JPH0534998Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0534998Y2 JPH0534998Y2 JP1985123175U JP12317585U JPH0534998Y2 JP H0534998 Y2 JPH0534998 Y2 JP H0534998Y2 JP 1985123175 U JP1985123175 U JP 1985123175U JP 12317585 U JP12317585 U JP 12317585U JP H0534998 Y2 JPH0534998 Y2 JP H0534998Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- gear
- actuator
- transmission
- brake
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 40
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 7
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 5
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000000926 separation method Methods 0.000 description 1
- 238000004904 shortening Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
本考案はクラツチブレーキの制御装置に係り、
とくに少なくとも一部のギヤ位置への変速への際
にクラツチと連結されているトランスミツシヨン
の入力軸を制動するようにしたクラツチブレーキ
の制御装置に関する。
とくに少なくとも一部のギヤ位置への変速への際
にクラツチと連結されているトランスミツシヨン
の入力軸を制動するようにしたクラツチブレーキ
の制御装置に関する。
本考案は、トランスミツシヨンの変速を行なう
ためにクラツチを切断する際に、クラツチブレー
キを作動させながらクラツチを切断するようにし
たものであつて、これによつて変速可能な状態に
なるまでの時間を短縮するようにしたものであ
る。
ためにクラツチを切断する際に、クラツチブレー
キを作動させながらクラツチを切断するようにし
たものであつて、これによつて変速可能な状態に
なるまでの時間を短縮するようにしたものであ
る。
同期装置のついたトランスミツシヨンにおいて
も、下位段のギヤ位置においては、通常シンクロ
ナイザが設けられていないのが普通であつて、例
えば１速、リバース等の歯車にはシンクロナイザ
が設けられていない。従つてこのような下位段の
ギヤ位置へ変速を行なう場合には、車両が完全に
停止した状態において切断されたクラツチの回転
を停止させてから変速を行なうようにしないと、
ギヤ鳴りを生ずることになる。 このようにシンクロナイザを備えない下位段へ
の変速動作を行なう際に、クラツチが完全に停止
していないと変速を行なうことができない。そし
てトラツク等の大型の車両においては、クラツチ
の慣性が大きいためにクラツチが完全に静止する
までに数秒の時間を要する。従つて変速の時間が
長くなるという欠点があり、これを解消するため
にクラツチブレーキがトランスミツシヨンに設け
られるようになつている。クラツチブレーキはク
ラツチと連動されているカウンタシヤフトを強制
的に制御するようにしており、これによつて変速
に要する時間を短縮するようにしている。
も、下位段のギヤ位置においては、通常シンクロ
ナイザが設けられていないのが普通であつて、例
えば１速、リバース等の歯車にはシンクロナイザ
が設けられていない。従つてこのような下位段の
ギヤ位置へ変速を行なう場合には、車両が完全に
停止した状態において切断されたクラツチの回転
を停止させてから変速を行なうようにしないと、
ギヤ鳴りを生ずることになる。 このようにシンクロナイザを備えない下位段へ
の変速動作を行なう際に、クラツチが完全に停止
していないと変速を行なうことができない。そし
てトラツク等の大型の車両においては、クラツチ
の慣性が大きいためにクラツチが完全に静止する
までに数秒の時間を要する。従つて変速の時間が
長くなるという欠点があり、これを解消するため
にクラツチブレーキがトランスミツシヨンに設け
られるようになつている。クラツチブレーキはク
ラツチと連動されているカウンタシヤフトを強制
的に制御するようにしており、これによつて変速
に要する時間を短縮するようにしている。
このように従来のトランスミツシヨンにおいて
は、下位段のギヤ位置への変速の際にクラツチブ
レーキを作動させてクラツチの回転を強制的に停
止させるようにしていた。そしてアクチユエータ
によつて自動変速を行なうようにしたトランスミ
ツシヨンにおいても、同様にクラツチブレーキに
よつて制動を行なうようにしていた。ところが従
来はクラツチを切断した後にクラツチブレーキを
かけるようにしていたために、必ずしも変速の完
了までの時間が十分に短縮されるとは限らず、比
較的長い時間を要しており、依然として迅速な変
速動作が行なえないという欠点があつた。 本考案はこのような問題点に鑑みてなされたも
のであつて、変速動作に要する時間をより短縮す
るようにしたクラツチブレーキの制御装置を提供
することを目的とするものである。
は、下位段のギヤ位置への変速の際にクラツチブ
レーキを作動させてクラツチの回転を強制的に停
止させるようにしていた。そしてアクチユエータ
によつて自動変速を行なうようにしたトランスミ
ツシヨンにおいても、同様にクラツチブレーキに
よつて制動を行なうようにしていた。ところが従
来はクラツチを切断した後にクラツチブレーキを
かけるようにしていたために、必ずしも変速の完
了までの時間が十分に短縮されるとは限らず、比
較的長い時間を要しており、依然として迅速な変
速動作が行なえないという欠点があつた。 本考案はこのような問題点に鑑みてなされたも
のであつて、変速動作に要する時間をより短縮す
るようにしたクラツチブレーキの制御装置を提供
することを目的とするものである。
本考案は、少なくとも一部のギヤ位置への変速
の際にクラツチと連結されているトランスミツシ
ヨンの入力軸を制動するためのクラツチブレーキ
において、 前記トランスミツシヨンのカウンタシヤフトの
端部を制動する流体式シリンダによつて前記クラ
ツチブレーキを構成し、 しかも前記トランスミツシヨンにシフト用アク
チユエータとセレクト用アクチユエータとを設
け、これら一対のアクチユエータによつて歯車の
選択を行なうようにし、 またクラツチの接離を制御するクラツチアクチ
ユエータを設け、前記トランスミツシヨンの歯車
の選択を行なう際に前記クラツチアクチユエータ
によつて前記クラツチを切断するとともに、歯車
の選択を終つたら前記クラツチアクチユエータに
よつて前記クラツチを接続するようになし、 電子制御装置によつて前記流体式シリンダを制
御し、前記クラツチアクチユエータによつて前記
クラツチを切断する際にそれに先立つて前記クラ
ツチブレーキを作動させるようにしたことを特徴
とするクラツチブレーキの制御装置に関するもの
である。
の際にクラツチと連結されているトランスミツシ
ヨンの入力軸を制動するためのクラツチブレーキ
において、 前記トランスミツシヨンのカウンタシヤフトの
端部を制動する流体式シリンダによつて前記クラ
ツチブレーキを構成し、 しかも前記トランスミツシヨンにシフト用アク
チユエータとセレクト用アクチユエータとを設
け、これら一対のアクチユエータによつて歯車の
選択を行なうようにし、 またクラツチの接離を制御するクラツチアクチ
ユエータを設け、前記トランスミツシヨンの歯車
の選択を行なう際に前記クラツチアクチユエータ
によつて前記クラツチを切断するとともに、歯車
の選択を終つたら前記クラツチアクチユエータに
よつて前記クラツチを接続するようになし、 電子制御装置によつて前記流体式シリンダを制
御し、前記クラツチアクチユエータによつて前記
クラツチを切断する際にそれに先立つて前記クラ
ツチブレーキを作動させるようにしたことを特徴
とするクラツチブレーキの制御装置に関するもの
である。
トランスミツシヨンのシフト用アクチユエータ
とセレクト用アクチユエータとを用いて歯車の選
択を行なうことによつて変速動作を行なう場合に
は、まず電子制御装置によつて流体式シリンダが
制御され、クラツチの切断に先立つてクラツチブ
レーキが作動されるようになる。そしてこの後に
クラツチアクチユエータによつてクラツチが切断
されるとともに、シフト用アクチユエータとセレ
クト用アクチユエータとの動作を組合わせてトラ
ンスミツシヨンの歯車の選択が行なわれる。そし
て歯車の選択を終つたらクラツチアクチユエータ
によつてクラツチの接続が行なわれるようにな
る。
とセレクト用アクチユエータとを用いて歯車の選
択を行なうことによつて変速動作を行なう場合に
は、まず電子制御装置によつて流体式シリンダが
制御され、クラツチの切断に先立つてクラツチブ
レーキが作動されるようになる。そしてこの後に
クラツチアクチユエータによつてクラツチが切断
されるとともに、シフト用アクチユエータとセレ
クト用アクチユエータとの動作を組合わせてトラ
ンスミツシヨンの歯車の選択が行なわれる。そし
て歯車の選択を終つたらクラツチアクチユエータ
によつてクラツチの接続が行なわれるようにな
る。
以下本考案を図示の一実施例につき説明する。
第２図は本考案の一実施例に係る自動トランスミ
ツシヨンと組合わせて用いられる自動車のエンジ
ンを示すものであつて、このエンジンは例えばト
ラツク用のデイーゼルエンジン１０から構成され
ている。そしてこのエンジン１０の側面側には、
燃料噴射ポンプ１１が設けられており、エンジン
１０の各シリンダへ順次燃料を噴射して供給する
ようになつている。さらにこの燃料噴射ポンプ１
１はタイマ１２を介してエンジン１０によつて駆
動されるとともに、タイマ１２によつて噴射のタ
イミングを調整するようにしている。 またこの燃料噴射ポンプ１１はアクチユエータ
１３を備え、このアクチユエータ１３によつてコ
ントロールラツクを移動させて燃料の供給量を制
御するようにしている。そしてアクチユエータ１
３はマイクロコンピユータ１４によつて制御され
るようになつている。なおこのマイクロコンピユ
ータ１４には、エンジン１０の回転を検出する回
転検出センサ１５および燃料噴射ポンプ１１のラ
ツク位置を検出するラツク位置センサ１６の検出
出力がそれぞれ入力されるようになつている。 エンジン１０の背面側にはフライホイールハウ
ジング１７が設けられるとともに、このハウジン
グ１７の後側にはトランスミツシヨン１８が配さ
れている。そしてフライホイールハウジング１７
内に配されているフライホイールの背面側のクラ
ツチ３１はクラツチアクチユエータ１９によつて
その接離が制御されるようになつている。 また上記トランスミツシヨン１８はギヤ位置を
選択するためのシフト用アクチユエータ２０とセ
レクト用アクチユエータ２１とを備えている。ま
たこのトランスミツシヨン１８の出力側の回転数
を検出する車速センサ２２およびこのトランスミ
ツシヨン１８のギヤ位置を検出するギヤ位置セン
サ２５がトランスミツシヨン１８に設けられてお
り、これらのセンサ２２，２５の出力はマイクロ
コンピユータ１４に入力されるようになつてい
る。さらにアクセルペダル２３の踏込み量を検出
するためのアクセルストロークセンサ２４がマイ
クロコンピユータ１４と接続されるようになつて
いる。 さらに上記マイクロコンピユータ１４にはコン
トローラ２６が接続されている。このコントロー
ラ２６はシフトレバー２７を備えており、このシ
フトレバー２７によつてマイクロコンピユータ１
４に指示を与え、トランスミツシヨン１８の変速
を行なうようにしている。すなわち発進の場合に
は、このシフトレバー２７をＤの位置へ移動させ
ることにより、マイクロコンピユータ１４に基づ
いて自動的に発進動作が行なわれるようになつて
いる。 つぎに上記トランスミツシヨン１８の構造につ
いて説明すると、第３図に示すようにフライホイ
ールハウジング１７内にはフライホイール３０が
配されるとともに、このフライホイール３０に対
して接触および離間可能にクラツチ３１が設けら
れている。このクラツチ３１はトランスミツシヨ
ン１８のドライブピニオン３２と結合されるとと
もに、ドライブピニオン３２はカウンタシヤフト
３３に固着されたカウンタドライブギヤ３４と噛
合うようになつている。そしてカウンタシヤフト
３３には、第３図において右端からリバース用、
１速、２速、３速、および４速の駆動歯車３５〜
３９が取付けられている。そしてこれらの歯車３
５〜３９はそれぞれリバース、１速、２速、３
速、および４速の変速歯車４０〜４４とそれぞれ
噛合うようになつている。なお上記ドライブピニ
オン３２が主軸と直結されて５速が形成されるよ
うになつている。 また２速の変速歯車４２と３速の変速歯車４３
との間にはシンクロナイザつきの係合装置４７
が、また４速の変速歯車４４と５速の変速歯車３
２との間には同じくシンクロナイザ付きの係合装
置４８がそれぞれ配されている。これに対してリ
バース用の変速歯車４０と１速の変速歯車４１と
の間にはシンクロナイザを備えない係合装置４９
が設けられている。 さらにこのトランスミツシヨン１８にはクラツ
チブレーキ５１が設けられている。クラツチブレ
ーキ５１はシリンダから構成されるとともに、こ
のクラツチブレーキ５１内にピストン５２を摺動
可能に保持している。そしてこのピストン５２は
カウンタシヤフト３３の先端部に固着されたデイ
スク５３と対向している。従つてピストン５２が
デイスク５３に圧着されると制動動作が行なわれ
ることになる。そしてクラツチブレーキ５１を構
成するシリンダへオイルを供給するための電磁弁
５４が設けられており、この電磁弁５４はそのソ
レノイドコイルが第２図に示すマイクロコンピユ
ータ１４によつて制御されるようになつている。 つぎに以上のような構成に係る自動トランスミ
ツシヨン１８の一般的な動作について説明する。
運転者によつてコントローラ２６のシフトレバー
２７が操作され、例えばこのシフトレバー２７が
Ｄのポジシヨンに切換えられた場合には、マイク
ロコンピユータ１４の動作によつてトランスミツ
シヨン１８は自動的に変速が行なわれるようにな
つている。すなわちマイクロコンピユータ１４は
車速センサ２２によつて車速を読込むとともに、
アクセルペダル２３の踏込み量をアクセルストロ
ークセンサ２４から読込み、これらの情報に基づ
いて最適なギヤ位置の計算を行なう。そしてこの
ギヤ位置となるように自動変速を行なう。 この自動変速は、まずマイクロコンピユータ１
４の指示に基づいてクラツチアクチユエータ１９
によつてクラツチ３１を切るとともに、マイクロ
コンピユータ１４によつてシフト用アクチユエー
タ２０とセレクト用アクチユエータ２１とを用い
て係合装置４７，４８，４９を移動させ、最適な
変速歯車の選択を行なう。そしてこの変速動作を
終了したならば、再びクラツチアクチユエータ１
９を作動させてクラツチ３１をフライホイール３
０と結合する。なおこのときに、マイクロコンピ
ユータ１４はアクチユエータ１３に制御信号を供
給し、このアクチユエータ１３によつてエンジン
１０に供給される燃料の量を増加させるようにし
ている。 さらにこの自動トランスミツシヨン１８におい
ては、シンクロナイザを備えない係合装置４９に
よつて係合を行なう場合に、クラツチブレーキ５
１を用いてクラツチ３１の制動を行なうようにし
ている。すなわちシンクロナイザを備えないコン
スタントメツシユギヤへの変速を行なう場合に
は、カウンタシヤフト３３が完全に静止しないと
ギヤ鳴りを生ずる可能性がある。そこで電磁弁５
４を開いてクラツチブレーキ５１内にオイルを供
給し、ピストン５２をデイスク５３に圧着してク
ラツチ３１と連動されているカウンタシヤフト３
３の回転を強制的に止めるようにしている。従つ
てギヤ鳴りを生ずることなくシンクロナイザを備
えない係合装置４９によつて変速動作を行なうこ
とが可能になる。 さらにこのクラツチブレーキ５１による制動
は、クラツチ３１の切断に先立つて行なわれるよ
うになつており、これによつて変速に要する時間
を短縮するようにしている。すなわち第４図に示
すように、マイクロコンピユータ１４は変速信号
があるかないかの判断を行なうとともに、変速信
号が存在する場合にはクラツチブレーキ５１によ
る制動を必要とするギヤ位置への変速を行なうの
かどうかの判断を行なう。そしてクラツチブレー
キ５１を動作させる必要がある場合には、マイク
ロコンピユータ１４は電磁弁５４に制御信号を供
給してこの電磁弁５４を開き、クラツチブレーキ
５１による制動を開始する。つぎにマイクロコン
ピユータ１４はアクチユエータ１９に制御信号を
供給し、このアクチユエータ１９によつてクラツ
チ３１の切断動作を行なう。なおクラツチブレー
キ５１を必要としない場合には直接クラツチ３１
の切断を行なうことになる。 このように本実施例に係るクラツチブレーキ５
１は、このクラツチブレーキ５１を制動する必要
がある場合にはクラツチ３１の切断動作に先立つ
て制動動作を行なうようにしており、これによつ
てカウンタシヤフト３３をよりすみやかに停止さ
せるようにしている。従つてギヤ入れ可能な状態
に至るまでの時間が短くなり、これによつて変速
動作のための時間を短縮することが可能になる。
第２図は本考案の一実施例に係る自動トランスミ
ツシヨンと組合わせて用いられる自動車のエンジ
ンを示すものであつて、このエンジンは例えばト
ラツク用のデイーゼルエンジン１０から構成され
ている。そしてこのエンジン１０の側面側には、
燃料噴射ポンプ１１が設けられており、エンジン
１０の各シリンダへ順次燃料を噴射して供給する
ようになつている。さらにこの燃料噴射ポンプ１
１はタイマ１２を介してエンジン１０によつて駆
動されるとともに、タイマ１２によつて噴射のタ
イミングを調整するようにしている。 またこの燃料噴射ポンプ１１はアクチユエータ
１３を備え、このアクチユエータ１３によつてコ
ントロールラツクを移動させて燃料の供給量を制
御するようにしている。そしてアクチユエータ１
３はマイクロコンピユータ１４によつて制御され
るようになつている。なおこのマイクロコンピユ
ータ１４には、エンジン１０の回転を検出する回
転検出センサ１５および燃料噴射ポンプ１１のラ
ツク位置を検出するラツク位置センサ１６の検出
出力がそれぞれ入力されるようになつている。 エンジン１０の背面側にはフライホイールハウ
ジング１７が設けられるとともに、このハウジン
グ１７の後側にはトランスミツシヨン１８が配さ
れている。そしてフライホイールハウジング１７
内に配されているフライホイールの背面側のクラ
ツチ３１はクラツチアクチユエータ１９によつて
その接離が制御されるようになつている。 また上記トランスミツシヨン１８はギヤ位置を
選択するためのシフト用アクチユエータ２０とセ
レクト用アクチユエータ２１とを備えている。ま
たこのトランスミツシヨン１８の出力側の回転数
を検出する車速センサ２２およびこのトランスミ
ツシヨン１８のギヤ位置を検出するギヤ位置セン
サ２５がトランスミツシヨン１８に設けられてお
り、これらのセンサ２２，２５の出力はマイクロ
コンピユータ１４に入力されるようになつてい
る。さらにアクセルペダル２３の踏込み量を検出
するためのアクセルストロークセンサ２４がマイ
クロコンピユータ１４と接続されるようになつて
いる。 さらに上記マイクロコンピユータ１４にはコン
トローラ２６が接続されている。このコントロー
ラ２６はシフトレバー２７を備えており、このシ
フトレバー２７によつてマイクロコンピユータ１
４に指示を与え、トランスミツシヨン１８の変速
を行なうようにしている。すなわち発進の場合に
は、このシフトレバー２７をＤの位置へ移動させ
ることにより、マイクロコンピユータ１４に基づ
いて自動的に発進動作が行なわれるようになつて
いる。 つぎに上記トランスミツシヨン１８の構造につ
いて説明すると、第３図に示すようにフライホイ
ールハウジング１７内にはフライホイール３０が
配されるとともに、このフライホイール３０に対
して接触および離間可能にクラツチ３１が設けら
れている。このクラツチ３１はトランスミツシヨ
ン１８のドライブピニオン３２と結合されるとと
もに、ドライブピニオン３２はカウンタシヤフト
３３に固着されたカウンタドライブギヤ３４と噛
合うようになつている。そしてカウンタシヤフト
３３には、第３図において右端からリバース用、
１速、２速、３速、および４速の駆動歯車３５〜
３９が取付けられている。そしてこれらの歯車３
５〜３９はそれぞれリバース、１速、２速、３
速、および４速の変速歯車４０〜４４とそれぞれ
噛合うようになつている。なお上記ドライブピニ
オン３２が主軸と直結されて５速が形成されるよ
うになつている。 また２速の変速歯車４２と３速の変速歯車４３
との間にはシンクロナイザつきの係合装置４７
が、また４速の変速歯車４４と５速の変速歯車３
２との間には同じくシンクロナイザ付きの係合装
置４８がそれぞれ配されている。これに対してリ
バース用の変速歯車４０と１速の変速歯車４１と
の間にはシンクロナイザを備えない係合装置４９
が設けられている。 さらにこのトランスミツシヨン１８にはクラツ
チブレーキ５１が設けられている。クラツチブレ
ーキ５１はシリンダから構成されるとともに、こ
のクラツチブレーキ５１内にピストン５２を摺動
可能に保持している。そしてこのピストン５２は
カウンタシヤフト３３の先端部に固着されたデイ
スク５３と対向している。従つてピストン５２が
デイスク５３に圧着されると制動動作が行なわれ
ることになる。そしてクラツチブレーキ５１を構
成するシリンダへオイルを供給するための電磁弁
５４が設けられており、この電磁弁５４はそのソ
レノイドコイルが第２図に示すマイクロコンピユ
ータ１４によつて制御されるようになつている。 つぎに以上のような構成に係る自動トランスミ
ツシヨン１８の一般的な動作について説明する。
運転者によつてコントローラ２６のシフトレバー
２７が操作され、例えばこのシフトレバー２７が
Ｄのポジシヨンに切換えられた場合には、マイク
ロコンピユータ１４の動作によつてトランスミツ
シヨン１８は自動的に変速が行なわれるようにな
つている。すなわちマイクロコンピユータ１４は
車速センサ２２によつて車速を読込むとともに、
アクセルペダル２３の踏込み量をアクセルストロ
ークセンサ２４から読込み、これらの情報に基づ
いて最適なギヤ位置の計算を行なう。そしてこの
ギヤ位置となるように自動変速を行なう。 この自動変速は、まずマイクロコンピユータ１
４の指示に基づいてクラツチアクチユエータ１９
によつてクラツチ３１を切るとともに、マイクロ
コンピユータ１４によつてシフト用アクチユエー
タ２０とセレクト用アクチユエータ２１とを用い
て係合装置４７，４８，４９を移動させ、最適な
変速歯車の選択を行なう。そしてこの変速動作を
終了したならば、再びクラツチアクチユエータ１
９を作動させてクラツチ３１をフライホイール３
０と結合する。なおこのときに、マイクロコンピ
ユータ１４はアクチユエータ１３に制御信号を供
給し、このアクチユエータ１３によつてエンジン
１０に供給される燃料の量を増加させるようにし
ている。 さらにこの自動トランスミツシヨン１８におい
ては、シンクロナイザを備えない係合装置４９に
よつて係合を行なう場合に、クラツチブレーキ５
１を用いてクラツチ３１の制動を行なうようにし
ている。すなわちシンクロナイザを備えないコン
スタントメツシユギヤへの変速を行なう場合に
は、カウンタシヤフト３３が完全に静止しないと
ギヤ鳴りを生ずる可能性がある。そこで電磁弁５
４を開いてクラツチブレーキ５１内にオイルを供
給し、ピストン５２をデイスク５３に圧着してク
ラツチ３１と連動されているカウンタシヤフト３
３の回転を強制的に止めるようにしている。従つ
てギヤ鳴りを生ずることなくシンクロナイザを備
えない係合装置４９によつて変速動作を行なうこ
とが可能になる。 さらにこのクラツチブレーキ５１による制動
は、クラツチ３１の切断に先立つて行なわれるよ
うになつており、これによつて変速に要する時間
を短縮するようにしている。すなわち第４図に示
すように、マイクロコンピユータ１４は変速信号
があるかないかの判断を行なうとともに、変速信
号が存在する場合にはクラツチブレーキ５１によ
る制動を必要とするギヤ位置への変速を行なうの
かどうかの判断を行なう。そしてクラツチブレー
キ５１を動作させる必要がある場合には、マイク
ロコンピユータ１４は電磁弁５４に制御信号を供
給してこの電磁弁５４を開き、クラツチブレーキ
５１による制動を開始する。つぎにマイクロコン
ピユータ１４はアクチユエータ１９に制御信号を
供給し、このアクチユエータ１９によつてクラツ
チ３１の切断動作を行なう。なおクラツチブレー
キ５１を必要としない場合には直接クラツチ３１
の切断を行なうことになる。 このように本実施例に係るクラツチブレーキ５
１は、このクラツチブレーキ５１を制動する必要
がある場合にはクラツチ３１の切断動作に先立つ
て制動動作を行なうようにしており、これによつ
てカウンタシヤフト３３をよりすみやかに停止さ
せるようにしている。従つてギヤ入れ可能な状態
に至るまでの時間が短くなり、これによつて変速
動作のための時間を短縮することが可能になる。
以上のように本考案は、トランスミツシヨンの
カウンタシヤフトの端部を制動する流体式シリン
ダによつてクラツチブレーキを構成し、トランス
ミツシヨンにシフト用アクチユエータとセレクト
用アクチユエータとを設け、これら一対のアクチ
ユエータによつて歯車の選択を行なうようにし、
またクラツチの接離を制御するクラツチアクチユ
エータを設け、トランスミツシヨンの歯車の選択
を行なう際にクラツチアクチユエータによつてク
ラツチを切断するとともに、歯車の選択を終つた
らクラツチアクチユエータによつてクラツチを接
続するようになし、電子制御装置によつて流体式
シリンダを制御し、クラツチアクチユエータによ
つてクラツチを切断する際にそれに先立つてクラ
ツチブレーキを作動させるようにしたものであ
る。 従つてトランスミツシヨンのシフト用アクチユ
エータとセレクト用アクチユエータとを用いて変
速動作を行なう際に、電子制御装置によつてまず
流体式シリンダが制御され、クラツチの切断に先
立つてクラツチブレーキが作動され、クラツチブ
レーキによつて制動した状態でクラツチを切断す
るとともに、シフト用アクチユエータとセレクト
用アクチユエータとを用いて変速動作が行なわれ
ることになる。従つて変速可能な状態に至るまで
の時間を短縮することが可能になり、シフト用ア
クチユエータとセレクト用アクチユエータとクラ
ツチアクチユエータとを組合わせた機械式自動変
速機の変速動作に要する時間が大幅に短縮される
ことになり、迅速な変速動作が可能な機械式自動
トランスミツシヨンを提供できるようになる。 またトランスミツシヨンの入力軸を制動するた
めのクラツチブレーキはカウンタシヤフトの端部
を制動する流体式シリンダから構成されているた
めに、その構造を簡潔にすることができ、トラン
スミツシヨンの構造を複雑にすることがない。
カウンタシヤフトの端部を制動する流体式シリン
ダによつてクラツチブレーキを構成し、トランス
ミツシヨンにシフト用アクチユエータとセレクト
用アクチユエータとを設け、これら一対のアクチ
ユエータによつて歯車の選択を行なうようにし、
またクラツチの接離を制御するクラツチアクチユ
エータを設け、トランスミツシヨンの歯車の選択
を行なう際にクラツチアクチユエータによつてク
ラツチを切断するとともに、歯車の選択を終つた
らクラツチアクチユエータによつてクラツチを接
続するようになし、電子制御装置によつて流体式
シリンダを制御し、クラツチアクチユエータによ
つてクラツチを切断する際にそれに先立つてクラ
ツチブレーキを作動させるようにしたものであ
る。 従つてトランスミツシヨンのシフト用アクチユ
エータとセレクト用アクチユエータとを用いて変
速動作を行なう際に、電子制御装置によつてまず
流体式シリンダが制御され、クラツチの切断に先
立つてクラツチブレーキが作動され、クラツチブ
レーキによつて制動した状態でクラツチを切断す
るとともに、シフト用アクチユエータとセレクト
用アクチユエータとを用いて変速動作が行なわれ
ることになる。従つて変速可能な状態に至るまで
の時間を短縮することが可能になり、シフト用ア
クチユエータとセレクト用アクチユエータとクラ
ツチアクチユエータとを組合わせた機械式自動変
速機の変速動作に要する時間が大幅に短縮される
ことになり、迅速な変速動作が可能な機械式自動
トランスミツシヨンを提供できるようになる。 またトランスミツシヨンの入力軸を制動するた
めのクラツチブレーキはカウンタシヤフトの端部
を制動する流体式シリンダから構成されているた
めに、その構造を簡潔にすることができ、トラン
スミツシヨンの構造を複雑にすることがない。
第１図は本考案の要旨を示すブロツク図、第２
図は本考案の一実施例に係るクラツチブレーキの
制御装置を示すブロツク図、第３図はこのクラツ
チブレーキが設けられているトランスミツシヨン
のダイヤグラム、第４図はクラツチブレーキの制
動動作のためのフローチヤートである。 なお図面に用いた符合において、１４……マイ
クロコンピユータ、１８……トランスミツシヨ
ン、１９……クラツチアクチユエータ、２０……
シフト用アクチユエータ、２１……セレクト用ア
クチユエータ、２２……車速センサ、２３……ア
クセルペダル、２４……アクセルストロークセン
サ、２５……ギヤ位置センサ、２６……コントロ
ーラ、２７……シフトレバー、３１……クラツ
チ、３３……カウンタシヤフト、３４……カウン
タドライブギヤ、３５〜３９……駆動歯車、４０
〜４４……変速歯車、４７，４８……シンクロナ
イザ付き係合装置、４９……シンクロナイザを備
えない係合装置、５１……クラツチブレーキ、５
２……ピストン、５３……デイスク、５４……電
磁弁。
図は本考案の一実施例に係るクラツチブレーキの
制御装置を示すブロツク図、第３図はこのクラツ
チブレーキが設けられているトランスミツシヨン
のダイヤグラム、第４図はクラツチブレーキの制
動動作のためのフローチヤートである。 なお図面に用いた符合において、１４……マイ
クロコンピユータ、１８……トランスミツシヨ
ン、１９……クラツチアクチユエータ、２０……
シフト用アクチユエータ、２１……セレクト用ア
クチユエータ、２２……車速センサ、２３……ア
クセルペダル、２４……アクセルストロークセン
サ、２５……ギヤ位置センサ、２６……コントロ
ーラ、２７……シフトレバー、３１……クラツ
チ、３３……カウンタシヤフト、３４……カウン
タドライブギヤ、３５〜３９……駆動歯車、４０
〜４４……変速歯車、４７，４８……シンクロナ
イザ付き係合装置、４９……シンクロナイザを備
えない係合装置、５１……クラツチブレーキ、５
２……ピストン、５３……デイスク、５４……電
磁弁。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 少なくとも一部のギヤ位置への変速の際にクラ
ツチと連結されているトランスミツシヨンの入力
軸を制動するためのクラツチブレーキにおいて、 前記トランスミツシヨンのカウンタシヤフトの
端部を制動する流体式シリンダによつて前記クラ
ツチブレーキを構成し、 しかも前記トランスミツシヨンにシフト用アク
チユエータとセレクト用アクチユエータとを設
け、これら一対のアクチユエータによつて歯車の
選択を行なうようにし、 またクラツチの接離を制御するクラツチアクチ
ユエータを設け、前記トランスミツシヨンの歯車
の選択を行なう際に前記クラツチアクチユエータ
によつて前記クラツチを切断するとともに、歯車
の選択を終つたら前記クラツチアクチユエータに
よつて前記クラツチを接続するようになし、 電子制御装置によつて前記流体式シリンダを制
御し、前記クラツチアクチユエータによつて前記
クラツチを切断する際にそれに先立つて前記クラ
ツチブレーキを作動させるようにしたことを特徴
とするクラツチブレーキの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985123175U JPH0534998Y2 (ja) | 1985-08-11 | 1985-08-11 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985123175U JPH0534998Y2 (ja) | 1985-08-11 | 1985-08-11 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6230938U JPS6230938U (ja) | 1987-02-24 |
| JPH0534998Y2 true JPH0534998Y2 (ja) | 1993-09-06 |
Family
ID=31014038
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1985123175U Expired - Lifetime JPH0534998Y2 (ja) | 1985-08-11 | 1985-08-11 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0534998Y2 (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5432084A (en) * | 1977-08-17 | 1979-03-09 | Hitachi Ltd | Semiconductor device |
-
1985
- 1985-08-11 JP JP1985123175U patent/JPH0534998Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5432084A (en) * | 1977-08-17 | 1979-03-09 | Hitachi Ltd | Semiconductor device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6230938U (ja) | 1987-02-24 |
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