５０は上記デューティソレノイドバルブＳＯＬ２のデュ
ーティ制御によって動作するが、ロックアップシフトバ
ルブ４０がロックアップソレノイドバルブＳＯＬ１のＯ
ＦＦ（閉）動作により動作して、コンバータ圧油路４３
の油圧が解放側油路４２を経て解放側油室３０ｂに作用
し、ロックアップクラッチ３０が完全解放されて、コン
バータ状態となっており、またロックアップクラッチ３
０への締結力制御油路４４が途中でロックアッ プシフト
バルブ４０により遮断されいるので、ロックアップコン
トロールバルブ５０による締結力制御油路４４の締結圧
の制御は阻止されている。

【００５０】これに対し、Ｄ又はＳレンジ位置におい
て、ロックアップクラッチ３０の締結力制御が行われる
場合には、既述の通りデューティソレノイドバルブＳＯ
Ｌ２のデューティ制御によりロックアップクラッチ３０
の締結側油室３０ａと解放側油室３０ｂとの油圧の差圧
が調整されるが、この際には、フォワード又はリバース
クラッチＫ２は油路７１からの締結圧の供給でもって常
時締結状態にあるので、上記デューティソレノイドバル
ブＳＯＬ２のデューティ制御によってモデュレータバル
ブ７５が動作しアキュムレータ７２の背圧室７２ｂの背
圧が調圧されても、モデュレータバルブ７５によるフォ
ワード又はリバースクラッチＫ２の締結力制御は阻止さ
れており、何ら影響を及ぼさない。

【００５１】よって、本実施例においても、ロックアッ
プクラッチ３０の締結力制御用のデューティソレノイド
バルブＳＯＬ２をモデュレータバルブ７５のソレノイド
バルブとして共用して、油圧回路構成を簡易に且つ低価
格にできると共に、切換弁などの新設又は既存の切換弁
などの改変を不要にして軽量及び省スペース化が可能で
ある効果を奏する。

【００５２】尚、本実施例では、第２ロックアップシフ
トバルブ８０を設けて、ロックアップクラッチ３０を完
全締結状態にするが、この機能を上記モデュレータバル
ブ７５に付加することができるのは勿論である。

【図面の簡単な説明】

【図１】前進４段の自動変速機のスケルトン図である。

【図２】ロックアップクラッチの完全締結、解放、及び
締結力制御の油圧回路を示す図である。

【図３】車速に対するロー＆リバースブレーキの締結圧
特性を示す図である。

【図４】デューティソレノイドバルブのデューティ率に
対するロー＆リバースブレーキの締結圧特性を示す図で
ある。

【図５】他の実施例を示す図２相当図である。

【符号の説明】

１ エンジン出力軸（トルクコンバータ
への入力軸） ２ トルクコンバータ（流体継手） ８ コンバータ出力軸（出力軸） ２５ ロー＆リバースブレーキ（所定の摩
擦要素） ３０ ロックアップクラッチ ３０ａ 締結側油室 ３０ｂ 解放側油室 ４０ ロックアップシフトバルブ ５０ ロックアップコントロールバルブ
（制御弁，減圧弁） ５５、６５ 油路 ６０ ローレデューシングバルブ（他の制
御弁） ６４ 制御油路 ＳＯＬ２ デューティソレノイドバルブ（電磁
ソレノイド弁） ７２ アキュムレータ ７５ モジュレータバルブ（背圧制御弁）Ｋ２ フォワードクラッチ又はリバースク
ラッチ（所定の摩擦要素）

フロントページの続き (72)発明者 土井 淳一 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 蒲原 英敏 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 平４−145262（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−41466（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 流体継手の入力軸と出力軸とを直結する
   ロックアップクラッチと、 該ロックアップクラッチの締結力を制御する制御弁と、 該制御弁を制御する電磁ソレノイド弁とを備えるととも
   に、 上記電磁ソレノイド弁による制御弁の動作に基づくロッ
   クアップクラッチの締結力の制御タイミングとは異なる
   タイミングで制御される他の制御弁と、 上記他の制御弁により制御される所定の摩擦要素と を備
   え、該所定の摩擦要素と上記ロックアップクラッチとは、ロ
   ックアップクラッチの締結力の制御タイミングではこの
   時点での油圧又は油路形成上上記他の制御弁による所定
   の摩擦要素の制御が阻止され、上記他の制御弁による所
   定の摩擦要素の制御タイミングではこの時点での油圧又
   は油路形成上上記制御弁によるロックアップクラッチの
   締結力の制御が阻止される関係にあって、 上記他の制御弁は上記電磁ソレノイド弁により制御さ
   れ、上記電磁ソレノイド弁は、上記制御弁及び他の制御弁の
   各油圧室に通じる油路に、上記制御弁及び他の制御弁以
   外の他の弁を介さずに直接配置され、 上記電磁ソレノイド弁により生成された制御圧を上記ロ
   ックアップクラッチの締結力の制御タイミング及び上記
   他の制御弁の制御タイミングとの双方で上記制御弁及び
   他の制御弁の各油圧室に作用させて、 該電磁ソレノイド弁を上記制御弁と他の制御弁とで共用
   したことを特徴とする自動変速機の油圧回路。
2. 【請求項２】 他の制御弁は、ロー＆リバースブレーキ
   に供給する締結圧を減圧する減圧弁であり、 該減圧弁に、制御弁制御用の電磁ソレノイド弁が発生す
   る制御圧が作用することを特徴とする請求項１記載の自
   動変速機の油圧回路。
3. 【請求項３】 他の制御弁は、選択レバーがニュートラ
   ルレンジから前進レンジ又は後退レンジに切換えられた
   際に締結される摩擦要素に油圧を供給する油路に配置さ
   れたアキュムレータの背圧制御弁であり、 該背圧制御弁に、制御弁制御用の電磁ソレノイド弁が発
   生する制御圧が作用することを特徴とする請求項１記載
   の自動変速機の油圧回路。
4. 【請求項４】 他の制御弁は、電磁ソレノイド弁が発生
   する制御圧により締結力制御用の制御弁をロックアップ
   クラッチの完全締結位置に付勢する制御油路を備えるこ
   とを特徴とする請求項１、請求項２、又は請求項３記載
   の自動変速機の油圧回路。